Stellungnahme zum Impact Assessment

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1 Vorstand Stellungnahme zum Impact Assessment im Rahmen der Reform der Gruppenfreistellungsverordnung 1400/ September 2009

2 Impressum IG Metall Vorstand Wilhelm-Leuschner-Straße 79 D Frankfurt am Main Telefon: Fax: Mail: +49 (69) (69) vorstand@igmetall.de 2

3 Die Kommission will für den Kfz-Handel mit Neuwagen die GVO 1400/2002 um drei weitere Jahre verlängern. Danach sollen allgemeine Wettbewerbsregeln für den Kfz-Handel gelten. Diese sollen um Leitlinien ergänzt werden. Die Kfz-Hersteller und der Vertrieb erhalten so länger Zeit, sich auf die Neuordnung einzustellen und die Folgen der gegenwärtigen Wirtschafts- und Finanzkrise zu überwinden. Die geplante Verlängerung der Wirkungsdauer der GVO 1400/2002 ist für den Kfz-Vertrieb positiv. Die ab 2013 für den Vertrieb geltenden Regelungen werden für größere Kfz-Händler voraussichtlich unproblematisch sein. Ihre höhere Marktmacht macht sie gegenüber dem Kfz- Hersteller zu ebenbürtigen Verhandlungspartnern. Ein detaillierter Rechtsrahmen, wie ihn die gegenwärtige GVO 1400/2002 liefert, ist für größere Kfz-Betriebe daher von geringerer Bedeutung als für kleinere Betriebe. Mit der geplanten Reform begünstigt die Kommission großbetriebliche Strukturen. Sie beschleunigt die Marktbereinigung. Nach den Vorstellungen der Kommission werden die Regelungen zum Kündigungsschutz und zur Weiterveräußerung von Vertriebszulassungen ersatzlos gestrichen. Entscheidungsspielräume, die dem Kfz-Gewerbe erst mit der letzten GVO eingeräumt wurden, werden zu Gunsten der Kfz-Hersteller abgeschafft. Die zur Zeit rechtlich abgesicherte Entscheidungsfreiheit des Kfz-Handels für oder gegen den Mehrmarkenvertrieb wird beispielsweise so weit beschränkt, dass der Mehrmarkenvertrieb de facto unmöglich wird, wenn der Kfz-Hersteller sich dagegen stellt. Die geplanten Änderungen beim Mehrmarkenvertrieb und die Abschaffung der Kündigungsschutzregelungen begünstigen außerdem den Abschluss kurzfristiger Verträge. Das wird insbesondere negative Auswirkungen auf die Investitionsbereitschaft und fähigkeit von kleineren Kfz-Händlern haben. Weniger Einflussmöglichkeiten soll der Vertrieb nach dem Willen der Kommission auch bei der Eröffnung zusätzlicher Vertriebsstellen (Standortklausel) oder der Untervergabe des Services bekommen. Im Gegensatz zu den anderen Neuregelungen gehen hiervon jedoch aus Sicht der IG Metall geringe oder sogar keine negativen Wirkungen aus. Ob der Handel mit Fahrzeugen mit ausländischer Spezifikation genauso wie bisher möglich sein wird, bleibt abzuwarten. Zwar hat sich die Kommission dafür ausgesprochen, eine sektorspezifische Leitlinie hierzu zu erstellen. Der Inhalt ist aber zur Zeit offen. 3

4 Für den Service und die Instandhaltung soll im Gegensatz zum Neuwagenverkauf schon ab Mai 2010 ein neuer Gesetzesrahmen gelten. Geplant ist der Übergang auf die Schirm-GVO, die für mehrere Branchen gilt, und die allgemeinen Wettbewerbsregeln. Diese sollen ergänzt werden um sektorspezifische Leitlinien, eine Mini-GVO oder eine Kombination von beidem. Die Kommission gibt an, mit den geplanten Änderungen, den Servicebereich gegenüber den Kfz-Herstellern zu stärken. Der Zugang zu technischen Informationen und zu Ersatzteilen soll verbessert werden. Missbräuchliche Gewährleistungspraktiken der Kfz-Hersteller, die freie Werkstätten vom Markt verdrängen, sollen verhindert werden. Diese Ziele sind prinzipiell geeignet, das Überleben von Kfz-Werkstätten und den Bestand von Arbeitsplätzen zu sichern. Die gewählten Maßnahmen sind jedoch weniger praktikabel und transparent als eine Kfz-spezifische GVO. Denn Kfz-spezifische Regelungen sollen durch allgemeine Gesetze, die um sektorspezifische Leitlinien oder eine Mini-GVO ergänzt werden sollen, ersetzt werden. Der Vollzugsaufwand steigt. Das schwächt insbesondere kleine Betriebe. Fazit ist insgesamt, dass insbesondere kleinere Betriebe des Kfz-Gewerbes negativ von der geplanten Reform des Wettbewerbsrahmens betroffen sein können. Im Extremfall könnte ihr Überleben und damit die von ihnen angebotenen Arbeitsplätze gefährdet sein. Damit steht die geplante Reform der GVO nicht im Einklang mit dem Ziel der Kommission, kleinere Betriebe zu fördern. Sie verstößt gegen den Grundsatzvertrag, in dem sich die Kommission der Sicherung und dem Ausbau von qualifizierten Arbeitsplätzen verschreibt. Die geplante Reform begünstigt das Entstehen von größeren Kfz-Händlern an Standorten mit einer hohen Einwohnerzahl. Sie trägt nicht zu einer persönlichen, flächendeckenden und wohnortnahen Versorgung mit Kfz-Händlern bei, wie sie den Bedürfnissen einer alternden Bevölkerung Europas entsprechen würde. Aus diesen Gründen fordert die IG Metall die Kommission auf, die zur Zeit geplante Reform des Wettbewerbsrahmens trotz positiver Elemente zu überarbeiten. 4

