Energieeffiziente neue Mobilität in Wien

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1 TECHNISCHE UNIVERSITÄT WIEN Institut für Verkehrswissenschaften Fachbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik GUSSHAUSSTRASSE 30/231 A WIEN TEL (+43-1) FAX (+43-1) Energieeffiziente neue Mobilität in Wien im Auftrag der Wiener Stadtwerke Neue Urbane Mobilität Wien GmbH Bearbeitung: Dipl.- Ing. Dr. techn. Harald Frey Univ.Prof. Dipl.- Ing. Dr. techn. Josef Michael Schopf Mag a. Manuela Winder Wien, Juni 2014

2 Inhaltsverzeichnis 1 AUSGANGSLAGE AUFGABENSTELLUNG UND ZIELSETZUNG DER STUDIE GRUNDLAGEN UND ENTWICKLUNG FORMEN DER ENERGIE IM VERKEHR INTERNER ENERGIEVERBRAUCH EXTERNER ENERGIEVERBRAUCH ENERGIEVERBRAUCH IM STÄDTISCHEN VERKEHR PRIMÄR- UND ENDENERGIE WIRKUNGSGRAD UND ENERGIEFLUSSBILD VERKEHRLICHE WIRKUNGSMECHANISMEN, INDIKATOREN UND LEITGRÖßEN WIDERSTANDSFUNKTION KONSTANZ DES REISEZEITBUDGETS WEBER- FECHNER SCHES EMPFINDUNGSGESETZ MODAL SPLIT INDIKATOR ZUM MOBILITÄTSVERHALTEN SYSTEMVERHALTEN UND SYSTEMWIRKUNGEN NUTZERVERHALTEN UND VERHALTENSÄNDERUNGEN WECHSELWIRKUNGEN UND INTERAKTIONEN (STRUKTUREN) WIEN WÄCHST ZUKÜNFTIGE HERAUSFORDERUNG BEVÖLKERUNGSWACHSTUM ENTWICKLUNGEN DES STÄDTISCHEN VERKEHRS VERKEHRS- UND ENERGIEPOLITISCHE ZIELSETZUNGEN MASTERPLAN VERKEHR WIEN SMART CITY WIEN ROADMAP STAKEHOLDERPROZESS STÄDTISCHES ENERGIEEFFIZIENZ- PROGRAMM (SEP) KLIMASCHUTZPROGRAMM (KLIP II) WIEN STADTENTWICKLUNGSPLAN (STEP) NACHHALTIGKEITSPROGRAMM DER WIENER STADTWERKE ZIELSETZUNGEN AUF EU- EBENE DASEINSVORSORGE VERSORGUNGSSICHERHEIT AUSWIRKUNGEN DES ÖFFENTLICHEN VERKEHRS AUF DIE GESELLSCHAFT ENTWICKLUNGEN UND ABHÄNGIGKEITEN IM VERKEHRSSYSTEM PREISSTABILITÄT INFRASTRUKTURKOSTEN STRAßENBAHN / U- BAHN EXTERNE KOSTEN ZUSAMMENFASSUNG - GRUNDLAGEN UND ENTWICKLUNG ENERGIEVERBRAUCH UND SCHADSTOFFE IM WIENER PERSONENVERKEHR ENERGIEVERBRAUCH ENERGIEFLUSS UND SEINE BEDEUTUNG i

3 4.1.2 ENERGIEVERBRAUCH DER WIENER LINIEN SPEZIFISCHE ENERGIEVERBRÄUCHE ENERGIEVERBRAUCH DER WIENERINNEN AUF BASIS WEGE/MOBILITÄTSKENNZAHLEN LUFTSCHADSTOFF- EMISSIONEN CO 2 - EMISSIONEN WEITERE EMISSIONEN AUS DEM STRAßENVERKEHR EINFLUSS DES KRAFTSTOFFEXPORTS AUF DIE STRAßENVERKEHRSEMISSIONEN ZUSAMMENFASSUNG DER ERGEBNISSE ZU ENERGIEVERBRAUCH UND CO 2 - EMISSIONEN INDIREKTER ENERGIEAUFWAND (FAHRZEUGE, INFRASTRUKTUR) EFFIZIENZKRITERIEN UND REBOUND- EFFEKTE (SYSTEMWIRKUNGEN) ZUSAMMENFASSUNG ENERGIEVERBRAUCH UND SCHADSTOFFE IM WIENER PERSONENVERKEHR ALTERNATIVE ANTRIEBSFORMEN & TECHNOLOGISCHE ENTWICKLUNGEN ÖFFENTLICHER VERKEHR ELEKTROMOBILITÄT IM ÖFFENTLICHEN VERKEHR BRENNSTOFFZELLEN- BETRIEBENE FAHRZEUGE HYBRIDANTRIEB ALTERNATIVE FOSSILE TREIBSTOFFE MOTORISIERTER INDIVIDUALVERKEHR ANWENDUNGEN DER ELEKTROMOBILITÄT IM MOTORISIERTEN INDIVIDUALVERKEHR ERDGASFAHRZEUGE (CNG- FAHRZEUGE) ZUKÜNFTIGE TECHNISCHE ENTWICKLUNGEN UMWELT UND AUFBRINGUNG ZUSAMMENFASSUNG MAßNAHMEN ZUR ENERGIEVERBRAUCHSREDUKTION INTERNATIONALE BEST PRACTICE- BEISPIELE ÜBERTRAGBARKEIT, KRITERIEN UND ANWENDUNG IN WIEN ( WIENER MEHRWERT ) OPTIMIERUNG VON SCHIENENFAHRZEUGEN EINSPARUNGEN IN STATIONEN EINSATZ VON ELEKTROBUSSEN EINSATZ VON WEITEREN ALTERNATIVEN ANTRIEBSSYSTEMEN EINSATZ VON BRENNSTOFFZELLEN EINSATZ VON HYBRIDBUSSEN EINSATZ VON FLÜSSIGGASBUSSEN ZUSAMMENFASSUNG INTERNATIONALE BEST PRACTICE- BEISPIELE ÜBERTRAGBARKEIT, KRITERIEN UND ANWENDUNG IN WIEN KONZEPTE ZUR INTER- UND MULTIMODALITÄT (IM PERSONENVERKEHR) MULTIMODALE WEGEKETTEN MOBILITÄTSKARTE INTEGRIERTE MOBILITÄTSPLATTFORM SMILE ZUSAMMENFASSUNG KONZEPTE ZUR INTER- UND MULTIMODALITÄT (IM PERSONENVERKEHR) STEUERUNGSINSTRUMENTE ZUR VERÄNDERUNG DER PERSONENMOBILITÄT ii

