gerhard j. tersch 2010 segeltraining gerhard j. tersch skipper und weltumsegler mobil: 0043 (0) mail:

Transkript

1 segeltraining gerhard j. tersch skipper und weltumsegler mobil: 0043 (0) mail:

2 segel setzen und bergen reffen (rollreff) wende - halse trimmen boje über bord segel setzen und bergen grundsätzlich gilt: zuerst wird immer das groß gesetzt, dann die genua (beim bergen umgekehrt). bei einem rollgroß ist es wichtig exakt im wind zu stehen und die dirk vorher soweit zu fieren, dass zwischen mast und großbaum ein rechter winkel ist. dann wird die reffleine gefiert und mit den unterliekstrecker das segel geholt. nun kann der gewünschte kurs angelegt und der motor abgestellt werden. erst jetzt wird die genua gesetzt; wichtig: die reffleine langsam fieren und nicht ausrauschen lassen da sonst das vorliek stark belastet bzw. beschädigt wird. ist das segel gesetzt, stopper von reffleine wieder schließen und reffleine auf zug bringen, da sich sonst die leine auf der refftrommel vertörnen kann. beim bergen zuerst die genua einrollen, dabei bleibt der kurs beibehalten und durch fieren der genuaschot wird der druck aus dem segel genommen. jetzt wird der motor gestartet, die yacht in den wind gestellt, die dirk angezogen bis wieder ein rechter winkel zwischen großbaum und mast ist, dann das segel mit der reffleine eingeholt, bei gleichzeitigem fieren des unterliekstreckers. tip: wenn der rudergänger die yacht nicht exakt im wind hält, hilft das fieren der großschot um allen druck aus dem segel zu nehmen. reffen (rollreff) reffen: rechtzeitiges reffen bedeutet einerseits schonung des materials sowie der mannschaft anderseits ist eine aufrecht gesegelte yacht schneller als eine yacht mit übermäßiger krängung. die scheuerleiste im wasser mag zwar spektakulär aussehen, zeigt aber sicher nicht die beste seemannschaft. beim reffen des großsegel ist es besser und sicherer die yacht nicht in den wind zu stellen, sondern hart am wind zu segeln (das vorsegel zieht noch) und nur durch fieren der großschot kann der druck aus dem Segel genommen werden um dann zu reffen. der vorteil dabei ist, dass die yacht weiterhin fahrt macht und das vorsegel nicht killt. killende und schlagende segel belasten das material enorm!! grundsätzlich wichtig ist es immer rechtzeitig reffen, habe ich einmal wirklich zu viel gerefft: ausreffen ist immer leichter! vorsegel: bei rollsegeln ist es nicht notwendig sich in den wind zu stellen, kurs am wind, die schot wird soweit gefiert bis kein druck mehr im segel ist und dann mit hilfe der reffleine soweit wie gewünscht eingerollt, hohlepunkt verstellt und segel wieder dicht genommen. großsegel: auch beim großsegelreff ist es nicht notwendig die yacht in den wind zu stellen. dirk dichtholen bis großbaum und mast ca. einen rechten winkel bilden. kurs am wind, grosschot soweit auffieren bis druck aus segel ist, das vorsegeln zieht noch und der kurs kann beigehalten werden. achterliekstrecker lösen und mit reffleine gewünschte segelfläche einstellen, achterliekstrecker wieder dicht und großschot dicht nehmen.

3 wenden und halsen wenden: mit dem bug durch den wind (ausgangsposition: am wind) klar zur wende ist klar ree fock über an der alten" luvschot sitzt ein crewmitglied bereit zum loswerfen der schot, die leeschot wird mindestens dreimal um die winsch gelegt, jedoch noch nicht in die selbstholung und die winschkurbel liegt bereit. die rückmeldung der crewmitglieder an den schoten mit diesen kommando leitet der rudergänger das manöver ein und bringt die yacht zügig durch den wind. die alte" luvschot wird losgeworfen (komplett von der winsch weg und frei ausrauschen lassen, nicht versuchen durch die hände zu führen, bei mehr wind und ohne handschuhe verbrennungen an den handflächen vorprogrammiert). die neue luvschot wird gleichzeitig dichtgeholt, solange kein druck im segel ist geht das leicht per hand, erst wenn der druck zu groß wird, in die selbstholung legen und per winschkurbel dicht nehmen. Neuer kurs... liegt an der rudergänger gibt den neuen kurs an die navigation weiter, gleichzeitig weis jeder das mit den feintrimm des segels begonnen werden kann. bei einer gut eingespielten crew kann das kommando fock über wegfallen, der mann(frau) an der schot beobachtet das vorsegel, in dem moment wo es im oberen bereich einfällt: schoten los. das großsegel braucht bei der wende keine spezielle bedienung, außer der traveller muss auf den neuen kurs angepasst werden. wichtig: wende kann immer zügig gefahren werden, je schneller das vorsegel dicht ist umso besser (weniger geschwindigkeitsverlust) und wie wir schon wissen: killende segeln belasten das material. halsen: mit dem heck durch den wind (ausgangsposition: raumer kurs) klar zur halse vorschoten und großschot mit je einen crewmitglied besetzten. bullenstander lösen neuer kurs: vor den wind großschot dicht!!, vorschot auffieren erst wenn die großschot dicht ist rund achtern der rudergänger geht durch den wind gibt kurz stützruder d.h. steuerrad kurz in die andere richtung um die yacht genau vor den wind zu halten. fock über und sofort wenn druck in das großsegel kommt großschot fieren neuer kurs... liegt an bullenstander festsetzten wichtig: halse immer langsam fahren, damit die crew genügend zeit hat die segel zu bedienen, da bei einer zu schnell gefahrene halse die gefahr besteht, dass der baum unkontrolliert überschlägt (patenthalse)und somit gewaltiger druck auf das rigg kommt.