5 Neuregelungen im Einzelnen 1. Mehrmarkenhandel Zur Zeit sichern Kfz-spezifische Regelungen den Mehrmarkenvertrieb auch gegen den Willen des Kfz-Herstellers. Ab 2013 soll stattdessen die Schirm-GVO ergänzt um zusätzliche klä rende Leitlinien gelten. Mit der von der Kommission geplanten Änderung werden die Einflussmöglichkeiten von Kfz- Herstellern mit einem Marktanteil unter 30 Prozent gegenüber den Kfz-Händlern deutlich gestärkt. Gegen den Willen der Kfz-Hersteller ist Mehrmarkenhandel in Zukunft kaum mehr möglich. Beim Abschluss von Verträgen mit einer Laufzeit unter 5 Jahren kann der Hersteller den nahezu ausschließlichen Vertrieb seiner Waren verlangen. Das begünstigt den Abschluss kurzfristiger Verträge, was wiederum negative Auswirkungen auf die Investitionsfähigkeit und bereitschaft insbesondere kleinerer Betriebe hat. Bei Ablauf kurzfristiger Fünfjahresverträge können Kfz-Betriebe zwar prinzipiell zum Mehrmarkenvertrieb übergehen, müssen dazu aber einen Hersteller finden, der bereit ist, seine Marke parallel mit einer anderen vertreiben zu lassen. Außerdem kann der Hersteller anders als heute den Verkauf in getrennten Ausstellungsräumen vorschreiben. Es gibt keine Anhaltspunkte dafür, dass die Kfz-Hersteller, wie von der Kommission vermutet, geringere Investitionen in die Verkaufsräume vom Kfz-Gewerbe vorschreiben werden, sobald die Regelungen der GVO 1400/2002 zum Mehrmarkenhandel abgeschafft sind. Außerdem steigt mit der geplanten Neuregelung die Gefahr, dass die Kfz-Hersteller in Zukunft verstärkt kurzfristige Verträge abschließen werden. Daher müssen die von der Kommission geplanten Reformschritte zum Mehrmarkenvertrieb überarbeitet werden. 1.1 Geplante Änderung im Einzelnen Während ein Kfz-Hersteller seinem Händler zur Zeit weder direkt noch indirekt vorschreiben darf, mehr als 30 Prozent seiner Waren zu vertreiben, kann er in Zukunft unter bestimmten Bedingungen höhere Anforderungen stellen. 5

6 Geplant ist im Einzelnen, dass ein Kfz-Hersteller mit einem Marktanteil bis zu 30 Prozent, in Verträgen, die nicht länger als fünf Jahre laufen, den nahezu ausschließlichen Vertrieb seiner Waren (bis zu 80 Prozent) verlangen kann oder er dem Händler den Einkauf, Verkauf, Wiederverkauf von Wettbewerbsgütern oder deren eigene Produktion verbieten kann. Spezielle Leitlinien sollen klarstellen, wann Verträge, die den Einkauf von weniger als 80 Prozent der Waren des Kfz-Herstellers vom Händler verlangen, die den Marktzugang für neue Wettbewerber behindern, nicht wettbewerbskonform sind und daher zum Entzug der Gruppenfreistellung führen können. Begründet wird diese Maßnahme damit, dass die Effizienz durch weniger bürokratische Beschränkungen steigen würde, auch ohne die Kfz-spezifischen Regelungen zum Mehrmarkenvertrieb, Mehrmarkenvertrieb in einem Verkaufsraum möglich sei, solange der Kfz-Hersteller zustimmt, aufgrund des hohen Markenwettbewerbs und zusätzlich sichergestellt durch spezielle Leitlinien keine Marktabschottung gegenüber Konkurrenzmarken zu befürchten sei, die Möglichkeit zum Mehrmarkenvertrieb von den Händlern nicht spürbar genutzt worden sei, die Möglichkeit für Händler, kostenlos von den Investitionen der Konkurrenz in eine bestimmte Marke zu profitieren (Trittbrettfahrer), ohne die gegenwärtigen Vorschriften zum Mehrmarkenhandel geringer wären. Je mehr Händler eine Marke anbieten würden, desto leichter sei es, von den Investitionen der Konkurrenten zu profitieren. Das würde die Investitionsbereitschaft insgesamt reduzieren, ein Markenvergleich für die Kunden auch über das Internet möglich sei, 6

