Austausch. Wissen. Technik. AWT-Info / HTM Interview

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1 AWT-Info / HTM HärtereiKongress 2019 Elektromobilität das Ende der deutschen Lohnwärmebehandlung? A6 von Winfried Gräfen A7 Ehrungen auf der Mitgliederversammlung A8 Bericht vom 75. HärtereiKongress A10 Elektromobilität das vorbestimmte Ende der deutschen Lohnwärmebehandlung? A18 AWT-Seminare A19 Aktuelle Termine A20 Auszeichnung für junge Werkstoffprüfer / Abschiedskolloquium Prof. Brinksmeier A21 Internationale Events / Mitgliedernews Auszeichnung für Werkstoffprüfer Austausch. Wissen. Technik.

2 Ehrungen und Gäste auf der Mitgliederversammlung 2019 In diesem Jahr wurden auf der AWT-Mitgliederversammlung am 22. Oktober wieder zwei verdiente Mitglieder der AWT geehrt. Sehr geehrte Freundinnen und Freunde, sehr geehrte Mitglieder der AWT, auf der diesjährigen Mitgliederversammlung konnte ich zu- sammen mit meinen Vorstandskollegen unseren Mitgliedern ausführlich über die Tätigkeiten, Neuigkeiten und Weichenstellungen in der AWT berichten. Der wichtigste Tagesordnungspunkt war die Gründung des neuen Fachausschusses 1 Trendscouting. Wir möchten mit diesem Fachausschuss die wichtigen, auch fachübergreifenden Trends und Fragestellungen der werkstofforientierten Technologien aufgreifen, um somit sicherzustellen, dass sich die AWT für die Zukunft strategisch optimal ausrichtet und zukunftsweisende Technologien voranbringt. Ein erstes Kick-Off Meeting mit der Erstellung einer Agenda hat im September diesen Jahres stattgefunden. Als Themenfelder wurden bereits die folgenden Stichpunkte festgehalten: Ressourcen und Nachhaltigkeit, Wasserstoff, Additive Fertigung, Künstliche Intelligenz, Medizintechnik sowie neue Werkstoffe. Das Gründungstreffen findet in der Sitzung am 12. Dezember statt, ebenso die Wahl der Leitung des neuen Fachauschusses. Seit der letzten Mitgliederversammlung haben sich auch im Wissenschaftlichen Beirat der AWT personelle Änderungen ergeben. Neu sind Frau Dr. Anja Buchwalder von der TU Freiberg, Dr. Markus Karlssohn von der Härterei Carl Gommann sowie Herr Prof. Dr. Christian Krause von der Hochschule in Furtwangen. Als neue Mitglieder in den AWT-Verwaltungsrat hat die Mitgliederversammlung Dr. Frank Hippenstiel von der BGH Edelstahl Siegen und Herrn Dr. Markus Wingens von der Härterei Technotherm gewählt. Die Veranstaltungen der Härtereikreise waren im vergangenen Semester mit bundesweit 2779 Teilnehmern wieder sehr gut besucht. Einen erfreulichen Trend gibt es auch bei der Zitationshäufigkeit der Veröffentlichungen in der HTM, die seit der Herausgabe der Zeitschrift auch in englischer Sprache deutlich zugenommen hat. Über die Ehrungen verdienter Mitglieder auf der Mitgliederversammlung, die Verleihung des Karl-Wilhelm-Burgdorf-Preises sowie über den Verlauf des 75. HärtereiKongresses informieren die folgenden Seiten der AWT-Info. Als letztes bleibt mir noch, Sie über ein neues Mitglied im AWT-Vorstand zu unterrichten: Frau Britta Rentrop hat im September ihren Platz im Vorstand zur Verfügung gestellt. In der Nachfolge hat der AWT-Vorstand per Umlaufbeschluss Ende Oktober Herrn Prof. Dr. Mozaffari-Jovein, den Leiter des Instituts für Werkstoffe und Anwendungstechnik Tuttlingen sowie Leiter des dort ansässigen Härtereikreises, als neues Mitglied in den AWT-Vorstand kooptiert. Er wird sich auf der Mitgliederversammlung im nächsten Jahr zur Wahl stellen. Ich möchte nicht versäumen, auch an dieser Stelle unseren ehrenamtlichen Leiterinnen und Leitern der Härtereikreise und der Fachausschüsse herzlichst für ihr Engagement für die AWT zu danken. Selbstverständlich gilt dies auch für alle Mitglieder des Wissenschaftlichen Beirats- und Verwaltungsrates. Nicht zuletzt gilt mein Dank den Kollegen aus dem AWT-Vorstand. Sie alle gestalten unsere Forschungsvereinigung und sorgen dafür, dass wir den großen Herausforderungen unserer Zeit gewappnet sind. Ich wünsche Ihnen einen erfolgreichen Jahresausklang und erholsame Weihnachtsfeiertage! Mit einem herzlichen Glückauf! Ihr Winfried Gräfen Vorsitzender der AWT Impressum Arbeitsgemeinschaft Wärmebehandlung + Werkstofftechnik e. V. (AWT) Paul-Feller-Straße 1, Bremen, Tel , Fax , info@awt-online.org, V. i. S. d. P. : Sonja Müller Gestaltung: agenturimturm Bildnachweis: AWT e. V., Industrieverband Härtetechnik e. V., KircherBurkardt GmbH, Bundesumweltamt Leibniz-Institut für Werkstofforientierte Technologien Titel: simfo istockphoto.com, L_davis Fotolia Für ihre Verdienste um die Redaktion der HTM wurde Frau Ulla Hohnloser mit der AWT-Ehrennadel ausgezeichnet. Frau Hohnloser begleitet seit dem Jahr 2002 mit viel Engagement und größter Sorgfalt die Veröffentlichungen der Beiträge in der HTM. In seiner Laudatio lobte Prof. Olaf Keßler ihre stets sachliche und diplomatische Haltung, bei der Koordination der Redaktionsgeschäfte und der Vermittlung zwischen den Autoren, Herausgebern und Gutachtern. Mit vielen Ideen und hohem Engagement hat sie die HTM in den Jahren stetig mit weiterentwickelt. Frau Hohnloser hat mit ihrer Arbeit der AWT einen großen Dienst erwiesen. v. l. n. r. Dr. Winfried Gräfen, Joachim Keilich und Prof. Franz Wendl Als Ehrengäste auf der Mitgliederversammlung wurden zwei verdiente AWT-Mitglieder ganz besonders willkommen geheißen: Frau Diana Verena Zobel (eh. Krämer), die langjährige Leiterin der AWT-Geschäftsstelle und Trägerin der AWT-Ehrennadel, und Herr Dr. Stefan Hock, ehemaliger Vorsitzender und Ehrenmitglied der AWT, heute General Secretary der IFHTSE. Eine gut gelaunte Frau Zobel (eh. Krämer) war Ehrengast auf dem 75. HärtereiKongress und der Mitgliederversammlung v. l. n. r. Dr. Winfried Gräfen (Vorsitzender der AWT), Ulla Hohnloser und der Laudator Prof. Olaf Keßler Joachim Keilich bekam für seine außerordentlichen Verdienste für den Härtereikreis Ruhr ebenfalls die AWT-Ehrennadel verliehen. Herr Keilich war 1966 Mitbegründer des Härtereikreises und ist seit dieser Zeit (also seit 53 Jahren!) Mitgestalter des Programmes und der Aktivitäten des Härtereikreises in Hagen. Seit 1990 ist er zusätzlich als Kassenwart tätig. Prof. Franz Wendl hob in seiner Laudatio die langjährige Tätigkeit von Joachim Keilich in der Praxis des Industrieofenbaus und der Werkstofftechnik und sein damit verbundenes außerordentliches Wissen hervor. Ehrengast Dr. Stefan Hock, General Secretary der IFHTSE, nahm auf der MV auch seine Funktion als Verbandsvertreter wahr und warb für eine Mitwirkung der AWT im Executive Committee der IFHTSE A6 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 A7

