- Fehlalarme wären kaum zu vermeiden und könnten sehr negative Auswirkungen (Schock bei Angehörigen) haben!!

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1 Alarmorganisation SFVS Folie 1 1. Umsetzen Safetymassnahmen / Alarmorganiation Im letzten Safety Bulletin habe ich zum Beantworten einer Umfrage zu einer Alarmorganisation des Verbandes aufgerufen. Von den potentiell 1500 bis 2000 SegelfliegerInnen, die das Bulletin gelesen haben sollten, habe ich etwa 15 Antworten erhalten. Obwohl diese Rückmeldequote von knapp 1 Prozent vielleicht nicht ganz repräsentativ ist, haben wir doch gewisse Schlüsse daraus gezogen. - generell scheint dass Bedürfnis nicht sehr gross zu sein - die Idee zu einer Umfrage wurde von den Rückmeldern positiv gewertet und verdankt - einem klaren Befürworter standen etwa 5 Nein gegenüber, die restlichen finden die Idee der Alarmorganisation gut, sehen aber mit der Umsetzung der präsentierten Variante Probleme. - Folgende Quintessenz ergibt sich aus den Antworten: - Jeder Pilot und jede Pilotin ist primär für sich selber verantwortlich, wenn schon sollen sie von den Gruppen mit Infrastruktur unterstützt werden. - Das schon existierende SFVS-Tracking finden alle gut. Einige wünschen sich, dass nicht nur SPOT, sondern auch andere Systeme berücksichtigt werden. Genannt wurden XC-soar und Tracklog. erwähnte Problematiken: - es gab einige Fälle, in welchen der vermisste Pilot erst viel später gefunden worden ist. Auch die hier vorgeschlagene Form des Alarmsystems garantiert keinen sofortigen Alarm, d.h. zwischen dem Unfall und dem Alarm kann immer noch sehr viel Zeit vergehen - Fehlalarme wären kaum zu vermeiden und könnten sehr negative Auswirkungen (Schock bei Angehörigen) haben!! - vorgeschlagenes An- und Abmeldesystem eher zu umständlich und Fehleranfällig ( wenn z.b. nach einer Aussenlandung kein Handynetz z.v. steht etc). - Risiko einer unkontrollierten Verbreitung einer Überfälligkeitsmeldung (Socialmedia) wegen nicht eindeutigen Meldewegen - unkoordinierte Mehrfachalarmierung von verschiedenen Rettungsdiensten. Dieses Problem besteht allerdings generell. folgende gute Tipps habe ich erhalten: - Bei den SAR-Diensten die Trackinglisten des Verbandes und der Fluggruppen bekannt machen. Im Weiteren ist jeder SPOT-Nutzer gefordert, dass seine Spuren auch verfolgt werden können.