7 die Suchkosten für Konsumenten durch den Besuch mehrerer Markenhändler nur unwesentlich erhöht würden. Die Kommission stellt außerdem heraus, dass Händlerverträge im Kfz-Sektor in der Regel eine längere Laufzeit (über fünf Jahren) hätten. Daher würden die Händlerverträge des Kfz-Gewerbes nicht unter die Schirm-GVO fallen. Ein Umstieg auf die Schirm-GVO führe daher nicht dazu, dass jeder Kfz-Hersteller seinen Händlern einen Einmarkenvertrieb vorschreiben könne. Die Möglichkeit zum Einmarkenvertrieb bleibe auf Kfz-Hersteller mit einem Marktanteil unter 30 Prozent beschränkt und sei außerdem nur fünf Jahre lang möglich. Spezielle Leitlinien sollen generell erläutern, wann nicht wettbewerbskonforme Verträge vorliegen, die dann zum Entzug der Gruppenfreistellung führen. 1.2 Wirkung der geplanten Maßnahme und Position der IG Metall Die für 2013 geplante Neuregelung des Mehrmarkenvertriebes sollte überarbeitet werden. Vor 2002 hatte sich die IG Metall zwar gegen einen Mehrmarkenvertrieb ausgesprochen. Weil viele Händler jedoch zwischenzeitlich erheblich in den Mehrmarkenhandel investiert haben, sollten die gegenwärtigen Regeln zum Mehrmarkenvertrieb erhalten bleiben. Zumindest ein Bestandsschutz für Händler, die bereits in den Mehrmarkenvertrieb investiert haben, ist dringend notwendig. Für eine Überarbeitung der geplanten Reform spricht, dass die geplante Änderung die Rechte der Kfz-Hersteller mit einem Marktanteil bis zu 30 Prozent zu Lasten der Kfz-Händler stärkt, Auch heute ist für die Kfz-Händler zwar kein unbeschränkter Mehrmarkenhandel gegen den Willen der Kfz-Hersteller möglich. Die GVO 1400/2002 sichert lediglich den Verkauf von bis zu drei Marken gesetzlich ab. In Zukunft sollen Kfz-Hersteller mit einem Marktanteil unter 30 Prozent in Verträgen mit einer Laufzeit bis zu fünf Jahren von ihren Händlern quasi einen Einmarkenvertrieb verlangen können. Beim Abschluss kurzfristiger Verträge wird der Gestaltungsspielraum der Kfz-Hersteller damit deutlich erhöht. Es ist naheliegend, dass Kfz-Hersteller davon Gebrauch machen. Der Abschluss kurzfristiger Verträge würde zunehmen. Die Planungssicherheit und Investitionsbereitschaft im Kfz-Gewerbe, in dem heute typischerweise langfristige Verträge abgeschlossen werden, würden darunter leiden. 7

8 Nach Ablauf der 5-Jahresfrist sollen die Kfz-Händler den Zwang zum Einmarkenvertrieb aufkündigen können, also eine zusätzliche Marke ins Sortiment aufnehmen können. Es besteht jedoch die Gefahr, dass ein Händler nach Ablauf der 5-Jahres frist zwar gesetzlich die Möglichkeit hat, weitere Marken in sein Sortiment aufzunehmen, dies aber nicht tun kann, weil kein Hersteller bereit ist, seine Fahrzeuge parallel mit einer anderen Marke von dem Händler vertreiben zu lassen, ohne zunächst auf den Abschluss eines fünfjährigen Einmarkenvertrag seiner eigenen Marke zu bestehen. Ein Mehrmarkenangebot würde dann faktisch unmöglich werden. Nach Ablauf der 5-Jahresfrist sollen Kfz-Hersteller den Händlern im Gegensatz zu heute vorschreiben können, verschiedene Marken in getrennten Ausstellungsräumen ausstellen zu müssen. Das mindert den Entscheidungsspielraum der Händler und erhöht die Kosten des Mehrmarkenvertriebes. ohne dass sicher gestellt werden kann, dass die Kfz-Hersteller im Gegenzug niedrigere Markeninvestitionen von ihren Händlern verlangen werden, Hinter dem gestiegenen Investitionszwang durch die Kfz-Hersteller, steht ihr Bedürfnis, ihre Waren möglichst professionell vom Händler präsentieren zu lassen und sich von der Konkurrenz abzugrenzen. Das ist keineswegs, wie von der Kommission dargestellt, eindeutig auf die Regelungen der GVO 1400/2002 zurückführbar. Kfz-Hersteller verlangen auch deshalb immer höhere Investitionen von ihren Händlern, weil sich der Konkurrenzdruck auf dem Automobilmarkt verschärft hat. Je höher der Wettbewerb ist, um so wichtiger werden Investitionen ins Image. Es ist daher ein Trugschluss, anzunehmen, dass mit dem Abbau der Regelungen zum Mehrmarkenvertrieb, die Investitionsanforderungen an den Vertrieb sinken würden. die Gesetzgebung mit der geplanten Änderung nicht transparenter, einfacher und rechtssicherer wird. Es wird zwar weniger Gesetze geben, dafür aber zusätzliche erklärende Leitlinien. Gerade für kleine Betriebe erhöht das die Transparenz der Gesetzgebung nicht, weil Regelungen in Zukunft an unterschiedlichen Stellen zu finden sind anstatt übersichtlich an einer Stelle. Es stellt sich außerdem die Frage, warum die Kommission den Vertrieb mehrerer Marken nicht von vornherein erlaubt, sondern erst nach Ablauf von fünf Jahren. Das würde die 8

