Förderung von Elektromobilität in Deutschland im Vergleich zu anderen Ländern

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1 Verantwortung leben - Zukunft gestalten Autor: Dr.-Ing. Jürgen Kölch Whitepaper Förderung von Elektromobilität in Deutschland im Vergleich zu anderen Ländern

2 Einleitung In der Abschlusserklärung des G7-Gipfels in Elmau wird von einer Dekarbonisierung der Weltwirtschaft im Laufe dieses Jahrhunderts gesprochen. [1] Übertragen auf den Verkehrssektor wird nun die Nutzung von erneuerbaren Energien im Kraftstoffbereich ebenso eine wichtige Rolle spielen wie die zunehmende Elektrifizierung des Antriebs. Damit wird die weiter zunehmende Importabhängigkeit von Erdöl zudem verringert. [2] Die deutsche Bundesregierung hat bereits im Oktober 2012 das Ziel von einer Million Elektroautos im Jahr 2020 im Bestand ausgegeben, verbunden mit der Etablierung eines Leitmarkts für Elektromobilität in Deutschland. Dabei muss berücksichtigt werden, wie zurzeit (Oktober 2015) der Stand der Elektromobilitäts-Förderung in Deutschland ist, um abschätzen zu können, in wieweit die gesteckten Ziele erreicht werden. 1. Beispiele von Elektromobilitätsförderung in ausgewählten europäischen Ländern 1.1 Niederlande Die niederländische Regierung erlässt den Käufern von Elektrofahrzeugen die PKW-Kaufsteuer (Umsatz- und Einfuhrsteuer in Höhe von 42,5%) und die Kfz-Steuer. Zudem werden die Steuersätze für die private Nutzung von Dienstwagen erheblich reduziert, sodass ein Großteil der in den Niederlanden zugelassenen Elektrofahrzeuge privat genutzte Dienstwagen sind. [3] Zusätzlich zu den staatlichen Maßnahmen hat die Stadt Rotterdam ein eigenes Elektromobilitätsförderprogramm aufgelegt. So erhalten z.b. die ersten gewerblichen Kunden beim Kauf eines Elektrofahrzeugs eine Abwrackprämie in Höhe von Euro. Dies führt dazu, dass gewerbliche Fahrzeuge bis zu 75% unter dem ursprünglichen Kaufpreis (zzgl. Batterieleasing) liegen können. Als weitere erfolgreiche Maßnahme hat sich der Rotterdamer Ansatz erwiesen, die private Ladeinfrastruktur mit Kaufzuschüssen zu fördern und Elektrofahrzeugkäufern ohne private Lademöglichkeit eine öffentliche Lademöglichkeit in der Nähe des Wohnorts zu bieten. [4] Abbildung 1: Schild für einen Elektro-Ladeparkplatz in den Niederlanden Fotolia.com 1.2 Norwegen In Norwegen werden bei der Anschaffung von Elektrofahrzeugen die 25-prozentige Mehrwertsteuer und die ansonsten hohen Zulassungssteuern erlassen, die stark vom CO 2 -Ausstoß des Fahrzeugs abhängig sind. Beim Kauf kann der Steuererlass beispielsweise bei einem Nissan Leaf bis zu Euro betragen. Die Kraftfahrzeugsteuer ist reduziert. Auf die Besteuerung der privaten Nutzung von Dienstwagen gibt es eine 50%-Minderung. Straßenbenutzungsgebühren (City-Maut, Bundesstraßen etc.) werden nicht erhoben und die E-Fahrzeuge dürfen die für Busse und Taxis reservierten Fahrspuren mitbenutzen. In der Stadt dürfen E-Fahrzeuge gratis parken und können an öffentlichen Ladestationen außerdem kostenlos laden. Des Weiteren müssen für E-Fahrzeuge keine Fährgebühren bezahlt werden und man darf diese während der Überfahrt gratis laden. [4] Seite 2 von 9