4 8.1 STRATEGIEN IM WIRKUNGSBEREICH ENERGIE/VERKEHR SENKUNG DES ENERGIEVERBRAUCHS IM MOTORISIERTEN INDIVIDUALVERKEHR PROZESSE ZUR VERHALTENSÄNDERUNG INSTRUMENTE ZUR STEUERUNG WIRKUNGEN ORDNUNGSPOLITISCHER UND FISKALISCHER MAßNAHMEN VERKEHRSMAßNAHMEN IN WIEN VERKEHRSMAßNAHMEN WIENER UMLAND ROLLE CARSHARING DIE ROLLE DER WIENER STADTWERKE DIE ROLLE VON VERWALTUNG UND POLITIK VERKEHRSPOLITIK UND MARKTREGELN ZUSAMMENFASSUNG STEUERUNGSINSTRUMENTE UND STRATEGIEN IM WIRKUNGSBEREICH ENERGIE/VERKEHR QUELLENVERZEICHNIS Verzeichnis der Abbildungen Abbildung 1: Gesamtumsatz an körpereigener Energie bei den Grundmustern der Verkehrsteilnahme in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit Abbildung 2: Zusammenhang Endenergieverbrauch und Besetzungsgrad für benzinbetriebene Personenkraftfahrzeuge bei kurzen Distanzen Abbildung 3: Primärenergieverbrauch und Reisegeschwindigkeit für verschiedene Verkehrsmittel. (Achtung: doppelt logarithmischer Maßstab)... 9 Abbildung 4: Wirkungsgrade zur Erzeugung einer bestimmten Endenergie (Endenergie/Primärenergie). (Primärenergie = Energie des Energieträgers (Erdöl, Kohle, Erdgas, usw.) vor der Umwandlung in Kraftwerken. Endenergie = Energie, die den Verbraucher erreicht.) Abbildung 5: Vergleich der Verluste batterieelektrisches Kfz und Kfz mit Verbrennungskraftmaschine Abbildung 6: Entfernung Parkplatz und Anteile der FahrzeugfahrerInnen Abbildung 7: Steigerung des Fahrgastpotenzials durch Gestaltung des Haltestellenumfeldes Abbildung 8: Bevölkerungsdichte und Beförderungszeitbudget in 23 Wiener Bezirken Abbildung 9: Logarithmische Funktion (links) als inverse Funktion der e- Potenz - Lill sches Reisegesetz (rechts) Abbildung 10: Dichte der ÖV- Haltestellen und Besitz von Zeitkarten (Knoflacher et al., 1995) Abbildung 11: Entwicklung Modal Split Wien (Quelle: Wiener Linien) nicht zuletzt als Folge von Angebotsverbesserungen und einer offensiven Informationspolitik Abbildung 12: Treibstoffverbrauch pro Längeneinheit und Zeiteinheit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit Abbildung 13: Zusammenhang zwischen durchschnittlicher Reisegeschwindigkeit in einem Ort und Energiebedarf pro Weg Abbildung 14: Abhängigkeiten von Strukturen Verhalten Daten Abbildung 15: Veränderung des Pkw/Kombi Bestands und Bevölkerungszu- /- abnahme in den Bezirken Wiens. Strukturänderungen und veränderte Planungsprinzipien zeigen Wirkung. Die Ansätze weisen auf die Elastizitäten bei der Verhaltensänderung hin. Die Abnahme im Pkw/Kombi Bestand bei gleichzeitiger Bevölkerungszunahme stellt neue Anforderungen an die Gestaltungsprinzipien des öffentlichen Raumes iii

5 Abbildung 16: Beziehung zwischen Verkehrssystem und Siedlungssystem am Bsp. Wien Abbildung 17: Zusammenhang zwischen Fläche pro EinwohnerIn und Energieaufwand für Mobilität. Mit abnehmender Siedlungsdichte steigt der Energieverbrauch nahezu ins Unermessliche Abbildung 18: Autoaffine Strukturen ohne Chancen für den öffentlichen Verkehr aufgrund zu geringer Dichte. Gerasdorf bei Wien Abbildung 19: Bevölkerungsprognose Wiens von Abbildung 20: Entwicklung des Verkehrsaufkommens der WienerInnen (DTV) in Wegen/Tag Abbildung 21: Szenarien der Entwicklung des stadtgrenzüberschreitenden Zielverkehrs nach Wien in der Morgenspitze (6 bis 9 Uhr) an Werktagen (in Personen) Abbildung 22: Entwicklung der Fahrgastzahlen unter Berücksichtigung des Anteils des öffentlichen Verkehrs am Modal Split ( ). Quelle: Wiener Linien Abbildung 23: Evaluierungskriterien für den Masterplan Verkehr 2003 der Stadt Wien Abbildung 24: Evaluierung der Zielerreichung des Hauptziels Verkehrsverlagerung im Masterplan Verkehr der Stadt Wien Abbildung 25: Entwicklung des relativen Motorisierungsgrads in Wien ( ) Abbildung 26: Entwicklung der Treibhausgas- Emissionen pro Kopf in Wien zwischen 1990 und Abbildung 27: Streuung der Baukosten beim U- Bahn Bau Abbildung 28: Durchschnittliche externe Kosten im Personenverkehr im Jahr 2008 der EU- 27 Staaten Abbildung 29: Gesamtenergiebedarf nach Energieträgern und Verkehrsarten und Entwicklung Abbildung 30: Abdeckung des Wiener Energiebedarfs im Transportsektor Abbildung 31: Entwicklung des Energieverbrauchs für Verkehr in Wien (gesamt, Öl) Abbildung 32: Energieverbrauch und Schadstoffemissionen für bestimmte Verkehrsmittel Abbildung 33: Energieverbräuche für bestimmte Verkehrsmittel in Kilowattstunden pro Personenkilometer Abbildung 34: Vergleich des Primärenergieaufwandes je Weg Abbildung 35: Endenergieverbrauch pro Fahrgast für Traktion und Betriebsgebäude Bus, U- Bahn und Straßenbahn für das Jahr Abbildung 36: Energieverbrauch je Weg öffentliche Verkehrsmittel und motorisierten Individualverkehr im Vergleich jeweils für Gesamtaufkommen Passagiere (inkl. stadtgrenzüberschreitenden Quell- und Zielverkehr) und vergleichbaren Binnenverkehr Abbildung 37: Entwicklung der CO 2 - Emissionen des Verkehrs in Wien Abbildung 38: Ökologischer Fußabdruck verschiedener Verkehrsmittel Abbildung 39: Entwicklung des Kraftstoffverbrauchs auf 100 Kilometer Abbildung 40: Energieverbrauch im Pkw- Verkehr Abbildung 41: Gegenüberstellung des Energieverbrauchs von Straßenbahnen der Wiener Linien von 2009 zu Abbildung 42: Maßnahmen des ECO- Upgrade für den ULF Abbildung 43: Effizienzvergleich Verbrennungskraftmaschine Elektro Abbildung 44: CO 2 - Ausstoß nach Treibstoff und Stromquelle Abbildung 45: CO 2 - Emissionen verschiedener Antriebstechnologien im Vergleich Abbildung 46: THG Emissionen von Diesel-, Benzin- und CNG- Fahrzeugen Abbildung 47: Modal Split Einpendler 2020 Verkehrsmaßnahmen Wiener Umland. Frey et al. (2011) iv

