Wiesbaden, 7. Mai Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr Positionspapier

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1 Wiesbaden, 7. Mai 0 Trassenpreisanalyse im alpenquerenden Kombinierten Verkehr Positionspapier

2 Agenda Ausgangslage und Zielsetzung ssituation auf den alpenquerenden KV-Achsen im. Aufkommen. Performance-Analyse. Kosten für Trasse und nergie.. Neue ntwicklungen Neu- und Ausbauprojekte im alpenquerenden Verkehr. Schweiz. Österreich rgebnisse. ntwicklung der ssituation. Handlungsempfehlungen

3 Ausgangslage und Zielsetzung Förder-mitt el rgebnisse Auswirkungen der Neuen Alpentransversalen auf die Wirtschaftlichkeit des KV-Transits Ausgangslage Zielsetzung Voranschreitender / bevorstehender nfrastrukturausbau (NAT, Brenner-Basistunnel) Anstehende Reformen von Trassenpreissystemen rwartung veränderter politischer Rahmenbedingungen für den alpenquerenden Kombinierten Verkehr (Senkung von Subventionen) Derzeit starker Franken, unsichere Wechselkursentwicklung UR:CHF sanalyse für den alpenquerenden Kombinierten Verkehr (KV) auf den wichtigsten Relationen via Gotthard, Lötschberg und Brenner zukünftig (nach röffnung neuer Basistunnel) Untersuchung der ntwicklung relevanter influssfaktoren Ausbauvorhaben Darstellung der Auswirkungen der betrachteten Faktoren auf die transalpinen Achsen im Kombinierten Verkehr (in Abhängigkeit vom Frankenkurs) ntwicklung von Handlungsempfehlungen

4 Ausgangslage und Zielsetzung rgebnisse Die Untersuchung zeigt relationsbezogen die ntwicklung der ssituation im Alpentransit auf Projektansatz Kapitel Ausgangslage/ Zielsetzung Kapitel Kapitel Kapitel Neu- und Ausbauprojekte Kapitel igenschaften der Strecken im Alpentransit Aufkommen Auswahl Beispielrelationen Trassen- und nergiekosten Neue ntwicklungen Gotthard- Basistunnel Brenner- Basistunnel Lötschberg- Basistunnel Schweiz Österreich Kapitel rgebnisse rwartete ntwicklung der ssituation auf den ausgewählten Relationen Handlungsempfehlungen zur Trassenpreisgestaltung/KV-Förderung

5 Agenda Ausgangslage und Zielsetzung ssituation auf den alpenquerenden KV-Achsen im. Aufkommen. Performance-Analyse. Kosten für Trasse und nergie.. Neue ntwicklungen Neu- und Ausbauprojekte im alpenquerenden Verkehr. Schweiz. Österreich rgebnisse. ntwicklung der ssituation. Handlungsempfehlungen

6 . Aufkommen rgebnisse Der alpenquerende Kombinierte Verkehr umfasst vor allem Sendungen zwischen talien und Deutschland/ARA-Häfen KV-Sendungen im Alpentransit 0 (nur URR-Operateure) Sendungen URR-Operateure 0 Gesamt: Sendungen Übrige 78.8 (%) alpenquerend 97. (7%) * *CH-T: 7.78 nternationale Relationen von/nach talien;relationen T-S/HU/RU nicht dargestellt; Datenquelle: URR Quelle Kartenhintergrund: Natural arth Data, uropean nvironment Agency

7 . Aufkommen rgeb-niss e Gotthard, Brenner und Lötschberg-Simplon-Achse sind die wichtigsten Korridore im alpenquerenden Kombinierten Verkehr Übersicht alpenquerender Verkehr UKV+RoLa 0 (alle Operateure): Gesamtvolumen Mio. Netto-Nettotonnen 9,,,8 0,,0 0, 7,8, 0,0 7 d.h. ohne Gewicht der Waggons und Behälter Datenquelle: U DG MOV/BAV: Observation et analyse des flux de transports de marchandises transalpins: Rapport annuel 0 Quelle Kartenhintergrund: Natural arth Data, uropean nvironment Agency

8 . Performance-Analyse rgebnisse ine Flachbahn durch die Alpen ist bisher noch nicht verwirklicht Vergleich der betrachteten Alpentransitstrecken Lötschberg-Simplon (Basistunnel) Gotthard (Bergstrecke) Brenner (Bergstrecke) Maximale Steigung (Tunnel) Nord-Süd Süd-Nord Maximale Zugperformance Nord-Süd: infachtraktion.00 t Süd-Nord: infachtraktion bis 700 t infachtraktion bis 700 t Doppeltraktion bis.00 t Schiebedienst (+) bis max..00 t infachtraktion bis 800 t Doppeltraktion bis.00 t Schiebedienst (+) bis max..00 t Mehrfachtraktion > 800 t 8 Netto-Nettotonnen (NNT), Quelle: U DG MOV/BAV: Observation et analyse des flux de transports de marchandises transalpins, Rapport annuel 0/0 Maximale Steigung <,