3 1.3 Dänemark Für Elektrofahrzeuge unter kg muss keine Zulassungssteuer (bis zu 180 Prozent des Neuwagenpreises) gezahlt werden. Von einer Umweltsteuer sind diese auch ausgenommen. In Kopenhagen dürfen reine Batterie-Elektrofahrzeuge in der Innenstadt kostenlos parken. Diese Ausnahmeregeln gelten nicht für Hybridfahrzeuge. [4] 1.4 Frankreich So können die örtlichen Straßenverkehrsbehörden für Elektrofahrzeuge besondere Parkplätze an Ladestationen im öffentlichen Raum reservieren, Parkgebühren für E-Autos verringern oder ganz erlassen. Elektrofahrzeuge können von bestimmten Zufahrtbeschränkungen, die zum Beispiel aus Gründen des Schutzes vor Lärm und Abgasen angeordnet werden, ausgenommen werden und die Möglichkeit erhalten, auf Busspuren zu fahren. Die Anschaffung eines Elektrofahrzeugs wird hier direkt mit einer Prämienzahlung in der Größenordnung von etwa Euro gefördert. Ähnlich hoch ist diese Prämie auch in zahlreichen anderen europäischen Ländern wie beispielsweise Großbritannien, Spanien oder Portugal. Neu ist die Einführung einer Abwrackprämie, die bei der Entsorgung eines Diesel-Fahrzeugs den Kauf eines Elektroautos ermöglichen soll. Dabei erhält der Käufer eines Elektrofahrzeugs bei Abmeldung seines alten Dieselfahrzeugs bis zu Euro Zuschuss. Der öffentliche Verkehr soll eine Vorreiterrolle bei der Umstellung auf Elektroantriebe einnehmen. Bis 2020 soll daher der halbe Fuhrpark an öffentlichen Bussen und Transportern im öffentlichen Dienst mit Strom angetrieben werden. Ein weiteres Ziel ist die komplette Umstellung des öffentlichen Fuhrparks auf Elektroantrieb bis Begleitet wird diese Wende von einem großflächigen Ausbau der Aufladestationen. Geplant sind sieben Millionen neue Stationen bis [5] 2. Der deutsche Ansatz zur Förderung der E-Mobilität im Speziellen Abbildung 2: Freigabe von Busspuren für Elektrofahrzeuge im neuen Elektromobilitätsgesetz Fotolia.com Elektrisch betriebene Fahrzeuge können künftig ein besonderes Kennzeichenschild mit dem Zusatzbuchstaben E erhalten, analog dem H für Oldtimer. Für Kraftfahrzeuge, die im Ausland zugelassen sind, erfolgt die Kennzeichnung durch eine Plakette an deren Rückseite. [6] Nach den Plänen der Bundesregierung sollen im Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren, bis 2030 sogar sechs Millionen. Das Elektromobilitätsgesetz (EmoG) ist am 12. Juni 2015 in Kraft getreten. Die neue Verordnung der Bundesregierung sowie eine Verwaltungsvorschrift zum EmoG schaffen die Voraussetzung, dass das Elektromobilitätsgesetz einheitlich umgesetzt werden kann. Mit dem Gesetz werden Länder, Städte und Kommunen in die Lage versetzt, Vorrechte für E-Fahrzeuge zu ermöglichen. Sie sind aber auf der anderen Seite dazu nicht verpflichtet. Abbildung 3: Kennzeichenschilder für Elektrofahrzeuge im neuen Elektromobilitätsgesetz Fotolia.com Seite 3 von 9

