Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz

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1 Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Diplomarbeit im Studiengang Architektur an der Technischen Universität Berlin von Robert Malcher Erstprüfer: Zweitprüfer: Prof. Cramer Prof. Sack Berlin, Mai 2006

2 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Vorwort 4 1. Der Architekt Prof. Dr. Fritz Klingholz Biographie Überblick zum Leben und Werk Bahnhöfe Gebaute Bahnhöfe Hauptbahnhof Essen Hauptbahnhof Koblenz Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof Hauptbahnhof Worms Wettbewerbe Wettbewerb Hauptbahnhof Hamburg Wettbewerb Hauptbahnhof Metz Wettbewerb Hauptbahnhof Leipzig Wettbewerb Hauptbahnhof Darmstadt S-Bahnhöfe Ringbahnhof Ebersstraße (Schöneberg) Ringbahnhof Putlitzstraße (Westhafen) Ringbahnhof Grunewald S-Bahnhof Erkner S-Bahnhof Sadowa (Wuhlheide) Die erhaltenen Bahnhöfe Hauptbahnhof Wiesbaden Der Taunus-, Rhein-, und Ludwigs-Bahnhof Der Centralbahnhof Bahnhof Bad Kreuznach Bahnhof Kreuznach Bahnhof Bad Kreuznach Hauptbahnhof Lübeck Der alte Personenbahnhof Lübeck Der neue Hauptbahnhof Lübeck Bahnhof Travemünde-Strand Der alte Bahnhof Travemünde-Strand 134 2

3 Inhaltsverzeichnis Der neue Bahnhof Travemünde-Strand Würdigung der Bahnhöfe von Fritz Klingholz Literaturquellen Bildquellen Internetquellen 163 3

4 Vorwort Vorwort Die Eisenbahn, eine der bedeutendsten Erfindungen im 19. Jahrhundert, ermöglichte den Baumeistern der damaligen Zeit ein neuen Abschnitt der Architektur zu schreiben. Der rasche Ausbau des deutschen Eisenbahnnetzes und dessen fortschreitende Modernisierung zwang regelrecht die Architekten der damaligen Zeit sich auf diesem Gebiet zu spezialisieren. Der Bau von Bahnhofsgebäuden stellte die Architekten und Ingenieure vor einer völlig neuartigen Herausforderung. Einerseits waren für die Gleisananlagen weitgespannte Hallen nötig, andererseits mussten für die Empfang- und Abfertigungsgebäude neue architektonische Formen gefunden werden, für die es in der Baugeschichte bis dahin keine Vorbilder gab. Die einzigen Anhaltspunkte waren die Monumentalbauten der römischen Zeit mit Bild 1 - Anhalter Bahnhof. ihrer Rundbogenarchitektur: die Amphitheater, Thermen und Aquädukte. Eine andere Spur waren die mittelalterlichen Stadtore, die damals die einzigen Zugänge innerhalb der Stadmauern gewesen sind. Gelangte man durch sie zu Fuß, mit dem Pferd oder Wagen in die Stadt, so wurde die Eisenbahn das neue Gefährt, das die Reisenden durch ein symbolisches Stadtor heranbringt oder wieder wegbringt. Das Tor wurde mehrmals abgewandelt, ob im Rundbogenstil, spätklassizistisch, neugotisch, im Renaissance- oder Jugendstil: vom Anhalter Bahnhof (Bild 2) bis zum Hauptbahnhof von Helsinki (Bild 1) wurde diese Tradition fortgeführt. Die Bahnhofsbauten waren nicht nur ein Symbol für die industrielle Revolution, Maschinenzeitalter und Ingenieurbau, sondern dienten auch als Zeichen für die fortschrittliche Entwicklung der jeweiligen Städte in der Neuzeit. Bild 2 - Hauptbahnhof Helsinki. Viele Architekten haben sich dem Bahnhofsbau gewidmet, einer von ihnen war Prof. Fritz Klingholz. Er war nicht nur ein preußischer Staatsbeamter und Hochschullehrer, sondern auch eine einflußreicher Entwerfer für die damals noch vergleichsweise neue Bauaufgabe Bahnhof. 4

5 Vorwort Diese Arbeit soll die Vielzahl von Entwürfen und ausgeführten Bahnhöfen von Fritz Klingholz darstellen und dessen maßgeblichen Einfluß auf die Entwicklung des Bahnhofsbaus. 5

6 Der Architekt Prof. Dr. Fritz Klingholz 1. Der Architekt Prof. Dr. Fritz Klingholz 6

7 Biographie 1.1 Biographie Prof. Dipl.-Ing. Dr. Ing. E.h. und Geh. Regierungsrat Fritz Klingholz wurde am 21. Oktober 1861 in Barmen geboren und ist am 23. Januar 1921 in Berlin gestorben. Durch die häufigen Wechsel der Arbeitsstellen seines Vaters verbrachte er seine Schulzeit in Barmen, Bonn und Köln. In Köln an der Realschule 1. Ordnung absolvierte er seine Reifeprüfung, später ging er nach seinem Abitur für ein Jahr nach Bonn, um ein Baupraktikum abzuleisten. Im Herbst 1880 wurde er für das Fach Architektur an der damaligen Königlichen Technischen Hochschule in Stuttgart immatrikuliert und wechselte nach zwei Jahren an die damalige Königliche Technische Hochschule Berlin-Charlottenburg, an der er 1884 die Hauptdiplomprüfung bestand. Ein halbes Jahr später wurde er zur militärischen Dienstpflicht in ein bayerisches Feldartillerie-Regiment eingezogen. Vom 1. Dezember 1886 an war er als Regierungsbauführer bei der Umgestaltung der Bahnhofsanlagen in und bei Düsseldorf tätig. Nach seiner zweiten im Februar 1892 bestandenen Staatsprüfung führte er eine Studienreise nach Toscana aus. Danach arbeitete er von August 1892 bis April 1904 im technischen Büro des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten in Berlin als Regierungsbaumeister. Seine Hauptaufgaben waren Vorentwürfe und Entwürfe von Eisenbahn-Hochbauten. Seine dortige Arbeit von November 1883 bis Juni 1895 wurde Bild 3 - Gebäude der Königlichen Staatseisenbahn Düsseldorf. Bild 2 - Bahnhof Bad Kreuznach. Bild 1 - Prof. Dr. Friedrich Klingholz. jedoch durch eine dreizehnmonatige Tätigkeit im Reichsdienst als stellvertretender Baudirektor für das Gouvernement in Daressalam von Deutsch- Ostafrika und eine darauf für ein halbes Jahr folgende Studienreise durch Ostindien unterbrochen wurde er zum Landbauinspektor ernannt. Ab den 1. April 1904 arbeitete er als Hochbau- 7

8 Biographie Bild 4 - Hauptbahnhof Essen. dezernent bei der Eisenbahndirektion Mainz bis er ab den 1. April 1905 als Professor an die Königliche Technische Hochschule Aachen berufen wurde. Er lehrte dort bis April 1908 das Fach Baukunst. Ab 1. April 1908 wechselte er an die Königliche Technische Hochschule Hannover, um im Fach Baukunst die Lehrgebiete Skizzieren und Entwerfen, Ornamentik und architektonische Aufgaben des Städtebaues zu übernehmen. Am 1. April 1911 begann seine Professur für das Fach Formenlehre der Renaissance an der damaligen Königlichen Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg, an der er bis zu seinem Tode lehrte. Bild 5 - Villa Sirius Baden-Baden. Am 12. Juni 1914 wurde ihm der Titel Geh. Regierungsrat und am 24. Oktober 1920 die Doktorwürde E. h. der Technischen Hochschule Aachen zuerkannt. Diese erhielt er in Anerkennung seiner Arbeiten im Bereich um die Entwicklung des Eisenbahnhochbaues und der Erziehung der Architektur- Studenten zu tüchtigen Architekten. 1 Die ersten großen Entwürfe entstanden in der Zeit, als er im technischen Büro des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten Berlin tätig war. Seine Beteiligung an Bahnhofswettbewer- 1 vgl. Klaus Zeiger, Die Hochbauten der Personenbahnhöfe der ehemaligen Lübeck-Büchener-Eisenbahn von , Bd. 1 (Text), 1983, S