9 . Performance-Analyse rgebnisse Trassenkapazität: ngpässe bestehen insbesondere auf den Zubringertrassen zu den Alpentransitstrecken und am Brenner ngpässe im Netz NL/B Montzenroute mmerich-oberhausen (Anschluss Betuweroute) Hamburg-Hannover Kassel-Rhein-Main D Mittelrheintal Rhein-Neckar Oberrhein (.+. Gleis im Rheintal in Bau) Treuchtlingen-Kufstein Knoten Basel + Bellinzona Lötschberg-S implon Gotthard Brenner CH AT Gotthard Lötschberg-Basistunnel Luino-Linie (ingleisigkeit) nnsbruck - Brennersee Quelle: TransCare T Luino-Linie (ingleisigkeit) 9 Quelle Kartenhintergrund: Natural arth Data, uropean nvironment Agency

10 . Performance-Analyse rgebnisse s werden beispielhafte Verbindungen zwischen Westhäfen/ Hamburg/Ruhrgebiet und Norditalien untersucht Relationen (Karte) Relationen (schematisch) Start-/Ziel punkt nördlich der Alpen Rotterdam Antwerpen Hamburg Düsseldorf Ludwigshafen Transit CH/AT Lötschberg- Simplon Gotthard Brenner Gotthard Lötschberg- Simplon Quelle: TransCare Brenner Start- /Zielpunkt südlich der Alpen Busto Arsizio Verona 0 Quelle Kartenhintergrund: Natural arth Data, uropean nvironment Agency Nicht alle Kombinationen werden tatsächlich gefahren (Umwege, z.b. Rotterdam-Brenner-Busto Arsizio); hier zu Vergleichszwecken einbezogen

11 . Performance-Analyse rgebnisse Vergleich der Korridore: Distanzen zwischen Nord- und Südregionen [km] Start-/Zielpunkt Süd Busto Arsizio via Verona via Start-/Zielpunkt Nord Lötschberg-Si mplon Gotthard (Bergstrecke) Brenner (Bergstrecke) Lötschberg-Si mplon Gotthard (Bergstrecke) Brenner (Bergstrecke) a. Rotterdam davon Transit CH/AT.098 0%. % % %.0 % 8.7 8% 07 b. Antwerpen davon Transit CH/AT.09 %.0 7% 8. 7% 07. 8%. % 8.7 8% 07 c. Hamburg davon Transit CH/AT. 0%. % 8.0 7% %.7 % % 07 d. Düsseldorf davon Transit CH/AT 89 7% 8 % 8.8 8% 07.0 %.0 7% % 07 e. Ludwigshafen davon Transit CH/AT 0% 8 8% % % 79 7% % 07

12 . Performance-Analyse rgebnisse Vergleich der Korridore: Fahrtzeiten zwischen Nord- und Südregionen [h] Start-/Zielpunkt Süd Busto Arsizio via Verona via Start-/Zielpunkt Nord Lötschberg- Simplon Gotthard (Bergstrecke) Brenner (Bergstrecke) Lötschberg- Simplon Gotthard (Bergstrecke) Brenner (Bergstrecke) a. Rotterdam davon Transit CH/AT 8, h %, h 9 h 9%, h h 0%, h h %, h h %, h 0 h %, h b. Antwerpen davon Transit CH/AT 9 h %, h 0 h 8%, h h %, h h 0%, h h %, h h %, h c. Hamburg davon Transit CH/AT 8, h %, h 9, h 8%, h h %, h h %, h h %, h h %, h d. Düsseldorf davon Transit CH/AT h 8%, h h %, h h %, h 8 h %, h 9 h 9%, h 7 h %, h e. Ludwigshafen davon Transit CH/AT 0 h %, h h 0%, h 7 h %, h h 0%, h h 9%, h h 8%, h Fahrzeiten gemäß streckenabhängigen Richtwerten laut CS-online (Rail Net urope)