4 Am wurde vom Bundesrat [7] eine Gesetzesinitiative gestartet, die eine Sonderabschreibung für Elektrofahrzeuge und Ladevorrichtungen für gewerbliche Kunden vorsieht. Daneben soll der geldwerte Vorteil für das Aufladen der Batterien beim Arbeitgeber für den Arbeitnehmer steuerfrei sein. Geprüft werden soll die Ausweitung des Dienstwagenprivilegs für elektrische Zweiräder, Maßnahmen für ein flächendeckendes System von schnellladefähigen Aufladestationen und eine Umweltprämie für die Anschaffung von reinen Elektrofahrzeugen für Privatpersonen mit einem Kaufzuschuss in Höhe von EUR (PHEV 1 : EUR). Die Zielerreichung von einer Million Elektrofahrzeugen in Deutschland im Bestand bis 2020 soll mit diesen Maßnahmen ermöglicht werden. 3. Maßnahmen zur Förderung von Elektrofahrzeugen Maßnahmen zur Förderung von Elektrofahrzeugen lassen sich nach der Strukturstudie BW e mobil [4] in drei Bereiche einteilen: Privilegierung, monetäre Anreize und Förderung der Ladeinfrastruktur. 3.1 Privilegierung Zu diesem Bereich gehören beispielsweise das kostenlose Parken in Innenstädten mit Elektrofahrzeugen und das Ausweisen von besonderen Parkplätzen an Ladestationen im öffentlichen Raum. Häufig sind in der Vergangenheit Ladestationen mit konventionellen Verbrennerfahrzeugen zugeparkt worden, ohne eine Rechtsgrundlage für das Verhängen von Bußgeldern oder gar ein Abschleppen. In Internetforen wurden schon Fälle bekannt, in denen in so einer Situation ein Elektrofahrzeug beim Laden in der zweiten Reihe (hinter dem Verbrennerfahrzeug) dann selbst abgeschleppt wurde. 1 PHEV: Extern aufladbares Hybridfahrzeug, das im Elektromobilitätsgesetz genauer definiert wird (weniger als 50 g CO 2 / km oder elektrische Reichweite größer 40 km, bis Ende 2017: >30 km). Weitere Möglichkeiten der Privilegierung ist das Aufheben von Zufahrtsverboten für Elektrofahrzeuge bei Lärm- oder Abgasschutzzonen. Nach dem EmoG sind die Kommunen nun berechtigt Busspuren für Elektrofahrzeuge freizugeben, allerdings wird dies noch von keiner Stadt geplant. Für die Kommunen selbst ist die Freigabe von Busspuren mit einem zusätzlichen Aufwand verbunden, wie beispielsweise der Umbau von Ampelanlagen. Zudem könnten viele Batterieund Plug-in-Hybridfahrzeuge die Busse auf diesen Spuren ausbremsen und damit den öffentlichen Personennahverkehr verlangsamen. 3.2 Monetäre Anreize Im monetäten Bereich sind viele Maßnahmen möglich um Elektrofahrzeuge zu unterstützen. So kann das E-Fahrzeug von der Kfz-Steuer befreit werden bis hin zur Befreiung von speziellen Zulassungssteuern oder Abgaben bei Neukauf eines Fahrzeugs (beispielsweise Norwegen und Dänemark). Im gewerblichen Bereich sind ein Nachteilsausgleich bei der Dienstwagenbesteuerung und eine Sonder-Abschreibemöglichkeit für E-Fahrzeuge in Diskussion. Schaut man zum Nachbarn Frankreich, so existiert dort schon länger eine direkte Kaufprämie bei einem Neukauf eines Elektrofahrzeugs. Neu ist nun die geplante Einführung einer Abwrackprämie bei Stilllegung eines Dieselfahrzeugs. Als Alternative zur Kaufprämie gibt es in Irland zinsgünstige Kredite für den Neukauf. In Norwegen sind Elektrofahrzeuge zudem von einer Autobahn-Maut und City-Maut (Oslo) ausgenommen. 3.3 Förderung der Ladeinfrastruktur Hier gibt es analog zu den Elektrofahrzeugen direkte Zuschüsse und Förderungen, z.b. in Norwegen und in den Niederlanden für die öffentliche Ladeinfrastruktur. Interessant ist die Einführung von Vorschriften zur Berücksichtigung von Ladeinfrastruktur bei Neu- und Umbauten. So hat bereits die Stadt London eine Pflicht zur Umsetzung einer Ladeinfrastruktur bei Neubauten eingeführt. Eine Maßnahme zwischen Ladeinfrastruktur und monetärem Anreiz ist die kostenlose Abgabe von Strom an öffentlichen Ladepunkten wie beispielsweise in Oslo. In Süddeutschland bietet seit kurzem eine große Discounterkette kostenloses Laden an knapp 50 diskriminierungsfreien Schnelllade- Seite 4 von 9

