Fortschreibung Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt (Oder) für den übrigen ÖPNV im Zeitraum 2008 bis 2012

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1 Fortschreibung Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt (Oder) für den übrigen ÖPNV im Zeitraum 2008 bis 2012 Stadtverwaltung Frankfurt (Oder) Dezernat Wirtschaft, Stadtentwicklung, Bauen und Umweltschutz Amt für Wirtschaftsförderung und Investitionen im Zusammenwirken mit anderen Ämtern, der Stadtverkehrsgesellschaft sowie den Mitgliedern des Nahverkehrsbeirates Frankfurt (Oder) Oktober 2007

2 Inhalt Seite 1. Gestaltungsgrundsätze für den ÖPNV Ausgangslage und rechtliche Rahmenbedingungen Ziele und Strategien Qualitätsstandards Finanzieller Handlungsrahmen Angebots- und Nachfrageanalyse Rahmenbedingungen der ÖPNV-Durchführung ÖPNV-Leistungsangebot Schienenpersonennahverkehr / SPNV Angebot im übrigen ÖPNV / Regional- und Stadtverkehr Infrastruktur und Fahrzeuge ÖPNV-Nachfrage Nachfrage im SPNV Nachfrage im übrigen ÖPNV Bewertung des derzeitigen ÖPNV-Angebotes und der Fahrgastnachfrage Entwicklung von Strukturdaten und ÖPNV-Nachfrage Strukturdaten Einwohner / Stadtentwicklung / Stadtumbau Schüler und Studenten, Ausbildungsstandorte Arbeitsplätze und Berufspendler Motorisierungsgrad Grenzüberschreitende Mobilität Entwicklung der Fahrgastnachfrage Angebots- und Maßnahmeplan Grundlagen und Leitlinien der Angebotsgestaltung Entwicklung des SPNV-Angebotes Gestaltung des Angebotes im übrigen ÖPNV Linien- und Netzgestaltung Veränderungsmaßnahmen am Leistungsangebot / Prioritäten Verknüpfung zwischen den ÖPNV-Systemen Qualitätssicherung im Leistungsangebot Beförderungsqualität, Bedienungsstandards Fahrzeuge, Personal, Sicherheit und Service Organisation und Marketing Wirtschaftlichkeit der ÖPNV-Durchführung und Finanzierungsbedarf der öffentlichen Haushalte Verkehrstarife und Erträge Betriebswirtschaftliche Ergebnisse / Aufkommen und Verwendung öffentlicher Mittel für den Defizitausgleich Investitions- und Finanzplanung Prioritäten Maßnahmen Investitionsbedarf und finanzierung Strategischer Ausblick Verzeichnis der Abkürzungen Anlagen Anlage 1: Liniennetzbestand Straßenbahn Anlage 2: Liniennetzbestand Stadtbus Anlage 3: ÖPNV-Haltestelleneinzugsbereiche Anlage 4: Liniennetzplanung Straßenbahn Anlage 5: Liniennetzplanung Stadtbus Stadtverwaltung Frankfurt (Oder) - Oktober 2007 Seite 2 von 45

3 1. Gestaltungsgrundsätze für den ÖPNV 1.1 Ausgangslage und rechtliche Rahmenbedingungen Der öffentliche Personennahverkehr befindet sich in einem tiefgreifenden Wandel. Liberalisierung und Wettbewerb haben bereits durch das Europa- und Bundesrecht und die Gesetzesnovellen von 1996 Einzug gehalten. Die Neuordnung des europäischen Ordnungsrahmens durch die Überarbeitung der Verordnung (EWG) 1191/69 hat zusätzliche Marktstrukturen gebracht und die Rolle von Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger verändert. Die öffentlichen Haushalte sehen sich einem Sparzwang ausgesetzt, der wenig Spielräume für die finanzielle Unterstützung des ÖPNV lassen wird. Etablierte Finanzierungsquellen in den Kommunen, wie der steuerliche Querverbund stehen auf dem Prüfstand. Internationale Konkurrenz in Form von global tätigen Unternehmen hat den deutschen ÖPNV-Markt mit seinen mittelständischen und kommunalen Strukturen als den größten in Europa entdeckt und versucht verstärkt Fuß zu fassen. Bislang herrschten noch erhebliche Unsicherheiten über die Zukunft des ÖPNV in Deutschland. Die Unterscheidung in eigen- und gemeinwirtschaftliche Verkehre und die daraus folgenden Konsequenzen sind seit Jahren Gegenstand lebhafter Diskussionen. Ebenfalls noch unklar war die Reichweite der Verpflichtungen von Aufgabenträgern zur Durchführung von Ausschreibungen für ÖPNV-Leistungen. Das Thema Wettbewerb im ÖPNV gehört zu den umstrittensten Gebieten. Einigkeit bei allen Beteiligten besteht allerdings darüber, dass das hohe Niveau des deutschen ÖPNV erhalten, wenn möglich sogar noch ausgebaut werden soll, um eine weitere Verbesserung der Marktposition des ÖPNV gegenüber dem Individualverkehr zu erreichen. Inzwischen hat das Europäische Parlament am das neue ÖPNV-Recht beschlossen; d. h. die Verordnung über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße. Darin ist u. a. verankert, dass die Aufgabenträger für die Sicherstellung eines ausreichenden ÖPNV auch künftig entscheiden können, ob sie den ÖPNV selbst betreiben (sog. Inhouse-Geschäft ) oder für den Wettbewerb öffnen wollen. Im Folgenden wird ein Überblick über die rechtlichen Rahmenbedingungen für den ÖPNV gegeben. EG-Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 - Verordnung über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs vom Diese VO wurde mit der neuen EU-VO zum ÖPNV im Jahre 2007 aufgehoben (siehe nachfolgend). Neue EU-Verordnung zum ÖPNV Erlass der Verordnung des Europäischen Parlamentes und des Rates über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EMG) Nr. 1191/69 und Nr. 1107/70 des Rates. Diese EU-VO Personenverkehrsdienste hat das Europäische Parlament (EP) am verabschiedet und der Ministerrat der EU am angenommen. Damit ist ein neuer Rechtsrahmen für den ÖPNV gegeben. Inkrafttreten: 24 Monate nach Veröffentlichung im EU-Amtsblatt. Eisenbahnneuordnungsgesetz (ENeuOG) Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens vom Regionalisierungsgesetz (RegG) Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs in Art. 4 des ENeuOG vom (trat am in Kraft), erste Änderung vom (trat am in Kraft); zuletzt geändert durch Art. 13 Haushaltsbegleitgesetz (Gesetz vom ) Personenbeförderungsgesetz (PBefG) Art. 6 Abs. 116 des ENeuOG-Novelle vom , erfuhr in den letzten Jahren zahlreiche Veränderungen, geändert durch Haushaltbegleitgesetz 2004 vom ; zuletzt geändert durch 9. Zuständigkeitsanpassungsverordnung vom ÖPNV - Gesetz (ÖPNVG) Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Brandenburg vom , geändert durch Zweites Gesetz zur Änderung des ÖPNV-Gesetzes vom (ab in Kraft), zuletzt geändert durch Drittes Gesetz zur Änderung des ÖPNV-Gesetzes vom (ab in Kraft). ÖPNV-Finanzierungsverordnung (ÖPNVFV) ÖPNVFV vom mit erster Änderung am /In Kraft mit Wirkung vom Neufassung mit 2. Änderung vom / In Kraft mit Wirkung vom Die wichtigsten Gesetze mit den dazu ergangenen Änderungen und Ergänzungen, die in Ihrer Folge auch zur Aufstellung bzw. Fortschreibung dieses Nahverkehrsplanes führten, werden nachstehend näher erläutert: Stadtverwaltung Frankfurt (Oder) - Oktober 2007 Seite 3 von 45