6 Verzeichnis der Tabellen Tabelle 1: Interner Energieverbrauch für ausgewählte Aktivitäten... 7 Tabelle 2: DISQUAL- Zahlen für das Stromnetz im Versorgungsgebiet von Wien Energie Stromnetz. Quelle: Wiener Stadtwerke (2008) Tabelle 3: Volkswirtschaftliche Unfallkosten für Wien, 2011 (inkl. des menschlichen Leids). Quelle: BMVIT (2014) Tabelle 4: Beschäftigung bei den Wiener Stadtwerken, Quelle: Wiener Stadtwerke (2013a), Daten & Fakten, Soziales Tabelle 5: Gesamtenergieverbrauch des Fuhrparks Wiener Linien im Jahr 2012 (Fahrenergie und zugehörige Infrastruktur (Garagen, Expedite)) Tabelle 6: Fahrenergie Wiener Linien im Jahr 2005 (Traktionsstrom und umgerechneter Flüssiggasverbrauch) Tabelle 7: Berechnung des Primärenergieverbrauchs der Wiener Linien für U- Bahnen und Straßenbahnen 2012 (Fahrenergie und Infrastruktur) Tabelle 8: Berechnung des Primärenergieverbrauchs der Wiener Linien für Flüssiggas- Busse Tabelle 9: Übersicht über Energieverbrauch der Verkehrsmittel der Wiener Linien bezogen auf die gesamten Fahrgäste im Jahr Tabelle 10: Wege der Wiener Bevölkerung in Wien (2011 und 2012) pro Tag Tabelle 11: Übersicht über Energieverbrauch der Wiener Linien bezogen auf die Fahrgäste im Binnenverkehr im Jahr Tabelle 12: Energieverbrauch motorisierter Individualverkehr Tabelle 13: Gesamt CO 2 - Emissionen Tabelle 14: CO 2 - Emissionen aus Fahrenergie Tabelle 15: Straßenverkehrsemissionen Vergleich der Ergebnisse für CO 2 und NO x mit und ohne Kraftstoffexport Tabelle 16: Energieverbrauch und CO 2 - Emissionen öffentlicher Verkehr. Gesamtes Fahrgastaufkommen und unter Berücksichtigung der Binnenwege Tabelle 17: Energieverbrauch und CO 2 - Emissionen motorisierter Individualverkehr. Gesamtes Verkehrsaufkommen und Berücksichtigung der Binnenwege Tabelle 18: Pkw- Bestand in Wien am nach Antriebsarten Tabelle 19: Alternative Antriebstechnologien, Umsetzung und Übertragbarkeit für Wien, eigene Darstellung Tabelle 20: Energieeffizienzmaßnahmen, Umsetzung und Übertragbarkeit für Wien, eigene Darstellung Tabelle 21: Mobilität in Zürich v

7 1 Ausgangslage Wien die Stadt mit der höchsten Lebensqualität weltweit wächst. Bereits 2030 soll Wien die Grenze von zwei Millionen EinwohnerInnen erreicht haben, das ist rund ein Viertel der Bevölkerung Österreichs. Die Zunahme der Wiener Bevölkerung wird von einem demografischen Wandel begleitet werden: das Durchschnittsalter der Bevölkerung wird steigen, die Bevölkerung wird internationaler, die Wohnungsbelags- und Haushaltsgrößen und damit auch die Nachfrage nach Gütern sowie Dienstleistungen werden sich ändern. Zugleich müssen die Anforderungen des Klimaschutzes wie Steigerung der Energieeffizienz, Senkung der CO 2 - Emissionen oder Transformation zu einer low carbon economy in Wien erfüllt werden auch auf dem Sektor der Mobilität. Die Stadt Wien verfolgt mit ihrem Klimaschutzprogramm (KliP) ambitionierte Zielsetzungen. Bis 2020 sollen die Treibhausgasemissionen pro Kopf um 21 % im Vergleich zu 1990 reduziert werden. Weil die Klimaveränderungen auch für Wien deutlich spürbar werden 1, hat Klimaschutz oberste Priorität. Die Gewährleistung der Daseinsvorsorge auf dem Sektor Mobilität und die Erhaltung der Lebensqualität stellen weitere große Herausforderungen dar. Dies sind auch die Ziele der von der Stadt vor drei Jahren ins Leben gerufenen Initiative Smart City Wien. Danach soll Wien sich zu einer Stadt entwickeln, die den Herausforderungen des 21. Jahrhunderts mit einer übergreifenden Strategie und intelligenten Technologien begegnet. Die Ziele lauten im Einzelnen: die Lebensqualität der BürgerInnen sicherstellen Energieverbrauch und CO 2 - Emissionen signifikant senken den Anteil an erneuerbarer Energie erhöhen verantwortungsvoller Umgang mit Ressourcen Verkehrsmittel intelligent vernetzen BürgerInnen gezielt einbinden nachhaltige Wirtschaft in der Stadt entwickeln. 2 Angesichts dieser Herausforderungen haben die Wiener Stadtwerke (WSTW) unter anderem ihre Kompetenzen im sogenannten Mobilitätscluster gebündelt und im Jahr 2011 ihre Leitlinien Neue Mobilität für Wien beschlossen. Zentrale Zielsetzung ist, die hohen Mobilitätsanforderungen in der Stadt ökologisch, sozial und wirtschaftlich ausgewogen zu erfüllen, d.h. u.a. folgende Kriterien zu erfüllen: geringstmögliche CO 2 - und Schadstoffemissionen, Unabhängigkeit von Öl und anderen fossilen Energieträgern, ressourcen- und platzsparend. 1 Kromp- Kolb, Schwarzl (2009) 2 Smart City Wien Fit für die Zukunft. ( ) 1