9 Biographie Bild 6 - Villa Berlin. ben für bedeutende Fernbahnhöfe in Deutschland war recht erfolgreich, so wurde sein Entwurf des Hauptbahnhofs Hamburg 1901 angekauft. Der 1. Preis fiel an die Berliner Architekten Reinhardt und Süssenguth. Weiterhin beteiligte er sich an den Wettbewerben für den Bahnhof Leipzig (2. Platz) und für den Bahnhof Darmstadt (2. Platz) belegte er ebenfalls den 2. Platz unter den 18 zugelassenen Entwürfen beim Wettbewerb für den Bahnhof Metz. Den ersten Preis erhielt Jürgen Kröger aus Berlin. Sein größter Erfolg war jedoch der Bahnhof Wiesbaden, der 1906 fertig gestellt wurde. Während der Bauphase des Wiesbadener Empfangsgebäudes erhielt er den Auftrag von der LBE (Lübeck-Büchener-Eisenbahngesellschaft) die neuen Bahnhofsanlagen in Lübeck zu gestalten. Auch das Verwaltungsgebäude für die Direktion der LBE am Bahnhofsvorplatz gegenüber vom Bahnhof wurde von ihm geplant, das 1909 fertig gestellt wurde. Von den im Staatsdienst ausgeführten Werken sind noch das Empfangsgebäude in Bad Kreuznach, der Entwurf für den Erweiterungsbau des Stettiner Bahnhofs in Berlin einschließlich der Durchbildung aller Einzelheiten für die Ausführung und die an hessischen Bahnstrecken errichteten Hochbauten zu erwähnen. Von seinen im Reichs- Bild 9 - Landhaus Aachen. Bild 8 - Hauptbahnhof Lübeck. Bild 7 - Villa Schlehdorf am Kochelsee. dienst geleisteten Arbeiten sollten die Sanierung 9

10 Biographie von Daressalam durch Entwässerung und die zahlreichen über ganz Ost-Afrika verteilten Stationsgebäude, die er plante, erwähnt werden. Weiterhin zählen zur Zeit seiner Tätigkeit im Ministerium in Berlin die Vorentwurfsskizzen einer Reihe von Empfangsgebäuden, die von anderen Architekten weiterbearbeitet worden sind. So z. B. die Empfangsgebäude in Danzig von 1900 (weitergeführt von Regierungsbaurat Cuny, Eisenbahn-Direktion Elberfeld), in Essen von 1902 (weitergeführt von Ministerialdirektor Schroeder, insbesondere die Eisenkonstruktionen, von der Eisenbahndirektion Essen). Dazu kommt noch der Bahnhof in Stralsund von 1903 (weitergeführt vom Landbauinspektor und Prof. der TH Braunschweig, Stubbe, Eisenbahndirektion Stettin). Klingholz beschäftigte sich aber nicht nur mit den Bauten für die Eisenbahnen. Er nahm z. B. am ersten Wettbewerb für das Völkerschlachtdenkmal bei Leipzig Bild 10 - Hauptbahnhof Wiesbaden. Bild 11 - Bahnhof Travemünde-Strand. teil. Zu den errichteten Privatwohnhäusern nach seinen Plänen gehören: Die Villa Schlehdorf am Kochelsee für den Hauptmann Scherner, Villa Sirius in Baden-Baden für den Fabrikbesitzer Dr. Frennery, das Landhaus für den Hochschulprofessor Hertwig und sein eigenes Landhaus in der Lyckallee 6 in Berlin, das jetzt ein Seniorenheim ist. Neben den Privataufträgen für die LBE hat Klingholz eine Anzahl von Empfangsgebäuden für die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (Lenz & Co) ausgeführt, darunter den kaiserlichen Empfangspavillon in Kadinen/Ostpreußen. Zu seinen letzten Werken gehören die Bahnhöfe Travemünde-Strand von 1912 und Travemünde-Stadt von

11 Überblick zum Leben und Werk 1.2 Überblick zum Leben und Werk Jahr Lebensdaten von Klingholz Bauten und Entwürfe von Klingholz 1861 in Barmen geboren 1879 Abitur/ Baupraktikum 1884/1886 Diplom/Militärdienst Regierungsbauführer in Düsseldorf 1892 Zweite Staatsprüfung; Regierungsbaumeister im technischen Büro des Ministeriums der öffentl. Arbeiten Berlin (bis 1904) 1893/94 Stellvertretender Baudirektor im Reichsdienst für das Gouvernement in Daressalam Umgestaltung der Bahnhofsanlagen in Düsseldorf Allgemeines Entwurfsprogramm für Eisenbahnhochbauten entwickelt. Entwurf für das Empfangsgebäude des S-Bhf. Ebersstraße in Berlin (heute S-Bhf. Schöneberg) Vorentwurfsskizzen für die S- Bahnhöfe in und bei Berlin Putzlitzstraße (heute Bhf. Westhafen) Sadowa (heute Wuhlheide) Grunewald Erkner Wichtigste Veröffentlichung des Ministeriums; 1901 Grundsätze und Grundrissmuster für die Aufstellung von Entwürfen zu Stationsgebäuden. Sanierung der Altstadt von Daressalam, Planung der Stationsgebäude für die Deutsche Schutztruppe 11

12 Überblick zum Leben und Werk 1897/1900 wieder im Ministerium Fertigstellung des S- Bhf. Ebersstraße in Berlin (1896/1897) Fertigstellung der Villa Schlehdorf am Kochelsee, Raut 30 (für Hptm. Scherner, 1897) Eröffnung des Hbf. Essen (1897) Vorentwurfsskizzen für den Hbf. in Danzig, Worms und Wiesbaden 1901 Wettbewerb Hbf. Hamburg (Ankauf) Entwurf für den Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof in Berlin (1903 fertig gestellt), Vorentwurfsskizzen für Hbf. Koblenz 1902 zum Landbauinspektor ernannt Wettbewerb Hbf. Metz (2. Platz) Entwurf Bhf. Bad Kreuznach Fertigstellung Hbf. Essen Kleinere Bahnhofsbauten der 1904 Hochbaudezernent der Eisenbahndirektion Mainz hessischen Eisenbahn 1905 Eröffnung Hbf. Bad Kreuz ab Prof. in Aachen (bis April 1908) nach Entwurf für Hbf. Lübeck Fertigstellung des Hbf. Wiesbaden 12

13 Überblick zum Leben und Werk 1907 Wettbewerb Hbf. Darmstadt (1. Entwurf Utz - 2. Platz) (2. Entwurf Claybock - Ankauf) Entwurf für ein Landhaus in Aachen Wettbewerb Hbf. Leipzig (2. Platz) Entwurf Direktions-Gebäude der LBE in Lübeck Fertigstellung ab Prof. in Hannover Fertigstellung des Hbf. Lübeck Fertigstellung des Bhf. Bad Kreuznach mit Dienstgebäude 1910 Fertigstellung der Villen: 1911 ab Prof. in Berlin bis zu seinem Tod Landhaus Aachen, Preusweg 99 (für Prof. Dr. Hertwig) Villa Sirius Baden-Baden, Kaiser-Wilhelm-Str. 15 (für Dr zum geheimen Baurat ernannt Frennery) Entwurf des Bhf. Lübeck-Travemünde-Strand und Baubeginn 1912 Fertigstellung des Bhf. Travemünde-Strand Entwurf für sein Landhaus in Berlin, Lyckallee 6 Fertigstellung Entwurf Lübeck-Travemünde- Stadt (heute Hafen) Fertigstellung