3 Der 75. Härtereikongress Oktober 2019 in Köln Isabell Garcia vermittelte leibhaftig die Bedeutung von Körpersprache bei der Kommunikation Zum 75. Mal veranstaltete die AWT im Oktober den Härterei- Kongress. Eine Veranstaltung mit einer interessanten Geschichte. Die AWT feierte dieses Jubiläum mit einem Festvortrag und einer Fotodokumentation mit vielen Fakten zur Geschichte. Wussten Sie, dass Paul Riebensahm die Härterei-Technischen Mitteilungen (HTM) nach dem ersten Härterei-Kolloquium gegründet hat, um die Vorträge zur veröffentlichen? Unsere ausführliche Fotodokumentation können Sie sich jetzt auch auf der AWT-Webseite unter anschauen. Der Festredner Dr. Stefan Hock wies in seinem Vortrag auf die Besonderheiten der Veranstaltung hin. So werden auch heute noch im Anschluss an die Vortragsveröffentlichung die Diskussionen zu den Vorträgen in der HTM veröffentlicht. Das sei oft spannender als die Vorträge selbst. Hock fand aber auch mahnende Worte über die Veränderung des Stellenwertes der Wissenschaft im digitalen Wandel unserer Gesellschaft. Der diesjährige Paul-Riebensahm-Preis für den besten Vortrag eines Nachwuchswissenschaftlers geht an Yannik Lingelbach von der Robert Bosch GmbH für seinen Vortrag Datenbasierte Ansätze zur Prozesskontrolle in der Wärmebehandlung. Herr Lingelbach begann seinen Vortrag mit einer Gesangseinlage und gab somit ein gutes Beispiel für die Umsetzung der Vorschläge von Plenarrednerin Garcia. Die Begründung der Jury unter der Leitung von Prof. Franz Hoffmann vom 24. Oktober 2019 lautet: "Herr Lingelbach hielt einen sehr lebendigen Vortrag über ein neues zukunftsweisendes Feld. Seine Darstellung war mitreißend und sehr gut allgemeinverständlich. Hervorzuheben ist, dass es ihm bei diesem trockenen Thema trotz der Komplexität und Interdisziplinarität hervorragend gelang, das Publikum über den gesamten Vortrag und in der Diskussion zu fesseln." v. l. n. r.: Rainer Braun, Geschäftsführender Gesellschafter der Firma Burgdorf, der Preisträger Dr. Volker Heuer, der AWT-Vorsitzende Winfried Gräfen und Frank Burgdorf, ebenfalls Geschäftsführender Gesellschafter der Firma Burgdorf Der Jubiläumsempfang begann mit der Verleihung des Karl-Wilhelm-Burgdorf-Preises Der diesjährige Preisträger ist Dr. Volker Heuer von der Firma ALD Vacuum Technologies GmbH. Dieser Preis, dotiert mit 5000,- Euro und gestiftet von der Firma Burgdorf, wird jährlich vom AWT-Vorstand an Personenmitglieder der AWT vergeben, die es in herausragender Weise verstanden haben, wissenschaftliche Erkenntnisse in die industrielle Praxis umzusetzen. Die Fachvorträge gab es zu den Themenschwerpunkten Leichtbauwerkstoffe, Funktionale Schichten, Partielle Bauteilerwärmung, Gefüge und Festigkeit, Additive Fertigung, Qualitätsprüfung und Intelligente Prozesskontrolle. Ein besonderes Highlight war der Plenarvortrag von Frau Isabell Garcia. Sie brachte den Teilnehmern sehr unterhaltsam zu Gehör, wie sich Vortragende optimal präsentieren und Kommunikationsfallen vermieden werden können. Sie machte die Zuhörer auf die Rolle von Körpersprache und Stimme aufmerksam und vermittelte wertvolle Tipps für eine souveräne selbstbewusste Haltung bei der Vortragspräsentation. Simone Kaar von der Fachhochschule Oberösterreich nimmt den Paul-Riebensahm-Preis und einen Scheck im Wert von 2000,- Euro für den besten Vortrag auf dem HK 2018 entgegen Nachwuchsförderung à la AWT: Jedes Jahr lädt die AWT Studierende auf den HK ein, ausgestattet sogar mit einem kleinen Spesensatz und persönlicher Führung. In diesem Jahr waren es 17 junge Leute, gecoacht von Prof. Peter Krug. A8 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 A9

4 Elektromobilität das vorbestimmte Ende der deutschen Lohnwärmebehandlung? Eine prognose für die nächsten 10 Jahre Uwe Schmelzing, stellvertretender Vorsitzender Industrieverband Härtetechnik (IHT) Einführung Kapazitätserweiterungen. Was alle Prognosen aber gemeinsam Lohnhärtereien gehören der metallbe- und verarbeitenden haben, ist ihre große Streubreite in den Aussagen. Speziell für Industrie an. Als Spezialbetriebe sind sie auf den Gebieten den Bereich von massivumgeformten Bauteilen, die auch noch der Wärmebehandlung und Werkstofftechnik tätig. Die Lohn- eine Wärmebehandlung erfahren müssen, gab es keine speziellen härtebranche in Deutschland ist eine typisch mittelständische Analysen, was quantitativ eintreten würde, wenn die E-Mobilität Zulieferindustrie mit etwa 165 Wärmebehandlungsbetrieben. verstärkt den augenblicklichen Markt verändert. Aus diesem Sie erwirtschaftete im Jahre 2017 einen Umsatz von rund Grund haben der Industrieverband Härtetechnik, der Schrauben- 1,3 Milliarden Euro und beschäftigt ca Mitarbeiter. verband und der Verband der Massivumformer die Forschungs- Dem Industrieverband Härtetechnik (IHT) gehören im Jahre gesellschaft Kraftfahrtwesen in Aachen (fka) beauftragt, für Verteilung Dieselfahrzeuge weltweit Unternehmen an. Die im IHT zusammengeschlosse- diese Branchen eine eigene Zukunftsprognose zu erstellen. Quelle: Bosch, Graphic: KircherBurkhardt nen Lohnhärtereien repräsentieren knapp 70 % der Wärme- Hierzu wurden neben umfangreichen Literaturrecherchen auch behandlungsbranche. Vom Gesamtumsatz werden mehr als besonders die Bereiche Antrieb und Fahrwerk von drei Referenz- von mehr als 50 %. In allen anderen Kontinenten und Ländern hervorgerufen durch den Straßenverkehr, die Dieselfahrzeuge 50 % für das Marktsegment Automobilindustrie behandelt. fahrzeugen an realen Bauteilen analysiert. Für diese umfang- ist der Anteil verschwindend gering. hauptverantwortlich. Trotzdem sollte man aber erwähnen, dass reiche Analyse wurde jeweils ein Fahrzeug mit Verbrennungs- der durch den Verkehr verursachte Stickstoffoxidanteil zum Die Lohnhärtereien sind typische Vertreter des industriellen motor (ICE), ein Voll-Hybrid (HEV) und ein batterieelektrisches Obwohl dieser Grenzwert schon seit einigen Jahren vorliegt, ist Gesamtstickstoffoxidanteil in unserer Luft bei < 40 % liegt. Mittelstands, überwiegend inhabergeführt, mit einer durch- Fahrzeug (BEV) komplett zerlegt, katalogisiert und die Anzahl er doch erst durch die Dieselkrise in die täglichen Schlagzeilen schnittlichen Mitarbeiterzahl von rund 35 Personen. Qualität, und das Gewicht der Bauteile mit einer Wärmebehandlung geraten. Hier lesen und hören wir regelmäßig in den Medien, Ein weiteres Thema bei der Luftverschmutzung ist Kohlenstoff- Fachwissen, hohe Flexibilität und Kundennähe sind die beson- miteinander verglichen. dass durch die Stickstoffoxide jährlich tausende Menschen dioxid (CO 2 ). In unserer Atmosphäre liegt der Anteil bei 0,038 %. deren Merkmale dieser Branche. Im Laufe der Fertigung vom Rohteil bis zum Endprodukt fallen rahmenbedingungen Bevor die Detailanalyse der Referenzfahrzeuge vorgestellt sterben. Diese Meldungen sind dramatisch, schrecken auf und verunsichern die Bürger. Wer soll noch was glauben? Aussagen von Medizinern sind zu interpretieren, nur durch einen erhöhten Wir Menschen brauchen CO 2, weil selbst dieser geringe Anteil unsere Atemfrequenz mitsteuert und Grünpflanzen das CO 2 im Zuge der Photosynthese in Glucose und Sauerstoff umwandeln, in den einzelnen Fertigungsstufen in der Regel mehrere Wärme- wird, müssen auch noch die Rahmenbedingungen für eine Stickstoffoxidanteil sei noch nie ein Mensch gestorben. Es ist den wir wieder zum Atmen benötigen. CO 2 ist auch ein Bestandteil behandlungen an. Die sich hierbei ergebende Wertschöpfung funktionierende Einführung der E-Mobilität im größeren Stil in auch sehr zweifelhaft, ob schon bei leichten Überschreitungen der sogenannten Treibhausgase und auch hier zeigt es vielleicht kann in Deutschland mit etwa 10 Milliarden Euro angegeben Deutschland angesprochen werden. Wenn man