13 . Kosten für Trasse und nergie rgebnisse Grundannahmen zur Untersuchung von Beispielrelationen im alpenquerenden Kombinierten Verkehr: Kostenansätze Betrachtete Kostenkomponenten Trasse nergie (0): ntgelte nach aktuellen Dokumenten/Preisrechnern der nationalen isenbahninfrastrukturunternehmen oder Verbundauskunft CS-online (Rail Net urope) D: DB Netze CH: SBB AT: CS-online T: CS-online Zukünftige Szenarien nach röffnung von Gotthard- und Brenner-Basistunnel: Schweiz: Berücksichtigung der neuen Transitstreckenlängen, Preisansatz gemäß Trassenpreissystem 0 (Gotthard-Basistunnel: Ansatz Netzkategorie A wie Lötschberg-Basistunnel, übrige Strecke Netzkategorie B) Österreich: Berücksichtigung der neuen Transitstreckenlängen, Preisansatz gemäß Trassenpreissystem 0, Annahme eines erhöhten Kilometerpreises pro Zug auf der Brenner-Basistunnelstrecke (analog zum Vorgehen in der Schweiz) Vorgehen nach: V/nfras/ifeu: cological Transport nformation Tool for Worldwide Transports: Methodology and Data Update,..0 Verhältnis Kilometerpreis.0-t-Zug Basistunnel /.00-t-Zug Bergstrecke =,: Berechnung des nergieverbrauchs (elektrische Traktion) in Wh/Brutto-tkm gemäß Formel 00 x Btkm -0, x Geländefaktor D/T:,0 (hügelig) NL/B: 0,9 (flach) CH/AT: :, (bergig) Bei zukünftiger Route durch Basistunnel:,0 (hügelig) Annahme nergiepreis: 0, UR/kWh

14 . Kosten für Trasse und nergie rgeb-niss e Grundannahmen zur Untersuchung von Beispielrelationen im alpenquerenden Kombinierten Verkehr: Zugkonfiguration 0 () Flachbahn (Gotthard-Basistunnel ab 07, Brenner-Basistunnel ab 0) Bruttozuggewicht (Ø aus Nord-Südund Süd-Nord-Fahrt).00 t.0 t Waggons je Zug 7 7 Sendungen je Zug 0 Traktion (elektrisch, nur Terminal- Terminal ohne Rangieren) Flachland: infachtraktion Transitstrecke CH/AT: Doppeltraktion Bergstrecke: zusätzlich Nachschublok infachtraktion ine Sendung entspricht der Anzahl von Ladeeinheiten, die beim Straßentransport einen Lkw erfordern würden (URR-Sendungsbegriff), z.b.: Sattelanhänger / 7,-m-Wechselbehälter / Tankcontainer / leichte 0-Fuß-Container

15 . Kosten für Trasse und nergie rgebnisse auf den alpenquerenden Achsen für einen.00-t-zug im [UR] Start-/Zielpunkt Süd Busto Arsizio Verona Start-/Zielpunkt Nord Lötschberg- Simplon Gotthard Brenner Lötschberg- Simplon Gotthard Brenner a. Rotterdam davon Transit CH/AT.0 7% 9. %.0.9 0%.97 % 9.09 %.0.79 % b. Antwerpen davon Transit CH/AT.9 8% 9.87 %.0. 0%.8 % %.0.9 % c. Hamburg davon Transit CH/AT.9 % % %. % 9. %.0. 0% d. Düsseldorf davon Transit CH/AT.7 % %.0.0 %.9 9% 9.90 %.0.07 % e. Ludwigshafen davon Transit CH/AT.0 7% 9.0 %.0.7 %. 9% 9.0 %.0. 7%

16 . Kosten für Trasse und nergie rgebnisse auf den alpenquerenden Achsen für einen.00-t-zug im [UR/km] Start-/Zielpunkt Süd Busto Arsizio Verona Start-/Zielpunkt Nord Lötschberg- Simplon Gotthard Brenner Lötschberg- Simplon Gotthard Brenner a. Rotterdam davon Transit CH/AT,,0,,97,7,,0,0,,97,8, b. Antwerpen davon Transit CH/AT,,0,8,97,97,,,0,,97,07, c. Hamburg davon Transit CH/AT,,0,,97,,,7,0,9,97,8, d. Düsseldorf davon Transit CH/AT,,0,,97,7,,,0,8,97,8, e. Ludwigshafen davon Transit CH/AT,7,0,9,97,00,,8,0,0,97,7,

17 . Kosten für Trasse und nergie rgebnisse Übersicht zur Kostenkalkulation im (0): s werden die Kosten je Sendung & je Sendungs-km betrachtet von nach Angabe Kosten je Sendung Angabe Kosten je Sendungs-km a. Rotterdam b. Antwerpen c. Hamburg Busto Arsizio Blatt Blatt d. Düsseldorf e. Ludwigshafen Busto Arsizio Blatt Blatt a. Rotterdam b. Antwerpen c. Hamburg Verona Blatt Blatt 7 d. Düsseldorf e. Ludwigshafen Verona Blatt Blatt 8 Kostenvergleich Alpentransit in der Übersicht: Siehe Abschnitt rgebnisse 7