14 Überblick zum Leben und Werk 1920 Ehrendoktor der TH Aachen 1921 Tod 14

15 Bahnhöfe 2. Bahnhöfe 15

16 Hauptbahnhof Essen 2.1 Gebaute Bahnhöfe Hauptbahnhof Essen Obwohl die Stadt Essen eine große industrielle Bedeutung bereits nach 1850 erlangte, bekam die Stadt recht spät eine Anbindung an die Eisenbahn. Erst am 1. März 1862 erhielt Essen einen direkten Bahnanschluss an die Bergisch- Märkische Eisenbahn und errichtete einen Bahnhof (Bild 1). Das wenig repräsentative Gebäude im Vergleich zu anderen Städten gleicher Größe, das teilweise ein holzverschalter Fachwerkbau war, entsprach genau der Bauweise der Bergisch-Märkischen Eisenbahn. Bild 1 - Altes Empfangsgebäude der Bergisch-Märkischen Eisenbahn, bis 1897 Vorgängerbau des Hauptbahnhofs. Als es wie in den meisten größeren Städten auch in Essen notwendig wurde, den Bahnhof mit seinen Bahnanlagen den gestiegenen Verkehrsansprüchen anzupassen, wurde der alte Bahnhof durch den neuen Hauptbahnhof Essen 1897 ersetzt. Bild 2 - Das neue Empfangsgebäude, 1897 fertiggestellt. 16

17 Hauptbahnhof Essen Bild 3 - Ansicht des Empfangsgebäudes mit Darstellung der Lichtgräben des Untergeschosses. Der gleichen Richtung, an der sich in der damaligen Zeit alle fortschrittlichen Architekten orientierten, die ihren Auftraggebern gleichermaßen Entwürfe für Kirchen, Rathäuser oder Bahnhöfe im gewünschten Stil lieferten, folgte auch Klingholz und entwarf deshalb das Gebäude in den Formen der deutschen Renaissance, vermischt mit gotischen Elementen, die besonders bei der Gestaltung der Empfangshalle und der Erdgeschossfenster zu sehen waren. Die innere Kuppel erinnerte an Sakralbau (Bild 4 & 8), das Gesamtgebäude im Äußeren an eine mittelalterliche Markthalle oder ein Gewandhaus 2. Das Gesamtbild des Gebäudes mit seiner Umgebung wie dem Postgebäude, Handelshof und der Börse und vor allem der Münsterkirche- eine der ältesten Deutschlands- wurde an das Stadtbild angepasst. Außerdem sehnte man sich nach einem Ausgleich zu der industriellen Umgebung. Das Haus war ganz aus Eisen konstruiert, nur die Umfassungswände der Seitenschiffe, die Giebelabschlüsse und die Querwände der Mittel- Bild 4 - Empfangshalle von Innen, um halle als Brandmauern waren 2 Unter Gewandhaus versteht man seit dem Mittelalter ein hallenartiges Messe- oder Lagerhaus. Früher auch ein Lagerhaus für Tuchhändler. 17

18 Hauptbahnhof Essen Bild 5 - Grundriss Erdgeschoss. Bild 6 - Grundriss Kellergeschoss. 18

19 Hauptbahnhof Essen Bild 7 - Querschnitt. Bild 8 - Längsschnitt. Bild 9 - Schnitt durch die Wartesäle. Bild 10 - Schnitt durch die Schalterhalle. 19

20 Hauptbahnhof Essen in Stein ausgeführt. Der Geheime Baurat Rüdell schrieb: Das hochgezogene Mittelschiff, dessen Seitenwände ganz aus Eisen und Glas bestehen, schützt ein steiles, mit Falzziegeln gedecktes Satteldach, das über der Mittelhalle von einem Querdach durchschnitten wird. Mächtige Giebel, deren Wirkung durch die vorgelagerten niedrigen Bauteile noch gesteigert wird, schließen alle Stirnseiten ab. Das Ganze krönt der mit Kupfer bekleidete, reich gegliederte Dachreiter. An der Ecke der Eingangsfront schiebt sich ein besonderes Uhrtürmchen so weit vor, dass es mit seinen großen, am Abend erleuchteten Ziffernblättern das versteckt liegende Empfangsgebäude von der Hauptstraße her sichtbar macht. Das Mauerwerk ist mit roten Ziegeln verblendet; die Architekturgliederungen bestehen aus gelblichem Lautereckener Sandstein. 3 Bild 11 - Lageplan. Der Grundriss mit seiner funktionellen Gestaltung galt damals als ein vielbeachtetes Beispiel für ein Empfangsgebäude. Durch die Hochlage der Bahngleise (Bild 6 & 12) konnte die Empfangshalle sowie die Personen-, Gepäck- und Eilgut-Tunnel auf einer Ebene gelegt werden und damit einen bequemen Zugang zu den Bahnsteigen gewähren. Klingholzens Konzept von einer Trennung der Eingangs- und Ausgangsbewegung sah es vor, Staus zwischen der Abreisenden und Anreisenden zu verhindern. Die Fahrkartenschalter legte er an die Außenwand der Schalterhalle, sodass beide ausreichend natürliches Licht bekamen. Gleiches galt für die Wartesäle im östlichen Gebäudeflügel. Die Anordnung war raumsparend und übersichtlich; man hatte seine Ziele gleich vor Augen, so z. B. sparte der Zugang zu den Wartesälen ohne einen Flur Raum und Zeit. Ein anderes Beispiel war der Gepäckraum an der Seite des Haupteingangs, der zwei besondere Nebentüren besaß. Diese ermöglichten dem Reisenden ohne Berührung des Haupteingangs und der Schalterhalle, das Gepäck direkt vom Vorplatz bei der Gepäckannahme abzugeben (Bild 5). Die Wartesäle mit je einer Grundfläche von 385 m 2 waren jeweils mit einem Damenzimmer und einem Nichtraucherzimmer ausgestattet. Dazwischen lagen die Geschäftsräume des Bahnwirts, dem auch das Obergeschoss und das ausgebaute 3 Alexander Rüdell, Neue Eisenbahnhochbauten, III. Das Empfangsgebäude auf dem Hauptbahnhof Essen a. d. Ruhr, in: Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 23, 1903, S

21 Hauptbahnhof Essen Bild 12 - Ansicht mit Bahnsteighallen von Südwesten. Dachgeschoss gehörte. Der ganze Wartesaalflügel war für die Zwecke der Bahnwirtschaft unterkellert und an den Außenseiten mit Lichtgängen versehen. Eine von außen zugängliche Treppe verband alle drei Geschosse und den Dachboden. Sonst war nur noch die Schalter- und Mittelhalle unterkellert. Im Inneren waren die Eisenkonstruktionen sowohl an den Wänden wie an den Decken frei und offen einsehbar. Nur wenige besaßen schmiedeiserne Verzierungen, die trotzdem die Konstruktion nicht verdeckten. Die Wände waren in den Hallen und im Wartesaal I./II. Klasse 2 m hoch über dem Fußboden mit dunkelgrünen oder braunroten Kacheln bekleidet, während im Wartesaal der III. und IV. Klasse die Wände eine Bekleidung in dunkelgelben glasierten Ziegeln bekamen. Durch einen Personentunnel gelangte man zu den Bahnsteigen (Bild 11). Bahnsteig I besaß ein einstieliges Bahnsteigdach, die Bahnsteige II und III bekamen eine zusammenhängende Überdachung durch eine zweischiffige 130 m lange Halle aus Bogenbindern von je 21,33 m Spannweite und 10,70 m Höhe, die auf gusseisernen Säulen im Abstand von 8,60 m ruhten, während Bahnsteig IV durch ein rechtwinklig zu den Gleisen angeordnetes Tonnendach bedeckt war (Bild 12). Die Entwürfe wurden unter der Leitung von Geheimen Baurat Rüdell im Ministerium der öffentlichen Arbeiten durch Klingholz bearbeitet. Die Grundrissgestaltung und die basilikale Querschnittsanordnung wurden aus einem älteren Entwurf entnommen, der unter der Leitung des Geheimen Oberbaurats Thoemer durch den Prof. E. Hoffmann bearbeitet wurde. Einen wesentlichen Anteil an den Entwürfen zur weitgehenden Verwendung und architektonischen Ausbildung der Eisenkonstruktion ist dem Ministerialdirektor Schroeder zuzusprechen. Die Bearbeitung des Entwurfs im Einzelnen und die 21