4 EG-Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 n. F. / EuGH-Urteil, Az.: C 280/00 Durch die Liberalisierung der Verkehrsmärkte hat die Vereinheitlichung der bislang national geprägten gesetzlichen Bestimmungen in Europa auch im ÖPNV an Bedeutung gewonnen. In erster Linie ist die EG-Verordnung 1191/69, zuletzt geändert durch die EG-Verordnung 1893/91, zu nennen. Sie ist seit in Deutschland unmittelbar anwendbar, wenn Verkehrsunternehmen eine ausreichende Verkehrsbedienung nicht eigenwirtschaftlich sicherstellen können. Das hatte zur Folge, dass in das PBefG ab 1996 eine Unterscheidung zwischen eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehren eingefügt werden musste. Die Verordnung 1191/69 wurde zur Marktöffnung im ÖPNV novelliert und mit Erlass der neuen EU-VO Personenverkehrsdienste (VO PV) vom Europäischen Parlament am aufgehoben, wobei das Inkrafttreten 24 Monate nach Veröffentlichung im EU-Amtsblatt zu beachten ist. Zur Frage, ob generell finanzielle Vorteile, die die öffentliche Hand Unternehmen (öffentlichen oder privaten) gewährt, als Beihilfe bei der EU zu notifizieren sind, hatte auch der Europäische Gerichthof (EuGH) in der Rechtssache C-280/00 Altmark Trans GmbH zu entscheiden. Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat am in der Rechtssache C-280/00 Altmark Trans GmbH ein für die gesamte Kommunalwirtschaft bedeutsames Urteil gefällt. Aufbauend auf dem Grundsatz der Rechtssicherheit stellen öffentliche Zuschüsse zum Betrieb von Liniendiensten im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr dann keine Beihilfen dar, sofern sie als Ausgleich zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erfolgen und die folgenden vier Kriterien erfüllt sind: 1. tatsächliche Betrauung des Unternehmens mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2. die objektive und transparente Aufstellung der Ausgleichsparameter 3. der finanzielle Ausgleich darf nicht über das hinaus gehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu decken 4. die Höhe des Ausgleichs ist auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittlich gut geführtes Unternehmen bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtung hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtung zu berücksichtigen sind. Im Bericht zu den Konsequenzen der Altmark-Entscheidung... vom des Bund-Länder- Fachausschusses Straßenpersonenverkehr wird allen Betroffenen die konsequente Beachtung der vier EuGH-Kriterien empfohlen. Neue EU-VO zum ÖPNV Wesentliche Eckpunkte der VO sind: 1. Für die Sicherstellung von ÖPNV durch Ausgleichszahlungen oder Einräumung ausschließlicher Rechte haben Aufgabenträger öffentliche Dienstleistungsaufträge mit den Verkehrsunternehmen abzuschließen. 2. Im Regelfall sind öffentliche Dienstleistungsaufträge im Wettbewerb zu vergeben mit folgenden vier Ausnahmen: - Selbsterbringung durch Behörde oder Direktvergabe an einen internen Betreiber Direktvergabe von Eisenbahnverkehrsleistungen Geringfügige Direktvergabe zur Sicherstellung von Verkehrsdiensten in Notfällen bis zu zwei Jahren. 3. Die Inhalte der öffentlichen Dienstleistungsaufträge lehnen sich an die Kriterien 1 bis 3 des Altmark- Urteils des EuGH an. Ein Wirtschaftlichkeitserfordernis ist im Anhang der VO verankert. 4. Maßgaben zur Laufzeit für Busverkehrsdienste (10 Jahre) und für Schienenverkehre bzw. für Mischbetriebe mit überwiegendem Schienenanteil (15 Jahre); zur Absicherung von Investitionen sind Verlängerungen bis zur Hälfte der Laufzeit zulässig. 5. Die VO ist nur auf Verkehrsleistungen anwendbar, die nicht unter das allgemeine Vergaberecht fallen. 6. Die Übergangsfrist für die Anwendungen der neuen Bestimmungen wurde auf 10 Jahre nach Inkrafttreten festgesetzt. Das Inkrafttreten erfolgt 24 Monate nach Bekanntmachung. 7. Für bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge in Übereinstimmung mit dem EU- und nationalen Recht gilt Bestandsschutz; für Verträge, die ab dem und vor Inkrafttreten ohne Ausschreibung vergeben wurden, ist dieser befristet auf maximal die Höchstlaufzeiten für öffentliche Dienstleistungsaufträge nach der VO PV. Die neue VO bestätigt somit die Zulässigkeit sog. Inhouse-Vergaben. Zu beachten sind Voraussetzungen bei der Direktvergabe an den internen Betreiber: - Die örtlich zuständige Behörde muss einen beherrschenden Einfluss auf den internen Betreiber ausüben, - Der interne Betreiber wird nur auf dem Gebiet seiner Behörde tätig und nimmt nicht an Wettbewerben um öffentliche Personenverkehrsdienste teil. Direktvergaben müssen ein Jahr vorab im EU- Amtsblatt veröffentlicht werden. Stadtverwaltung Frankfurt (Oder) - Oktober 2007 Seite 4 von 45

5 Regionalisierungsgesetz (RegG) Das Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs enthält nicht nur eine Legaldefinition für den Begriff des ÖPNV. Danach ist öffentlicher Personennahverkehr die allgemein zugängliche Beförderung von Personen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr zu befriedigen Es regelt im Wesentlichen auch folgende Punkte: Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr wird als eine Aufgabe der Daseinsvorsorge bestimmt. Die Grundlagen der Finanzierung sowie der Überprüfung, Dynamisierung und Verteilung werden geregelt. Da der Bund nicht nur die Aufgabenverantwortung, sondern auch die Finanzverantwortung für den SPNV auf die Länder übertragen hat, sind im Gesetz auch die finanziellen Ausgleichzahlungen geregelt. Gemäß 5 Abs. 1 RegG steht den Ländern für den öffentlichen Personennahverkehr ab dem Jahr 2002 ein festgeschriebener Betrag zu. In 2006 wurde nach Art. 13 Haushaltsbegleitgesetz (Gesetz vom ) die Höhe der Mittel des Regionalisierungsgesetzes neu festgelegt. Personenbeförderungsgesetz (PBefG) Im PBefG sind die rechtlichen Grundlagen für die unternehmerische Betätigung im straßengebundenen ÖPNV enthalten. Es unterscheidet zwischen eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehren. Die