8 Dabei ist der Ausbau des Umweltverbundes (Öffentlicher Verkehr, zu Fuß gehen und Radfahren) im Großraum Wien Triebfeder für eine Weiterentwicklung des Stadtverkehrssystems, das die urbane Lebensqualität weiter verbessert und die Gesamtenergieeffizienz im Verkehrssystem erhöht. Ein Umdenken des Besitzmodells in Richtung CarSharing bzw. Mietbikes unterstützt diese Entwicklung und kann einen Beitrag zur notwendigen Reduktion des Kfz- Bestandes leisten. Bei der Gestaltung der Neuen Mobilität sollen Pilotprojekte wie e- mobility on demand 3 helfen, um in einer realen Laborsituation ( living lab ) praktische Erfahrungen zu sammeln und ein gesamtheitliches Mobilitätskonzept für den Großraum Wien zu unterstützen

9 2 Aufgabenstellung und Zielsetzung der Studie Das Ziel der vorliegenden Studie ist, Optionen für die Neue Mobilität für Wien mit dem Schwerpunkt auf den Kriterien Emissionsminimierung, Abkehr von fossilen Energieträgern und Steigerung der Ressourcen-, insbesondere der Energieeffizienz, aufzuzeigen. Der Verkehrssektor weist mit 37 % 4 den höchsten Anteil am energetischen Endverbrauch in Wien auf. Er liegt damit deutlich vor dem Verbrauch privater Haushalte oder dem produzierenden Bereich. Der überwiegende Anteil der Antriebsenergien, insbesondere im Kfz- Verkehr, stammt dabei aus fossilen, nicht erneuerbaren Energieträgern. Zahlreiche regionale, nationale und internationale Zielsetzungen sehen Strategien zur Reduktion der bei der Verbrennung von fossilen Brennstoffen entstehenden Emissionen vor (Städtisches Energieeffizienz- Programm [SEP], Klimaschutzprogramm [KliP] der Stadt Wien, Stadtentwicklungsplan [STEP], EU Weißbuch Verkehr, Österreichische Nachhaltigkeitsstrategie, Immissionsschutzgesetz- Luft, etc.). Dabei wird der Handlungsbedarf des Aktionsfeldes Verkehr deutlich. Neben den Einsatzmöglichkeiten alternativer externer Energiequellen im Verkehr als Substitut für den bestehenden Energieaufwand sollten zukünftige Handlungsfelder die Reduktion des Energieverbrauchs im gesamten Verkehrssektor verstärkt betrachten. Dabei sind speziell Strategien zur Verhaltensänderung (Verkehrsmittelwahl) notwendig, die auf der Grundlage von Strukturveränderungen beruhen. Neben dem Nutzerverhalten sind die Systemwirkungen zu analysieren. Rebound- Effekte im Gesamtsystem können den Wirkungen (Zielen) von effizienzsteigernden Maßnahmen entgegenwirken. Die Betrachtung der verschiedenen Formen der Energie im Verkehr ist ebenfalls notwendig. Der das Nutzerverhalten bestimmende Körperenergieaufwand beeinflusst auch die Wirksamkeit mechanisch angetriebener Verkehrsmittel (Zugang zur Haltestelle, zum Parkplatz, etc.) und muss als Ausdrucksform menschlicher Verhaltensweisen permanent berücksichtigt werden. Die Energieformen in der Mobilität haben direkte (Preisstabilität, Versorgungssicherheit, Abhängigkeiten) und indirekte (Raum- und Siedlungsstrukturmerkmale, etc.) gesellschaftliche/soziale Auswirkungen. Die Wechselwirkungen und Interaktionen werden unter den Gesichtspunkten verkehrs- und energiepolitischer Zielsetzungen und unter allen Aspekten der Nachhaltigkeit analysiert. Die verstärkt an Bedeutung gewinnenden Aspekte der Inter- und Multimodalität werden in der Untersuchung integriert. Die Übertragbarkeit bereits realisierter oder in Umsetzung befindlicher nationaler und internationaler Anwendungsbeispiele sowie zukunftsweisender Forschungsprojekte wird hinsichtlich deren Mehrwert geprüft. 4 Inkl. Tanktouristen und Treibstoffexport aus Wien. 3

10 In einer Analyse der für die untersuchte Aufgabenstellung wesentlichen Stakeholderprozesse werden neben den für eine konsequente Umsetzung notwendigen Zielformulierungen auch die Rollen der Wiener Stadtwerke (WSTW) und seiner Gremien (wie bspw. des Nachhaltigkeitsbeirates der WSTW) und von Verwaltung und Politik für die Zielerreichung diskutiert. In der Studie wird der Kompetenzbereich der WSTW zum Thema Energie und Verkehr dargestellt. Die klar formulierten verkehrspolitischen Zielsetzungen der Stadt zur Erhöhung des Anteils des öffentlichen Verkehrs am Modal Split sowie die Aspekte neuer Formen der Elektromobilität und den daraus resultierenden Anforderungen an Konzepte der Organisation und Intermodalität erweitern den zukünftigen Kompetenzbereich der WSTW im Mobilitätsangebot. Mit der stetig steigenden Bedeutung des öffentlichen Verkehrs bei der Verkehrsmittelwahl ergeben sich neben erhöhter Aufmerksamkeit von außen auch neue Handlungsfelder für die WSTW. Unter dem Blickpunkt dieser Entwicklung untersucht die Studie, welche Ansatzpunkte für den Teilbereich Energie und Verkehr von der Stadt sowie von den Stadtwerken verfolgt werden können. Grundlegende Aussagen werden am Ende der jeweiligen Kapitel zusammengefasst dargestellt. 4