22 Hauptbahnhof Essen Bauausführung bewirkte die Königliche Eisenbahn-Direktion in Essen. Das Empfangsgebäude und die Bahnsteighallen des Hauptbahnhofs Essen wurden 1944/45 im Krieg völlig zerstört und nach dem Krieg in moderner Form neu aufgebaut. 22

23 Hauptbahnhof Koblenz Hauptbahnhof Koblenz Die städtebauliche und industrielle Entwicklung von Koblenz zwang die Stadt ihre beiden alten Bahnhöfe der Rheinischen und der Moselbahn durch einen Neuen zu ersetzen, denn diese waren nicht mehr den Verkehrsansprüchen gewachsen. Mit Rücksicht auf das Stadtbild und seine Umgebung schuf der Architekt Biecker zusammen mit Rüdell und Thömer einen Bahnhofsbau, der sich in die Landschaft der Stadt einfügte und gleichzeitig auch die modernsten betrieblichen Anforderungen erfüllte. Mit abgewalmten Dächern, Giebeln, Dachreitern und anderen Details wies das Empfangsgebäude überwiegend barocke Formen auf. Das Gebäude wurde am 1. Mai 1902 eröffnet und 1904 bis 1905 vollständig fertig gestellt. Bild 1 - Nordansicht des Empfangsgebäudes, kurz nach der Fertigstellung Der Baurat Alexander Rüdell beschrieb das Gebäude folgendermaßen: Im Äußeren (Bild 1 & 3) beherrscht das Ganze der Mittelbau mit der Eingangshalle, deren kreuzförmiger Grundriss eine reiche Gliederung des Aufbaues gestattete. Über dem großen Mittelfenster erhebt sich ein mächtiger Giebel mit dem preußischen Wappen, das die Gestalten des Rheins und der Mosel, Arbeiten des Bildhauers Degen in Köln, halten. Die Spitze trägt, weiterhin sichtbar, die Uhr. Der entsprechende Giebel auf der Bahnseite ist naturgemäß sehr viel bescheidener ausgebildet, spendet aber dem Innern mit seinem gleich großen Fenster (Bild 7) ein reichliches Licht. Die Seitenflügel sind einfach gehalten. Ein Dachreiter mit bewegter Umrisslinie krönt den Mittelbau und belebt die langen Dachflächen. Die Formen lehnen sich etwas an rheinische Bauwerke Bild 2- Lageplan

24 Hauptbahnhof Koblenz Bild 3 - Ansicht des Empfangsgebäudes von der Stadtseite Bild 4 - Grundriss Erdgeschoss. des 18. Jahrhunderts an. Auch das Material trägt zur Betonung der rheinischen Lokalfarbe bei. Die Wandflächen zeigen den schönen, mild wirkenden Tuff von Weibern im Brohtal, die Architekturglieder und Ecken den gelblichen Lautereckener Sandstein. Die Mansardendächer sind mit Moselschiefer aus Clotten gedeckt. Auch der Dachreiter beschiefert. 4 Wie bei dem Essener Bahnhof wurden die Gleise hochgelegt und ermöglichten eine Bild 5 - Querschnitt durch die Bahnsteighallen Alexander Rüdell, Neuere Eisenbahnhochbauten, II. Das Empfangsgebäude in Koblenz., in: Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 23, 1903, S

25 Hauptbahnhof Koblenz Bild 6 - Ansicht des Empfangsgebäudes mit Vorplatz von Osten, um Verbindung vom Empfangsgebäude zu den Bahnsteigen mit Personen- und Gepäcktunnel ohne Steigungen zu verlieren. Das 96 m lange Empfangsgebäude wurde in drei ungleiche Teile aufgeteilt. Der Mittelbau enthielt die Eingangshalle mit den Abfertigungsräumen; links schlossen sich die Wartesäle und rechts die Diensträume an. Den Eingängen gegenüber lagen die Fahrkartenschalter, daneben der Handgepäckraum, während rechts die Gepäckabfertigung lag. Auf der linken Seite lag der Wartesaal III./IV Klasse mit einem dahinterliegenden Speisaal. Um den Wartesaal I./II. Klasse und den Personentunnel zu erreichen, musste man an einer Bahnsteigsperre vorbei. Der Personentunnel diente gleichzeitig dem Zu- und Abgang und weil er in der gleichen Achse wie der Ausgang lag, verhinderte er damit, dass die ankommenden Reisenden auf dem kürzesten Weg ohne Richtungswechsel und ohne die Fahrkarten- und Gepäckabfertigung zu stören, das Haus verlassen konnten. Für die Reisenden wurden beiderseits des Personentunnels und auf den Bahnsteigen WC-Anlagen angeordnet und alle Bahnsteige erhielten Kioske und auf dem Bahnsteig III wurde eine Erfrischungshalle errichtet. Bild 7 - Querschnitt durch die Empfangshalle. Während der Bahnsteig I eine eigene Überdachung bekam, erhielten die Inselbahnsteige II, III, IV und die 2 Gepäckbahnsteige eine großzügige dreischiffige Hallenanlage, bestehend aus einer 32 m breiten und 14,2 m hohen Mittelhalle sowie zwei Seitenhallen von je 20 m Spannweite und 10,4 m Höhe (Bild 5). 25

26 Hauptbahnhof Koblenz Bild 8 - Ansicht heute. Die ersten Entwürfe für das Empfangsgebäude wurden von der Königlichen Eisenbahndirektion in Köln aufgestellt und sind durch den Architekten Biecker bearbeitet worden. Klingholz bearbeitete später die Entwürfe unter der Leitung des Geheimen Oberbaurats Thoemer, danach unter der Leitung vom Baurat Rüdell und war maßgeblich für die Gestaltung der Außenarchitektur zuständig. Wie weit seine Entwürfe umgesetzt wurden, ist nicht nachvollziehbar, da im weiteren Verlauf die Entwürfe nochmals von Biecker bearbeitet und ausgeführt wurden. Nach teilweiser Zerstörung im Zweiten Weltkrieg wurde das Gebäude ab 1949 vereinfacht aufgebaut. 1982/1983 wurde das Innere weitgehend umgestaltet, sodass das Gebäude nur außen in seinen Großformen an den alten Bahnhof erinnert (Bild 8). 26

27 Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof Am 1. August 1842 wurde der erste Bahnhof der Berlin-Stettiner Eisenbahn zur Eröffnung der Strecke Berlin-Eberswalde in Betrieb genommen. Der Stettiner Bahnhof der zweiten Generation wurde 1872/1876 vom Architekten Theodor August Stein als Rohziegelbau entworfen. Das neue große Empfangsgebäude wurde an der gleichen Stelle des alten Bahnhofs aufgestellt. Der damals monumental wirkende Empfangsbau gehörte zu den letzten großen Bauwerken der romantischen Bahnhofsarchitektur in Deutschland. 5 Die Steinfassade des Hallenabschluss und Portal bildenden Kopfbaues ragte besonders demonstrativ heraus. Dieser Eindruck wurde durch die achteckigen Türme und die Hallenhöhe mit 26,16 m verstärkt. Das Material der Fassade bestand aus Natur- und Kunststein: Treppentürme, Pfeilervorlagen, Sockel waren aus Rüdersdorfer Kalkstein, die Wandflächen aus roten Ziegeln und die Simse aus braunschweigischem und sächsischem Sandstein. Die 37,66 m breite und 29,34 m tiefe Eingangshalle galt mit 1100 m 2 Grundfläche damals als die größte Berlins. Dagegen wurde die 129 m lange Bahnsteighalle seinerseits als Bild 1 - Ansicht des Empfangsgebäude vor dem Erweiterungsbau. Bild 2 - Grundriss Erdgeschoss vor dem Umbau. Bild 3 - Lageplan der Nordbahn, Stettiner Bahn und der Ringbahn mit ihren Bahnhöfen und Verbindungen in Berlin vgl. Manfred Berger, Historische Bahnhofsbauten, in: ders. (Hrsg), Sachsen, Preussen, Mecklenburg und Thüringen, Bd. 1, Berlin 1980, S