sich mit den dieses niedrigen Grenzwertes von 40 µg/m³ uns Menschen eine erstaunliche Wirkung. Nur durch das Vorhandensein der werden. Die Lohnhärtereien halten davon einen Anteil von Themen Energieversorgung Deutschland, Rohstoffversorgung überhaupt eine dauerhafte Schädigung zugefügt werden kann. Treibhausgase in unserer Atmosphäre haben wir eine für uns etwa 7 8 % und sind in unserer arbeitsteiligen Wirtschaft für die Fertigung von Batterien, Verteilung der globalen Märkte Vergleichen wir den Grenzwert mit dem eines Industriearbeits- Menschen lebensmögliche Temperatur. Ohne diese Treibhaus- ein wichtiges und unverzichtbares Bindeglied in der zumeist hinsichtlich Antriebstechnik, Wünsche und Erwartungen der platzes in Deutschland. Hier liegt der Grenzwert bei 950 µg/m³, gase würden auf unserer Erde Temperaturen von durchschnitt- umfangreichen Fertigungskette vom Rohling bis zum End- Kunden, gefährdete Arbeitsplätze, aktuelle Verkaufszahlen von für einen Arbeitstag mit 8 Stunden, 40 Stunden in der Woche lich -18 C herrschen, das heißt, eine permanente Eiszeit, in produkt. Als Spezialbetriebe der Zulieferindustrie bieten sie E-Fahrzeugen, Gesundheitsprobleme durch CO 2, NO X und und 45 Arbeitsjahren. Dieser hohe Wert wird begründet mit der der ein Leben, wie wir es kennen, nicht möglich wäre. Kaum aber nicht nur aus technischer Sicht Vorteile für ihre Kunden. Feinstaub detaillierter und intensiver beschäftigt, kann man zu Erklärung, dass an einem Arbeitsplatz nur gesunde Menschen einer weiß, dass unsere Erde 96,5 % des gesamtes CO 2 -Anteils Gegenüber den Betriebshärtereien sind die Lohnhärtereien dem Gedanken gelangen, dass eine Voraussage über einen tätig sind. Im Straßenverkehr müssen aber auch empfindlichere in unserer Atmosphäre selbst erzeugt. Der durch den Menschen eher in der Lage, Wärmebehandlungen anzubieten, die in signifikanten Anstieg von verkauften E-Mobilen in unserem Menschen, wie Kranke, Schwangere oder Ältere geschützt werden. erzeugte Anteil beträgt lediglich 3,5 %, wobei selbst in diesen einem fairen Kosten-Nutzen-Verhältnis stehen. Auch zukünftig Land der Kunst des Hellsehens gleichkommt. Eine Debatte ohne Sieger, denn es wird immer Vergleiche geben, niedrigen Prozentsätzen noch Meinungsunterschiede zwischen wird die Bedeutung der Lohnhärtereien im Zuge der fortschrei- die den Grenzwert von 40 µg/m³ in Frage stellen. Alleine der den Wissenschaftlern bestehen. Man kann das CO 2 nach Ver- tenden Arbeitsteilung und Spezialisierung in der gewerblichen Beginnen wir mit dem im Jahre 2010 eingeführten Grenzwert Inhalt einer gerauchten Zigarette zeigt einen vielfach höheren ursachern leider nicht getrennt messen, sondern nur mathe- Wirtschaft weiter zunehmen. von NO X in Höhe von maximal 40 µg/m³ im Jahresdurchschnitt. NO X -Wert (500 µg). Gasherde in der Küche, ein Kamin im matisch bestimmen. Von den 3,5 % vom Menschen produzier- Jetzt hatten oder haben wir eine sogenannte Dieselkrise, aus- Wohnzimmer, brennende Kerzen beim Candle-Light-Dinner, ten CO 2, also dem anthropogenen Emissionsanteil, liegt der Seit einiger Zeit schweben aber die fortlaufenden Diskussionen gelöst durch Messungen in den USA, bei denen die ermittelten oder ein Holzkohlegrill, alles müsste verboten werden, weil durch den gesamten Straßenverkehr erzeugte Anteil bei ca. über den schnellen Einstieg der E-Mobilität wie ein Damokles- NO X -Werte stark von denen der Hersteller abwichen. Hervor- auch hier die Werte um ein Vielfaches höher sind und der Kontakt 13 %. Beim CO 2 sind die größten Erzeuger unsere Kraftwerke, schwert über den Lohnwärmebehandlungsbetrieben, besonders gerufen wurde dies durch eine manipulierbare Software und mit empfindlicheren Personen nicht zu verhindern ist. Seit 1990 die Industrie, sowie der Hausbrand und die Kleinverbraucher mit bei denen, die sich vornehmlich mit den Serienbehandlungen eigenwillige Prüfkriterien. Diese Themen sind aber schon aus- hat sich der Ausstoß der NO X -Emissionen der Dieselfahrzeuge ca. 70 %. Um neue Ziele zu erreichen, beraten die Staatschefs aus der Automobilbranche beschäftigen. Prognosen, dass sich reichend kommuniziert worden. Erstaunlicherweise kam der um ca. 55 % reduziert. Bis zum Anfang der sogenannten Diesel- fast aller Weltstaaten im Rahmen der Vertragsstaatenkonferenz durch die E-Mobilität der Anteil wärmezubehandelnder Bauteile, Start der Dieselkrise aus einem Land, wo der Anteil der Diesel- krise vor ca. 4 Jahren war die heutige NO X -Problematik kein (COP) über neue Klimaschutzstrategien und -verpflichtungen. besonders in den Bereichen Antrieb und Fahrwerk um bis zu fahrzeuge bei < 3 % liegt. Das nachfolgende Bild zeigt, dass großes Medienthema, auch nicht in früheren Jahren, wo die Deutschland nimmt in diesem Prozess, vor allem bei der 80 % reduziert, beunruhigen die Branche und hinterlassen bei Dieselfahrzeuge überwiegend in Europa, Indien und Südkorea Belastungen deutlich höher waren. Zweifellos sind für die Umstellung auf erneuerbare Energien und in den Anforderungen den Unternehmen eine Planungsunsicherheit für Firmen- bzw. anzutreffen sind, dabei in Europa und Indien mit einem Anteil gemessenen, erhöhten NO X -Werte in unseren Städten, an eine energieeffiziente Industrie, eine Vorreiterrolle ein. A10 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 A11

5 In Europa strebt man exzentrisch eine Verbesserung an und würde auch die Automobilunternehmen mit Strafzahlungen in Milliardenhöhe ab 2021 belegen, wenn die von der EU vorgegebenen CO 2 -Grenzwerte nicht eingehalten werden. In Deutschland sollen zudem die Kohlekraftwerke in den nächsten Jahren geschlossen werden. Gleichzeitig dürfen aber Schwellenländer wie China, Indien und afrikanische Staaten, die heute schon für mehr als 60 % des weltweiten CO 2 -Aufkommens verantwortlich sind, bis zum Jahre 2030 unbegrenzt weiter CO 2 ausstoßen. Allein China und Indien haben heute zusammen ca Kohlekraftwerke und weitere 600 sind nur in diesen beiden Ländern im Bau. Weltweit werden gerade ca neue Kohlekraftwerke errichtet. Der von Deutschland erzeugte Anteil des weltweiten anthropogenen CO 2 beträgt 0, %. Dafür zahlen wir Bürger und Unternehmen jährlich ca. 50 Milliarden Euro an Steuern bzw. Umlagen. Hier ist eine Verhältnismäßigkeit zwischen Aufwand und Nutzen rational nicht erkennbar, sondern hier liegt einzig und allein ein politischer Wille vor. Zudem bewirkt die Europäische Union mit ihren Vorgaben für die Automobilindustrie einen signifikanten Wettbewerbsnachteil, weil die zukünftigen CO 2 -Vorgaben für alle nicht europäischen Automobilhersteller deutlich geringer ausfallen. So wurde der CO 2 -Ausstoß pro Pkw-Kilometer von 2015 bis 2020 gesetzlich bereits von 130 auf 95 Gramm pro Kilometer gedrückt. Der zulässige Grenzwert für 2030 soll dann nur noch 59 Gramm pro Kilometer betragen. Das entspricht einem Verbrauch von 2,2 Litern Diesel pro 100 km oder 2,6 Litern Benzin pro 100 km. Da diese Zahlen ingenieurtechnisch unrealistisch sind, können sie von den Herstellern in einen sogenannten fiktiven Flottenverbrauch umgerechnet werden. So würde beispielsweise der Flottenverbrauch einem Pkw-Hersteller erlauben, im Jahre 2030 noch 29 % konventionelle Autos mit einem Verbrauch von 7,5 Liter Diesel pro 100 km zu verkaufen, wenn 71 % seiner Produktion aus Elektro-Pkw besteht. Auch eine Aufteilung von 50/50 wäre vorgabekonform, falls die konventionellen Pkw nur noch 4,4 Liter pro 100 km benötigen. Globale CO 2 -Emissionen Quelle: TU Wien zitiert im VDA Jahresbericht 2008 Was uns Menschen wirklich gesundheitlich belastet, ist der Feinstaubanteil in unserer Luft. Die öffentlichen Diskussionen bei der Feinstaubproblematik sind noch nicht so entbrannt wie beim Stickstoffdioxid, aber es ist nur eine Frage der Zeit. Für den Feinstaub sind die Sonne und der Wind die primär treibenden Kräfte für regionale Überbelastungen, gerade in Städten mit einer sogenannten Kesselwirkung, wie z. B. in Stuttgart, oder bei Inversionswetterlagen. Die Sonne erwärmt den Boden, warme Luft steigt auf, kühlt ab und sinkt wieder zu Boden. Durch diese Walze wird auch Feinstaub aufgewirbelt, wenn der Boden trocken ist. So lassen sich bis zu 30 µg/m³ Feinstaub, (40 µg/m³ ist der Grenzwert) direkt auf die Sonneneinwirkung zurückführen. Dazu kommen noch andere meteorologische Effekte. Extremwerte bei der Feinstaubbelastung entstehen beispielsweise im Winter. Die Walze der untersten Luftschicht hat normalerweise eine Dicke von etwa 2000 Metern. Wenn sich auf diese Luftschicht kalte Luft legt, verdichtet sich die Walze auf 200 bis 300 Meter, entsprechend erhöhen sich dann auch die Feinstaubwerte, die gemessen werden. 5 bis 8 Mikrogramm kommen aus dem Autoverkehr. 2 bis 4 Mikrogramm davon aus Abgasen und dann wirbeln Autos, unabhängig ob mit Diesel, Benzin oder elektrisch angetrieben, ja auch selbst Feinstaub auf. Nicht unwesentliche Anteile werden durch Reifen- und Bremsenabrieb hervorgerufen. Diese Anteile sind auch durch Fahrzeuge mit Elektroantrieb nicht vermeidbar. Bei allen Diskussionen über die Luftverschmutzung in Verbindung durch den Verursacher Kraftfahrzeuge kann man auch Erfolge verzeichnen. Darüber wird aber kaum bis gar nicht berichtet. Seit 1995 werden fortlaufend die PKW-spezifischen Emissionen ermittelt. Dabei zeigt sich beim Feinstaub eine Reduzierung von ca. 80 %, hervorgerufen unter anderem durch den Einbau von Rußfiltern und Katalysatoren. Auch die Stickstoffoxide konnten um 55 % gesenkt werden. Der Anteil an Schwefeldioxid hat sich sogar um mehr als 98 % verbessert. Obwohl sich der CO 2 -Ausstoß der Pkw durch die geforderten Grenzwerte reduziert hat, konnte in Deutschland aber kaum eine deutliche Veränderung des Gesamt-CO 2 -Wertes nachgewiesen werden. Wenn man in die Dieseltechnologie für Weiterentwicklungen hinsichtlich NO X -Emissionen so signifikant investieren würde, wie in die E-Mobilität und die älteren Dieselmotoren nach und nach ausgemustert würden, wäre man auch hier auf einem sehr guten Weg. Auch bei den Benzinmotoren muss man nicht permanent die Leistung nach oben treiben und dadurch natürlich auch den Schadstoffanteil erhöhen. Dieser Weg wird aber politisch augenblicklich nicht gepuscht und scheinbar verlangen wir Konsumenten auch nach immer steigender Motorleistung. Widmen wir uns nun den Märkten. Der vor Jahren prognostizierte Anstieg der Elektromobilität ist bis heute noch nicht Spezifische Emissionen PKW Quelle: Umweltbundesamt, Daten- und Rechenmodell TREMOD, Version 5.81 (Stand 08/2018) eingetreten. Der Anteil reiner Elektrofahrzeuge an den Gesamtzulassungszahlen lag im Jahre 2018 in Europa bei etwa 1,5 %. auch mit der Stromversorgung in Deutschland beschäftigen. Beim Thema elektrifizierte Mobilität muss man sich natürlich Nur Norwegen und Holland sind hier aufgrund hoher staatlicher Im Jahre 2018 bestand der Energieträgermix in Deutschland Förderungen eine Ausnahme. Auch in den USA betrug der unter anderem aus 11,8 % Kernenergie und 35,6 % Kohleenergie bei einer Bruttogesamtstromproduktion in Höhe von Anteil nur ca. 1 %. Der Anteil in China wird mit 3,4 % beziffert, aber mehr als 95 % dieser Fahrzeuge sind in den staatlichen 642,4 TWh. Beides wollen wir in Deutschland nicht mehr Fuhrparks. Dazu werden die lokalen Behörden mit Subventionen haben und so wurde auch der jeweilige Ausstieg politisch unterstützt. Das bedeutet, vom Staat für den Staat, ein reiner beschlossen, mit vielen Milliarden Euro Entschädigungen für Verschiebebahnhof von öffentlichen Geldern. betroffene Regionen. Was aber nicht so nachvollziehbar mitgeteilt wird, sind die Zukunftsaussichten hinsichtlich Stromversorgung. Glauben wir wirklich, dass wir den heutigen Anteil Sieht man sich die Zukunftsprognosen unterschiedlicher Institute an, erkennt man, dass man bis zum Jahre 2027 kaum aus Kern- und Kohleenergie von fast 50 % vom Gesamten mit einer Reduzierung in der Anzahl von Verbrennungsmotoren dann nur aus erneuerbaren Energien gewinnen können? Zumal rechnet. Zwar wird der Anteil der E-Fahrzeuge steigen, aber schon im Jahre 2022 das letzte Atomkraftwerk in Deutschland nicht auf Kosten der Verbrennungsmotoren, sondern als abgeschaltet wird und eine eventuell rasch steigende E-Mobilität auf unseren Straßen den heutigen Gesamtstromverbrauch Mehrumsatz. Leider gibt es aber auch große Unterschiede in den Prognosen, besonders, wenn man langfristig bis 2050 noch erhöhen würde, dies auch zu jeder Uhrzeit und Jahreszeit prognostiziert. Es bleiben also nur Prognosen, aber für die gleichmäßig verfügbar. Schwer zu glauben. Wären heute nächsten 10 Jahre wird die E-Mobilität nicht viele Arbeitsplätze sämtliche Pkw in Deutschland mit Strom betrieben, würde gefährden, auch wenn einzelne Hersteller den aktuell angekündigten Stellenabbau damit begründen. stromvolumen ausmachen. Aber diesen Strom könnten wir ja das ca. 30 % vom heutigen zur Verfügung stehenden Gesamt- auch bei unseren Nachbarländern einkaufen. Billigen Atomstrom. Frankreich mit 58 Atomreaktoren, Belgien mit 7 und Wenn man sich einmal betrachtet, welche Kriterien beim Autokauf in Deutschland 2018 für den Käufer wichtig waren, selbst die Schweiz mit 5 Atomreaktoren wären bestimmt hilfsbereit. Aber ist das eine Lösung für ein Wirtschaftsland wie erkennt man, dass besonders umweltfreundliche bzw. sparsame Autos nicht das oberste Ziel waren. Hier liegen ein gutes Preis- Deutschland? Es sei daran erinnert, dass noch im Jahre 2000 Leistungs-Verhältnis, besondere Zuverlässigkeit und besonders etwa 170 TWh Strom aus den deutschen Kernkraftwerken in hochwertige Autos im oberen Bereich des Rankings. Um den das Netzt eingespeist wurden. Das war mehr, als alle Wind- Kauf rein elektrifizierter Fahrzeuge für den Konsumenten signifikant attraktiver zu gestalten, müssen in den Bereichen zierten (160 TWh). Mit dem Atomstrom konnten jährlich über und Photovoltaikanlagen im Jahre 2018 zusammen produ- Reichweite, Tank- und Ladedauer, Zuladung, Infrastrukturbegebenheiten und natürlich auch beim Fahrzeugpreis zeitnah Kraftwerken vermieden werden. Indem man diese Anlagen suk- 170 Millionen Tonnen CO 2 -Emissionen aus konventionellen deutliche Verbesserungen erzielt werden. zessive abschaltete, beschädigte Deutschland nicht nur seine A12 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 A13