Abgrenzung zwischen diesen beiden Verkehren bereitet in der Praxis noch erhebliche Probleme. In erster Linie herrscht Streit über die Frage, was unter Unternehmenserträgen im handelsrechtlichen Sinne zu verstehen ist. Bei eigenwirtschaftlichen Verkehrsleistungen wird dem Verkehrsunternehmen auf seinen Antrag hin eine Genehmigung ohne ein Ausschreibungsverfahren erteilt, wenn die Genehmigungsvoraussetzungen erfüllt sind und keine Versagungsgründe ( 13 PBefG) vorliegen. Bei gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen ist ebenfalls eine Genehmigung notwendig, allerdings unter der zusätzlichen Voraussetzung, dass die Lösung gewählt werden muss, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit mit sich bringt ( 13a PBefG i.v.m. VO zu 13a Abs. 1 Satz 3 PBefG). Unter dieser Voraussetzung können gemeinwirtschaftliche Verkehre mittels Auferlegung oder Vereinbarung im Sinne der EG-Verordnung 1191/69 zwischen dem Aufgabenträger und dem Verkehrsunternehmen zustande kommen. Diese Rechtsmaterie wird auch im Bereich des ÖPNV eine zentrale Bedeutung gewinnen. Inwieweit die neue EU-VO ÖPNV zur Überarbeitung des PBefG führt, bleibt abzuwarten. Nach 8 Abs. 3 PBefG sind bei der Aufstellung des Nahverkehrsplanes die vorhandenen Verkehrsstrukturen zu beachten. Er ist unter Mitwirkung der vorhandenen Unternehmer aufzustellen und hat die Belange behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigung mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen. Dazu sollen im Nahverkehrsplan Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen werden. Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte der Aufgabenträger sind anzuhören. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs. ÖPNV - Gesetz (ÖPNVG) Das Dritte Gesetz zur Änderung des ÖPNV-Gesetzes ist ab 01. Januar 2007 in Kraft getreten, vorangegangen war das ab in Kraft gesetzte Zweite Gesetz zur Änderung des ÖPNVG. Die neue Gesetzes-Novelle beinhaltet im Wesentlichen folgende Änderungen: Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung im übrigen öffentlichen Personennahverkehr einschließlich des Ausbildungsverkehrs ist freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe. Bei der Planung und Gestaltung der Infrastruktur, der Fahrzeuge sowie Leistungsangebotes des ÖPNV sollen die spezifischen Bedürfnisse von Kindern, Jugendlichen, Frauen und Männern, Menschen mit Behinderungen, Familien mit Kindern und Senioren berücksichtigt werden. Das auf ehrenamtlichem Engagement basierende System der Bürgerbusse ist neu verankert. Das für Verkehr zuständige Mitglied der Landesregierung stellt einen Landesnahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr und landesbedeutsame Verkehrslinien anderer Verkehrsträger des ÖPNV s erstmalig bis zum 31.Dezember 2007 auf. Der kommunale Aufgabenträger kann Nahverkehrspläne aufstellen. Neue Finanzierungsform des übrigen öffentlichen Personennahverkehrs (üöpnv) bereits ab und angepasst ab gem. Drittem Gesetz zur Änderung des ÖPNVG Mit der beschlossenen Kürzung der Regionalisierungsmittel war das ÖPNV-Gesetz entsprechend anzupassen. Mit der Änderung des 10 ÖPNVG wird die Zuweisung der Fördermittel des Landes für den üöpnv weiter gebündelt. Jetzt werden auch die finanziellen Mittel, die bisher direkt vom Land an Stadtverwaltung Frankfurt (Oder) - Oktober 2007 Seite 5 von 45

6 die Verkehrsunternehmen ausbezahlt wurden, nun ab 2008 über die ÖPNV-Aufgabenträger fließen. Damit ist der kommunale Aufgabenträger für eine rechtskonforme Ausgestaltung der Finanzierung des üöpnv einschließlich für den Ausbildungsverkehr selbst verantwortlich. Dabei sind die Mittel nach dem Entflechtungsgesetz für Investitionen zur Verbesserung von Verkehrsverhältnissen des ÖPNV nach festgelegtem Vorhabenkatalog zu verwenden. Zur materiellen Ausgestaltung der Freiwilligkeit wird weiterhin die Aufstellung von kommunalen Nahverkehrsplänen in das Ermessen der Aufgabenträger ( 8) gestellt. Allerdings dürfte es auch künftig zweckmäßig sein, kommunale Nahverkehrspläne als Planungs- und Steuerungsinstrument aufzustellen. In diesem Falle sollen sinngemäß die Erfordernisse, Ziele und Grundsätze zur Aufstellung des Landesnahverkehrsplanes sowie der Luftreinhalteund Lärmminderungsplanung berücksichtigt bzw. entsprechende Angaben enthalten sein. Neuordnung der ÖPNV-Finanzierung im Land Brandenburg Ergebnis der neuen Finanzierungssystematik ab ist die Bündelung der Fördermittel als eine Pauschalzuweisung an die Aufgabenträger, berechnet auf der Grundlage von Schlüsselkomponenten. Nach Pauschalierung der Landesförderung standen den kommunalen Aufgabenträgern bisher ab 2005 zweckgebundene Zuweisungen zur Unterstützung der Wahrnehmung ihrer Aufgaben im Bereich des üöpnv in Höhe von 50 Millionen Euro jährlich zur Verfügung. Eine Neufestsetzung der dem Land zustehenden Regionalisierungsmittel ( 6 RegG) ist in 2006 durch Art. 13 des Haushaltsbegleitgesetzes (Gesetz vom ) erfolgt und bedeutet für das Land Bbg. eine Kürzung ab dem Jahre 2007 von 32, für 2008 von 40, für 2009 von 34 und für 2010 von 36 Mio. je Jahr. Diese Kürzung der Regionalisierungsmittel durch den Bund soll durch folgende Maßnahmen des Landes aufgefangen werden: - Absenkung der Zuweisung an die kommunalen Aufgabenträger ab 2007 um 4 Mio. von bisher 50 Mio. auf 46 Mio. fortlaufend. - Einführung einer als Anschubfinanzierung ausgestalteten Förderung der kommunalen Aufgabenträger zur Durchführung von Busersatzverkehren im Zuge von abbestellten SPNV-Leistungen (außerhalb des ÖPNVG gemäß Verwaltungsvorschrift vom ). - Veränderung der Refinanzierungsgrundlagen des ÖPNVG ab 2007 durch Ersatz von 10 Mio. Mitteln des RegG durch 10 Mio. des Entflechtungsgesetzes (Nachfolgeregelung zum GVFG) zur Finanzierung von Zuweisungen an die kommunalen Aufgabenträger für investive Maßnahmen. - Abbestellung von SPNV-Leistungen in Höhe von 10 Mio. pro Jahr - Mittelfristig : Ausnutzung von Effizienzgewinnen im ÖPNV durch Ausschreibungen - Integration der Ausgleichsleistungen für den Schüler- und Ausbildungsverkehr (gem. 45a PBefG) in die Systematik des ÖPNVG; d. h. die bisherigen Ausgleichsleistungen in Höhe von jährlich 35 Mio., die bereits seit 2004 pauschaliert an die Verkehrsunternehmen gingen, werden