28 Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof Bild 4 - Lageplan Bild 5 - Ansichtskarte von Bild 6 - Uhr im Wartesaal III./IV. Klasse. Bild 7 - Wartesaal III./ IV. Klasse. kurz bezeichnet. Die Dachkonstruktion der Halle aus schmiedeisernen Bogenbindern mit Zugankern und Wellblecheindeckung überspannte vier Gleise, die dem Fernverkehr dienten. Zwei Seitenflügel lehnten sich an der Eingangshalle an, die teilweise aus einem oder zwei Geschossen bestanden (Bild 1). Im östlichen Flügel befanden sich, an den Flur angeschlossen, Wartesäle II./III. und IV. Klasse, Damenzimmer (Bild 20) und ein Wartesaal I. Klasse für abfahrende Reisende, ein Kaisersaal sowie Räume für den Betriebsdienst. Im westlichen Flügel wurden der Fahrkartenraum, die Gepäckausgabe, ein Wartesaal, ein weiteres Königszimmer, Verwaltungs-, Betriebs- und Posträume untergebracht. Bild 8 - Wartesaal II. Klasse. Bild 9 - Wartesaal I. Klasse. Am 10. Juli 1877 eröffnete die Nordbahn ihren ersten Streckenabschnitt Berlin-Gesundbrunnen-Neubrandenburg. Doch bald stellte es sich heraus, dass der Nordbahnhof seinen Zweck nicht erfüllen konnte und so beschloss man die Personenzüge der Nordbahn ab 1. Dezember 1877 auf dem Stettiner Bahnhof abzufertigen. Das führte 28

29 Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof Bild 10 - Grundriss Sockelgeschoss. 29

30 Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof Bild 11 - Grundriss Erdgeschoss. 30

31 Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof Bild 12 - Querschnitt durch die Vorhallen. Bild 13 - Ostansicht. 31

32 Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof Bild 14 - Tür im Wartesaal II. Klasse. Bild 15 - Kamin der Südwand im Wartesaal II. Klasse. Bild 16 - Pfeiler der Nordwand im Wartesaal II. Klasse. dazu, dass der Bahnhof erweitert werden musste, um den Anforderungen standzuhalten. Bereits 1878 wurden die Gleisanlagen von vier auf acht Gleise erweitert, dabei sollte der bestehende Bau möglichst nicht verändert werden. So sind der westliche Flügel, der Kopfbau und die Einfahrthalle stehen geblieben, der Ostflügel musste abgetragen werden, um für die neuen 4 Gleise Platz zu gewinnen. Dazu wurden drei kleinere Hallen, die an die Architektur des großen Empfangsgebäudes angepasst wurden, an der Ostseite angebaut (Bild 5). Somit war die Anlage in ihrem Umfang verdoppelt worden. Zusätzlich wurden die Gleise um 3 m angehoben, da sie schon seit Langem den Straßenverkehr gestört haben wurde eine kleinere Halle an der Westseite ausschließlich nur für die Vorortbahn aufgestellt und in Betrieb genommen (Bild 4). Mit dem Bau des neuen Ostflügels begann man im März In den ersten beiden der zweistöckigen Hallen wurden die 4 neuen Gleise untergebracht, während die dritte Halle im Erdgeschoss von Wartesälen, Aborträumen, der Dienstwohnung für den Stationsvorsteher und im Sockelgeschoss von Posträumen, Räumen für die Gepäckabfertigung, der Wohnung des Bahnhofswirtes sowie Küchen und sonstigen Räumen für den Betrieb der Wirtschaft eingenommen wurde. An dem Wartesaal II. Klasse wurden der Warteraum I. Klasse und das Damenzimmer angeschlossen, um als Ersatz für die Fürstenzimmer, die im neuen Bau nicht vorgesehen wurden, zu dienen; dementsprechend war die Ausstattung etwas reicher. Bild 17 - Bronzekopf des großen Kamins in der Nordwand des Wartesaals II. Klasse. Cornelius schrieb: Der Wartesaal III./IV. Klasse ist in seiner Gesamtausbildung mit seinem hohen Paneel in Kiefernholz und 32

33 Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof Bild 18 - Wartesaal II. Klasse mit Ausblick auf die Bahnsteige. Bild 19 - Wartesaal II. Klasse. Südwand. Bild 20 - Ansicht des Damenzimmers. einem leichten aufschablonierten Wandfries unterhalb des Deckenanschlusses sehr einfach gehalten. Außer den Fenstern der Südseite, die in farbiger Bleiverglasung das preußische Wappen zeigen, umgeben von den Wappen der Provinzen Brandenburg und Pommern und ihrer Hauptstädte Berlin und Stettin, trägt nur noch die Uhr an der Nordwand (Bild 6) zu der Ausschmückung des Wartesaales bei. Die Umrahmung dieser Uhr ist in angetragenem Stuck ausgeführt, das Ziffernblatt besteht aus Linoleum; Reifen, Zeiger und Ziffern aus Bronze. Das gesamte Holzwerk des Saales ist braun lasiert, die Wände haben einen Anstrich in steingrauer Leimfarbe erhalten. Der Wartesaal II. Klasse ist reicher ausgestattet (Bild 8, 19 & 20), Decken und Wände sind mit angetragenem Stuck verziert. Die Umrahmungen der Kamine sowie der Türen zu dem Wartesaal I. Klasse und dem Damenzimmer bestehen aus gelblich-grauem Marmor, sogen. sardinischem Granit (Bild 14 & 15). Der große Kamin an der Nordwand ist mit Bronzeköpfen (Bild 17) geschmückt. Den Sockel des Raumes umzieht in Fensterbrüstungshöhe ein Paneel aus halb poliertem Rüsternholz; die Wandflächen sind leicht grünlich getönt, während die Architekturglieder gelblich-weiß gehalten und teilweise vergoldet sind. Die großen Fenster der Nordwand sind in reicher Bleiverglasung in zarten Tönen aus- 33

34 Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof Bild 21 - Der zerstörte Bahnhof. geführt. Ein Hauptschmuckstück auch dieses Wartesaales bildet die Südwand wieder die Uhr mit ihrer Umrahmung (Bild 19). Sie wird gekrönt von einem Kopf auf Goldstrahlen, das Licht darstellend, umgeben von einer sich in den Schwanz beißenden Schlange als Sinnbild der Ewigkeit. Zu den Seiten stehen zwei Figuren, der Morgen und der Abend, und unterhalb der Uhr ruht Saturn mit der Sichel. Die Pfeilervorlagen des Saales sind mit den Geräten und Zeichen der Landwirtschaft, des Großgewerbes und der Gewerke geschmückt (Bild 8 & 16). 6 Die neuen Wartesäle wurden im Juli 1902 fertig gestellt und nun war es endlich möglich im Ostflügel die alten Wartesäle abzubrechen, die neuen Bahnsteighallen und den Kopfbau, sowie Tunnelanlagen zu den Bahnsteigen auszuführen. Zum Schluss wurde die Einfahrthalle mit den neuen Anlagen verbunden, nachdem die alte Ostwand abgetragen wurde. Die Bahnhof mit seinem neuen Flügelanbau wurde 1903 vollständig fertig gestellt. Die Entwurfsbearbeitung erfolgte in der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin Bild 22 - Der heutige Nordbahnhof. durch den Unterzeichneten unter der aufeinanderfolgenden Oberleitung des Regierungs- und Baurates Bathmann und des Geheimen Baurates Gantzer, die Feststellung des Entwurfes im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, woselbst unter Oberleitung des Geheimen Baurates und vortragenden Rates Rüdell durch den Landbauinspektor Klingholz auch einzelne Teile des Entwurfs, insbesondere der Durchbildung des Wartesaales II. Klasse und des Damenzimmers, ausgearbeitet wurden. Die Ausführung der Tunnelanlage und der Hallenüberdeckungen wurde durch die Vorstände der Eisenbahn- Betriebsinspektion 6, Berlin, für den ersten Abschnitt durch den Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor v. Zabiensky bewirkt, welch letzterem der Regierungs-Bauführer des Eisenbahnbaufaches Blum beigegeben war. Der verbleibende Teil der Ausführung war 6 Karl Cornelius, Um- und Erweiterungsbau des Empfangsgebäudes auf dem Stettiner Bahnhof in Berlin., in: Zeitschrift für Bauwesen, Bd. 54, 1904, S