18 . Kosten für Trasse und nergie rgebnisse Blatt : Kosten je Sendung von Norden nach Busto Arsizio [UR je Sdg.] Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke a. Rotterdam davon Transit AT % % % 8% 0% 7% Anteil Distanz Transit 0% 80 7 Anteil Distanz Transit % 8 Anteil Distanz Transit 7% b. Antwerpen davon Transit AT 7% % % 9% 0% 7% 7 7 Anteil Distanz Transit % 7 7 Anteil Distanz Transit 7% 09 8 Anteil Distanz Transit 7% c. Hamburg davon Transit AT % % 8% 7% 9% 8% 78 7 Anteil Distanz Transit 0% 8 7 Anteil Distanz Transit % Anteil Distanz Transit 7% 8 : nfrastruktur (Trassenpreis) : nergie

19 . Kosten für Trasse und nergie Ausbau-pl äne rgebnisse Blatt : Kosten je Sendung von Norden nach Busto Arsizio [UR je Sdg.] Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke d. Düsseldorf % 9% 9% % davon Transit AT % 8% Anteil Distanz Transit 7% 9 7 Anteil Distanz Transit % 9 8 Anteil Distanz Transit 8% e. Ludwigshafen % % % 0% davon Transit AT % % Anteil Distanz Transit 0% 70 7 Anteil Distanz Transit 8% Anteil Distanz Transit 0% 9 : nfrastruktur (Trassenpreis) : nergie

20 . Kosten für Trasse und nergie rgebnisse Blatt : Kosten je Sendung von Norden nach Verona [UR je Sdg.] Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke a. Rotterdam davon Transit AT % 9% 7% % % 8% 89 7 Anteil Distanz Transit % 9 7 Anteil Distanz Transit 0% Anteil Distanz Transit 8% b. Antwerpen davon Transit AT % 0% 8% % 0% 8% Anteil Distanz Transit 7% 89 7 Anteil Distanz Transit % 97 8 Anteil Distanz Transit 8% c. Hamburg davon Transit AT % 9% % % 0% 9% 9 7 Anteil Distanz Transit % Anteil Distanz Transit 0% 8 8 Anteil Distanz Transit 9% 0 : nfrastruktur (Trassenpreis) : nergie

21 . Kosten für Trasse und nergie rgebnisse Blatt : Kosten je Sendung von Norden nach Verona [UR je Sdg.] Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke d. Düsseldorf davon Transit AT 9% % % 9% % 0% Anteil Distanz Transit 0% Anteil Distanz Transit % Anteil Distanz Transit 0% e. Ludwigshafen davon Transit AT 8% % % 9% % % 8 7 Anteil Distanz Transit 7% Anteil Distanz Transit % 0 8 Anteil Distanz Transit % : nfrastruktur (Trassenpreis) : nergie

22 . Kosten für Trasse und nergie rgebnisse Blatt : Kosten je Sendungs-km von Norden nach Busto Arsizio [UR je Sendungs-km] Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke a. Rotterdam davon Transit AT 0, 0,07 0, 0,08 0, 0,07 0, 0,08 0,09 0,07 0, 0,08 b. Antwerpen davon Transit AT 0, 0,07 0, 0,08 0, 0,07 0, 0,08 0,0 0,07 0, 0,08 c. Hamburg davon Transit AT 0, 0,07 0, 0,08 0, 0,07 0, 0,08 0, 0,07 0, 0,08 : nfrastruktur (Trassenpreis) : nergie

23 . Kosten für Trasse und nergie rgebnisse Blatt : Kosten je Sendungs-km von Norden nach Busto Arsizio [UR je Sendungs-km] Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke d. Düsseldorf davon Transit AT 0, 0,07 0, 0,08 0, 0,07 0, 0,08 0,09 0,07 0, 0,08 e. Ludwigshafen davon Transit AT 0, 0,07 0, 0,08 0, 0,07 0, 0,08 0,0 0,07 0, 0,08 : nfrastruktur (Trassenpreis) : nergie

24 . Kosten für Trasse und nergie rgebnisse Blatt 7: Kosten je Sendungs-km von Norden nach Verona [UR je Sendungs-km] Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke a. Rotterdam davon Transit AT 0, 0,07 0, 0,08 0, 0,07 0, 0,08 0,09 0,07 0, 0,08 b. Antwerpen davon Transit AT 0, 0,07 0, 0,08 0, 0,07 0, 0,08 0, 0,07 0, 0,08 c. Hamburg davon Transit AT 0, 0,07 0, 0,08 0, 0,07 0, 0,08 0, 0,07 0, 0,08 : nfrastruktur (Trassenpreis) : nergie

25 . Kosten für Trasse und nergie rgeb-niss e Blatt 8: Kosten je Sendungs-km von Norden nach Verona [UR je Sendungs-km] Lötschberg-Simplon Gotthard-Bergstrecke Brenner-Bergstrecke d. Düsseldorf davon Transit AT 0, 0,07 0, 0,08 0, 0,07 0, 0,08 0,09 0,07 0, 0,08 e. Ludwigshafen davon Transit AT 0, 0,07 0, 0,08 0, 0,07 0, 0,08 0, 0,07 0, 0,08 : nfrastruktur (Trassenpreis) : nergie