11 3 Grundlagen und Entwicklung Zur Bedeutung der Energie Ein Merkmal aller lebenden Systeme ist es, unter dem Umsatz von Energie ihre Struktur aufrechtzuerhalten. 5 Einen selektiven Vorteil gewinnt derjenige, der entweder einen Prozess mit weniger Energieaufwand abwickeln kann oder in der Lage ist, zusätzliche Energiequellen für sich zu erschließen. Der effiziente und zweckmäßige Umgang mit Energie kann deshalb als Prinzip der Evolution definiert werden. 6 Eine wesentliche Bedeutung erlangen Energie und deren Einsatz im Mobilitätsbereich. Zur Bedeutung der Energie im Verkehr Jede Ortsveränderung von Personen ist mit einer bestimmten Menge verbrauchter Energie verbunden. Diese Energie lässt sich in zwei Gruppen teilen. Auf der einen Seite verbraucht der Mensch bei jeder Tätigkeit, so auch bei der Fortbewegung, interne Energie. Diese Energie wird aus dem Stoffwechselprozess (Nahrungsumwandlung) im Körper gewonnen. Auf der anderen Seite wird externe Energie für motorisierte Transportmittel verbraucht. 7 Der Begriff externe Energie umfasst jene Energie, die außerhalb des menschlichen Körpers produziert wird. Diese wird beispielsweise durch die Verbrennung von Treib- und Brennstoffen oder durch die Umwandlung von Elektrizität bereitgestellt Formen der Energie im Verkehr Interner Energieverbrauch Die gesamten Sinne des Menschen sind auf die Fortbewegungsart seiner evolutionären Entwicklung als Fußgeher abgestimmt. Sie befähigen den Menschen, sich in einer natürlichen Umgebung mit Schrittgeschwindigkeit sicher fortzubewegen. Sein gesamter Sinnesapparat der Wahrnehmung und Verarbeitung von Außenreizen ist für diese Geschwindigkeit ausgelegt. Der Mensch verfügt über zwei Geschwindigkeiten: er kann gehen und laufen. Beide Fortbewegungsarten werden von der Körperenergie bestimmt und weisen in beiden Fällen ein Energieverbrauchsminimum auf, das die Geschwindigkeit der Bewegung bestimmt. Die Bewegungsarten sind daher energetisch determiniert. Der Versuch, die Fortbewegungsgeschwindigkeit dauerhaft zu erhöhen, wurde durch Physiologie und Energieverbrauch beschränkt. 9 In seiner Fähigkeit Energie umzuwandeln lässt sich die Effizienz des menschlichen Körpers aus dem Verhältnis zwischen bereitgestellter Energie und verlorener Energie ableiten. Es zeigt sich, dass die Energie, die bereitgestellt werden muss, um eine Tätigkeit zu verrichten, außerordentlich hoch ist Bertalanffy (1949) 6 Knoflacher et al. (1985) 7 Abgesehen vom Betrieb motorisierter Fahrzeuge wird externe Energie auch für die Erzeugung der Verkehrsmittel selbst und der notwendigen Infrastruktur wie Straßen, Tunnel, Schienen, Stationen etc. benötigt, neben den motorisierten Verkehrsmitteln in geringem Ausmaß auch für das Fahrrad. 8 Knoflacher et al. (1985) 9 Knoflacher et al. (1985) 10 Whitt und Wilson (1990) 5

12 Der interne Energieverbrauch hängt von der verrichteten Arbeit ab. Diese kann in zwei Hauptarten unterschieden werden, nämlich Muskelarbeit und geistige Arbeit. 11 Neben der Energie, die zur Aufrechterhaltung der Lebensfunktionen dient (Stoffwechselarbeit), wird beispielsweise auch für das Sitzen und Liegen Energie benötigt. Für den Bewegungsvorgang (Ortswechsel) sind beide Arten interner Energie notwendig. Beim Zufußgehen und Fahrrad fahren tritt der größte Energieverbrauch auf. Aber auch alle anderen Verkehrsarten erfordern interne Energie (Abbildung 1). Fahrzeugfahrer beispielsweise benötigen Muskelenergie zum Lenken, um Gänge einzulegen etc. Für die Konzentration und das Treffen von Entscheidungen ist geistige Energie wesentlich. Abbildung 1: Gesamtumsatz an körpereigener Energie bei den Grundmustern der Verkehrsteilnahme in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. 12 Für verschiedene Tätigkeiten kann der interne Energieverbrauch pro Zeiteinheit, z.b. in Minuten, angegeben werden (Tab. 1). Für Bewegungen (Gehen, Laufen) ist dieser Wert abhängig von der Geschwindigkeit und der Steigung. Er ist auch abhängig von Parametern wie Gewicht, Alter und Fitness einer Person. Diese Unterschiede im internen Energieverbrauch für verschiedene Tätigkeiten und folglich auch für verschiedene Verkehrsarten haben einen wesentlichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. 13,14 Wie jedes Lebewesen versucht der Mensch zur Befriedigung seiner Bedürfnisse so wenig Energie wie möglich aufzuwenden. Deshalb ist es nur natürlich, dass Menschen, aufgrund des hohen internen Energieverbrauchs weniger zu Fuß gehen wollen. Sie benutzen mehr und mehr öffentliche Verkehrsmittel und Pkw. Damit wird externe Energie genutzt, um interne Energie zu sparen. Tabelle 1 gibt den internen Energieverbrauch für ausgewählte Aktivitäten wider. 11 Spiegel (1995) 12 Hettinger (1980) 13 Knoflacher (1981) 14 Spiegel (1995) 6