35 Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof dem Unterzeichneten übertragen, den nacheinander hierbei die Regierungs-Bauführer des Hochbaufaches Goette, Krieger und Lange unterstützten. 7 Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof sehr stark beschädigt (Bild 21). Am 1. Dezember 1950 bekam er aus politischen Gründen den Namen Nordbahnhof, schließlich wurde er am 17. Mai 1952 stillgelegt entschied man sich für den Abriss des Bahnhofs, der aber erst 1962 beendet war. Heute steht an der Stelle der S-Bahnhof Nordbahnhof (Bild 22). 7 ebd., S

36 Hauptbahnhof Worms Hauptbahnhof Worms Das von der Hessischen Ludwigsbahn errichtete alte Empfangsgebäude (Bild 1) im Jahre 1853 genügte nicht mehr dem gestiegenen Verkehrsaufkommen. Mit der Erweiterung der Bahnhofsanlagen, plante man, ein neues Empfangsgebäude zu bauen wurde die Hessische Ludwigsbahn zu der neuen Preußisch- Hessischen Eisenbahngemeinschaft ver- Bild 1 - Empfangsgebäude der Hessischen Ludwigs-Bahn, erbaut Bild 2 - Ansicht des Mittelbaues. Bild 3 - Lageplan staatlicht. Das erste Werk der Eisenbahn war die neue Eisebahnbrücke über den Rhein, als Zweites folgte das neue Empfangsgebäude in Worms. Mit dem Bau wurde im Herbst 1901 begonnen wurde das Gebäude fertig gestellt und in Betrieb genommen. Das Empfangsgebäude wurde schiefwinklig zu Straße errichtet, da die Gleise ebenfalls in schiefer Richtung zur Bahnhofstraße verliefen (Bild 3). Der Fußboden der Halle mit den anschließenden Räumen wurde nur wenige Stufen über dem Vorplatz gelegt. Personentunnel, die zu den Bahnsteigen gelegt wurden, hatten damals die moderne Forderung, alle Bahnsteige ohne Überschreiten der Gleise zu erreichen, zu erfüllen. Der ehrwürdige Wormser Dom motivierte die Architekten, das Empfangsgebäude im romanischen Stil zu entwerfen. Der Aufbau (Bild 5 bis 8) ist streng aus dem Grundriss entwickelt. Eintrittshalle und Wartesaal III./IV. 36

37 Hauptbahnhof Worms Bild 4 - Ansichten, Querschnitt, Grundrisse. 37

38 Hauptbahnhof Worms Bild 5 - Giebel über dem Mittelbau. Bild 6 - Südlicher Flügel. Bild 7 - Nördlicher Flügel. Klasse haben eine größere Höhe als die übrigen Räume erhalten und bilden die Hauptmotive der Ansicht nach dem Vorplatz. Über dem Mittelbau mit dem großen Hallenfenster erhebt sich ein stattlicher Giebel (Bild 2 & 5). Ganz in gelblichweißem Pfälzer Sandstein aufgeführt, zeigt er reiche Bildhauerarbeiten. Der große Wulst, der das Hallenfenster umrahmt, ist in romanischer Weise vollständig mit Bildwerk übersponnen. Als Vorwurf diente die Entwicklung des Transport- und Verkehrswesens. Im Ornament verwebt sind die verschiedenen Beförderungsmittel der Vergangenheit wie Postkutsche, Sänfte, Lastwagen u. a. dargestellt. Die in entgegengesetzter Richtung fahrende Maschine des Eisenbahnzuges wirft die ganze Herrlichkeit über den Haufen. Die oberhalb des großen Fensters hervortretenden Konsolen als Träger der flachen Halbsäulen werden von Bahnsteigschaffnern gebildet. Der eine durchlocht die Fahrkarten, der andere ruft mit der Glocke in der Hand die Züge ab. Um beide Schaffner scharen sich die Reisenden. Als Giebelanfänger dienen zwei Masken mit den Sinnbildern des Handels und Gewerbes. Über dem hessischen Wappen thront als Abschluss des Giebels ein zweiköpfiges Ungetüm, das die Dampfkraft versinnbildlichen soll. In scherzhafter Weise ist dieses Fabeltier auch als Sinnbild der neugegründeten preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft gedeutet worden. Die Uhr im Hallenfenster, von außen und innen sichtbar und abends zu beleuchten, ist umrahmt von 38

39 Hauptbahnhof Worms Bild 8 - Ostansicht von der Bahnhofstrasse. einem in Kupfer getriebenen Relief mit Sinnbildern der Zeit und der Ewigkeit. Auf eine stilgerechte Behandlung des Ziffernblattes ist mit Rücksicht auf die gute Lesbarkeit absichtlich verzichtet worden. Reichere Bildhauerarbeit ziert auch den Giebel des Fürstenanbaues mit seinem Portal (Bild 10). Im Giebelfeld ist die Huldigung des Fürsten von den verschiedenen Ständen zur Darstellung gebracht. Sämtliche Modelle zu den Bildhauerarbeiten in Stein wurden dem Bildhauer Vlasdek im Mombach bei Mainz in mustergültiger Weise hergestellt. 8 Der Erdgeschossgrundriss wurde nach den neusten Grundsätzen der Preußisch- Hessischen Staatseisenbahnen entworfen. In der Mitte lag die Empfangshalle, rechts der Fahrkarten- und Gepäckraum (Bild 9), an denen die Dienst- und Kassenräume angeschlossen waren, die vom Vorplatz einen eigenen Zugang hatten. Links waren die damaligen Wartesäle II./IV. Klasse und I./II. Klasse mit Speisaal und Damenzim- Bild 9 - Fahrkartenschalter. Bild 10 - Fürstenbau. mer. Beide Wartesäle waren mit einem gemeinsamen Schankraum verbunden. Das Obergeschoss enthielt im linken Flügel die Wohnräume für den Bahnhofswirt, während im rechten Flügel über den Diensträumen die Wohnräume für den Stationsvorsteher untergebracht wurden. Im Kellergeschoss befanden sich Küchen- und Wirtschaftsräume, die Heizungsanlage und Bäder für das Bahnhofspersonal. Die ersten Entwürfe entstanden durch 8 Martin Herrmann, Das neue Empfangsgebäude auf Bahnhof Worms, Zeitschrift für Bauwesen, Bd. 56, 1906, S