ab 2008 um 2 Mio. erhöht in die Pauschale an die kommunalen Aufgabenträger integriert. Nach ÖPNVG 10 (2) erhalten die kommunalen Aufgabenträger nun insgesamt vom Land jährlich 83 Millionen Euro als zweckgebundene Zuweisung zur Unterstützung bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben und Ausgabenverantwortung, d. h. zur Finanzierung von Verkehrsleistungen, gesetzlichen Ausgleichsleistungen sowie zur Förderung von Investitionen im ÖPNV. Nach der Finanzierungsverordnung vom werden die 83 Mio. in 2 Teilbeträge aufgeteilt, welche nach unterschiedlichen Schlüsseln verteilt werden. Beim Teilbetrag von 46 Mio. gehen gemäß 1 wie bisher folgende Schlüsselkomponenten mit der dargestellten Gewichtung in die Berechnung ein: a) das Verhältnis der Fläche des Aufgabenträgers zur Gesamtfläche des Landes 30 % b) das Verhältnis des fahrplanmäßigen Angebots des Aufgabenträgers zum fahrplanmäßigen Gesamtangebot 20 % c) das Verhältnis der aufgewendeten kommunalen Eigenmittel zur Summe der aufgewandten kommunalen Eigenmittel im Land 20 % d) das Verhältnis der Fahrgastzahlen auf dem Gebiet des Aufgabenträgers zur Gesamtzahl der Fahrgäste im Land 30 % Neben einem Sockelanteil für die Flächenerschließung sind somit 70 % der Mittel Erfolgskomponenten, die durch den Aufgabenträger beeinflussbar sind. Damit kann der Aufgabenträger auf die Schlüsselkomponenten zur Berechnung der Grundförderung Einfluss nehmen, d. h. unter b) hinsichtlich des Fahrplanangebots, unter c) hinsichtlich kommunaler Eigenmittel und unter d) hinsichtlich der Fahrgastzahlen. Neu ist nach 1a ÖPNVFV, dass ein Teilbetrag der Zuweisung im Jahr 2007 von mind. 21,7 % und ab dem Jahr 2008 von 12,05 % der nach 10 (2) zugewiesenen Mittel durch die kommunalen Aufgabenträger für investive Zwecke nach 10 (1) einzusetzen ist (Investivbindung / Nachweispflicht). Kann der kommunale Aufgabenträger eine solche zweckgebundene Verwendung nicht im erforderlichen Umfang oder nicht rechtzeitig nachweisen, reduziert sich der nach 1 ermittelte Betrag der Zuweisung in dem der Nachweisführung folgenden Jahr um den nicht nachgewiesenen Betrag. Stadtverwaltung Frankfurt (Oder) - Oktober 2007 Seite 6 von 45

7 Da die Integration der Ausgleichsleistungen für den Schüler- und Ausbildungsverkehr (gem. 45a PBefG) in die Pauschalzuweisung an die kommunalen Aufgabenträger in Folge bestehender vertraglicher Regelungen materiell erst im Jahr 2008 wirksam wird, ist in der ÖPNVFO geregelt, dass ein Teilbetrag von 37 Mio. künftig ab 2008 nach dem Schlüssel - 30 % flächenbezogen, 30% auf Anzahl Schüler + Studenten bezogen und 40 % fahrplanbezogen verteilt wird (mit Übergangsregelung für 4 Jahre), der insbesondere den Erfordernissen des Ausbildungsverkehrs Rechnung tragen soll. Bei der Planung der künftigen Mittelverwendung haben die Aufgabenträger weiterhin Folgendes zu bedenken: erhöhter Mittelbedarf der Verkehrsunternehmen zur Modernisierung der Fahrzeugflotte (Wegfall der GVFG-Fahrzeugförderung) Bedarf an Investitionen in die kommunale ÖPNV-Infrastruktur Finanzierung der kommunalen VBB-Gesellschafterbeiträge in voller Höhe Fortführung bzw. Anpassung der Busersatzverkehre in eigener Regie im Falle eingestellter SPNV- Relationen Zuschüsse zu unternehmensbezogenen Investitionen (für Fahrzeuge, RBL etc.) sind rechtlich bedenklich, da sie nicht wettbewerbskonform sind. Eine rechtssichere Berücksichtigung des europäischen Rechts ist dauerhaft nur durch die Umstellung auf Verkehrsverträge möglich. Ergänzend zu den Zuweisungen nach 10 (2) ÖPNVG können nach Absatz 5 die kommunalen Aufgabenträger, Gemeinden und Verkehrsunternehmen des ÖPNV Fördermittel für Investitionen in Großvorhaben des Neubaus, des Ausbaus oder der Grunderneuerung von Infrastrukturanlagen des schienen- oder leitungsgebundenen sowie für Investitionsprojekte von besonderer Landesbedeutung erhalten (auf Antrag /nach Maßgabe Haushalt). Durch die Neuordnung der ÖPNV-Finanzierung wird die bisherige Bündelung der Finanzmittel an die Aufgabenträgern weiter ausgebaut und damit haben die Aufgabenträger verstärkt die zentrale Steuerungsfunktion bei der Finanzierung ihres ÖPNV. Kommunaler Nahverkehrsplan Gemäß 8 ÖPNVG können kommunale Nahverkehrspläne aufgestellt werden, die - sinngemäß die Erfordernisse, Ziele und Grundsätze gem. 7 (3) Nr. 1 und 2 berücksichtigen (d. h. Erfordernisse der Raumplanung und Bauleitplanung / Belange behinderter und anderer Menschen hinsichtlich möglichst weitreichender Barrierefreiheit bei der ÖPNV-Nutzung), - sowie der Luftreinhalte- und Lärmminderungsplanung entsprechen und - möglichst die Angaben gemäß 7 (4) Nr. 1 bis 5 enthalten (d. h. Bestand und Vorstellung zur zukünftigen Netzentwicklung / Bestand und Entwicklung des Fahrgastaufkommens / Rahmenvorstellungen zu zukünftigen Anforderungen an die Verkehrsangebotsgestaltung / Investitionsbedarf und Entwicklung der Betriebskosten /Finanzierungskonzept). Die Stadt ist Mitgesellschafter des Verkehrsverbundes Berlin Brandenburg (VBB) und trägt damit verbundweit sowie rückwirkend auf den Frankfurter ÖPNV mit der Gestaltung des Nahverkehrsplanes eine besondere Verantwortung. Das trifft u. a. auf integrierte Verkehre (Anschlusssicherung, Koordinierung der Fahrpläne), Tarife und Qualitätsstandards zu. 1.2 Ziele und Strategien Die Grundlagen für die Fortschreibung des Nahverkehrsplanes 2008 bis 2012 bilden: - der Beschluss der StVV am zur Strategie für den ÖPNV in Frankfurt (Oder) mit der Entscheidung, dass der NVP der StVV im 1. Halbjahr 2005 zur Beschlussfassung vorzulegen ist. (Beschl.-Nr.: 05/12/260) - das Gutachten zur Perspektive des ÖPNV in Frankfurt (Oder) unter den Bedingungen des Stadtumbaus / Schlussbericht 12/2004 /VKT Dresden - Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt (Oder) für den üöpnv im Zeitraum 2005 bis 2010, beschlossen von der StVV im Juni 2005 (Beschl.-Nr.: 05/15/323) - Betrauungsvereinbarung zwischen der Stadt und der SVF zur Durchführung des ÖPNV im Stadtgebiet Frankfurt (Oder) für den Zeitraum bis , Billigung der StVV am (gem. Beschl.-Nr.: 05/18/371). Stadtverwaltung Frankfurt (Oder) - Oktober 2007 Seite 7 von 45