26 Agenda Ausgangslage und Zielsetzung ssituation auf den alpenquerenden KV-Achsen im. Aufkommen. Performance-Analyse. Kosten für Trasse und nergie.. Neue ntwicklungen Neu- und Ausbauprojekte im alpenquerenden Verkehr. Schweiz. Österreich rgebnisse. ntwicklung der ssituation. Handlungsempfehlungen

27 . rgebnisse Trassenentgelte können der Deckung der nfrastrukturkosten dienen; zusätzlich können sie Anreize setzen Mögliche Ziele von Trassenentgelten Kostendeckung Setzung von Anreizen Grenzkostendeckung Vollkostendeckung Leistungssteigerung Umweltschutz Bestandserhalt Neu-/Ausbau Verbesserte Ausnutzung der Slotkapazität Verbesserung der Pünktlichkeit ntlastung von ngpass-strec ken Lärmminderung Senkung des Ressourcenverbrauchs (elektrische Traktion, Rekuperation) 7

28 0, UR 0,0 UR 0, UR 0,8 UR,00 UR, UR,9 UR,0 UR,8 UR,9 UR, UR, UR,7 UR, UR, UR,8 UR,7 UR,00 UR, UR, UR,9 UR,7 UR, UR 7, UR 9,80 UR 9,97 UR. rgebnisse Die durchschnittliche Höhe der unterscheidet sich erheblich zwischen den europäischen Ländern für einen.000-t-güterzug 0 in ausgewählten U-Ländern und der Schweiz,00 UR 0,00 UR 8,00 UR,00 UR,00 UR,00 UR S DK S LU S L PT FR* F UK HU BG B T* NL D SK PL AT RO CZ CH LT LV 0,00 UR hell: Sonderfälle - Baltikum (v.a. lange/schwere Züge) - rland (nsellage) 8 Quelle: U-Länder: uropäische Kommission: Vierter Bericht über die Überwachung der ntwicklung des Schienengüterverkehrsmarkts, COM(0) final (Durchschnittswerte nach Angaben der Mitgliedstaaten); * Werte von 0 Schweiz: Angaben SBB Cargo nternational, Basel-Bellinzona über Gotthard-Bergstrecke im Tagesdurchschnitt (,8 CHF), Wechselkursansatz,0 CHF/UR entsprechend Stand April 0

29 Trassenpreis (ohne nergiekosten). rgebnisse Das Zuggewicht hat je nach Land unterschiedlich viel influss auf den Trassenpreis Trassenpreis in Abhängigkeit vom Zuggewicht in der Schweiz, Österreich und Deutschland,00 UR/km,00 UR/km 0,00 UR/km 8,00 UR/km,00 UR/km,00 UR/km,00 UR/km 0,00 UR/km CH Lötschberg-Basistunnel CH Netzkategorie B AT Brennerachse AT sonstige int. Achsen D Durchschnitt Zuggewicht inkl. Lokomotive (Bruttotonnen) Je weniger der Trassenpreis vom Gewicht abhängt, desto stärker ist der Anreiz, lange Züge zu fahren 9 Darstellung TransCare anhand Angaben der nationalen Schienennetzbetreiber, Stand 0

30 . rgebnisse Die Richtlinie 0//U legt Grundsätze für die Gestaltung von Trassenentgelten fest, lässt aber Spielräume Trassenentgeltkomponenten gemäß Richtlinie 0//U Mindestzugangspaket ntgelt in Höhe der Kosten, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen (Grenzkosten) Aufschläge (optional) Ziel: Deckung der (vollen) nfrastrukturkosten + + Höhe ggf. differenziert nach Marktsegmenten Anreize (optional) Lärmminderung Ausrüstung von Zügen mit TCS (auf Hauptkorridoren) Verbesserung der Pünktlichkeit Ausnutzung bestellter Kapazitäten (Stornierungsgebühren) Umsetzung in nationales Recht bis Juni 0 0

31 Basispreis. rgebnisse n Deutschland wirkt der bis.000 t nicht gewichtsabhängige Trassenpreis kapazitätssteuernd Deutschland: Hauptelemente des s 0 Relevante Streckenkategorien (Schwerpunktklassen für Güterverkehr) F - Mischbetrieb; v Regel =0-0 km/h F - Überregionaler schneller Verkehr; v= 0-0 km/h F - Überregionaler langsamer Verkehre; v < 0 km/h,0 UR/Zug-km,90 UR/Zug-km, UR/Zug-km xpress-trasse Faktor, Produktfaktoren Güterverkehr Standard-Trasse Lokzug-Trasse Faktor,00 Faktor 0, Zubringer-Trasse Faktor 0, Aufschlag je Verspätungsminute + 0 ct/min Zu- und Abschläge Aufschlag für laute Züge Abschlag für leise Wagen (max. UR/Achse) Lastzuschlag für Brutto-Zuggewichte >.000 t +% - 0, ct/achs-km +0,98 UR/Zug-km