40 Hauptbahnhof Worms Bild 11 - Das Empfangsgebäude heute. den Geheimen Oberbaurat Prof. Hofmann, die später von Klingholz unter der Leitung des Geheimen Baurates Rüdell überarbeitet wurden. Das Ausführungsprojekt nach Entwürfen von Klingholz bearbeitete dann Regierungsbaumeister Erbe. Dieses Projekt wurde nochmals durch den Landbauinspektor Martin Herrmann, der insbesondere die Innenarchitektur entwarf, überarbeitet. Die Bauleitung hatte ebenfalls Herrmann, der vom Architekten Keding dabei unterstützt wurde. Das Gebäude hat sich im Äußeren kaum verändert (Bild 11), das Innere jedoch wurde entsprechend der Zeit angepasst. 40

41 Wettbewerb Hauptbahnhof Hamburg 2.2 Wettbewerbe Wettbewerb Hauptbahnhof Hamburg Bild 1 - Grundriss Strassenhöhe - Entwurf von Moeller. Bild 2 - Ansicht vom Glockengiesserwall - Entwurf von Moeller. Bild 3 - Grundriss Erdgeschoss - Entwurf von Reinhardt & Süßenguth. Für den im Rahmen der Umgestaltung der Hamburger Eisenbahnanlagen geplanten Bahnhofsneubau wurde ein Wettbewerb ausgeschrieben, an dem sich bekannte Architekten des deutschen Eisenbahn-Hochbaues beteiligten, unter anderem Professor Johannes Vollmer, der an der TH Berlin mittelalterliche Baukunst unterrichtete und Franz Schwechten, der Erbauer des Anhalter Bahnhofs in Berlin. Das erste Preisgeld betrug Mark, das zweite über 6000 Mark, sowie zwei dritte je 3000 Mark. Insgesamt 19 Entwürfe wurden eingereicht. Der ers- Bild 4 - Ansicht vom Glockengiesserwall - Entwurf von Reinhardt & Süßenguth. 41

42 Wettbewerb Hauptbahnhof Hamburg Bild 7 - Der Bahnhof heute. Bild 5 - Grundriss Erdgeschoss- Entwurf von Klingholz. Bild 6 - Ansicht vom Glockengießwall - Entwurf von Klingholz. Bild 7 - Ansicht vom Glockengießwall - Entwurf von Klingholz. te Preis wurde nicht vergeben; den Preis von 8000 Mark erhielt der Entwurf Sprich für mich von Ernst Moeller, Königlicher Eisenbahn-Bauinspektor in Altona, sowie der Entwurf Weihnachtsruthe der Architekten Heinrich Reinhardt und Georg Süßenguth aus Charlottenburg in Berlin. Der Preis von 4000 Mark ging an Ernst Schwartz, Königlicher Baurat in Altona (Kennzeichen Alster ) und an Jürgen Kröger aus Berlin (Kennzeichen 1901 ). Zum Ankauf für jeweils 1500 Mark wurden die Arbeiten von Otto Sturm und Paul Huber (Kennzeichen Brahms ), beide aus Frankfurt am Main, der Entwurf Brunellesco von einem anonymen Architekten und schließlich die Arbeit von Klingholz unter dem Motto 42

43 Wettbewerb Hauptbahnhof Hamburg Bild 8 - Grundriss Erdgeschoss - Entwurf von Moeller, Reinhardt & Süßenguth. Eisen empfohlen. Klingholzens Entwurf basierte auf neuen Ideen. 9 So wurde die Eingangshalle durch einen halbkreisförmigen Raum erweitert, um den sich die Fahrkartenschalter legten. Diese Anordnung verschaffte eine gute Übersicht und gestattete es, dass der Verkehr in der Eingangshalle vom Fahrkartenverkauf nicht gestört wurde. Man kritisierte jedoch die Ringform, die besonders in der Mitte vor den Schaltern die Bewegung der Reisenden beschränken würde, doch durch die Größe des Durchmessers von 22 m erkannte man, dass dieser Fall kaum eintreten würde. Auf der gegenüberliegenden Seite wurde ebenfalls der Raum der Gepäckabfertigung mit einem runden Gepäcktisch erweitert, 9 vgl. Alexander Rüdell, Der Wettbewerb um den Entwurf für das Empfangsgebäude auf dem neuen Hauptbahnhofe in Hamburg, in: Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 21, 1901, S

44 Wettbewerb Hauptbahnhof Hamburg Bild 9 - Ansicht vom Glockengießwall - Entwurf von Moeller, Reinhardt & Süßenguth. doch dieser Vorschlag verschlechterte zum Teil die Benutzung des Tisches und beschränkte zu sehr das Verwiegen des Gepäcks und das Verladen der Gepäckkarren. Ein weiterer Kritikpunkt war die Anordnung der achteckigen Stadtbahnhalle, die wegen ihrer Grundrissform als gefährlich betrachtet wurde. So wurde bemängelt, dass die Stadtbahnsteigtreppe mit ihren Sperrposten unpassenderweise zwischen die Männerund Frauenaborte geschoben wurde. Was aber für den Entwurf sprach, war die Beleuchtung. Keiner der Entwürfe wies ausreichende Belichtung der Fahrkartenräume an der Ostseite unmittelbar vom Vorplatz aus auf. Auch der westliche Schalter wurde ausreichend durch zwei große Fenster an der Straße, einen geräumigen Lichthof, Oberlicht in der Decke und ein hohes von den Oberwänden her einfallendes Seitenlicht belichtet. Hinzu kamen noch zwei Höfe, der eine auf der Westseite, der andere auf der Westseite, die ausreichende Belichtung und Lüftung für die Wirtschaftsräume und Abortanlagen gewährleisten konnten. Der Aufbau der Anlage war nach dem Grundriss ausgerichtet. Die Räume für die Gepäckabfertigung und die halbkreisförmige Schalterhalle wurden wie das Mittelschiff einer gotischen Kathedrale über die umliegenden Bauteile gehoben und erhielten durch die Fensteröffnungen, die fast die ganzen Hochwände auflösten, eine sehr gute Beleuchtung. Die Eingangs- und Ausgangshalle wurden durch zwei Kuppeln, die auf quadratischen mit Ecktürmen gezierten Unterbauten ruhten, hervorgehoben. Besonders wurde anerkannt, dass die meisten Bauteile, die ganz oder teilweise über den hohlen Räumen, auch die Kuppelbauten, in Eisenfachwerk ausgeführt werden sollten. 44

45 Wettbewerb Hauptbahnhof Hamburg Die schmalen Frontenbauten am Glockengießerwall und an der Kirchenallee sollten in Stein hergestellt werden. Als ausgezeichnet wurden... das Eisenfachwerk durch klare Hervorhebung der Konstruktionsteile, Wechsel in der Ausfüllung mit Ziegeln und farbigen Tonfliesen und ganz in Metall gedachte Krönungen beschrieben. Bemängelt wurde die steinerne Eingangsfront mit ihrem großen Bogen, den beiden Ecktürmen und dem Giebel, die dem Grundriss nicht entsprach und als eine vorgesetzte Maske bezeichnet wurde. Wie schon erwähnt, entschied man sich auf der einen Seite für den Entwurf vom Eisenbahnbauinspektor Moeller wegen seines zweckmäßigen Grundrisses und auf der anderen Seite für den Entwurf der Architekten Reinhardt & Süßenguth wegen der architektonischen Ausbildung. So wurde der weitere Entwurf von beiden Seiten weiterbearbeitet und schließlich im November 1903 fertig gestellt. Am 4. Dezember 1906 wurde der neue Bahnhof eingeweiht und am folgenden Tag in Betrieb genommen. 10 ebd., S