9 Transparenz der Rechtsprechung erhöhen und Mehrmarkenhandel tatsächlich möglich machen. 2. Schutz des markeninternen Wettbewerbs, Vertriebssysteme Kfz-Hersteller werden, wenn die geplante Neuregelung der Kommission umgesetzt wird, stärker als heute bestimmen können, wie ihre Händler ihre Waren anbieten. Über die Eröffnung zusätzlicher Vertriebsstellen soll das Kfz-Gewerbe nicht mehr selber entscheiden. Was für Kfz-Hersteller erfreulich sein mag, weil ihre Einflussmöglichkeiten auf den Vertrieb steigen, kann Kfz-Händler im Extremfall gefährden. Denn prinzipiell gilt immer: je mehr Spielräume ein Händler hat, desto höher sind seine Überlebenschancen. Das gilt zumindest dann, wenn er durch die Eröffnung zusätzlicher Verkaufsstellen neue Käufer gewinnen kann. Zur Zeit ist damit aufgrund der Überbesetzung des Marktes allerdings nicht zu rechnen. Die geplante Neuregelung ist daher zum gegenwärtigen Zeitpunkt unproblematisch. Weil die Aufgabe der Kommission jedoch nicht darin besteht, betriebswirtschaftliche Entscheidungen für das Kfz-Gewerbe zu treffen, sondern einen allgemeingültigen Rechtsrahmen zu schaffen, der für jede Marktsituation zutrifft, spricht nichts dafür, dass die Kommission dem Kfz- Gewerbe die Möglichkeit nimmt, selber über die Eröffnung von Vertriebsstellen zu entscheiden. Kfz-Betriebe sollen in Zukunft auch nicht mehr eigenständig darüber entscheiden können, ob sie den Service untervergeben können. Diese Neuregelung ist sinnvoll, da durch sie verhindert wird, dass Handelsketten wie zum Beispiel Tchibo in den Vertrieb von Kfz einsteigen. Auf dem ohnehin überbesetzten Markt sind keine zusätzlichen Konkurrenten nötig. Wann der Kfz-Hersteller dem Vertrieb Fahrzeuge mit ausländischer Spezifikation liefern muss, ist zur Zeit offen. Die gegenwärtige Regelung wird gestrichen, soll aber durch eine sektorspezifische Leitlinie ersetzt werden. Die Kommission hat sich zwar für den Fortbestand des Vertriebes von Fahrzeugen mit ausländischer Spezifikation ausgesprochen. Sollte es dennoch keinen vergleichbaren Ersatz zum gegenwärtigen Gesetz geben, dann fällt eine Einnahmequelle des Kfz-Vertriebes weg. Arbeitsplätze wären gefährdet. 2.1 Geplante Änderung im Einzelnen Zur Zeit haben die meisten Kfz-Hersteller den quantitativ selektiven Vertrieb als Vertriebsform gewählt. 9

10 Kfz-Hersteller mit einem Marktanteil unter 40 Prozent können die quantitative selektive Distribution wählen. Gleichzeitig dürfen sie Händler aber nicht daran hindern, Reparatur und Instandhaltung mittels Unterverträgen an andere Werkstätten abzugeben oder zusätzliche Verkaufsstellen zu eröffnen. Exklusivsysteme sind bei einem Marktanteil unter 30 Prozent wählbar. Bei einem Marktanteil über 40 Prozent müssen die Hersteller die qualitative Selektion wählen. Das bedeutet, dass der Hersteller alle Händler autorisieren muss, die bestimmte Qualitätsstandards erfüllen. In Zukunft sollen nur noch Kfz-Hersteller mit einem Marktanteil unter 30 Prozent den quantitativ selektiven Vertrieb wählen können. die Einflussmöglichkeiten, die Kfz-Hersteller mit einem Marktanteil unter 30 Prozent auf ihre Händler haben, erhöht werden. o Sie können dem Vertrieb die Eröffnung zusätzlicher Vertriebsstellen verbieten (Standortklauseln). o Sie können verlangen, dass ihre Vertriebspartner neben dem Verkauf auch Service und Reparatur anbieten. Außerdem will die Kommission in einer separaten Leitlinie spezifizieren, wann die Kfz- Produzenten dem Handel Fahrzeuge mit ausländischer Spezifikation liefern müssen und wann nicht. Um die Rechtsklarheit zu erhöhen will die Kommission als Hilfestellung für die Bewertung der Marktanteile spezifische Leitlinien zur Verfügung stellen. 2.2 Wirkung Hersteller mit einem geringeren Marktanteil als 30 Prozent können ihr Vertriebssystem in Zukunft stärker beeinflussen als heute. Der Anreiz für Hersteller, ihren Marktanteil klein zu rechnen, steigt. Die geplanten Maßnahmen schränken die Entscheidungsspielräume des Kfz-Gewerbes ein. Sie können in Zukunft nicht mehr entscheiden, ob sie eine zusätzliche Verkaufsstelle 10