6 Gründe für Markenauswahl Quelle: Adesion / Automobilwoche Emissionsbilanz, sondern hat sich auch die gegenwärtigen Probleme beim Kohleausstieg, beim Netzausbau und der Netzstabilität eingekauft. Von grünen Politikern wird das krachende Scheitern der deutschen Klimapolitik gegeißelt, obwohl es dieselben politischen Kräfte waren, die die Kanzlerin seinerzeit zur Abschaltung der Kernreaktoren drängten. Ein viel größeres Problem als die Frage, wo der Strom herkommt, ist in Deutschland das Niederspannungsnetz. Jeder Haushalt in unserem Land ist auf 1,3 KW ausgelegt. Da können wir nicht alle abends nach der Rückkehr von der Arbeit unsere Fahrzeuge gleichzeitig wieder aufladen. Dann würde das Licht in unseren Städten ausgehen. Dies ist auch ein Grund dafür, dass viele Städte und Gemeinden trotz öffentlicher Förderung eine Schnellladestation selbst auf eigenem Grund und Boden oft untersagen. Ein neues Niederspannungsnetz wäre erforderlich, die Kosten für das gesamte Bundesgebiet beliefen sich auf ca. 300 Milliarden Euro. Nicht bezahlbar. Eine weitere Hürde: Wer soll es austauschen? Hierfür fehlen Unternehmen in ausreichender Zahl. Nach Hochrechnung von Experten aus der Energieversorgungsbranche könnte das Jahrzehnte dauern. Zudem wären die deutschen Städte über Jahrzehnte eine Dauerbaustelle. Um das augenblickliche Verhältnis Elektroauto zu Ladestation bei 5:1 halten zu können, entsteht ein zusätzlicher Investitionsbedarf in die Ladeinfrastruktur. Der Investitionsbedarf entsteht sowohl in der Stadt zur Vermeidung von Unterversorgung, als auch auf Autobahnen und Bundesstraßen, um eine durchgehende E-Mobilität zu gewährleisten. Für den Bau und die Wartung werden durchschnittlich pro Ladestation angesetzt. Die notwendigen Bauinvestitionen werden vom Staat getragen, da der Aufbau von Schnellladestationen überwiegend im Rahmen von Förderprogrammen erfolgt. Wenn wir das Thema Batterie beleuchten, dürfen wir nicht die dafür notwendigen Rohstoffe vergessen. Hier besonders Lithium und Kobalt. Beide Rohstoffe haben in den letzten vier Jahren eine dramatische Preiserhöhung erfahren. Besonders Kobalt sollte extra erwähnt werden. Kein Staat besitzt größere Vorräte an Kobalt als der Kongo, ein Land, das nach jahrzehntelangen Kriegen zu den ärmsten und korruptesten der Welt zählt. Der afrikanische Staat bedient mehr als 60 % der weltweiten Nachfrage an dem für den Bau von E-Batterien unverzichtbaren Rohstoff. Der rasant gestiegene Kobaltpreis spiegelt die Abhängigkeit der Industrie wider. Wie ernst die Lage ist, zeigen Zahlen von BMW. Als die Münchner ankündigten, Elektroversionen des X3 SUVs und Mini zu bauen, kosteten 21 Kilogramm Kobalt, die für eine herkömmliche E-Batterie nötig sind, weniger als 600 Dollar. 16 Monate später sind es bereits 1700 Dollar. Und der Preis steigt täglich. Ein fatale Entwicklung, weil die Batterie mit bis zu 40% bei den Kosten eines E-Fahrzeugs zu Buche schlägt. Doch nicht nur die Korruption erschwert die Rohstoffbeschaffung. Auch die Tatsache, dass sich China bereits frühzeitig die zentralafrikanischen Ressourcen gesichert hat, verschlimmert den Engpass. Sieben der zehn größten Produzenten im Kongo sind seit 2016 im chinesischen Besitz. Ein Engpass bei der Rohstoffbeschaffung ist programmiert. Ergebnisse aus der fka-studie: Wie in der Einführung bereits angesprochen, gibt es zwar viele Zukunftsprognosen hinsichtlich E-Mobilität, aber keine, die im Detail der Lohnwärmebehandlungsbranche eine einigermaßen verlässliche Aussage über mögliche Reduzierungen von zukünftiger Wärmebehandlungsarbeit bei E-Fahrzeugen ermöglicht. Man spricht in einzelnen Studien von einem Wegfall von bis zu 80 % der Bauteile, die bisher eine Wärmebehandlung erfahren mussten. Dies sorgte in der überwiegend inhabergeführten Lohnwärmebehandlungsbranche zu einer gewissen Unsicherheit. Zunächst wurde vom fka in der nachfolgenden Darstellung eine Übersicht über die augenblicklichen elektrifizierten Antriebssysteme aufgezeigt. Hier fehlt den meisten Käufern ausreichend Wissen, um die unterschiedlichen Technologietrends nur nach ihrer Begrifflichkeit zu unterscheiden, was man sich bei einem Erwerb einkauft. Man sieht in der Übersicht mehrere Hybridvarianten, als auch die batterieelektrischen Fahrzeuge. Was versteht man eigentlich unter Hybrid-Technik? Hybrid ist lateinisch und bedeutet von zweierlei Herkunft. Damit ist das Wesen des Hybridantriebs schon beschrieben. Er besteht aus einer Kombination von zwei verschiedenen Antrieben, meistens aus Verbrennungs- und Elektromotor. Man unterscheidet mittlerweile mehrere Varianten des Hybridantriebs: Micro-Hybrid mit Start-Stopp-Funktion Mild-Hybrid mit Boost-Effekt Voll-Hybrid oder Strong-Hybrid Plug-in-Hybrid Serieller Hybrid (Range Extender) Micro-Hybrid Plug-in-Hybrid Der Micro-Hybrid ist im Grunde genommen gar kein Hybride. Der Plug-in-Hybrid ist eine Variante des Voll-Hybrid-Konzepts. Hochvolttechnisch ist er eine Mogelpackung, das Fahren mit Während der Akku bei normalen Hybridfahrzeugen lediglich Elektroantrieb ist nicht möglich. Im konventionellen 12 V-Bordnetz arbeitet ein leistungsstärkerer Generator mit einer zyklen- Energie beim Bremsen aufgeladen wird, kann der Stromspei- durch Rekuperation also Rückgewinnung überschüssiger festeren Batterie zusammen. Im Schiebebetrieb rekuperiert der cher bei Plug-in-Fahrzeugen auch via Steckdose gefüllt werden. Generator die Bewegungsenergie des Fahrzeugs in die Batterie zurück. Bei Fahrzeugstillstand schaltet sich der Verbren- der Akkus steigt die elektrische Reichweite, so dass Plug-in- Daher der Name Plug in, also einstecken. Mit der Kapazität nungsmotor automatisch ab und springt mit der Start-Stopp- Fahrzeuge nicht nur kurze Distanzen, sondern durchaus längere Automatik wieder an, sobald der Fahrer das Gaspedal drückt. Streckenabschnitte ausschließlich mit elektrischem Antrieb Der Einsatz der Start-Stopp-Automatik kann den Kraftstoffverbrauch um bis zu 8 % im Stadtzyklus senken. zurücklegen können. Hier sind Strecken bis zu 60 km möglich. Serieller Hybrid (Range Extender) Mild-Hybrid Bei dieser Konzeption gibt es keine mechanische Verbindung Bei sogenannten Mild-Hybrid-Fahrzeugen kommt ein Elektromotor zum Einsatz, doch reichen dessen Drehmoment und allein die E-Maschine zuständig. Der Verbrenner läuft nur gelegent- zwischen Verbrennungs- und Elektromotor. Für den Antrieb ist Akkuleistung nicht, um den Wagen alleine anzutreiben. Die lich und dann im optimalen Betriebsbereich, um über einen E-Maschine springt dem Verbrenner lediglich unterstützend Generator Strom zu erzeugen und die Akkus für die weitere bei sie ist eine Art elektrischer Turbolader für etwas mehr Fahrt zu laden. Weil damit die Reichweite der rein elektrisch Durchzugsvermögen. Durch die Unterstützung speziell beim bewegten Autos deutlich steigt, nennt man diese Technologie Anfahren und Beschleunigen kann der Verbrennungsmotor auch Range Extender. Was die Art des eingebauten Minikleiner dimensioniert werden. Durch den Boost-Effekt und Elektrizitäts-Kraftwerks betrifft, gibt es mehrere Möglichkeiten: das Zusammenspiel mit dem Verbrennungsmotor und Energierückgewinnung, ist eine Kraftstoffeinsparung von bis zu 15 % oder ein Dieselmotor. Es kann ein kleiner Benziner an Bord sein, ein Wankelmotor im neuen europäischen Fahrzyklus (NEFC) möglich. Haben die unterschiedlichen Antriebssysteme auch eine Auswirkung auf die Menge der wärmezubehandelnden Bauteile? Voll-Hybrid Als Voll-Hybrid-Fahrzeuge werden jene Modelle bezeichnet, Dies sollte mit der Studie des fka detaillierter analysiert werden. bei denen der Elektromotor tatsächlich einen nennenswerten Beitrag zum Vorankommen leistet und der Wagen zumindest Neben zahlreichen Literaturstudien, auf die in diesem Bericht auf kurzer Strecke (max. 30 km) auch allein mit der Kraft der nicht eingegangen wird, wurden an drei Referenzfahrzeugen die E-Maschine vorwärts kommt. Die Aufladung der Batterie verwendeten Bauteile aus den Bereichen Antrieb und Fahrwerk erfolgt ausschließlich durch Rekuperation. analysiert und miteinander verglichen. Dazu wurde ein Volkswagen Übersicht elektrifizierte Antriebssysteme Quelle: fka Studie 2018 (Präsentation IHT vom ) A14 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 A15