46 Wettbewerb Hauptbahnhof Metz Wettbewerb Hauptbahnhof Metz Das damals stetig ansteigende Verkehrsaufkommen im ganzen Land durch die Nutzung der Eisenbahn ist auch an der Stadt Metz nicht spurlos vorbeigegangen. Um den neuen Verkehrsbedingungen standzuhalten, wurde ein Wettbewerb um die Hochbauten eines neuen Personenbahnhofs in Metz ausgeschrieben. Es sind drei Preise in der Höhe von 8000, 5000 und 3000 Mark ausgesetzt worden; Bild 1 - Grundrissskizze - Wettbewerbsvorgabe. je 1500 Mark wurden für angekaufte Entwürfe festgesetzt. 19 Entwürfe sind eingegangen, davon wurden 4 später ausgeschlossen, weil sie die Anforderungen nicht erfüllten. Bild 1 zeigt eine Grundrissskizze als ungefährer Anhalt, was von dem Gewinner des Bild 2 - Längsschnitt durch die Schalterhalle - Entwurf von Klingholz. Bild 3 - Südwestansicht und Schnitt durch die Ausgangshalle - Entwurf von Klingholz. Bild 4 - Fürstenzimmer im 1. Obergeschoss - Entwurf von Klingholz. 46

47 Wettbewerb Hauptbahnhof Metz Bild 5 - Hauptansicht, linke Hälfte - Entwurf von Klingholz. Bild 6 - Grundriss Erdgeschoss, linke Hälfte - Entwurf von Klingholz. Wettbewerbs gefordert wurde. Die wichtigsten Anforderungen waren: 1. Zwischen dem Empfangsgebäude und dem Hauptbahnsteig ist zu ebener Erde ein Flur von 8 m Breite anzulegen, der den Zugang zu dem Tunnel für das Gepäck und Eilgut und dem in der gleichen Achse der Schalterhalle liegenden Hauptdurchgang für abgehende und ankommende Reisende ermöglichen soll. Eine zusätzliche Ausgangshalle, daneben die Gepäckausgabe, ist zwischen dem Empfangs- und Stationsgebäude zu legen, die mit einem Ausgangstunnel erreichbar ist. An dem Ausgangstunnel soll Bild 7 - Hauptansicht, rechte Hälfte - Entwurf von Klingholz. Bild 8 - Grundriss Erdgeschoss, rechte Hälfte - Entwurf von Klingholz. 47

48 Wettbewerb Hauptbahnhof Metz Bild 5 - Ansicht Empfangsgebäude - Entwurf von Kröger. Bild 9 - Ansicht Empfangsgebäude - Entwurf von Klingholz. ein Gepäcktunnel angelegt werden, der mit dem Stationsgebäude verbunden wird. 2. Sämtliche Gebäude sollen in Massivbau ausgeführt werden, passend zu den Metzer Monumentalbauten. 3. Die Flurhalle und der Hauptbahnsteig sind zu überdachen, aber so, dass die Licht- und Luftzuführung zu den anschließenden Räumen nicht erheblich beeinträchtigt wird. 4. Die Architekturformen sind frei wählbar, zu beachten ist aber, dass ein besonderer Wert auf reichliche Zuführung von Licht und Luft zu allen Räumen gelegt wird. 5. Das Empfangsgebäude soll aus einer Schalterhalle mit acht Fahrkartenschaltern, Windfängen, Fahrkartenausgabe mit besonderem Arbeitsraum für die abrechnenden Schalterbeamten und einem Auskunftszimmer bestehen. Neben der Schalterhalle soll zur Linken die Gepäckannahme und Ausgabe mit zwei Kassenschaltern, ein Gepäckträgerraum, daneben eine Expressgutabfertigung und die Eilgutabfertigung liegen. Auf der rechten Seite sollen die Wartesäle, der Speisesaal, Frauenzimmer und Nichtraucherzimmer untergebracht werden. Die Kaiserzimmer sind an der Südwestecke des Empfangsgebäudes so anzuordnen, dass die für den öffentlichen Verkehr bestimmten Bahnhofsräume bei der Abfertigung der kaiserlichen Züge nicht abgesperrt werden müssen. 6. Die gewünschte Lage, Größe und Einteilung des Postgebäudes ist aus dem Bild 1 zu entnehmen. Auch wenn Klingholz laut dem Preisgericht die meisten Anforderungen des Programms erfüllt hat, reichte es nur für den 2. Platz. Die Beurteilung seines Entwurfs Licht (Bild 9-12) lautete: Der Grundriss des Hauptbaues weist eine vorzügliche Lösung auf und erfüllt sämtliche Anforderungen des Programms, namentlich ist für eine 48

49 Wettbewerb Hauptbahnhof Metz Bild 10 - Ansicht Empfangsgebäude - Entwurf von Kröger, Jürgensen und Bachmann. Bild 11 - Grundriss Erdgeschoss, linke Hälfte - Entwurf von Kröger, Jürgensen und Bachmann. Bild 8 - Grundriss Bahnsteighöhe - Ausführungsentwurf von Lossow & Kühne. Bild 12 - Grundriss Erdgeschoss, rechte Hälfte - Entwurf von Kröger, Jürgensen und Bachmann. gute Beleuchtung und Lüftung durch Anordnung von drei großen Lichthöfen in weitgehendstem Maße Sorge getragen. Die zweckmäßige Anordnung der Kaiserräume verdient besondere Anerkennung. Ferner ist die geschickte Lösung der Wirtschaftsräume und der Aborte hervorzuheben (Bild 6 & 8). Auszusetzen ist nur, dass der Einbau für die Gepäckträger im Gepäckraum den Verkehr daselbst behindert. Die Grundrisse für das Stationsdienstgebäude entsprachen ebenfalls im vollen Masse dem Programme. 11 Zudem wurde die Architektur des Entwurfs als würdig und bezeichnend für einen großen Bahnhof beurteilt, trotz der Erkenntnis, dass die Höhe der Wartesaalbauten 11 Deutsche Konkurrenzen, Bd. 14, 1902, S

50 Wettbewerb Hauptbahnhof Metz Bild 13 - Ansicht die Bedeutung der Haupteingangshalle unterdrücken würde. 12 Jürgen Krögers Entwurf Licht und Luft (Bild 10-12), bei dem ihn die Architekten Jürgensen und Bachmann unterstützten, erfüllte ebenfalls die gestellten Forderungen. Seine Außenarchitektur, die den Zweck des Gebäudes laut des Preisgerichts voll und ganz getroffen hat, brachte ihm den 1. Preis. Wie schon erwähnt, ging der zweite Preis an Klingholz und zwei dritte Preise mit je 3000 Mark wurden an den Bauinspektor Möller aus Altona und an den Architekten Oswin Malzer aus Düsseldorf erteilt. Zwei weitere Entwürfe wurden angekauft wurde mit den Bauarbeiten des Bahnhofs begonnen wurde der Bahnhof fertig gestellt. 12 vgl. Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 22, 1902, S

51 Wettbewerb Hauptbahnhof Leipzig Wettbewerb Hauptbahnhof Leipzig Bild 1 - Lageplan - Wettbewerbsvorgabe. Durch die Zusammenfassung der sächsischen und preußischen Eisenbahn, entschied man sich einen neuen Bahnhof an der Stelle des alten Dresdner Bahnhofs in Leipzig zu bauen. So rief man einen Wettbewerb aus, an dem sich 76 Architekten beteiligten. Die Aufgabe war folgende: Das Empfangsgebäude für den Leipziger Bahnhof soll in gleicher Weise den sächsischen und preußischen Staatseisenbahnen dienen. Es soll an einem freien Platz liegen, auf den große Verkehrsstraßen münden (Bild 1). Es soll so angelegt werden, dass die ankommenden Reisenden in den Seitenfronten den Bahnhof verlassen, die Abreisenden Bild 2 - Grundriss Bahnsteighöhe - Wettbewerbsvorgabe. aber den Bahnhof an seiner Hauptfront betreten, und zwar durch eine der beiden Eingangshallen. Diese beiden Hallen, von der Mittelachse der Gesamtanlage je 50 m entfernt, bilden die äußeren (östliche und westliche) Grenzen des Hauptteiles vom Empfangsgebäude, über die hinaus die Räume für das Bahnhofspersonal, auf sächsischer Seite noch ein Fürstenzimmer, liegen sollen. Zwischen den beiden Einganghallen soll 51