13 Aktivitäten kcal/min kj/min Sitzen 0,3 1,3 Knien 0,5 2,1 Stehen 0,6 2,5 Gehen langsam (2 km/h) 1,7 7,1 mittel (4 km/h) 3,1 13,0 schnell (6 km/h) 5,3 22,3 Laufen 4 km/h 10,0 42,0 12 km/h 11,4 47,9 15 km/h 13,1 55,0 20 km/h 23,0 96,6 Gehen bergan 5 km/h 5 % 7,8 32,8 10 % 14,2 59,6 Gehen bergab 5 km/h 5 % 2,2 9,2 15 % 1,9 8,0 25 % 3,3 13,9 Fahrradfahren 10 km/h 2,8 11,8 15 km/h 4,7 19,7 20 km/h 7,8 32,8 Autofahren innerorts 1,4-3,0 5,9-12,6 außerorts 1,0 4,2 Tabelle 1: Interner Energieverbrauch für ausgewählte Aktivitäten 15 Den enormen Energieeinsatz des Fußgehers im Vergleich zu den übrigen VerkehrsteilnehmerInnen zeigt Tabelle 1. Der Energieeinsatz gegenüber einem/r gleich schnellen RadfahrerIn ist 2,5- mal so hoch, abgesehen davon, dass diese Geschwindigkeiten von RadfahrerInnen im Gegensatz zu FußgeherInnen als Dauergeschwindigkeiten über längere Strecken gehalten werden können. Völlig entzieht sich diesem Vergleich der Autofahrer, der bei der 10fachen Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fußgehers kaum mehr Energie investiert als dieser im Stehen. Immerhin ist auch hier ein Anstieg des Energieeinsatzes mit der Fahrgeschwindigkeit feststellbar. Aus diesen Zusammenhängen wird deutlich, dass das Auto enormen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl, den Energieverbrauch, die Umwelt und die Strukturentwicklung hat. Für die Gesamtenergiebilanz bei der Fortbewegung ist der Energieverbrauch für den Betrieb der Verkehrsmittel hinzuzurechnen, der für unser Verhalten so entscheidende Körperenergieverbrauch wird bei dieser Betrachtung marginal. 15 Parikesit (1996), Zusammenfassung von Hettinger (1980) 7

14 Das Geheimnis des Erfolges des Autoverkehrs liegt in der Einsparung an Körperenergie beim Autofahren gegenüber den FußgeherInnen und allen anderen Formen des heutigen Verkehrs. Dieser Zugriff des Autos auf den Menschen erfolgt tief im Unterbewusstsein und auf der ältesten Evolutionsschicht, in welcher alle Regungen unseres Lebens, die Außenreize sowie unsere Handlungengegenüber dem Energieverbrauch des Körpers verrechnet werden. Der Autofahrer spart die Hälfte, ja bis zu fünf Sechstel der Körperenergie pro Zeiteinheit im Vergleich zu einem Fußgeher. Damit steigt seine Effizienz um 100 bis 600 %, was eine in der Evolution des Menschen unvorstellbare und nicht begreifbare Effizienzsteigerung darstellt. Die Bindung an das Auto ist heute so stark, dass der Mensch für 1 Joule Energieeinsparung des Körpers bereit ist, 100 bis 150 Joule externe Energie einzusetzen Externer Energieverbrauch Der direkte externe Energieverbrauch von Fahrzeugen (nicht berücksichtigt werden hier die Verbräuche für die Bereitstellung der Infrastruktur und die Herstellung der Fahrzeuge; siehe hierzu Kap. 4.4) wird im Wesentlichen durch zwei Faktoren beeinflusst: durch die Fahrgeschwindigkeit und den Fahrwiderstand. Auf den Personenverkehr nimmt zusätzlich der Besetzungsgrad Einfluss. In Wien beträgt der statistische durchschnittliche Besetzungsgrad bei privaten Pkw rund 1,4 Personen. 17 Grundsätzlich nimmt bei steigendem Besetzungsgrad eines Fahrzeuges (Anzahl der Passagiere) der externe Energieverbrauch pro Fahrgast und Kilometer (z.b. in Wh/Personen- Kilometer (Pkm)) logarithmisch ab. Abbildung 2 zeigt den Energieverbrauch in Abhängigkeit vom Besetzungsgrad für verschiedene Fahrzeugtypen. Abbildung 2: Zusammenhang Endenergieverbrauch und Besetzungsgrad für benzinbetriebene Personenkraftfahrzeuge bei kurzen Distanzen. 18 Für dieses einfache Beispiel wurde die Geschwindigkeit als konstant angenommen. Tatsächlich ist der Einfluss der Geschwindigkeit auf den Energieverbrauch, besonders im Zusammenhang mit dem 16 Knoflacher (1996) 17 Häusler et al. (2008) 18 Bialonski et al., (1990) 8

15 Luftwiderstand, enorm. Der Zusammenhang Geschwindigkeit / spezifischer Energieverbrauch wird für die meisten Fahrzeuge durch eine polynomische Funktion angegeben. In Abhängigkeit zur Entfernung (Liter/100 km) tritt für den Benzinverbrauch ein charakteristisches Minimum auf. Der spezifische Verbrauch in Abhängigkeit von der Reisezeit nimmt hingegen bei steigender Geschwindigkeit stetig zu. Den Zusammenhang zwischen Besetzungsgrad und Reisegeschwindigkeit für den spezifischen Energieverbrauch pro Passagier und Kilometer stellt die Abbildung 3 für unterschiedliche Verkehrsmittel dar. 19 Der Energieverbrauch eines bestimmten Verkehrsmittels ist das Produkt von Reiseweite mal längenspezifischem Energieverbrauch. Untersuchungen zeigen, dass der Energieverbrauch bei schnellen Transportsystemen unter Berücksichtigung der Systemwirkungen (vgl. Kapitel 3.3) mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit wächst. Fahrzeugtechnische Größen besitzen unter dieser umfassenderen Betrachtungsweise in der Wirksamkeit geringere Bedeutung. Abbildung 3: Primärenergieverbrauch und Reisegeschwindigkeit für verschiedene Verkehrsmittel. (Achtung: doppelt logarithmischer Maßstab) 20 Der Mensch besitzt nicht die Fähigkeit, den externen Energieverbrauch direkt zu empfinden. Somit dient der externe Energieverbrauch selbst nicht als Kriterium für die Bestimmung des Mobilitätsverhaltens (nur indirekt über Energiekosten) sehr wohl aber der interne Energieverbrauch. Bei der Verwendung motorisierter Transportmittel (d.h. durch Ersetzen von internen durch externen Energieverbrauch) hat der Mensch die Möglichkeit, längere Wegstrecken 19 In dieser Abbildung sind beide Achsen logarithmisch. D.h. die Flächen im oberen rechten Bereich (Flugverkehr) weisen demnach eine um eine Größenordnung (Faktor 10) höhere Reisegeschwindigkeit und einen entsprechend höheren Primärenergieverbrauch auf als die Flächen im Bereich unten links (Stadtbahn, Reisebus). 20 Bialonski et al. (1990) 9