11 eröffnen oder nicht. Der Verkauf von Fahrzeugen ausländischer Spezifikation, der zur Zeit unbeschränkt möglich ist, soll nach 2013 von dem Inhalt der speziellen Leitlinien, der zur Zeit noch unbekannt ist, abhängen. 2.3 Position der IG Metall Prinzipiell sollte die Möglichkeit, eigenverantwortlich Vertriebskanäle diversifizieren zu können, für das Kfz-Gewerbe bestehen bleiben, auch wenn viele Händler bisher davon keinen Gebrauch gemacht haben. Spielräume können helfen, das Überleben zu sichern. Ob mit der Eröffnung zusätzlicher Verkaufsstellen Kunden gewonnen werden können oder nicht, sollte ins Ermessen der Kfz-Betriebe gestellt bleiben. Das gilt auch für die Belieferung mit Fahrzeugen ausländischer Spezifikation. Wenn Kfz-Hersteller ihre Fahrzeuge innerhalb Europas zu verschiedenen Preisen anbieten, können Kfz-Händler die Preisdifferenzen zu ihren Gunsten ausnutzen. Sie können Fahrzeuge bei ihren ausländischen Kollegen mit der landestypischen Spezifikation statt beim Kfz-Hersteller bestellen. Dass Kfz-Betriebe in Zukunft nicht mehr eigenständig darüber entscheiden können sollen, ob sie den Service untervergeben können, ist dagegen eine sinnvolle Maßnahme. Denn durch sie kann verhindert werden, dass Handelsketten wie zum Beispiel Tchibo in den Vertrieb von Kfz einsteigen. Auf dem ohnehin überbesetzten Markt sind keine zusätzlichen Konkurrenten nötig. Die Erfahrungen der Vergangenheit legen nahe, dass der von der Kommission geplante Umstieg auf eine Vertikal-GVO von Kfz-Herstellern zu ihren Gunsten ausgelegt werden wird. Die Erfahrungen im Motorradbereich mit der Vertikal-GVO 2790/1999 zeigen, dass entgegen den Vorschriften der Vertikal-GVO quantitativ-selektive Systeme von den Herstellern im Aftersales des Motorradbereichs praktiziert werden. Trotz dieses Rechtsverstoßes klagen die Motorradwerkstätten ihr Recht auf Zugang ins autorisierte Netz nicht ein, weil ihre Größe für einem Rechtsstreit nicht ausreicht. MAN gibt an, einen Marktanteil unter 30 Prozent zu haben und verbietet den Mercedes- Benz-Werkstätten den Zugang zum autorisierten Netz, obwohl es in der heute gültigen Kfz-GVO detaillierte Vorschriften gibt. Diese beiden Beispiele belegen, dass der zur Zeit von der Kommission geplanten Umstieg auf eine Vertikal-GVO in keinem Fall ausreichen wird. Die Kommission müsste mindestens angeben, wie der Marktanteil zu berechnen ist und welches der relevante Markt ist. 11

12 3. Schutz des Wettbewerbs zwischen unabhängigen Werkstätten und Vertragswerkstätten Der Zugang des unabhängigen Services und von Vertragswerkstätten auf technische Informationen zur Instandhaltung und zur Wartung soll verbessert werden. Gewährleistungsverträge der Kfz-Hersteller, die freie Werkstätten aus dem Markt drängen, sollen effektiver als heute verhindert werden. Dazu ist ein Übergang auf die Schirm-GVO ergänzt um sektorspezifische Leitlinien geplant. Das von der Kommission angestrebte Ziel ist richtig, die Maßnahme nicht. Durch eine Überarbeitung der Kfz-spezifischen Regelungen könnte das angestrebte Ziel mit einem geringeren Vollzugsaufwand und weniger bürokratischer Belastung erreicht werden. 3.1 Geplante Änderung im Einzelnen Zur Zeit sichert die GVO 1400/2002 allen Werkstätten den Zugang zu technischen Informationen, der für Reparatur- und Wartungsarbeiten nötig ist. Außerdem gibt es Regelungen, die den Ersatzteilbezug für die Werkstätten sichern. In Zukunft soll eine Freistellung selektiver Vertriebsvereinbarungen nur noch bis zu einer Marktanteilsschwelle von 30 Prozent möglich sein. Bei einem höheren Marktanteil sollen selektive Vertriebsvereinbarungen nicht mehr ungeprüft durch eine Gruppenfreistellung als wettbewerbskonform eingestuft werden. Der Zugang zu technischen Informationen soll nicht mehr über Kfz-spezifische Regelungen einer GVO sicher gestellt werden. An ihre Stelle soll für Neufahrzeuge die Verordnung (EG) 715/2007 treten. Um auch den Informationsfluss zur Reparatur- und Instandhaltung alter Fahrzeuge sicher zu stellen, plant die Kommission die Bereitstellung sektorspezifischen Bestimmungen. Sektorspezifische Leitlinien sollen außerdem klarstellen, ob eine missbräuchliche Gewährleistungspraxis durch den Kfz-Hersteller vorliegt oder nicht. 3.2 Wirkung und Position der IG Metall Die Kommission will den Handlungsspielraum der Kfz-Hersteller beschränken. Sie stärkt die Rechte des unabhängigen Services und der Vertragswerkstätten. Diese Maßnahme ist richtig. 12