32 . rgebnisse n der Schweiz besteht seit 0 ein differenziertes, gewichtsabhängiges Trassenpreissystem Schweiz: Hauptelemente des s 0 (/) Streckenkategorien Nachfragefaktor (nur auf bestimmten Strecken) Faktor Trassenqualität A (moderne Tunnelstrecken nur Lötschberg-Basis) B C Hauptverkehrszeit Mo-Fr -9 h/-9 h Übrige Zeiten Kat. A konzessionierter Personenfernverkehr Kat. B übriger konzessionierter Personenverkehr Kat. C Nicht konzessionierter Verkehr (Personenfernverkehr/Güterverkehr) Kat. D Güterzugtrassen mit Wartezeiten von mindestens Minuten Trassen für den Verkehr mit Zwischenstationen Lokzüge, CHF/Zug-km, CHF/Zug-km,0 CHF/Zug-km Faktor Faktor Faktor, Faktor,0 Faktor 0,7 Faktor 0, Bei Fahrten auf den Lötschberg- und Gotthard-Basisstrecken wird für Kategorie C und D der Faktor der jeweils nächsten höheren Kategorie angewendet.

33 . rgebnisse n der Schweiz besteht seit 0 ein differenziertes, gewichtsabhängiges Trassenpreissystem Schweiz: Hauptelemente des s 0 (/) Basispreis Gewicht Zuschlag für Züge mit thermischer Traktion Gefahrgutzuschlag 0,007 CHF/Btkm 0,00 CHF/Btkm 0,0 CHF/Achs-km Lärmbonus im Güterverkehr Typ : Fahrzeuge mit Scheibenbremsen und Raddurchmesser 0 cm Typ : Fahrzeuge mit Verbundstoffbremsklötzen oder Trommelbremsen und Raddurchmesser 0 cm Typ : Fahrzeuge mit oben genannten Bremssystemen und Raddurchmesser < 0 cm -0,0 CHF/Achs-km -0,0 CHF/Achs-km -0,0 CHF/Achs-km Rabatt TCS-Ausstattung je Fahrzeugausrüstung.000 CHF/Jahr

34 . rgebnisse n Österreich ist der Trassenpreis ebenfalls gewichtsabhängig, allerdings nicht so stark wie in der Schweiz Österreich: Hauptelemente des s 0 Basisentgelt je Zug (Güter-Ganzzüge) Brennerachse rgänzungsnetz Sonstige internationale Achsen Sonstiges Kernnetz Westachse,07 UR/Zug-km 0,79 UR/Zug-km, UR/Zug-km 0,97 UR/Zug-km,970 UR/Zug-km Basispreis Gewicht 0, ct/brutto-tkm Zu- und Abschläge Triebfahrzeug-/traktionsabhängig Zahlung/Gutschrift gemäß Saldo der Verspätungsminuten Anreiz zur Auslastungsoptimierung (bestimmte Strecken) -0,07 bis +0,0 UR/Zug-km +/- 0,8 UR/Minute -,09 bis +, UR/Zug-km

35 . rgebnisse talien verfügt über ein differenziertes Trassenpreissystem; die Preisberechnung ist vergleichsweise komplex Basisentgelt talien: Hauptelemente des s 0 Preis pro Streckenabschnitt je nach Tageszeit, Streckenklasse und Gesamtstreckenlänge ntfernungs- /geschwindigkeitsabhängige Komponente Grundnetz (ohne Direttissima-Strecken) rgänzungsnetz (ohne Hochgeschwindigkeit) Knoten (Korrekturfaktoren je nach Geschwindigkeit im Vergleich zu Referenzgeschwindigkeit nach Tageszeit, Verkehrsdichte und Streckenbeanspruchung (Gewicht, Anzahl Stromabnehmer) ca. -9 UR je Abschnitt ca. -8 UR je Abschnitt ca. UR je Knoten,0 UR/km x Faktoren Abschläge nach Zugtyp Grundnetz rgänzungsnetz Knoten Güterzüge 0,-,70 UR/Zug-km 0,-, UR/Zug-km 0,-, UR/Zug-km 0, UR/Zug-km

36 . Neue ntwicklungen rgebnisse n Deutschland steht die inführung eines differenzierteren Trassenpreissystems bevor Deutschland: Geplante Differenzierungsansätze des Trassenpreissystems TPS 07 Räumliche Lage Art der Fahrt Zuggewicht Güterart/Marktsegment Zeitliche Flexibilität Betriebliche Flexibilität Regelmäßigkeit flexibel Zug (mit Wagen) Reiner Lokzug <=.000 t >.000 t >.000 t Mögliche Gruppen: Schwergut, Chemie, Kombinierter Verkehr o.ä. Bis +/- 0 min Bis +/- 0 min Keine rhöht (Priorität gegenüber anderen Güterzügen) Sehr hoch (außer Personenverkehr mit hoher Priorität) Netzfahrplan Gelegenheitsverkehr