7 Passat B7 Variant 4Motion für die Gruppe der Verbrennungs- wärmezubehandelnden Bauteilen. Im Gegenteil, durch eine damit ja ohnehin kein zusätzlicher Verbrauch von fossilen Allein auf die Pkw würden dabei gut 200 TWh entfallen. motoren, ein Toyota RAV 4 Hybrid für die Gruppe der Hybrid- quasi Doppelmotorisierung ist mit einem Bauteilzuwachs in Brennstoffen verbunden sein kann. Nimmt man den durchschnittlichen Zuwachs der Produktion fahrzeuge (Voll-Hybrid) und ein BMW i3 für die Gruppe der rein Höhe von 15 bis 20 % auszugehen. Anders sieht es bei reinen von Wind- und Sonnenstrom der letzten fünf Jahre als Vergleichs- elektrifizierten Fahrzeuge bestimmt. E-Fahrzeugen aus. Hier ist mit einer Bauteilreduzierung in Weil viele große Autobauer noch einen hohen CO 2 -Flottenwert basis, so würde der Ersatz der Pkw- und Lkw-Flotte weitere Höhe von mindestens 20 % zu rechnen. Wenn man bei den haben, drohen ihnen nach Berechnungen der Ratingagentur 24 Jahre, also bis zum Jahre 2043 und der Ersatz alleine der Die Fahrzeuge wurden komplett zerlegt. Es erfolgte eine E-Fahrzeugen auch noch berücksichtigt, dass viele Lohn- Moody`s in Summe Strafzahlungen von bis zu 11,2 Milliarden Pkw-Flotte weitere 17 Jahre dauern, also bis Allein nur Auflistung und Benennung aller Einzelteile, anschließend eine wärmebehandlungsbetriebe nicht die verwendeten Schrauben Euro. Diese Strafe wäre im Jahre 2021 für zwölf große Herstel- die Hälfte des Pkw-Straßenverkehrs mit Wind- und Sonnen- Gruppierung der Einzelteile zu Baugruppen und letztendlich und Muttern behandeln und die Fahrzeuge überwiegend eine ler fällig, wenn ihr CO 2 -Flottenwert dem schlechtesten von drei strom zu bewegen und die verbleibenden Kernkraftwerke zu eine Einzelteilanalyse bezüglich Gewicht, Abmessungen etc. Aluminiumkarosserie besitzen, deren Wärmebehandlung sie durchgerechneten Szenarien entspricht. Im mittleren Szenario, ersetzen, würde eine Ausweitung der Wind- und Sonnenstrom- Dazu wurden von Spezialisten aus den Verbänden sämtliche ebenfalls nicht selbst durchführen, kann die Reduzierung der das von stärker rückläufigen Verbräuchen ausgeht, sind es produktion von heute 160 TWh auf 386 TWh bedeuten. Technisch Bauteile auf den jeweiligen Herstellungs- bzw. Fertigungs- wärmezubehandelnden Bauteile einen Anteil von > 50 % betragen. 5,9 Milliarden Euro, im günstigsten Szenario 2,4 Milliarden. möglich ist das. Geht man davon aus, dass Windkraftanlagen schritt begutachtet. Für die Wärmebehandler bedeutete dies, alle Bauteile auf eine erforderliche Wärmebehandlung zu analysieren. Hierbei konnte aber kein Unterschied gemacht werden, Schlussbemerkungen Man kann die Wende zum Elektroauto aus ingenieurtechni- Am stärksten betroffen wäre in allen drei Szenarien der VW-Konzern, was auch daran liegt, dass VW mit Abstand die meisten Autos in Europa verkauft. Auch ein Grund, dass auch in Zukunft den gleichen Auslastungsgrad wie im Jahre 2017 aufweisen, nämlich ca. 23 %, ferner die gleiche Größenstruktur haben wie die in diesem Jahr durchschnittlich vorhan- ob die Wärmebehandlung in einer Betriebshärterei oder einem scher Sicht durchaus begrüßen, denn es ist elegant, robust, VW augenblicklich sehr stark in die E-Mobilität investiert. denen Windkraftanlagen, dann bräuchte man Lohnwärmebehandlungsbetrieb durchgeführt werden kann. spurtstark, fährt geräuscharm und braucht kein kompliziertes Am weitesten vom CO 2 -Ziel entfernt sind Honda, Fiat Chrysler weitere solcher Anlagen. Gegen eine derartige Verspargelung Nach der Analyse und Katalogisierung der Bauteile musste zum Getriebe. Insbesondere für den innerstädtischen Verkehr bietet Automobiles (FCA) und Hyundai. Fiat Chrysler Automobiles der Landschaften gibt es bereits erheblichen Wiederstand. Vergleich der Fahrzeuge untereinander noch eine Konsolidierung das Elektroauto großes Potential, weil die Emissionen von nutzt ein legales Schlupfloch, um in Europa ab 2021 milliarden- durchgeführt werden. Unterschiede in den Antriebskonzepten den Städten zu den Kraftwerken verlagert werden. Jedoch schwere Strafzahlungen wegen zu hoher CO 2 -Flottenemissionen Zudem weiß heute noch niemand, wie der Strom für unsere der Referenzfahrzeuge Allrad gegenüber Frontantrieb sowie kann nicht die Rede davon sein, dass Elektroautos ohne zu vermeiden. FCA kauft von Tesla Emissionsrechte, die sich Fahrzeuge dann versteuert würde. Der Staat Deutschland müsste Gewichte der Fahrzeugsegmente mussten durchgeführt werden, CO 2 -Emissionen bewegt werden können, wie es der euro- mit der FCA-Flotte verrechnen lassen. Die Europäische Union nach dem Wegfall der Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen um die Fahrzeuge miteinander vergleichen zu können. Zum päische Gesetzgeber behauptet, wenn er die CO 2 -Emission veröffentlichte jetzt Dokumente, aus denen das ungewöhnliche (Benzin, Diesel) seine Einnahmen aus der Mineralölsteuer (ca. Beispiel betrug der Gewichtsunterschied allein beim Antrieb dieser Autos mit einem Wert von 0 bewertet. Ein solcher Wert Abkommen hervorgeht. Die beiden Autohersteller vereinbarten 40 Milliarden Euro pro Jahr) in irgendeiner Art und Weise kompen- des Passats zwischen Vorder- und Allradantrieb ca. 15 %, beim stimmt noch nicht einmal für Norwegen, wo der Strom nahezu demnach einen offenen Pool. So ist es möglich, die Neuwagen sieren. Aus diesem Grund ist zu vermuten, dass wir mit E-Fahr- BMW i3 sogar über 20 %. emissionsfrei mit Wasserkraft gewonnen wird, weil der CO 2 - beider Hersteller so zu behandeln, als würden sie von einem zeugen zwar grüner, aber auch teurer unterwegs sein werden. Ausstoß bei der Fertigung von Fahrzeug und Akku ignoriert Hersteller stammen. Tesla soll von FCA dafür mehrere Hundert Dazu wurden vom fka Skalierungsfaktoren im Bereich wird. In allen anderen europäischen Ländern ergeben sich Millionen Euro erhalten, berichtet die Financial Times. Tesla hatte Wenn man alle angesprochenen Rahmenbedingungen im Verbrennungsmotor, E-Motor und beim Fahrwerk ermittelt darüber hinaus hohe CO 2 -Emissionen durch die Beladung der bereits zuvor Emissionsrechte verkauft und damit 2018 rund Detail analysiert, die überwiegende Meinung und das Kauf- und