5 stationen während der Öffnungszeiten an. An den sogenannten Triple-Chargern (exemplarisch Abbildung 4) kann sowohl mit CHAdeMO 2, CCS 3 oder Typ2 4 geladen werden. Hier können alle schnellladefähigen Elektrofahrzeuge in etwa einer halben Stunde vollgeladen werden ohne bestimmte Ladestandards auszuschließen. Für Pedelecs stehen auch normale Schutzkontakt-Steckdosen zur Verfügung Vergleich der deutschen Förderung zu anderen Ländern Nach Malorny von McKinsey [8] liegt Deutschland bei der anteiligen staatlichen Förderung von Elektrofahrzeugen auf dem letzten Platz aller untersuchten Länder. In einer Beispielrechnung (siehe Tabelle 1) wird ein Elektrofahrzeug in Deutschland gerade mit einem Prozent bezogen auf den Anschaffungspreis gefördert. Anschaffungspreis- Ersparnisse aufgrund von Subventionen in EUR (Delta E-Fzg. vs. Golf) Durchschn. KfZ-Steuerersparnis eines E-Fzg. Jahr/EUR Anteilige staatliche Förderung in % Dänemark Irland China Südkorea USA Frankreich Großbritannien Italien Japan Spanien Portugal Deutschland Tabelle 1: Vergleich der anteiligen staatlichen Elektromobilitäts-Förderung unterschiedlicher Länder nach McKinsey Stand: Januar 2014 [8] Abbildung 4: Schnellladestation zur Ladung von Elektrofahrzeugen mit drei Anschlüssen ( Triple-Charger mit CHAdeMO, CCS und Typ2, von links nach rechts) Fotolia.com 2 CHAdeMO: japanische Schnellladeschnittstelle für E-Fahrzeuge wie Nissan Leaf, Kia Soul EV und die Drillinge (Mitsubishi i-miev / Electric Vehicle, Citroen C-Zero und Peugeot ion) 3 CCS = Combined Charging System: in Deutschland entwickelte Schnellladeschnittstelle für E-Fahrzeuge wie BMW i3, VW e-golf und VW e-up! 4 Genormter europäischer Stecker für Elektrofahrzeuge nach IEC Besser sieht es für Deutschland nach McKinsey [8] im Verhältnis von E-Mobilitätsförderung bezogen auf Bruttoinlandsprodukt (BIP) als auch E-Mobilitätsförderung bezogen auf Autoindustrie-Umsatz aus (siehe Tabelle 2). Hier wird mit einem Wert von 0,3 Promille (bezogen auf BIP) oder 0,3 Prozent (bezogen auf den Umsatz der Autoindustrie) ein Platz im Mittelfeld der betrachteten Länder erreicht. Andere europäischen Länder wie Frankreich und Großbritannien haben hier zwischen Faktor drei und zwölf höhere spezifische E-Mobilitätsförderung vorzuweisen. 5 Mehr zu den unterschiedlichen Lademöglichkeiten in unserem Whitepaper 1 Welche Möglichkeiten gibt es Elektrofahrzeuge zu laden? Seite 5 von 9