4 trimmen ein richtig getrimmtes schiff macht mehr fahrt, das "spiel" mit den schoten macht zusätzlich spaß, also... zum thema segeltrimm gibt es unzählige literatur, ich möchte hier nur auf einige wichtige details eingehen. großsegel yacht luvgierig - groß reffen yacht leegierig - groß vergrößern oder vorsegel reffen traveller: auf den meisten charteryachten zu kurz, dennoch: will ich beim am-wind-kurs ein flacheres groß traveller nach luv und großschot und unterliekstrecker dicht. brauche ich mehr bauch im segel traveller nach lee, großschot und unterliekstrecker etwas lose. vorsegel richtiger gebrauch von windfäden: bei korrekter höhe wehen lee- und luvfaden waagrecht nach achtern. wenn ich zu hoch steuere, zeigt der luv-faden nach oben (oder das segel ist nicht dicht genug) wenn ich zu tief steuere (also zu weit abfalle) wird der lee-faden (also der innere) sehr unruhig und flattert (oder das segel ist zu dicht) der holepunkt holepunkt etwas nach vorne und fockschot dichter erzeugt mir ein flacheres profil und beseitigt in den meisten fällen das flattern im achterliek des vorsegels besser, als wenn ich nur den achterliekstrecker des vorsegels dicht nehme. grundsätzlich sollte der hohlepunkt immer so stehen das die verlängerung der schot die segelfläche halbiert. hilfsmittel windfäden: holepunkt zu weit vorne: holepunkt richtig: holepunkt zu weit achtern: der untere luvfaden ist turbulent, das segeln unten zu bauchig, es steht nicht voll im wind (ohne fäden: beim anluven würde der untere teil des segels zuerst einfallen) der untere luvfaden weht sauber nach hinten der obere steigt ganz leicht an. (ohne fäden: beim anluven würde das vorliek auf der gesamten länge gleichzeitig einfallen) der obere luvfaden ist turbulent, das segel macht oben zu weit auf (ohne fäden: beim anluven würde das vorliek oben zuerst einfallen) verkleinert man z.b. die genua etwa auf die hälfte ohne den holepunkt zu verstellen, greift die schot im einem wesentlich horzitontaleren winkel am schothorn an. die folge ist, das der obere teil des segels nicht mehr genügend gespannt wird, sich sozusagen nach vorne rollt, ja sogar im wind stehen kann. dichtnehmen der schot schafft keine abhilfe, weil dadurch nur der untere segelteil übermäßig abgeflacht werden würde. das segel bringt nur mehr einen bruchteil seiner möglichen leistung. grobeinstellung: man zieht von der mitte des vorlieks beginnend eine gerade durch das schothorn und weiter bis zur genuaschiene an deck schotspannung: beeinflußt verwindung (twist) und profiltiefe (bauch) des segels. dichtnehemen vermindert den twist (macht oben mehr zu) und verändert natürlich den anstellwinkel zum scheinbaren wind. je dichter die schot, desto höher am wind kann die yacht segeln. man beachte: je mehr wind, desto mehr schotspannung, läßt der wind nach, muß also wieder gefiert werden. wer richtig trimmt schont das material!!

5 boje über bord boje über bordmanöver in schulmäßiger" ausführung (q-wende oder halse) haben bei modernen fahrtenjachten keine berechtigung und sind allenfalls ein gutes mittel um manöver und segelstellung zu üben. als einzige regel gilt: so nahe als möglich bei der über-bord-gefallenen person zu bleiben mit einsatz aller mitteln ( auch motor!). der" quickstop" oder auch münchner manöver" genannt, ist für mich das einzige wirksame mittel um in der nähe des über-bord-gefallenen zu bleiben. sofort (unabhängig vom gefahrenen kurs oder segelstellung) ruder hart auf anluven, ohne segelstellung zu verändern. im idealfall bleibt die yacht beigedreht liegen und treibt direkt auf den über-bord-gefallenen zu. mit einer leine oder kurze hilfenahme des motors gelingt es leichter kontakt zum über-bord-gefallenen herzustellen. schwierig wird es natürlich bei nacht und eingeschränkter sicht: hier ist also der lifebelt unbedingt pflicht. gerhard j.tersch skipper und weltumsegler mobil: 0043 (0) mail: gerhard.tersch@yahoo.com