eingerechnet. Nach der Skalierung konnten die drei Akkus mit Hilfe des Stroms aus dem jeweiligen nationalen 103 Millionen Dollar verdient, im Jahr zuvor sogar 280 Millionen verhalten der Verbraucher betrachtet, die Zukunftsprognosen Referenzfahrzeuge mit den jetzt vergleichbaren Summen- Produktionsmix aus grüner Energie und Kernenergie auf der Dollar. Ausgerechnet Tesla kann CO 2 -Emissionsrechte ver- vieler Agenturen zwischen den Zeilen liest, die Auswertung des gewichten der Bauteile aus den Bereichen Antrieb und einen und fossilen Brennstoffen auf der anderen Seite. Hier kaufen, wo doch mittlerweile ausführlich darauf hingewiesen fka berücksichtigt, sieht es augenblicklich nicht danach aus, Fahr-werk gegenübergestellt werden. liegt die Vermutung einer zielgerichteten industriepolitischen wurde, wieviel CO 2 produziert wird, bis ein Tesla-Fahrzeug als wenn die deutsche Lohnwärmebehandlungsbranche in Täuschung nahe und in der Folge eine unvermeidliche Enttäu- inklusive der Batterieherstellung auf der Straße steht. Eigent- den nächsten 5 bis 10 Jahre merkliche Einbrüche durch die Wie aus der Darstellung unschwer erkennbar, liegen zwischen schung der Öffentlichkeit, wenn sich die erhofften technischen lich sollten die von der EU angedrohten Strafzahlungen die E-Mobilität erleiden müsste. Es sieht eher danach aus, als den einzelnen Antriebssystemen signifikante Gewichtsunter- CO 2 -Minderungen nicht einstellen. Diese Logik gilt dann aber Unternehmen motivieren, den CO 2 -Austoß ihrer Flotten zu wenn die zurzeit politisch gepuschte batterieelektrische Mobi- schiede in den Bereichen Antrieb und Fahrwerk vor. Sollten für jeden Stromverbraucher, den man eigentlich vermeiden reduzieren um damit der Luftverschmutzung bzw. dem stei- lität nur eine Übergangslösung in der Motorisierung unserer in naher Zukunft mehr Kraftfahrzeuge in Form von Hybrid- möchte. Dann kann man auch die verpönte Elektroheizung und genden CO 2 -Gehalt in unserer Atmosphäre entgegenzuwirken. Fahrzeuge darstellt. Es bleibt nur zu hoffen, dass die Unter- Fahrzeugen gebaut werden, einschließlich der Variante Voll- die alten Glühbirnen wieder guten Gewissens installieren und Wenn aber solche von FCA genutzte Möglichkeiten legal sind nehmen ihre gesamte Zukunft nicht nur auf eine ausschließlich Hybrid, erfahren die Wärmebehandler keine Reduzierung von sein Haus mit überdimensionierten Staubsaugern reinigen, weil und von der EU auch nicht untersagt werden oder können, batterieelektrische Mobilität ausrichten und am Ende vor geht es dann wirklich um den Umweltschutz oder wieder einem Desaster stehen. Dies ist schon mehr als einmal in der einmal nur um das große Geld? Zeit der Industrialisierung passiert. E-Fahrzeuge fahren erst dann CO 2 -emissionsfrei, nur die Beladung der Akkus betrachtet, die Produktion der Fahrzeuge und Batterien ausgenommen, wenn alle E-Fahrzeuge grünen Literaturverzeichnis Strom auftanken könnten. Würde man zukünftig alle bislang Bundesumweltamt, Fraunhofer-Institut, Institut ifo, fka Studie mit fossilen Brennstoffen fahrenden Pkw und Lkw nur in 2018, Automobilwoche, Spiegel-Online, Ärzteblatt Deutschland auf elektrischen Antrieb umstellen wollen, entstünde ein zusätzlicher Bedarf an elektrischer Bruttoenergie Zuerst veröffentlicht in von mindestens 300 TWh pro Jahr, weil für Leitungs- und Irretier, O.; Jost, M. (Hrsg.): Handbuch HärtereiPraxis. Ladeverluste etwa ein Drittel der Energie verloren geht. 2. Ausgabe, Vulkan-Verlag, Essen, 2019 Konsolidierung der Ergebnisse Quelle: fka Studie 2018 (Präsentation IHT vom ) A16 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 A17

8 AWT-Info / HTM AWT-Info / HTM AWT-Seminar Bremen am 29./30. Januar 2020 Maß- und Formänderung in der Fertigung Maß- und Formänderungen auch Verzug genannt die bei der Fertigung von metallischen Bauteilen entstehen, verursachen hohe Zusatzkosten, da sie zu Nacharbeit oder sogar zu Ausschuss führen. Die Arbeiten des Sonderforschungsbereichs Distortion Leitung: Engineering ( ) haben eindeutig gezeigt, dass die Dr.-Ing. Thomas Lübben Ursachen des Verzugs über die ganze Fertigungskette verteilt vorliegen können. Dennoch sind Maß- und Formänderungen ein Programm tägliches Ärgernis in jeder Härterei, weil unzufriedene Kunden 1. Grundlagen der Verzugsentstehung davon ausgehen, dass das angelieferte Bauteil perfekt gefertigt grundlegende Mechanismen war und die Härterei den Verzug allein zu verantworten hat. unvermeidbare Maß- und Formänderungen Verzugspotenzial und vermeidbare Verzüge In diesem Seminar sollen die Teilnehmer befähigt werden, das Dr.-Ing. Th. Lübben Verzugsrisiko bei der Auftragsannahme oder bei der Prozess- 2. Verzugspotenziale bei der Zerspanung am planung vor dem Hintergrund der Bauteilvorgeschichte und Beispiel ringförmiger Bauteile seiner konstruktiven Gestaltung besser zu bewerten. Weiterhin Entstehung von Verzugspotenzialen sollen Maßnahmen zur Verzugsbeherrschung in der Fertigung Auswirkungen auf den Verzug vermittelt werden. Dazu ist das Seminar in vier Blöcke untergliedert. Zunächst werden die Grundlagen der Verzugsentstehung Dr.-Ing. J. Sölter Spann- und Zerspanstrategien besprochen. Im 2. und 3. Block werden Beispiele für Verzugspotenziale in Fertigungsketten zum Durchhärten ringförmiger Bau- Verzug aus Fertigungseigenspannungen 3. Verzug von Wälzlagerringen teile und für das Einsatzhärten vorgestellt. Im letzten Teil werden Anlageneinfluss Anlagenkonzepte zur verzugsarmen Einsatzhärtung präsentiert. Dipl.-Ing. J. Volkmuth 4. Verzug von einsatzgehärteten Bauteilen aus Das Seminar richtet sich an Wärmebehandler und Werkstofftechniker sowie Konstrukteure, Umformer und Zerspaner. Vor-Wärmebehandlungszustände Sicht der Stahlherstellung Härtbarkeit, chemische Zusammensetzung Seigerungen Seminargebühren und Anmeldung Korngröße und Feinkornbeständigkeit AWT-Mitglieder: 850,- Euro Dr.-Ing. F. Hippenstiel Bitte bei der Anmeldung die AWT-Mitgliedsnummer angeben. 5. Verzug von einsatzgehärteten Bauteilen aus Sonstige Teilnehmer: 900,- Euro Sicht der Warmmassivumformung Einfluss des Faserverlaufs Die Leistungen umfassen Einfluss von Streuungen im Umformprozess Seminarordner, die Pausenverpflegung, ein Abendessen, die Dr.-Ing. R. Rentsch Mittagsverpflegung und das Teilnahmezertifikat. 6. Verzug von einsatzgehärteten Bauteilen aus Sicht der Wärmebehandlung Anmeldungen für das Seminar Einsatz von Härtepressen Die Frist für die Anmeldung zum Seminar ist der Optimierung wesentlicher Verzugspotenzialträger in Nach Eingang Ihrer verbindlichen Anmeldung erhalten Sie eine der Fertigungskette Bestätigung. Die Bedingungen für AWT Seminare finden Sie Distortion Engineering bei der Bauteilentwicklung unter ). Gebühren zzgl. ges. USt. Dr.-Ing. J. Kleff) Ort und Zeit 7. Anlagen für eine verzugsarme Wärmebehandlung Leibniz-Institut für Werkstofforientierte Technologien IWT Anlagen- und Prozesstechnik Badgasteiner Straße 3, Bremen Optimierte Gestelle Mittwoch, 29. Januar 2020, 13:00 17:30 Uhr Vergleich 2D- und 3D-Chargen Donnerstag, 30. Januar 2020, 9:00 16:00 Uhr Dr.