6 Seit 2007 angekündigte Förderung insgesamt in Mio. EUR BIP 2010 in Mrd. EUR Förderung im Verhältnis zum BIP in Umsatz in der Autoindustrie 2010 in Mrd. EUR Förderung im Verhältnis zum Umsatz in der Autoindustrie in % USA , ,9 Frankreich ,1 66 3,2 Großbritannien ,9 45 3,5 Südkorea , ,5 China , ,5 Deutschland , ,3 Japan , ,2 Spanien ,7 43 1,6 Italien ,3 34 1,2 Portugal ,2 3 0,8 Dänemark ,1 ca. 1 1,5 Irland ,0 ca. 1 0,1 Tabelle 2: Vergleich der Elektromobilitäts-Förderung im Verhältnis zum BIP und Autoindustrie-Umsatz nach McKinsey [8] BIP = Bruttoinlandsprodukt (real), Umsatz in der Automobilindustrie inkl. Teile und Zubehör 5. Auswertung der Zulassungszahlen des Kraftfahrtbundesamts nach Fahrzeugmodellen für Deutschland reine Batterie-Elektrofahrzeuge (Battery Electric Vehicle = BEV) wurden in Deutschland von Januar bis September 2015 neu zugelassen. [9] Im Vergleich zu den gesamten Neuzulassungen macht dies gerade 0,3% aus. Im Bestand in Deutschland befanden sich zum Stichtag gerade BEV. Eine detaillierte Aufschlüsselung nach BEV-Fahrzeugmodell zeigt die Abbildung 5. Der Kia Soul EV führt bei den Neuzulassungen von reinen Batterieelektrofahrzeugen in Deutschland deutlich vor dem Tesla Model S. Werden die Schnelllademöglichkeiten der Fahrzeuge miteinander verglichen, dann liegt CHAdeMO mit ca Fahrzeugen vor CCS mit ca Neuzulassungen. Unterstellt wurde, dass alle Käufer die CCS-Schnellladeoption von BMW i3 (Aufpreis: 990 EUR), VW e-golf und VW e-up! (Aufpreis je 610 EUR) mitgekauft haben, da darüber keine Informationen beim KBA vorliegen. Bei den Fahrzeugen mit CHAdeMO-Schnelllademöglichkeit ist diese oft in der Serienausstattung dabei. Ausnahme ist der Nissan Leaf in der Ausstattungsversion Visia. Auch hier wurde angenommen, dass der Kunde den Aufpreis von 490 EUR genommen hat. Bei den übrigen Ausstattungslinien des Nissan Leaf und den Fahrzeugen Kia Soul EV, Mitsubishi i-miev / Electric Vehicle, Citroen C-Zero und Peugeot ion gehört CHAdeMO zur Serienausstattung. Für den Tesla Model S gibt es neben den Tesla-eigenen Superchargern in den USA die Möglichkeit für 450 Dollar einen Adapter für CHAdeMO zu erwerben. Da in Deutschland kein offizieller Adapter vertrieben wird, wurde der Tesla Model S nicht der CHAdeMO-Schnelllademöglichkeit zugeordnet. Seite 6 von 9

7 Die Auswertung nach Hybridfahrzeugen mit Nachlademöglichkeit an der Steckdose (Plug-in-Hybrid = PHEV) und E-Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor als Reichweitenverlängerer (Extended-Range Electric Vehicle = EREV) ist zum großen Teil nur nach Hersteller und nicht nach Fahrzeugmodell möglich. Damit der zahlenmäßige Unterschied zwischen PHEV und EREV klar herausgestellt werden konnte, wurde BMW in den i3 REX (EREV), den i8 als PHEV und alle sonstigen PHEV-Fahrzeuge des Herstellers unterteilt, siehe Abbildung 6. Insgesamt sind PHEV und EREV von Januar bis September 2015 in Deutschland neu angemeldet worden. Kia Soul EV Tesla Model S VW e-golf Nissan Leaf BMW i3 ohne REX Renault ZOE Smart ED VW e-up! Mercedes B-Kl. Nissan NV200 Mitsubishi i-miev sonstige Abbildung 5: Anzahl an Neuzulassungen von reinen Batterie-Elektrofahrzeugen (BEV) für Januar bis September 2015 in Deutschland (eigene Auswertung nach KBA-Monatsberichten [9]) Werden die beiden EREV-Fahrzeuge i3 REX (729 Anmeldungen) und Opel Ampera (18 Anmeldungen) im Verhältnis zur Gesamtzahl PHEV/EREV gesetzt, ergibt sich ein EREV-Anteil von 10%. Fazit Im Vergleich zu