13 Die Realität hat gezeigt, dass es trotz der Regelungen der GVO 1400/2002 zu einer missbräuchlichen Gewährleistungspraxis der Kfz-Produzenten kommt. Daher sind Gegenmaßnahmen nötig. Ohne eine Kfz-spezifische GVO ist der freie Zugang des Servicebereichs zu den für die Wartung und Instandhaltung nötigen Informationen nicht gegeben. Die Verordnung (EG) 715/2007 ist dafür nicht ausreichend, da sie nur den Zugang für neue Typen regelt. Die Kommission hat hier ihre Einschätzung geändert und will daher sektorspezifische Leitlinien erstellen, die auch den Datenfluss für den Service von Altfahrzeugen, der besonders für die unabhängigen Werkstätten wichtig ist, sicherstellen. Die Praxis hat gezeigt, dass Maßnahmen gegen eine missbräuchliche Gewährleistungspraxis und zur Sicherung des Zugangs zu den für die Wartung und Instandhaltung nötigen Informationen gebraucht wird. Es wäre allerdings anwenderfreundlicher, wenn die Kommission rechtliche Regelungen, die den Kfz-Sektor betreffen, nicht auf eine Schirm-GVO und zusätzliche sektorspezifische Leitlinien verteilen würde, sondern diese wie bisher in einer Kfzspezifischen GVO bündeln würde. Weniger Gesetze sind nicht gleichbedeutend mit mehr Transparenz und Rechtssicherheit. 4. Gewährleistung eines wirksamen Wettbewerbs zwischen den Vertragswerkstätten der Hersteller Heute muss der Kfz-Hersteller jede Werkstatt autorisieren, die bestimmte Qualitätskriterien erfüllt. In Zukunft sollen stattdessen die allgemeinen Regeln der Schirm-GVO ergänzt um sektorspezifische Leitlinien einen wirksamen Wettbewerb zwischen Vertragswerkstätten und Herstellern sicher stellen. Die Gefahr, dass das nicht gelingt, ist groß. Weniger Regeln sind nicht gleichbedeutend mit mehr Transparenz. 4.1 Geplante Änderung im Einzelnen Kfz-Hersteller mit einem Marktanteil über 30 Prozent, die die Vorteile der Gruppenfreistellung nutzen wollen, müssen heute bei der Auswahl der autorisierten Werkstätten nach den Regeln der qualitativen Selektion vorgehen. Denn die GVO 1400/2002 ermöglicht eine Gruppenfreistellung für Kfz-Hersteller, deren Werkstatt- und Ersatzteilnetze einen Marktanteil von über 30 Prozent übersteigt, nur dann, wenn die Hersteller bei der Auswahl ihrer Servicebetriebe die qualitative Selektion zulassen. 13

14 Jeder Servicebetrieb, der bestimmte vorgegebene Kriterien erfüllt, muss daher von einem Kfz-Hersteller als autorisierte Werkstatt zugelassen werden, wenn er einen Marktanteil über 30 Prozent hat und in den Genuss einer Gruppenfreistellung kommen will. In Zukunft wird es keine Kfz-spezifische Regel zur Vertriebsform geben. Zur Anwendung kommen sollen die allgemeinen Regelungen der Schirm-GVO. Zusätzliche sektorspezifische Regelungen sollen für Rechtsklarheit sorgen. In ihnen soll erläutert werden, wann qualitative Vertriebsvereinbarungen, die unter die Gruppenfreistellung der Schirm-GVO fallen, wettbewerbskonform sind. Sie sollen aber auch klären, wann Vereinbarungen zwischen Hersteller und Vertrieb wettbewerbskonform sind, die nicht unter diese Gruppenfreistellung fallen. 4.2 Wirkung und Position der IG Metall Die gegenwärtigen Kfz-spezifischen Regelung der GVO 1400/2002 gewähren den Werkstätten hohe Rechtssicherheit. Mit dem geplanten Übergang zur allgemeinen Schirm-GVO, die durch sektorspezifische Regelungen ergänzt werden soll, will die Kommission die gegenwärtige Rechtslage aufrecht erhalten. Dass die gegenwärtige Lage der Werkstätten durch die Reform nicht verschlechtert werden soll, ist positiv. Die Gefahr ist allerdings groß, dass das nicht gelingt. Gesetze, die zur Zeit kompakt an einer Stelle stehen, sollen durch mehrere Regelungen in verschiedenen Regelwerken ersetzt werden. Das bedeutet voraussichtlich nicht weniger, sondern mehr Bürokratie. Denn Bürokratie hängt nicht mit der Anzahl der Regelungen ab. Je kleiner Betriebe sind und über um so weniger personelle und zeitliche Ressourcen sie verfügen, desto mehr wird die neue Unübersichtlichkeit ihnen zu schaffen machen. Eine Überarbeitung der beabsichtigten Maßnahmen im Sinne eines echten Bürokratieabbaus ist daher nötig. 5. Verhinderung einer Verschließung der Kfz-Anschlussmärkte gegenüber Ersatzteilherstellern Bis Ende Mai 2010 gelten noch klare Regelungen über den Bezug und die Verwendung von Ersatzteilen. Diese sollen gestrichen werden. Die Schirm-GVO ergänzt um die allgemeine Wettbewerbsregel des Art. 81 EG-Vertrag und sektorspezifische Bestimmungen sollen dann so die Kommission - das gleiche Ergebnis bringen. 14