37 . Neue ntwicklungen rgebnisse n Deutschland steht die inführung eines differenzierteren Trassenpreissystems bevor TPS 07 Ansätze für Preisdifferenzierungen Grundpreis Aufschläge Schienenverschleiß Lärmverursachung Knappheit entsp. Last +Traktion (Beschleunigung) Tageszeitzuschlag (Spitzenzeiten 8 und 7 Uhr) Verspätungsaufschlag,00 UR/Zug-km 0,0 -,0 UR/Zug-km 0,00-0,80 UR/Zug-km 0,00-0,80 UR/Zug-km 0,00-0,0 UR/Zug-km 0,00 -,00 UR/Zug-km 7

38 . Neue ntwicklungen rgebnisse Auch in der Schweiz sind Änderungen am Trassenpreissystem in Vorbereitung Reform Schweizer Trassenpreissystem Ziele der Reformvorschläge Grundsätzlich Festhalten am 0 eingeführten differenzierten Trassenpreissystem nsgesamt rhöhung der rlöse pro Jahr um 00 Mio. CHF Reduktion der Verschleißkosten durch Anreize für den insatz streckenschonender Fahrzeuge rwartete Auswirkungen Die Berechnung des s wird aufwändiger (fahrzeug- und streckenparameterabhängige Berechnung) rwartete finanzielle Folgen für VU laut Umsetzungsvorschlag Personenverkehr: Höhere Belastung Güterverkehr: nsgesamt ausgeglichenes rgebnis erwartet, insparungen bei insatz lärmsanierter Wagen Beispielrechnungen zum Kosteneffekt des neuen Trassenpreissystems Anhängelast.000 t.00 t.900 t Basel-Luino via Gotthard-Basistunnel +% +% +% Strecke Basel-Chiasso via Gotthard-Basistunnel +% +% - Basel-Domodossola via Lötschberg-Basistunnel -% -% -% 8 Quelle: Bundesamf für Verkehr: Trassenpreis 07 Umsetzungsvorschlag: Bericht für die Anhörung zur Änderung NZV;..0; Quelle: SBB Cargo nternational

39 Agenda Ausgangslage und Zielsetzung ssituation auf den alpenquerenden KV-Achsen im. Aufkommen. Performance-Analyse. Kosten für Trasse und nergie.. Neue ntwicklungen Neu- und Ausbauprojekte im alpenquerenden Verkehr. Schweiz. Österreich rgebnisse. ntwicklung der ssituation. Handlungsempfehlungen 9

40 ckdaten Vorhaben Neu- und Ausbauprojekte rgebnisse Schweiz: Gotthard-Basistunnel (GBT) in Verbindung mit Ceneri- Basistunnel (NAT Neue isenbahn-alpentransversale) Verkürzung des Alpentransits über die Gotthard-Strecke durch Reduzierung der Distanz und rhöhung der möglichen Reisegeschwindigkeit Ausgleich von Höhendifferenzen mit der neuen Flachbahn rhöhung der Trassenkapazitäten Länge: 7 km (Ceneri:, km) Anzahl Gleise: inspurröhren (Ceneri: inspurröhren) Kapazität: 00-0 Güterzüge pro Tag Kosten: Voraussichtlich 9 Mrd. CHF (Ceneri: vor., Mrd. CHF) Distanzreduktion im Transit: ca. km durch GBT via Luino ca. 7 km durch GBT und Ceneri via Chiasso Fahrtzeitreduktion: Voraussichtlich ca., h Sonstige ffekte: insparung zusätzlicher Loks bei sinkender Maximalsteigung 0 Quelle: AlpTransit Gotthard AG

41 Neu- und Ausbauprojekte rgebnisse Die Transitstrecke wird zwischen Basel und Chiasso um rund 0 km kürzer und zeitgleich flacher Gotthard- Basistunnel Ceneri- Basistunnel Anmerkungen Ceneri-Basistunnel relevant für Verkehre mit Ursprung oder Ziel im Wirtschaftsraum Mailand Ost Deutliche ntlastung für Verkehre nach Mailand, produktionstechnische Vorteile für Verkehre zwischen Rheinachse und Nordostitalien nsbesondere Personenverkehre werden von der Tunnelkombination profitieren Quelle: AlpTransit Gotthard AG