8 Die Strategischen Zielsetzungen für den ÖPNV in Frankfurt (Oder) sind mit Beschluss der Stadtverordnetenversammlung vom bestimmt, waren bereits im Nahverkehrsplan für den Zeitraum 2005 bis 2010 gemäß Stand Juni 2005 verankert und werden in der Kernaussage folgend vorangestellt (in den Punkten 6. und 19. unter Beachtung der aktuellen Beschlusslage): 1. Der Nahverkehrsplan bildet den Rahmen und das Steuerungsinstrument für die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs und ist inhaltlich eine Optimierung der Einflussfaktoren. 2. Die Sicherstellung einer ausreichenden ÖPNV-Bedienung der Bevölkerung ist Aufgabe der Daseinsvorsorge. Der ÖPNV soll der Verbesserung der Mobilität der Bevölkerung, der Herstellung gleichwertiger Lebensbedingungen, dem Umweltschutz und der Verkehrssicherheit dienen, eine attraktive Alternative zum MIV darstellen und somit zu einem nachhaltigen stadtverträglichen Verkehr beitragen. 3. Angestrebt wird eine im VBB vergleichsweise gute Qualität des ÖPNV weiterhin anzubieten. Generell muss zur Verringerung des Zuschussbedarfs (Defizitausgleich) eine verbesserte Übereinstimmung zwischen zeitlicher und räumlicher Nachfrage, Angebot und Finanzierbarkeit von ÖPNV-Leistungen das Ziel sein. 4. Der ÖPNV ist grundsätzlich nachfrageorientiert (kundenorientiert) zu gestalten. In nachfrageschwachen Gebieten bzw. Zeiten ist eine angemessene ÖPNV-Bedienung zu gewährleisten. 5. Aufgrund des Einwohnerrückganges und der EW-Prognose für die Stadt ist durch Anpassung des ÖPNV-Systems an die sich verändernden Rahmenbedingungen der Stadtentwicklung, insbesondere mit dem Stadtumbau, Fahrgastverlusten weitestgehend entgegenzuwirken. Die Maßnahmen im ÖPNV müssen auf eine Anpassung des Angebotes in derzeit und künftig nachfrageschwachen Räumen und Zeiten sowie auf die Erschließung neuer Fahrgastpotenziale gerichtet sein. Es muss bei der Stadtentwicklung auf die Stärkung von ÖPNV-Achsen in der Art hingewirkt werden, dass bei den Rückbauflächen vordringlich eine entsprechend zügige Nachnutzung erfolgt. 6. Dieser Punkt wurde in o. g. Beschlussvorlage gestrichen. Der gesonderte Beschluss der StVV vom (Beschl.-Nr.:05/12/261) zur Vorbereitung einer grenzüberschreitenden ÖPNV- Verbindung zwischen Frankfurt (Oder) und Slubice mit dem System Straßenbahn wurde mit Beschluss der StVV vom (Beschl.-Nr.: 06/20/401 aufgehoben. 7. Bei der Angebotsgestaltung im ÖPNV ist den Erfordernissen des Schüler- und Studentenverkehrs gerecht zu werden. 8. Bei der Planung und Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur, der Fahrzeuge sowie des Leistungsangebotes des ÖPNV sollen die spezifischen Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen berücksichtigt und möglichst eine weitreichende Barrierefreiheit für die Nutzung des ÖPNV hergestellt werden. 9. Die vorhandenen Zugangsstellen zum SPNV innerhalb des Stadtgebietes mit den Bahnhöfen Frankfurt (Oder) und Rosengarten sowie der Haltepunkt Neuberesinchen sind Schnittstellen zwischen dem ÖPNV und SPNV. In Ergänzung zum neu gestalteten Busbahnhof mit Stadt- und Regionalverkehr auf dem Bahnhofsvorplatz ist die Straßenbahn mit den Haltestellen Bahnhofsstraße und Dresdener Platz von zwei Seiten mit dem Bahnhof verknüpft. Zielsetzung ist weiterhin, mit einer perspektivischen Öffnung des Bahnhofes nach Südwesten (nach Altberesinchen) die Funktion als Schnittstelle zu verbessern. Eine Wiedereinrichtung der Zugangsstelle zum SPNV am ehemaligen Bahnhof Booßen ist perspektivisch abhängig vom Nachweis einer entsprechend erforderlichen Fahrgastnachfrage. 10. Die Straßenbahn bildet in Frankfurt (Oder) das Rückgrat in einem gewachsenen Nahverkehrssystem und daran wird zukünftig festgehalten. Die Straßenbahn bleibt weiterhin Hauptträger im ÖPNV der Stadt. Umfangreiche Gleis- und Fahrleitungssanierungen sowie Haltestellenum- und Neubauten haben zur Erhöhung der Stabilität und Qualität des Straßenbahnbetriebes beigetragen sowie auch zu Bindungen geführt. Zur Sicherung der Bedienqualität ist die Sanierung der Gleis- und Stromversorgungsanlagen unter Beachtung der Stadtverwaltung Frankfurt (Oder) - Oktober 2007 Seite 8 von 45

9 Bedingungen des Stadtumbaus weiterzuführen, um den hohen Beförderungsanteil durch die Straßenbahn (im Jahre 2004 von ca. 75 %) möglichst zu halten. (aktuell in 2005 ca, 70 %) 11. Der städtische Busverkehr wird in Frankfurt (Oder) weiterhin die Funktion der Netzergänzung zur Straßenbahn haben und außer der Flächenerschließung dabei auch tangentiale Verbindungsaufgaben übernehmen. 12. Der Anmietverkehr ist bisher zu einer stetigen Größe unter dem Gesichtspunkt der Verbesserung der Effizienz im ÖPNV geworden. Insbesondere in Schwachlastzeiten sowie an Wochenenden wird er weiterhin mit kleineren Fahrzeugkapazitäten der kostengünstigen Angebotsgestaltung dienen. Beim Einsatz von Anmietverkehr ist eine Vergabequote von bis zu 20 % der Verkehrsleistung anzustreben. Eine Erhöhung der Quote ist infolge von Auswirkungen der Anwendung des Tarifvertrages Nahverkehr Brandenburg nicht möglich. 13. Die Regionalbuslinien sichern derzeit die Verbindung aus den Nachbarkreisen zum regionalen Oberzentrum Frankfurt (Oder) und zum Bahnhof als besondere Schnittstelle zum Schienenpersonennahverkehr. Im Stadtverkehr ist das Ziel zum Abbau von Parallelverkehren im ÖPNV (Regionallinien- / städtische Linien; Straßenbahn und Bus) zu verfolgen, soweit dies zur Effizienzerhöhung sinnvoll und zweckmäßig ist. Dazu sind die Regionalbusverkehrslinien entweder an geeigneter Stelle am Stadtrand zu brechen und Fahrgäste an den Stadtverkehr zu übergeben oder in ihrer Führung zum Zentrum mit dem Stadtverkehr linienmäßig zu verknüpfen. (Hinweis: Sonderregelungen zu besonderen Verkehrsanlässen sind im Detail bei Regionalbuslinien im Abschnitt 2.5 ausgeführt.) Die Anschlusssicherungen zu Regionalbuslinien sowie zum SPNV sollen künftig über ein Regionales Rechnergestütztes Betriebsleitsystem Süd/Ost Brandenburg überwacht und abgesichert werden. 14. Durch alternative Bedienformen kann das ÖPNV-Angebot in nachfrageschwachen Bereichen bzw. Zeiten für die Bewohner kundenorientierter verbessert, den Nachfragestrukturen angepasst, damit rationeller gestaltet und ein flächendeckendes Grundangebot gesichert werden. Diese bedarfsgerechtere Alternative ist auch im Tagesverkehr in Vorort- und Stadtrandrelationen auf ihre Wirksamkeit und Akzeptanz zu prüfen. Dabei sind vorhandene Taxi- und Mietwagenpotenziale nach Möglichkeit in den ÖPNV einzubinden. 