15 Die Gefahr, dass der Vollzugsaufwand und die bürokratische Belastung für kleine und mittlere Betriebe mit der Neuregelung steigt, obwohl die Kommission genau das Gegenteil beabsichtigt, ist hoch. Es ist möglich, dass Kfz-Hersteller aufgrund der durch die Neuregelung entstehenden Unklarheiten leichter verlangen können als bisher, dass die Werkstätten Originalersatzteile verwenden müssen. Während Kfz-Hersteller möglicherweise mehr Einfluss erhalten, könnten Vertragswerkstätten Schwierigkeiten bekommen, wenn sie Originalteile beim OES- Produzenten beziehen wollen, statt beim Kfz-Hersteller. Die Kommission muss daher die in diesem Punkt geplanten Maßnahmen klarer regeln als bisher ersichtlich. 5.1 Geplante Änderung im Einzelnen Zur Zeit regelt die GVO 1400/2002 explizit, dass OES-Hersteller (Hersteller von Ersatzteilen, die mit den Originalersatzteilen der Kfz- Hersteller gleichwertig sind) nicht am Ersatzteileverkauf an Vertragswerkstätten, Vertragswerkstätten nicht am Ersatzteileverkauf an unabhängige Werkstätten, Vertragswerkstätten nicht am Bezug von konkurrierenden Ersatzteile von anderen Quellen als dem Kfz-Hersteller und OES-Hersteller nicht am Anbringen ihrer Waren- oder Firmenzeichen auf Bauteilen, die für die Erstmontage verwendet werden, durch die Kfz-Hersteller gehindert werden können. Mit dem geplanten Übergang auf die Schirm-GVO würden diese Regeln entfallen. Wenn Kfz- Hersteller mit einem Marktanteil am relevanten Markt von über 30 Prozent dann zum Beispiel OES-Hersteller am Vertrieb ihrer Teile an Vertragswerkstätten hindern wollten, würde Artikel 81 zur Anwendung kommen. Sektorspezifische Bestimmungen sollen präzisieren, wann Artikel 81 greift. 5.2 Wirkung und Position der IG Metall Zur Zeit können Servicewerkstätten vom Kfz-Hersteller nicht zum Bezug der Originalteile beim Kfz-Hersteller gezwungen werden. Sie können die Originalteile auch beim OES- 15

16 Hersteller beziehen. Der Kfz-Hersteller steht daher im Wettbewerb mit anderen Anbietern von Teilen. Er kann die Preise für Originalteile nicht frei setzen. Das kommt den Werkstätten zu gute. Wenn Kfz-Hersteller und OES-Hersteller in einem fairen Wettbewerb miteinander stehen, sollte die Reform der Wettbewerbsordnung den Werkstätten auch in Zukunft die Bezugsquelle für die Originalteile freistellen. Die Auswirkungen der geplanten Änderung sind jedoch undurchsichtig und müssen daher präzisiert werden. Mit der Neuregelung soll sich zwar laut Kommission die materielle Position der Werkstätten nicht verändern. Für Kfz-Hersteller mit einem Marktanteil über 30 Prozent soll Artikel 81 zur Anwendung kommen. Dieser verbietet jedoch nicht wie die GVO 1400/2002 per se bestimmte Praktiken. Der Gesetzgeber kann mit Hilfe von Artikel 81 nur dann aktiv werden, wenn dem Kfz-Hersteller wettbewerbswidriges Verhalten nachgewiesen werden kann. Um zu entscheiden, ob eine spezielle Anforderung eines Herstellers beim Bezug von Ersatzteilen wettbewerbskonform ist, sind in Zukunft Einzelfallprüfungen nötig. Die dadurch entstehende Rechtsunsicherheit soll mit Hilfe von sektorspezifischen Bestimmungen, die erläutern, wenn Artikel 81 greift, reduziert werden. Theoretisch mag die rechtliche Regelung der heutigen gleichen. Die Rechtslage wird im Vergleich zu heute jedoch undurchsichtiger. Die Kommission geht davon aus, dass der Anteil der Kfz-Hersteller am relevanten Ersatzteilmarkt deutlich über 30 Prozent liegt. Nur in diesem Fall trifft der Schluss der Kommission zu, dass die allgemeine Wettbewerbsregelung des Artikel 81 zur Anwendung kommt. MAN bestreitet jedoch beispielsweise, dass der Marktanteil am LKW-Service über 30 Prozent liegt. Der Fall liegt dem Bundeskartellamt vor. Eine Entscheidung steht aus. Sollte MAN Recht bekommen, dann würde die Neuregelung dazu führen, dass MAN die Servicewerkstätten durch eine quantitative Selektion auswählen kann. 6. Erhaltung der Abschreckungswirkung von Artikel 81 EU-Vertrag Die Händlerschutzregeln sollen ersatzlos gestrichen werden. Eine stichhaltige, akzeptable Begründung kann die Kommission dafür nicht liefern. Die gegenwärtigen Regelungen sollten stattdessen zu Gunsten des Kfz-Gewerbes ausgebaut werden. Nicht weniger, sondern bessere Kündigungsschutzregelungen sind nötig. 6.1 Geplante Änderung im Einzelnen 16