anderen europäischen Ländern ist Deutschland bei der Förderung von Elektromobilität nicht auf einem Spitzenplatz, anders als das Ziel der Etablierung eines Leitmarkts für Elektromobilität vermuten lässt. Soll das Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen bis 2020 annähernd erreicht werden, sind deutlich stärkere Anstrengungen notwendig VW BMW i3 mit REX Porsche Toyota Mitsubishi BMW i8 Mercedes Opel Audi BMW andere PHEV Volvo sonstige Abbildung 6: Anzahl an Neuzulassungen von PHEV und EREV für Januar bis August 2015 in Deutschland (eigene Auswertung nach KBA-Monatsberichten [9]) Seite 7 von 9

8 Quellen: [1] Abschlusserklärung G7 Gipfel in Elmau, , G8_G20/ g7-abschluss-deu.pdf? blob= publicationfile&v=5 (letzter Zugriff ) [2] NOW, Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, NOW_ _Dr._Bonhoff_NOW.PDF (letzter Zugriff ) [3] Nationale Plattform Elektromobilität (2014): Fortschrittsbericht 2014 Bilanz der Marktvorbereitung, Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_fortschrifttsbericht_2014_bf.pdf (letzter Zugriff ) [4] Strukturstudie BWe mobil Elektromobilität in Baden-Württemberg, e-mobil BW GmbH, Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Württemberg, 07/2015, html?file=files/e-mobil/content/de/publikationen/ PDF/14524_Strukturstudie_RZ_WebPDF.pdf (letzter Zugriff ) [5] Pany, Thomas: Französisches Energiewendegesetz: das ehrgeizigste in Europa in: Heise Online, (letzter Zugriff ) [6] Bundesregierung, Neue Regeln für E-Fahrzeuge (2015), (letzter Zugriff ) [7] Bundesrat, drucksachen/2015/ /114-15(b).pdf? blob =publicationfile&v=1 (letzter Zugriff ) [8] Malorny, Christian: Elektromobilität rund um den Globus in: Hauptstadtkonferenz Elektromobilität 2014, Berlin 2014, Downloads/Praesentationen_Hauptstadtkonferenz_2014/Vortrag_Christian_Malorny.pdf (letzter Zugriff ) [9] KBA, Kraftfahrtbundesamt, (letzter Zugriff ) Seite 8 von 9

9 Dr.-Ing. Jürgen Kölch Forschung/Vorentwicklung, Neue Technologien hat an der TU München über die Abgasreinigung pflanzenölbetriebener Dieselmotoren promoviert. Als Post-Doc untersuchte er am Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung (ZSW) in Ulm die Langlebigkeit von PEM-Brennstoffzellen. Seit über zehn Jahren ist er bei EVA Fahrzeugtechnik GmbH in unterschiedlichsten Bereichen wie der Antriebsvorentwicklung alternativer Kraftstoffe, Infrastrukturthemen Wasserstoff/Elektromobilität, Vorketten- Betrachtungen, Ladethemen und der Zweitnutzung gebrauchter Elektrofahrzeugbatterien im Einsatz. Dr. Kölch ist neben seiner Tätigkeit bei der EVA Fahrzeugtechnik GmbH an der Technischen Hochschule Ingolstadt Lehrbeauftragter für Elektromobilität und alternative Antriebskonzepte in der Automobilindustrie und Politische und soziale Trends im Bereich der Mobilität. Wir entwickeln innovative Lösungen für die Mobilität von morgen. Impressum: EVA Fahrzeugtechnik GmbH Unternehmenskommunikation Heidemannstraße 41a München Niederlassung: Taunusstr München Tel. +49 (0) Fax +49 (0) Autor: Dr.-Ing. Jürgen Kölch, EVA Fahrzeugtechnik GmbH Gestaltung: EVA Fahrzeugtechnik GmbH Copyright 10/2015 EVA Fahrzeugtechnik GmbH, München, Alle Rechte vorbehalten