16 ohne außerordentliche persönliche Belastung zurückzulegen. Somit ist das grundlegende Ergebnis externer Energie im Verkehrssystem die Ausdehnung des Aktionsradius bzw. der Wegeweiten. 21 Die Unterschiede zwischen internem und externem Energieverbrauch, sowohl bezüglich ihrer Auswirkungen als auch ihrer Natur nach, zeigen, dass der externe Energieverbrauch entscheidend für eine Reduzierung des Energieverbrauchs im Stadtverkehr ist. Aus diesem Grund wird sich die Studie des Weiteren ausschließlich mit den Ergebnissen realisierter Verkehrsmaßnahmen zur Reduzierung des externen Energieverbrauchs beschäftigen. Das Wissen um den Einfluss des internen Energieverbrauchs auf das Mobilitätsverhalten wird nur bei der Analyse der Verhaltensänderungen berücksichtigt Energieverbrauch im städtischen Verkehr Die Menge des externen sowie des internen Energieverbrauchs für einen bestimmten Weg ist in erster Linie von der gewählten Verkehrsart abhängig. Je nach Transportmittelgibt es beachtliche Unterschiede im spezifischen externen Energieverbrauch pro Personen- km (Pkm). So liegen große Möglichkeiten der Energieeinsparung in einer Änderung der Verkehrsmittelwahl. Wird der nicht motorisierten Verkehr (Fußgeher- und Radverkehr) mit eingeschlossen, nehmen die Sparpotenziale sogar noch zu. Setzt man den spezifischen (internen und externen) Energieverbrauch der bedeutendsten städtischen Verkehrsarten (Radfahren, Zufußgehen, öffentlicher Personenverkehr (ÖV), Auto) pro Personen- km in Beziehung zum Energieverbrauch beim Gehen, erhält man ungefähr folgendes Verhältnis: 22 Radfahren : Zufußgehen : ÖV : Auto = 0,3 : 1 : 3 : Der Vergleich zeigt, dass der motorisierte Verkehr um Größenordnungen mehr Energie verbraucht, als der Nichtmotorisierte. Das Verhältnis ist jedoch immer noch verschoben zu Gunsten schnellerer Verkehrsmittel. In Untersuchungen wurde festgestellt, dass im Verkehrssystem die Reisezeit und nicht die Entfernung konstant zu setzen ist. Personen benutzen schnellere Verkehrsmittel, um in einer bestimmten Zeit größere Entfernungen zurückzulegen. So muss also für die Bedeutung des Energieverbrauchs innerhalb des Transportsystems die Reisegeschwindigkeit Berücksichtigung finden. 23 Damit erhält man ungefähr folgendes Verhältnis: 24 Radfahren : Zufußgehen : ÖV : Auto = 1 : 1 : 9-20 : (und mehr) Dieses Verhältnis zeigt sehr eindrucksvoll die unterschiedlichen Grade des Energieverbrauchs für die verschiedenen Verkehrsmittel auf und legt somit Schwerpunkte für die Energiesparpotenziale im Stadtverkehr fest. Es wird jedoch noch immer ein wichtiger Punkt vernachlässigt: die unterschiedliche Natur des Energieverbrauchs der einzelnen Verkehrsarten. 21 Knoflacher et al. (1985) 22 Knoflacher (1995) 23 Vgl. Kapitel 3.3 Systemverhalten und Systemwirkungen 24 Knoflacher (1995) 10

17 FußgeherInnen und RadfahrerInnen verbrauchen einzig und allein nur interne Energie, während der öffentliche Verkehr und der motorisierte Individualverkehr (MIV) nahezu nur externe Energie benötigt (z.b. ist das Verhältnis interne zu externe Energie beim Fahren eines Pkw mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h ungefähr 1:150). Der Verbrauch von interner und externer Energie lässt sich jedoch nur schwer miteinander vergleichen. Sie unterscheiden sich nicht nur in ihrem Ursprung, sondern auch in ihrer Rolle im Transportsystem wesentlich. Interne Energie wird weitestgehend durch die Nahrung zur Verfügung gestellt, sie zählt somit zur regenerierbaren Energie. Externe Energie kann auf verschiedene Arten gewonnen werden. Alle Produkte, die aus Erdöl (wie Benzin oder Diesel), Erdgas oder Kohle gewonnen werden, sind dagegen begrenzt. Das gilt ebenso für thermisch gewonnene Elektrizität. Hier ist die Frage nach der Nachhaltigkeit zu stellen Primär- und Endenergie Um die verschiedenen Energieformen vergleichen zu können, ist es notwendig, die unterschiedlichen Umformungsschritte und Nutzungen zu unterscheiden. In diesem Zusammenhang erhält die Unter- scheidung der Begriffe Primärenergie und Endenergie eine besondere Bedeutung. Primärenergie ist die direkt aus der Natur (ohne Umwandlung) übernommene Energie. 25 Neben der Energie, die für den eigentlichen Betrieb von Verkehrsmitteln benötigt wird, beinhaltet der Primärenergieverbrauch auch jene Energie, die für den ganzen Energiebereitstellungsprozess (Erzeugung, Lagerung und Ver- teilung) notwendig ist bzw. in diesem Prozess verloren geht. Damit bietet Primärenergie die Möglichkeit unterschiedliche Energieformen auf ein vergleichbares (Grund)Niveau zu bringen und sie zu vergleichen. Dadurch ist auch der Vergleich des Energieverbrauchs der verschiedenen mechanischen Verkehrsmittel, die unterschiedliche Energiearten benötigen, möglich. Endenergie bezieht sich auf die Energie in Benzin oder Elektrizität, die tatsächlich durch die Verkehrsmittel verbraucht wird. Der Energieverbrauch wird durch Multiplikation des Treibstoffverbrauchs mit einem Faktor für den spezifischen Energieinhalt berechnet (Angabe in kw/liter oder kj/liter). Der Unterschied zwischen Primär- und Endenergie wird meist durch so genannte Umwandlungs- oder Konvertierungsfaktoren ausgedrückt. Diese repräsentieren den Prozentsatz an Primärenergie, der aufgewendet werden muss, um VerbraucherInnen mit Endenergie zu versorgen. Sie berücksichtigen die Energie, die in Abhängigkeit von der ursprünglichen Energiequelle für den Bereitstellungsprozess benötigt wird. Abbildung 4 zeigt diese Umwandlungsfaktoren für verschieden Verkehrsmittel. 25 Anderer et al. (1981) 11