-Ing. V. Heuer Irrtümer, Druckfehler und Änderungen vorbehalten. Die AWT behält sich vor, ein Seminar aus wichtigem Grund abzusagen. Aktuelle Termine AWT-Fachausschüsse 12. Dezember 2019 FA 1 Trendscouting Renningen 14. Januar 2020 FA 9 Thermische Randschichttechnologien Egerkingen (Schweiz) 30. Januar 2020 FA 14 Bauteilreinigung Gaggenau März/April 2020 FA 12 Härteprüfung 22. April 2020 FA 20 Sensorik in der Wärmebehandlung Bremen 7. Mai 2020 FA 16 Nachhaltigkeit und Effizienz Kleve 24. Juni 2020 FA 25 Qualitätssicherung in der Wärmebehandlung Uhingen 3./4. März 2020 Nächster Workshop der Fachausschussleitungen Würzburg Veranstaltungen der AWT-Härtereikreise von Dezember bis Februar Ihr Netzwerk vor Ort! 10. Dezember 2019 Übersicht über typische Wärmebehandlungsverfahren und Anlagen (Einsatzhärten im Gas und Vakuum Gasnitrieren Plasmanitrieren SolNit Aluminium), Dr. Winfried Gräfen 12. Dezember 2019 E-Mobilität das vorbestimmte Ende der deutschen Lohnhärtereien? Uwe Schmelzing 09. Januar 2020 Status Quo der Additiven Fertigung in der Industrie, Stefan Richardt Friedrichshafen 14. Januar 2020 Vergleich verschiedener Verfahren zur Einsatzhärtung von Großserien-Getriebebauteilen, Dr.-Ing. Herwig Altena 14. Januar 2020 Massiver Leichtbau, Dr.-Ing. H.-W. Raedt Ulm 16. Januar 2020 Aktuelle Änderungen der Prüfnormen in der Wärmebehandlung, Arnold Horsch 21. Januar 2020 Grundlagen des Nitrierens und Nitrocarburierens in Gas, Dr.-Ing. Heinrich Klümper-Westkamp 06. Februar 2020 Intelligente Prozesskontrolle für die Wärmebehandlung 4.0, Dr.-Ing. H. Klümper-Westkamp 11. Februar 2020 Wasserstoffversprödung in Stählen: Unterscheidung von anderen Schadensmechanismen, J. Böttner, M. Wojtkowiak 11. Februar 2020 Neues aus der Normung, Arnold Horsch Ulm 13. Februar 2020 Was ist bei der Wärmebehandlung hochlegierter Stähle zu beachten? Dr. Ingrid Jung Stand: 15. November Sobald neue Termine bekannt sind, werden sie auf der AWT-Webseite veröffentlicht ( Ulm Berlin Hagen Berlin Hannover Friedrichshafen Hagen Berlin A18 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 65 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 A19

9 Härtereikreis Stuttgart zeichnet erneut die besten Werkstoffprüfer aus Der Härtereikreis Stuttgart hat in diesem Sommer erneut die besten Absolventen an der Kerschensteinerschule Stuttgart ausgezeichnet. Den drei besten Absolventen wurden bei der Zeugnisausgabe am 28. Juni das Buch des AWT Fachausschusses 4 Thermochemische Behandlung von Eisenwerkstoffen im Gas, eine Geldprämie in Höhe von 200 und eine für drei Jahre kostenfreie persönliche Mitgliedschaft in der Von links: Rainer Braun (Vorstandsmitglied AWT), Linda Sattler (Härterei Technotherm), Luca Glöckner (Schunk Spann- und Greiftechnik), Nadine Graf (Härterei Haferbier), Oliver Vogt (Vorsitzender AWT-Härtereikreis Stuttgart) Abschiedskolloquium für Prof. Ekkard Brinksmeier Blick ins Auditorium Am ist der ehemalige Leiter des Fachgebiets Fertigungsverfahren an der Universität Bremen und Direktor der Hauptabteilung Fertigungstechnik am Leibniz-Institut für Werkstofforientierte Technologien IWT Prof. Dr.-Ing. habil. Prof. h.c. Dr.-Ing. E.h. Ekkard Brinksmeier mit einem festlichen Kolloquium in den wohlverdienten Ruhestand entlassen worden. Der Einladung seines Nachfolgers und Moderators der Veranstaltung, Prof. Karpuschewski waren 140 geladene Gäste aus Wissenschaft, Industrie, Politik und seinem privaten Umfeld gefolgt. In Grußworten u.a. des Rektors der Universität Bremen, Prof. Scholz-Reiter, der Leiterin der Abteilung Hochschulen und Forschung der Senatorin für Wissenschaft und Häfen, AWT überreicht. Auswahlkriterien sind: die Zugehörigkeit zum Einzugsgebiet (die IHKs Stuttgart, Heilbronn-Franken, Ostwürttemberg, Reutlingen oder Nordschwarzwald), eine Verkürzung der Ausbildungsdauer auf drei Jahre (Sommerprüfung) sowie das Ergebnis aus den Schulnoten und der schriftlichen Abschlussprüfung. Wir freuen uns sehr, dass junge Menschen die Herausfor- derung der anspruchsvollen Ausbildung zum Werkstoffprüfer Fachrichtung Wärmebehandlungstechnik annehmen und mit herausragendem Erfolg abschließen. Mit Ausdauer haben die Auszubildenden gelernt und dürfen sich nun über ihren erfolgreichen Abschluss freuen. Aber auch dies ist nur ein Etappenerfolg. Denn das Lernen begleitet uns ein Leben lang. Hier bietet die AWT mit den Härtereikreisen, Fachausschüssen und Seminaren eine Vielzahl von Fortbildungsangeboten für die Werkstoff- und Wärmebehandlungstechnik. (Zitat aus dem Newsletter, den das Leitungsteam des Härtereikreises Rainer Braun, Oliver Vogt und Martin Meyer Anfang Juli verschickt hat). Ausdauer wird früher oder später belohnt meistens aber später. Wilhelm Busch Frau Dr. Ahrens, des Geschäftsführenden Direktors des Leibniz- IWT, Prof. Zoch sowie von Kollegen und Wegbegleitern ist Prof. Brinksmeiers außergewöhnlich erfolgreicher Werdegang eingehend beleuchtet und gewürdigt worden. Dem Kolloquium schloss sich im Atlantikhotel Universum in Bremen ein Festempfang mit gemeinsamen Abendbankett an, bei dem Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ihrem ehemaligen Chef in einer gelungenen humorvollen Vorführung ihre Referenz erwiesen haben. Prof. Ekkard Brinksmeier (rechts) mit seiner Partnerin Bettina Arena und seinem Nachfolger Prof. Bernhard Karpuschewski am Ende des Kolloquiums Internationale Events März th Asian HTSE Conference Chennai, India März 2020 ECHT 2020 Antwerp, Belgium Juni th Meditarian Conference on Heat Treatment and Surface Istanbul, Turkey Engineering September 2020 IMAT - International Materials Applications and Technologies Cleveland, Ohio, USA September th International Conference on Thermal Process Modelling and Simulation (ICTPMS) Hrvatska, Croatia Oktober 2020 HK 2020 Cologne, Germany April 2021 QDE + ECHT 2021 Berlin, Germany Oktober 2021 HK 2021 Cologne, Germany November th IFHTSE Congress Yokohama, Japan Mitglieder-News Geburtstagsgrüße Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder Dr. mont. Frank Hengerer, ehemaliger Vorsitzender der AWT und AWT-Ehrenmitglied, wurde am 14. November 80 Jahre alt. Personen Frank Hengerer war von 1981 bis 2002 Mitglied des Vorstands Mika León Altmann der AWT und von 1982 bis 1996 Vorsitzender. Ab 1996 übernahm Tobias Bachmann er den Vorsitz des Vorstands unseres heutigen Leibniz- Kirsten Baston Instituts für Werkstofforientierte Technologien. Er war in dieser Stefan Bechter Zeit maßgeblich an der Integration des Instituts in die Bremer Mark Braas Universitätslandschaft beteiligt. Des Weiteren ist Frank Hengerer Klaus Buchner der erste Chronologe der AWT. Im Jahr 2004 veröffentlichte er Gabriel Ebner einen lesenswerten kurzen Abriss der AWT-Geschichte. Diese Daniel Haug Chronik kann heute noch über die AWT-Geschäftsstelle als Alex Liebau PDF bezogen werden. Die AWT gratuliert Herrn Hengerer herzlich zu seinem Geburtstag und wünscht ihm alles Gute für das Günther Melzig Thomas Loeck neue Lebensjahr. Nikita Mironov Jonas Nehlsen Alexander Schramm Dominic Seidel Kehong Shi Thomas Stucky Ogün Baris Tapar Timo Wolfrath Firmen Klingelnberg GmbH R.I.S.S.O. Srl Surface Combustion, Inc. ZWP Zahnradwerk Pritzwalk GmbH A20 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 AWT Info / HTM J. Heat Treatm. Mat. 74 (2019) 6 A21