2 - ELT / Tracker sollten in den Checklisten vor und nach dem Flug aufgenommen werden - einen Flugplan aufgeben: der Pilot gibt vor seinem Start an, womit, wohin und wie lange er etwa fliegen will. Es muss aus meiner Sicht nicht unbedingt ein ICAO-Flugplan sein. Vor allem, wenn jemand alleine fliegt, ist eine solche Fluganmeldung mit möglichst vielen bekannten Daten z.b. SPOT-Link - (innerhalb der Familie, bei einem Freund etc) sicher sinnvoll.. - FLARM sollte Alarm auslösen, wenn es einen Stillstand feststellt. Diese Option wurde vom FLARM- Team auch schon durchgedacht. Die Umsetzung in der Praxis ist nicht trivial und entspricht letztlich auch nicht der Kernaufgabe, wäre mit Kosten verbunden und wurde deshalb bisher nicht weiterverfolgt. - Neu entdeckt habe ich die iphone-app Uepaa! Das Smartphone nimmt Kontakt auf mit anderen iphones in Reichweite via WLAN. So ist eine Alarmierung möglich auch wenn man ausserhalb des Mobilfunknetzes ist. Gute Idee, die Umsetzung nicht unproblematisch, weil WLAN und GPS mit dem App eingeschaltet sein müssen, was den Akku stark strapaziert. Folie 2 Zusammenfassend kann gesagt werden, dass aufgrund der Rückmeldungen kein Alarmsystem des Verbandes geben wird. Die Eigenverantwortung der Piloten soll mit Unterstützung der Gruppe gefördert werden. Ich möchte darauf hinweisen, dass mit der Spezialfinanzierung Luftverkehr BV-86 auch hier eine gute Chance besteht, dass die Beschaffung von ELT und / oder SPOT finanziell unterstützt wird. Jetzt möchte ich auf einige Fragen eingehen, die im Zusammenhang mit der Umfrage gestellt worden sind und von allgemeinem Interesse sein können: Was läuft ab, wenn ein 406er-ELT Alarm auslöst? Folie 3 Der Alarm wird vom Satelliten empfangen und an die Such-und Rettungsdienste weitergeleitet. Der ELT kann aufgrund der Codierung die genaue Kennung des Flugzeuges, die Heimatbasis und ev. noch weitere Daten übermitteln, eine genaue Position ist wird nur dann mitgesendet, falls diese Option besteht, einige Gerätetypen müssten die Position von einem Drittgerät erhalten. Kommt der Alarm von einem in der Schweiz registrierten Gerät, wird das Rescue Coordination Center RCC bei der REGA alarmiert. ELT oder Tracking, was ist besser? -Gaby hat bereits über die Vor- und Nachteile beider Systeme referiert. Automatische Alarmauslösung gegenüber manueller, Kommunikation mit Satelliten oder Mobilfunknetz, Gerat im Flugzeug fixiert oder am Piloten, Gratisangebote versus Abonnemente, als Nutzer habe ich die Wahl. Aus meiner Sicht kann sich eine vernünftige Kombination verschiedener Optionen sinnvoll ergänzen. Wie weit man da gehen will, sollte jedem selbst überlassen sein.

3 Die technische Entwicklung steht nicht still und wir werden sicher schon bald neue Angebote zur Auswahlhaben. Folie 4 Wie benutze ich einen SPOT? Als mittelalterlicher User, der sich noch gewohnt ist, Handbücher zu lesen, hatte ich mit der SPOT- Website so meine Mühe. Nach zwei Jahren praktischer Erfahrung und mit Hinweisen von anderen Nutzern habe ich folgende Tipps zusammengestellt: - eigene Handynummer auch als Notfalladresse auf der SPOT-Website angeben. Man erhält nach Auslösen eines Alarms quasi eine Bestätigung und sieht auf diesem SMS auch die Koordinaten der aktuellen Position. Hilfreich, wenn der Rechner nicht mehr funktioniert oder nach einem Fallschirmabsprung. - ich habe mehrere SPOT-Seiten eingerichtet. Auf einer öffentlichen Seite lasse ich den SPOT-Track 24h stehen. Wenn man mehrere Tage nacheinander fliegt, dann bleibt die Spur übersichtlich. Mindestens auf einer zweiten Seite sollte aber die Einstellung so gemacht werden, dass der Track mehrere Tage angezeigt bleibt (maximal 7 Tage). Sicherstellen, dass mehrere Personen den Link zu dieser Seite haben! - nach der Landung den SPOT ca. 30 Minuten laufen lassen (auch bei einer Landung zu Hause), damit ein letzter Punkt für die Mitverfolger im Ziel gezeichnet wird. Es gibt einen unnötigen Adrenalinschub, wenn das Tracking 10km vor dem Flugplatz aufhört. - sich auf der SFVS-Website registrieren und den SPOT-Link dort angeben, wie das geht folgt sofort Den SPOT am Fallschirmgurtzeug befestigen, dann markiert er auch nach einem Absprung unsere Position. Wie kommt der SPOT auf die SFVS-Website? Folie 5 Damit ein SPOT dort sichtbar gemacht werden kann, muss man sich zuerst als Benutzer registrieren. Folie 6 Wenn man die persönlichen Daten im Profil eingibt, kann dort auch die SPOT-Link- Adresse einkopiert werden. Folie 7 Wer sich früher mal registriert hat und den Link nachträglich einsetzen will, muss über Profil bearbeiten oben rechts gehen Folie 8 danach erscheint man in der SPOTliste, die von jedem Besucher der Seite angeschaut werden kann. Wenn gewünscht wird, dass andere Systeme analog SPOT auf der Website verfolgt werden können, dann sagt mir das bitte. Urs Ribi sagte mir, dass Tracklog sicher dazu genommen werden kann, andere Optionen würden bei Bedarf angeschaut. Folie 9 Jetzt fliegen wir mit einem funktionierenden ELT, einem SPOT am Fallschirmgurt, haben jemand, der weiss, dass wir mit dem Segelflugzeug unterwegs sind und bei dem wir uns