15. Die in den vorangegangenen Nahverkehrsplänen und im Flächennutzungsplan als längerfristige Straßenbahnnetzerweiterungen ausgewiesenen Verbindungen zwischen Neuberesinchen und Südring, in Richtung Nord und zwischen Westkreuz und Wendeschleife Buckower Straße werden zunächst nicht weiterverfolgt. Für die Verbindung nach Nord zum SMC ist weiterhin Trassenvorsorge zu treffen, die kontinuierlich auf ihre Notwendigkeit zu prüfen ist. 16. Grundlage der Angebotsgestaltung und angestrebten Bedienungsstandards ist der vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg herausgegebene Leitfaden über Qualitätsstandards vom September 2004 / 1. Aktualisierung Daraus ist eine lokale Qualitätsbestimmung für Frankfurt (Oder) abzuleiten. 17. Ziel ist, den Kostendeckungsgrad bei der künftigen Gestaltung des ÖPNV zu erhöhen. Gemäß 9 ÖPNV-Gesetz sind Verkehrsleistungen im ÖPNV nach Möglichkeit durch Fahrgelderträge zu decken. 18. Die Stadt hat sich auf die zentrale Steuerungsfunktion bei der Gestaltung ihres ÖPNV einzustellen, die sich aus der Neuordnung der ÖPNV-Finanzierung im Land Brandenburg ergibt. Die Mittel können neben der Defizitabdeckung und den VBB-Gesellschafterbeiträgen u. a. auch für Investitionsmaßnahmen in der Infrastruktur verwendet werden. Ergänzend besteht gemäß ÖPNV- Gesetz die Möglichkeit, bei Großvorhaben des Neu- und Ausbaus sowie der Grunderneuerung von schienengebundenen Infrastrukturanlagen Fördermittel zu erhalten, was ggf. zu nutzen ist. 19. Eine rechtssichere Umsetzung des EU-Rechtes ist dauerhaft durch die Bestellung des Dienstleisters auf dem Wege der marktorientierten Direktvergabe zu sichern. Die Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder) mbh bietet als hauptsächlicher Betreiber des ÖPNV in der Stadt Frankfurt (Oder) gute technische sowie betriebswirtschaftliche Bedingungen. Dabei muss das Verkehrsunternehmen den Nachweis eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens erbringen. Stadtverwaltung Frankfurt (Oder) - Oktober 2007 Seite 9 von 45

10 Der aktuelle Stand zum Punkt 19 ist der erfolgte Abschluss einer Betrauungsvereinbarung zwischen der Stadt Frankfurt (Oder) und der Stadtverkehrsgesellschaft mbh Frankfurt (Oder) über die Durchführung des öffentlichen Personennahverkehrs mit Bussen und Straßenbahnen im Stadtgebiet Frankfurt (Oder) für den Zeitraum bis (Grundlage: Billigung der StVV am gem. Beschl.-Nr.: 05/18/371), der Umfang und Qualität der ÖPNV-Leistung regelt. Mit Inkrafttreten der Betrauungsvereinbarung ab ist dazu ein entsprechendes Controlling eingeführt worden. Eine Vereinbarung über die Finanzausstattung der Frankfurter Dienstleistungsholding GmbH (Grundlage: Billigung der StVV gem. Beschl.-Nr. 05/18/370) regelt die Finanzierungsbeziehungen zwischen der Stadt und der Frankfurter Dienstleistungsholding GmbH, die zusammen mit dem Verkehrsunternehmen und der Stadtwerke Frankfurt (Oder) GmbH einen steuerlichen Querverbund bildet. 1.3 Qualitätsstandards Die Qualität des Verkehrsangebotes soll den Ansprüchen eines zeitgemäßen, attraktiven und zukunftsgerichteten ÖPNV genügen und muss finanzierbar sein. Gemäß ÖPNVG ist die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung im üöpnv einschließlich des Ausbildungsverkehrs eine freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe. Bedienungsqualität Da die Bedienungsqualität maßgeblich von der Reisezeit und der Umsteigehäufigkeit bestimmt wird, ist im Interesse einer positiven Beeinflussung dieses Qualitätsmerkmals eine hohe Direktfahrerquote anzustreben, die deutlich größer 50 % sein soll. Mit den angestrebten Bedienungsstandards bei der Angebotsgestaltung soll eine Rahmensetzung ohne überzogene detaillierte Festsetzungen erfolgen, um ein flexibles Reagieren auf Fahrgastnachfrageveränderungen (Einwohner- und Schülerentwicklung) zu ermöglichen. Nachfolgende Darstellung erfolgt mit Bezug auf den Leitfaden über Qualitätsstandards im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) Stand: 26. Januar Verkehrszeiten Bei den Verkehrszeiten ist zu unterscheiden zwischen Hauptverkehrszeit, Normalverkehrszeit, Schwachverkehrszeit und Nachtverkehr. generelle Definition der Verkehrszeiten: Verkehrszeiten Empfehlungen HVZ Zeiten des Spitzenverkehrsaufkommens, insbesondere im Berufs- und Schüler- / (Hauptverkehrszeit) Studentenverkehr NVZ Zeiten zwischen den Verkehrsspitzen bzw. danach am Montag bis Freitag sowie am (Normalverkehrszeit SVZ (Schwachverkehrszeit) Samstag während der Geschäftsöffnungszeiten Vom Ende der Geschäftsöffnungszeiten bis Betriebsschluss und ab Betriebsbeginn bis zum Einsetzen der morgendlichen HVZ, am Wochenende außerhalb der Geschäftsöffnungszeiten sowie an Sonn- und Feiertagen Grundlage : VDV Schriften 4 X/1996 Für Frankfurt (Oder) wurde bisher von folgender Zeitdefinition mit der Möglichkeit von nachfrageorientierten Abweichungen ausgegangen: HVZ (Hauptverkehrszeit) : 06:00 bis 08:30 Uhr und 14:30 bis 17:00 Uhr NVZ (Normalverkehrszeit) : 08:30 bis 14:30 Uhr und 17:00 bis 19:30 Uhr SVZ (Schwachverkehrszeit) : 04:00 bis 06:00 Uhr und 19:30 bis 0:00 Uhr einschließlich zusätzlichen Nachtverkehr. Aktualisiert werden unter Berücksichtigung der bisherigen Zeitdefinition und der bestehenden Nutzungsdichte die nachfolgenden Verkehrszeiten angestrebt, wobei nachfrageorientierte Abweichungen auf den entsprechenden Linien möglich sind. Verkehrszeit Montag bis Freitag Sonnabend Sonntag Tagesverkehr ca. 04:00 0:00 ca. 06:00 0:00 ca. 06:00 0:0 SVZ ca. 04:00 06:00 ca. 06:00 08:30 ca. 06:00 23:30 HVZ ca. 06: NVZ ca :30 ca. 08:30 16:00 HVZ ca. 14:30 17:00 NVZ ca. 17:00 19:30 SVZ ca. 19:30 0:00 ca. 16:00 0:00 Verkehrszeit Nacht Do/Fr Nacht Fr/Sa Nacht Sa/So Nacht So/Mo Nachtverkehr bedarfsabhängig bedarfsabhängig bedarfsabhängig bedarfsabhängig Stadtverwaltung Frankfurt (Oder) - Oktober 2007 Seite 10 von 45