18 Primary C onversion End Distribution Transport Total Efficiency C onversioon Factor Energy Efficiency Energy Efficiency Sector/Mode Primary- and End Energy Primary- and End Energy Form hu Form hv htot = hu. hv fu = 1 / htot Natural oil 93,60% Road Transport 92,60% 1,0795 Petrol 99,00% Coal 59,00% Air Transport 58,40% 1,0795 Kerosene Natural oil 93,60% 99,00% Air Transport 92,60% 1,0795 AVGAS 100 Natural oil 93,60% Road Transport 92,60% 1,0795 D iesel 99,00% Rail Transport Coal 59,00% Ship Transport 58,40% 1,712 Natural oil 93,60% B unker C - oil 99,00% Ship Transport 92,60% 1,0795 Natural oil 57,60% LPG 99,00% Road Transport 56,90% 1, ,70% V = 35,10% 2,849 Stone coal C ity rail network Brown coal 97,70% V = 35,10% 2,849 Natural oil 39,50% E lectric current R eg ional rail Natural gas 98,70% 15 kv 16 2/3 Hz = 35,40% 2,825 Nuclear energy R ail Network B attery 27,30% 3,663 Water power 89,60% V = 32,20% Eq. 24,80% 4,032 Household Abbildung 4: Wirkungsgrade zur Erzeugung einer bestimmten Endenergie (Endenergie/Primärenergie). 26 (Primärenergie = Energie des Energieträgers (Erdöl, Kohle, Erdgas, usw.) vor der Umwandlung in Kraftwerken. Endenergie = Energie, die den Verbraucher erreicht.) Unterschiedliche Treibstoffe sind mit unterschiedlichen Umwandlungsfaktoren behaftet. Elektrizität hat zum Beispiel eine geringere Energieeffizienz als Benzin oder Diesel. Für eine Einheit elektrische Endenergie müssen etwa 2,8 Einheiten Primärenergie aufgebracht werden, während bei Benzin bzw. Diesel nur 1,1 Einheiten benötigt werden Wirkungsgrad und Energieflussbild Der große Vorteil elektrisch angetriebener Fahrzeuge liegt in der im Vergleich zur Verbrennungskraftmaschine hohen Effizienz des Elektromotors. Der Wirkungsgrad eines Elektromotors im mobilen Einsatz liegt bei etwa 90 %, jener einer Verbrennungskraftmaschine dagegen im Bereich von rund 30 %. 27 Bei einer Betrachtung der Energieeffizienz vom Energiespeicher (Tank, Batterie) bis zum angetriebenen Rad ( Tank to Wheel ) erreichen Elektrofahrzeuge einen Wirkungsgrad von rund 65 % bis 80 %, Kraftfahrzeuge mit Verbrennungskraftmaschine dagegen nur rund 15 % bis - 20 %. 28 Bei einer vollständigen Betrachtung des Energieflusses von der Quelle bis zum angetriebenen Rad ( Well to Wheel ) hängt der Vorteil eines Elektroantriebs sehr stark von der Art der Stromerzeugung ab. Laut Kampman (2010) liegt die Gesamteffizienz eines Elektroabtriebs bei rund 25 % bis 30 %, jene eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungskraftmaschine bei 12 % bis 17 %. In Abbildung 5 werden die Energieverluste von der Primärenergie bis zur Bewegungsenergie für ein Kfz mit Verbrennungskraftmaschine und einem Kfz mit batterieelektrischem Antrieb mit Stromerzeugung aus Steinkohle und aus Wasserkraft verglichen. 26 Bialonski et al. (1990) 27 Beidl (2010), Pregger et al. (2012) 28 Kampman (2010) 12

19 Verbrennungskraftmaschine 163 Erzeugung Treibstoff Verteilung 7 Tankstelle 4 0 Tank Primärenergie Raffinerie Tankstelle Motor Verluste Motor (Abwärme, Abgas) Bewegung 100 Batterieelektrisches Kfz Stromerzeugung Steinkohle 302 Primärenergie 163 Kraftwerk Erzeugung Elektrizität Verteilung 7 Ladestation Lade- verluste 13 6 Selbst- entladung Batterie Motor Bewegung 13 Verluste Motor 100 Batterieelektrisches Kfz Stromerzeugung Wasserkraft 146 Primärenergie Erzeugung Elektrizität 7 Kraftwerk Verteilung 7 Ladestation Lade- verluste Bewegung 13 Verluste Motor Abbildung 5: Vergleich der Verluste batterieelektrisches Kfz und Kfz mit Verbrennungskraftmaschine Selbst- entladung Batterie Motor Beidl (2010), Hacker (2009), Pregger (2012), eigene Berechnungen 13

20 3.2 Verkehrliche Wirkungsmechanismen, Indikatoren und Leitgrößen Widerstandsfunktion Widerstandsfunktionen sind Teil des Gravitationsmodells, das im Allgemeinen auch auf den Verkehr angewendet wird. Diese Verkehrsmodelle sind analog dem Newton schen Gravitationsgesetz (Fundamentalgesetz der Physik) hergeleitet worden. Sie beschreiben die Wahrscheinlichkeit eines Weges von i nach j (F ij ) in Abhängigkeit des Quellpotenzials (I) und des Zielpotenzials (J) und dem mit dem Weg verbunden Widerstand in folgender Form: F I J = k ; k konst. f (W ) ij = Die Widerstandsfunktion für den Verkehr [f(w ij )] wird durch den benötigten Aufwand (W ij ) bestimmt, i.a. durch Wegentfernung, Zeit oder Kosten, also indirekt in Energie angegeben. Für verschiedene Zwecke lässt sie sich in unterschiedlicher Form darstellen. ij Widerstandsfunktionen werden mit verschiedenen Parametern für alle Verkehrsarten genutzt. Der Gehwiderstand beispielsweise beeinflusst die Verkehrsmittelwahl über die Zugangswege bedeutend. Die Anzahl der AutonutzerInnen nimmt beispielsweise mit wachsender Distanz zum Parkplatz ab (siehe Abbildung 6). 30 Die Entfernung zum Parkplatz sowohl bei Anfangspunkt als auch bei Endpunkt eines Weges bestimmt die Verkehrsmittelwahl. Abbildung 6: Entfernung Parkplatz und Anteile der FahrzeugfahrerInnen. 31 Ähnliche Verhältnisse sind auch im öffentlichen Verkehr anzutreffen. Eine Studie von Peperna (Peperna 1982) bewies die Theorie (Knoflacher 1982) von einer Wechselbeziehung zwischen der 30 Parikesit (1996) 31 Parikesit (1996) 14