4 nach der Landung zurückmelden. Last but not least stelle ich jetzt noch eine Notfallausrüstung vor, die nicht viel kostet und in eine kleine Bauchtasche passt. Folie 10 Am Flugzeug: - ELT, 406MHz, - PowerFLARM Auf der Person: - SPOT - Mobiltelefon (altes Zweitgerät, während dem Flug eingeschaltet. Der PDA mit der Movingmap geht wahrscheinlich verloren) - Rettungsdecke - Pfeife (z.b. Tornado 2000) - Spiegel - Taschenlampe (z.b. LED Lenser P7) - Taschenmesser weiteres Material nach Bedarf: - Trinken und Essen helfen auch beim Überleben; über weiteres Material wie Leucht- und Rauchpatronen, Raketen etc. sollte nachgedacht werden für spezielle Bedingungen, wenn man z.b. in der Wüste fliegen geht. so viel wie möglich am Körper tragen, damit das Material auch bei einem Notabsprung zur Verfügung steht. Die Bekleidung wäre auch noch ein Thema, es ist meiner Meinung nach nicht zweckmässig, in Shorts und Sandalen Alpenstreckenflüge zu machen Folie 11 Zusammenfassung Alarmorganisation der Persönliche Teil Handynummer hinterlegen, Familie, Freunde informieren. In einem Segelflug-Lager könnten z.b. die wichtigsten Daten auf einem Blatt aufgelistet und an gut sichtbarer Stelle am Anhänger aufgehängt werden. Die Segelflugruppe oder der Flugplatzhalter hat die persönlichen Notfallkontakte und Tel.Nr. der Piloten sie schaffen eine Möglichkeit für Fluganmeldung schaffen, z.b. auf der Website und SPOTliste zum Anschauen der Tracks Alarm auslösen: am besten REGA anrufen: in der Schweiz: 1414 Im Ausland: Folie 12 Zum Schluss noch dies:wer kennt dieses Warnsignal?

5 Gesamtrettungssysteme sind ein Risiko nach einem Unfall. Was sind die Risiken? Wenn der Pilot nicht in der Lage ist, das System zu sichern, wenn irgendwo im Auslösemechanismus etwas beschädigt ist etc. besteht das Risiko, dass die Rakete losgeht. Wie geht man damit um? Folie 13 Die SUST hat am einen Bericht zu diesem Thema veröffentlicht, nachdem bei einigen Unfällen mit Flugzeugen, die ein ballistisches Rettungssystem an Bord hatten, die Rettungskräfte einem grossen Risiko ausgesetzt waren. Wir werden in Zukunft diesen Systemen vermehrt begegnen. Wenn ihr also z.b. in einem Lager einen Ecolight-Motorsegler entdeckt, der mit einem solchen Symbol geschmückt ist, dann sprecht doch den Piloten mal an und lasst euch erklären, wie und wo man im Falle eines Falles aufpassen müsste bzw. das System sichern könnte. Noch besser wäre natürlich, wenn die Thematik am Briefing zur Sprache käme.