11 Künftige Anpassungen sind von den Ergebnissen der im Rahmen des VBB ab März 2005 bzw. ab 2007 durchgeführten Fahrgasterhebungen abzuleiten. Das Fahrplanangebot ist nachfrageorientiert nach dem Verkehrsaufkommen zu gestalten und ein flexibles Reagieren zu ermöglichen. Dabei ist dem Aspekt der wirtschaftlichen Tragfähigkeit zu entsprechen. Verkehrsangebot In der Hauptverkehrszeit (HVZ) sollen wichtige Ziele mit maximal einem Umsteigevorgang erreicht werden. In Abhängigkeit von der räumlichen Bezugsbasis und der Fahrgastnachfrage wird folgendes Fahrplanangebot für die Normalverkehrszeit (NVZ) und Schwachverkehrszeit (SVZ) beruhend auf dem Grundtakt von 20 Minuten weiterhin angestrebt, wobei die Wirtschaftlichkeit maßgebend ist. Der linienbezogene Takt (Leistungsumfang) ist differenziert auf die Fahrgastnachfrage auszurichten (ggf. Ausdünnung). Anzustrebende Bedienungsstandards in Abhängigkeit von der Fahrgastnachfrage Gebiet HVZ NVZ SVZ Fahrtenfolge in min Kernzone 10 / Gebiet mit hoher Nutzungsdichte 10 / / /nach Bedarf Gebiet mit geringer Nutzungsdichte 40 / 60 / nach Bedarf 40 / 60 nach Bedarf nach Bedarf Für die Verknüpfung im Verkehrsnetz ist die Wahl von einheitlichen Taktfamilien anzustreben. Für Teilflächen (in der Stadt Frankfurt (Oder)) zwischen 200 u Einwohnern ist im Bedarfsfall und soweit wirtschaftlich vertretbar eine alternative Bedienung mit je 1 bis 2 Fahrmöglichkeiten zum und vom Arbeitsplatz und für Auszubildende, je einer Fahrmöglichkeit für private Erledigungen am Vor- u. Nachmittag zum nächsten Zentrum mit entsprechender Rückfahrtmöglichkeit zu ermöglichen. Diese Bedienung kann nachfrageorientiert mit einer differenzierten Bedienungsweise erfolgen. Sitzplatzangebot Das zu wählende Sitzplatzangebot richtet sich vorrangig nach der Verkehrsnachfrage und den Verkehrsmitteln, zugrunde legend Empfehlungen Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Es soll nach Möglichkeit eine marktgerechte und kundenorientierte Dimensionierung der Sitzplätze in Abhängigkeit der linienbezogenen Verkehrsnachfrage und der Verkehrsmittel auch unter besonderer Beachtung der Anforderungen in der HVZ erfolgen. In der Hauptverkehrszeit soll das Platzangebot im maßgebenden Querschnitt einer Linie ermöglichen, dass der Besetzungsgrad als Mittelwert über die 20-Minuten-Spitze 80% oder als Mittelwert über die Spitzenstunde 65 % nicht überschreitet. In der Normalverkehrszeit soll der Besetzungsgrad als Mittelwert über die Stunde 50 % nicht überschreiten. (Der Besetzungsgrad ist der Quotient aus der Zahl der Fahrgäste und der Zahl der Plätze (Steh- und Sitzplätze) je Richtung und wird auf ein bestimmtes Intervall bezogen.) Beförderungskomfort und Ausstattung der Fahrzeuge / Umweltstandards Mit der Umstellung der Busflotte des derzeitigen Verkehrsdienstleisters von Diesel auf Erdgas wird zusammen mit dem System Straßenbahn ein einheitlicher umweltfreundlicher ÖPNV in der Stadt angeboten, wobei noch dieselbetriebene Busse anderer Verkehrsunternehmen im Stadtgebiet fahren und vorerst gemäß Fuhrparkbestand nicht auszuschließen sind. Ziel ist es, dem Kunden vergleichbare Fahrzeuge mit gleichen Qualitätsmerkmalen in Bezug auf Komfort- und Servicegesichtspunkten anzubieten. Zukünftig ist der Busverkehr mit Fahrzeugen zu erbringen, welche hohe Umweltstandards erfüllen. Ziel ist die Reduzierung der verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen und der Lärmemissionen gem. Bundesimmissionsschutzgesetz, was auch Gegenstand des Luftreinhalte-/Aktionsplanes Frankfurt (Oder) vom September 2006 ist. Gerade in Bezug auf die ab dem Jahr 2005 bzw geltenden Europäischen Luftqualitätsrichtlinien sollen die Abgasemissionen dem EEV- Standard entsprechen. Die Fahrzeuge sollen umweltfreundlich und geräuscharm sein, einen sparsamen Energieverbrauch haben und ein ruckfreies Beschleunigen und Abbremsen ermöglichen. Zukünftig sollen alle Verkehrsdienstleister den Nachweis erbringen, dass sie die anspruchsvollen Umweltstandards (EEV- Luftqualitätsstandard) erfüllen. Dieser Standard unterschreitet bereits jetzt die Stadtverwaltung Frankfurt (Oder) - Oktober 2007 Seite 11 von 45

12 erst ab 2008/2009 geltende Abgasnorm Euro 5. Der Europäische Gerichtshof hat in seinem Urteil vom bestätigt, dass hohe Umweltschutzkriterien, die über die derzeitigen gesetzlichen Anforderungen hinausgehen, bei der wettbewerblichen Vergabe von ÖPNV-Leistungen berücksichtigt werden dürfen. Das gilt auch für zertifizierte Qualitätsmanagement- (DIN EN ISO 9001) und Umweltmanagementsysteme (DIN EN ISO 14001). Die Fahrzeuggeräusche sollen kleiner 78 db(a) und entsprechend nachgewiesen sein (Orientierung an VDV-Richtlinie 154). Der Zugang für die in ihrer Mobilität eingeschränkten Fahrgäste ist zu berücksichtigen und bei Kenntnis (Voranmeldung) individuell durch speziellen Fahrzeugeinsatz zu lösen. Niederflurbusse sollten über technische Einstiegshilfen mindestens an der Mitteltür sowie über Kneeling-Einrichtung (Absenken) verfügen. Die Ersteller der Leistung verpflichten sich, das gegenwärtig eingesetzte Komfortniveau der Fahrzeuge mindestens beizubehalten und mit den geplanten und nachweisbaren Investitionen kontinuierlich zu verbessern. Die Fahrzeuge müssen mit elektronischen Fahrscheinautomaten sowie mit betriebsinternem Funk oder einem Mobilfunksystem zur ständigen Verbindung mit der Einsatzleitung ausgestattet sein. Im Regionalbusverkehr ist zwischen Besteller und Ersteller der Niederfluranteil linienbezogen zu vereinbaren. Im Stadtbusverkehr wird ein Niederfluranteil der eingesetzten Fahrzeuge von Prozent angestrebt. Bei der Straßenbahn ist ein kontinuierliches, fahrplanmäßiges Angebot mit Niederflurfahrzeugen zu gewährleisten. Ersteller und Besteller vereinbaren je Fahrplanperiode die Qualität des einzusetzenden Fahrzeugparks. Veränderungen bedürfen der vorherigen Absprache. Der Erbringer der Leistung gewährleistet im Sinne der Verkehrssicherheit die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Einsatzzeiten sowie die Beschäftigung qualifizierten Fahrpersonals. Angestrebt wird die Fachkraft im Verkehrsservice. Der Leistungserbringer verpflichtet sich, den Informationsbedarf fremdsprachiger Fahrgäste durch schriftliche und mündliche Hinweise auch in englischer und polnischer Sprache im Rahmen seiner Möglichkeiten gerecht zu werden. Werbung in Fahrzeugen wird nur in einem solchen Umfang gestattet, dass Fahrgäste sich nicht belästigt fühlen. Die Fahrradmitnahme in Straßenbahn und Bus soll grundsätzlich gestattet werden, wenn es die Bedingungen