17 Kfz-Hersteller, die von der Gruppenfreistellung der GVO 1400/2002 Gebrauch machen wollen, müssen bestimmte vorgeschriebene Kündigungsfristen einhalten. Kündigungen müssen begründet werden. Kfz-Betriebe können heute auch gegen den Willen des Kfz-Herstellers Händlerverträge an einen anderen Kfz-Betrieb der gleichen Marke verkaufen. Diese Regelungen sollen ersatzlos gestrichen werden. Denn in aller Regel seien der Kündigungsschutz und die Übertragung von Händlerverträgen in nationalen Verträgen geregelt. Auf Deutschland trifft das allerdings nicht zu! 6.2 Wirkung und Position der IG Metall Die Kommission stellt heraus, dass die GVO 1400/2002 den Händlern nicht die Möglichkeit gäbe, die Einhaltung der Händlerschutzregelungen zu verlangen. Wenn ein Hersteller sich darauf nicht einlassen würde, hätte das lediglich zur Folge, dass keine Gruppenfreistellung möglich sei. Verboten seien Verträge, die die Bestimmungen zum Händlerschutz der GVO 1400/2002 nicht einhalten würden, auch heute nicht. Würden die Bestimmungen zum Händlerschutz nicht eingehalten werden, könne daraus kein wettbewerbswidriges Verhalten nach Artikel 81 und ein Verbot abgeleitet werden. Außerdem stellt die Kommission heraus, dass mit der Verordnung 1/2003 eine klare Trennung zwischen nationalem Vertragsrecht und Handelsrecht gezogen worden sei. Ziele, die nicht in erster Linie dem Schutz des Wettbewerbs dienen, seien Bestandteil des nationalen Vertragsrechtes. Das sei auch die Auffassung des Rates. Dieser Auffassung schließe sich die Kommission an. Die Kommission sieht die Gefahr, dass die Händlerschutzregeln der GVO 1400/2002, die Kfz-Hersteller daran hindern würden, ihre Netze der Marktlage anzupassen. Um die Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten, müssten Kfz-Hersteller jedoch fähig sein, ihre Netze schnell anpassen zu können. Die Argumente der Kommission sind nicht stichhaltig, auch wenn die Kommission sich auf die aktuelle herrschende Meinung berufen kann. Die Finanzkrise hat gezeigt, dass eine herrschende Meinung nicht richtig sein muss. Gruppenfreistellungen bieten Kfz-Herstellern erhebliche Vorteile. Das ist unumstritten. Wäre das nicht so, würden Reformen der Gruppenfreistellungsverordnung nicht auf so 17

18 viel Interesse bei den Kfz-Herstellern stoßen. Wenn die Anwendung einer Gruppenfreistellung vom Einhalten bestimmter Kündigungsschutzvorschriften abhängig gemacht wird, ist das daher eine erfolgversprechende Maßnahme, die unbedingt wahrgenommen werden sollte. Der Inhalt einer Gruppenfreistellungsverordnung sollte auch nicht von Verordnung 1/2003 abhängig gemacht werden. Sinnvoller wäre es vielmehr Verordnung 1/2003 zu hinterfragen, als sich blind auf die alte Vereinbarung und alte Positionen des Rates zu berufen. Der Händlerschutz, den die GVO 1400/2002 bietet, sollte stattdessen dringend ausgebaut werden. Die vorgeschriebenen Kündigungsfristen sollten verlängert werden. Die Kündigungsfrist sollte sich nach der Höhe der vom Hersteller verlangten Investition bemessen. Sie sollte außerdem abhängen von der Verwertbarkeit der Investition für den Händler bei einer Vertragskündigung durch den Kfz-Hersteller und von der Abhängigkeit des Händlers vom Hersteller. Die Möglichkeit, Händlerverträge als eine Form des Investitionsschutzes weiterzuveräußern sollte unbedingt beibehalten werden. Kfz-Hersteller, die wettbewerbsfähig sein wollen, brauchen ein Vertriebs- und Servicenetz, auf das sie sich verlassen können. Sie brauchen Partner, keine Gegner. Wer Vertragspartner haben will, muss sie auch wie Partner behandeln. Das sollte sich eigentlich von selber verstehen. Leider zeigt die Realität das Gegenteil. Daher muss es auch heute möglich sein, ein Mindestmaß an Schutz für die Vertragspartner von denen zu verlangen, die die Vorteile der Gruppenfreistellung in Anspruch nehmen wollen. Die Europäische Kommission, die sich immer wieder für die Neugründung von Unternehmen und Betrieben stark macht und in ihnen den Keim des Marktes ausmacht, muss sich dafür einsetzen, dass dieser Keim nicht erstickt wird. Berthold Huber Wolfgang Rhode 1. Vorsitzender Geschäftsführendes Vorstandsmitglied der IG Metall der IG Metall 18