wie Fahrgastbesetzungsgrad und Platzverhältnisse zulassen. Ausstattung der Haltestellen Haltestellen sind die Visitenkarte des ÖPNV. Sie müssen funktionstüchtig sein und je nach Klassifizierung über Grund- und Zusatzausstattungen verfügen. Die Modernisierung, der Um- und Ausbau von Haltestellen ist ein wichtiger Baustein zum Erreichen einer höheren Attraktivität des ÖPNV im Ansehen der Fahrgäste. Die Verantwortung für die Beschaffenheit und Gestaltung obliegt dem Aufgabenträger bzw. dem Infrastrukturbetreiber (bei der Straßenbahn). Kurze Umsteigewege und zeiten sind anzustreben. Für mobilitätseingeschränkte Kunden muss die Haltestelle zugänglich sein. Die funktionale und übersichtliche Gestaltung der Haltestelle entspricht dem Sicherheitsempfinden der Fahrgäste ( Sehen und Gesehen werden ). Sicherheitsrelevante Aspekte für die Fahrgäste in Bezug auf den übrigen Verkehr (Warteflächen, Inseln, gesicherte Querungsanlagen, Lichtsignalanlagen) sind bereits in der Planung der Haltestellen zu berücksichtigen. Die Empfehlungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen zur Haltestellengestaltung sind nach Möglichkeit umzusetzen. Haltestellenausrüstung : Haltestellen werden klassifiziert nach: A B C C1 C2 C3 Verknüpfungshaltestelle mit hohem Fahrgastaufkommen (Zugangsstelle Bahn-Fernverkehr bzw. SPNV, ZOB, üöpnv) Umsteigehaltestelle mit regionaler Bedeutung (SPNV mit zwischen 250 und 1000 Ein- /Aussteigern (Bahn) pro Tag) Standardhaltestelle mit lokaler Umstiegsfunktion oder besonderer Angebotsqualität (Umstiegshaltestelle zwischen Buslinien oder Bus / Bahn, Nachbarortsverkehr mit mind. 60-min-Taktintervall und mind. 50 Ein-/Aussteiger pro Tag) ohne Umstiegsfunktion, ausschließlich lokale Bedeutung, mäßige Nachfrage und ohne besondere Angebotsqualität (mehr als 15 Ein-/Aussteiger pro Tag) Aufkommensschwache Standardhaltestellen ohne Umstiegsfunktion, mit ausschließlich lokaler Bedeutung und ohne besondere Angebotsqualität (bis 15 Ein- und Aussteiger pro Tag) Stadtverwaltung Frankfurt (Oder) - Oktober 2007 Seite 12 von 45

13 Für den übrigen ÖPNV in der Stadt Frankfurt (Oder) trifft Folgendes zu: Gruppe A : Haltestellen Busbahnhof und Straßenbahn im Bereich Hauptbahnhof Frankfurt (Oder) sowie kombinierte Haltestelle Straßenbahn / Bus Dresdener Platz (Ziel Bahnhofszugang) Gruppe B: Haltestelle Rosengarten mit eingeschränkter regionaler Bedeutung Gruppe C1: Haltestellen Zentrum, Brunnenplatz (und Regionalbus in der Karl-Marx-Straße ) und eingeschränkt Kopernikusstraße, Südring, Westkreuz, Birkenallee, Neuberesinchen. Gruppe C2: Mehrzahl der weiteren Haltestellen Gruppe C3: in Einzelfällen Gruppe S: Haltestellen mit Sonderausstattungsstatus in Frankfurt (Oder) bei besonderen gestalterischen Anforderungen abweichend vom VBB-Standard (wie z.b. Dresdener Platz, Klinikum, Europauniversität, Conergy). Die Haltestellenausrüstung ist je nach Klassifizierung der Haltestelle an den Qualitätsstandards des VBB zu orientieren. Die Kennzeichnung der Haltestellen hat einheitlich gemäß den VBB-Vorgaben zu erfolgen. Die Zuständigkeit und Verantwortlichkeit bei Wartehallen an Haltestellen richtet sich nach dem Verursacherprinzip, dazu gehört auch eine bedarfsgerechte Beleuchtung. Pünktlichkeit und Anschlusssicherung Ziel ist ein hohes Maß an Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Kundenorientierung. Vom Fahrgast wird erwartet, dass die öffentlichen Verkehrsmittel fahrplantreu fahren, d. h. dass Abfahrts- und Ankunftszeiten sowie Anschlüsse eingehalten werden. Ein Fahrzeug gilt noch als pünktlich, wenn die Verspätung an einem Messpunkt maximal 2 Minuten beträgt bzw. die vorgesehene Anschlusssicherung im Stadtverkehr gewährleistet ist. Dazu gehört außerdem, dass das Verkehrsmittel nicht zu früh abfährt. Anschlüsse sind zeit- und relationsorientiert unter Berücksichtigung des übrigen Verkehrsangebotes (wie SPNV), der Verkehrsnachfrage und der betrieblichen Konsequenzen auszuloten. Ein Anschluss ist gesichert, wenn der vorgesehene Übergang möglich ist. Für den Fahrgast ist eine reibungslos funktionierende Anschlusssicherung ein wesentliches Qualitätsmerkmal des Leistungsangebotes. Diese Qualität wurde im Leitfaden zur Anschlusssicherung Anschlussgestaltung im Verkehrsverbund Berlin Brandenburg definiert und für das Land Brandenburg im Beirat der Verkehrsunternehmen am verbindlich beschlossen. Für die Sicherung der Anschlüsse sind drei Kategorien der Anschlussregelung möglich: - Garantierter Anschluss (Anschlussverbindung wird in jedem Fall gehalten oder eine Zusatzbeförderung angeboten / Anschlussart vor allem beim letzten Fahrzeug am Abend) - Limitierter Anschluss (Dieser Anschluss wird nur bis zu einer bestimmten ausgewiesenen Verspätung des Zugführungsfahrzeuges gehalten. Ein Anschlussverlust kann trotzdem nicht ausgeschlossen werden.) - Vorgesehener Anschluss (Dieser Anschluss kommt nur im planmäßigen Betrieb zustande und wird bei Verspätung des Zugführungsfahrzeuges nicht gehalten. Beim Übergang ÖPNV zu SPNV werden in der Regel nur vorgesehene Anschlüsse realisiert, um eine Netzwirkung von Verspätungen zu vermeiden.) Im Verkehrsverbund wird die technische Umsetzung von Anschlusssicherungen mittels Einsatz eines rechnergestützten Leitsystems (RBL) angestrebt. Subjektive Sicherheit Die technische Sicherheit der Fahrzeuge, Anlagen und Haltestellen entsprechend den gesetzlichen Regelungen wird vorausgesetzt. Unter subjektiver Sicherheit wird das Wohlbefinden und Sicherheitsgefühl des Fahrgastes verstanden, das dieser zu jeder Zeit während der Benutzung des ÖPNV empfindet. Der Ersteller muss eine Sicherheitskonzeption erarbeiten (darin verankert Konfliktmanagement) und dafür Sorge tragen, dass der Fahrgast grundsätzlich kein Gefühl der Hilflosigkeit und der Handlungsunfähigkeit hat. Dazu gehört auch, dass der Fahrgast die Möglichkeit hat, während der Betriebszeit einen Ansprechpartner im Verkehrsunternehmen zu erreichen. Zur Gewährleistung der subjektiven Sicherheit sind auch technische Einrichtungen wie bspw. Videoüberwachung in den Fahrzeugen des üöpnv zu prüfen, um damit auch grob fahrlässige Zerstörungen und Verschmutzungen durch Vandalismus zu vermeiden. Stadtverwaltung Frankfurt (Oder) - Oktober 2007 Seite 13 von 45