42 Neu- und Ausbauprojekte rgebnisse Gotthard-Basistunnel ffekte (0) Ceneri-Basistunnel Transitdistanz CH 0 km via Chiasso 8 km via Luino 79 km via Chiasso km via Luino 7 km via Chiasso km via Luino Steigung max. max., max. 8 Traktionsbedarf Loks für.70 t max. Lok für.70 t max. Lok für.70 t Kapazität 0-80 Güterzüge/Tag 00-0 Güterzüge/Tag 00-0 Güterzüge/Tag Fazit Zwei Bergstrecken auf Gotthard-Route Aufwendiger Transit wegen zusätzlicher Lokomotiven Wegfall Traktionsverstärkung auf Gotthard-Bergstrecke Noch keine durchgängige Flachbahn Fertiggestellte Flachbahn für effizienten Alpentransit Quelle: AlpTransit Gotthard AG

43 Neu- und Ausbauprojekte rgebnisse Österreich: Brenner-Basistunnel (BBT) Vorhaben Österreichisch-italienisches Gemeinschaftsprojekt isenbahntunnel unter dem Brennerpass für Mischverkehr Mit Fertigstellung in 0 rhöhung der Trassenkapazität und Reduzierung der Transitstrecke ckdaten Länge: km (+9 km Tunnel Umfahrung nnsbruck) Anzahl Gleise: inspurröhren Kapazität: 0 Güterzüge / Tag (0 je Richtung) Kosten: >8 Mrd. UR Distanzreduktion im Transit: km Fahrtzeitreduktion: Voraussichtlich ca. h Sonstige ffekte: insparung zusätzlicher Loks bei sinkender Maximalsteigung

44 Neu- und Ausbauprojekte rgebnisse Brenner-Basistunnel ffekte Status Quo 0 Transitdistanz Steigung Traktionsbedarf 07 km bis zu Loks zum Ziehen, bis zu Loks zum Bremsen Reduktion um km Brennerbahn max.,7 Basistunnel bis zu doppeltes Zuggewicht je Lok möglich Kapazität max. 0 Züge pro Tag max. 0 Züge pro Tag Fazit Aufwendiger Transport auf Brennerbahn Mehrere Loks notwendig insparung zusätzlicher Loks auf fertiger Flachbahn Verkürzung der Transitzeit

45 Neu- und Ausbauprojekte rgebnisse Schweiz: Lötschberg-Basistunnel Vorhaben Der nde 007 eröffnete Bahntunnel ist einer der modernsten der Welt s wurde lediglich eine der zwei eingleisigen Röhren zu nde gebaut Aktuell auf ca. 0 km eingleisig, Züge wechseln auf diesem Abschnitt in die andere Röhre ckdaten Länge:, km Anzahl Gleise: inspurröhren Kapazität: 0 Personen- und Güterzüge pro Tag Kosten:, Mrd. CHF Sonstige ffekte: Auf der neuen Flachbahn ist zumindest in südlicher Fahrrichtung keine Doppeltraktion mehr notwendig

46 Neu- und Ausbauprojekte rgebnisse Lötschberg-Basistunnel ffekte Status Quo ventuell. Röhre Transitdistanz Steigung Traktionsbedarf Kapazität Reduktion um 0 km im Vergleich zur früheren Bergstrecke Max inzeltraktion auf Flachbahn Güterzüge / Tag (+ Reisezüge) Durchbruch der zweiten Röhre derzeit nicht geplant Deutliche Kapazitätssteigerung erwartet im Falle des Ausbaus Fazit ingleisiger Abschnitt im Tunnel reduziert Kapazität deutlich Bergstrecke weiterhin zusätzlich in Nutzung n Nordrichtung (Simplon-Südrampe) max. Steigung, weiterhin Doppeltraktion für schwere Züge notwendig

47 Agenda Ausgangslage und Zielsetzung ssituation auf den alpenquerenden KV-Achsen im. Aufkommen. Performance-Analyse. Kosten für Trasse und nergie.. Neue ntwicklungen Neu- und Ausbauprojekte im alpenquerenden Verkehr. Schweiz. Österreich rgebnisse. ntwicklung der ssituation. Handlungsempfehlungen 7

48 Abgeltungssätze UKV 0 Ausgangslage. Schweiz rgebnisse Die Förderung des KV wurde im Juni 0 bis zum Jahr 0 verlängert Förderungszeitraum: 0-0 Geförderte Sendungen: s. Grafik Fördervolumen UKV in 0 Mio. CHF auf Sendungen CHF/Sendung Sendungen in.000/jahr ntwicklung alpenquerender Kombinierter Verkehr Unbegleiteter Kombinierter Verkehr und RoLa RoLa UKV Gebiet des Abgangs-/ Zielortes des Zuges Abgeltung pro Sendung Abgeltung pro Zug Max. Abgeltung für einen Zug mit 0 anrechenbaren Sendungen Niederlande (exkl. Limburg) CHF 90 CHF.000 CHF.700 Limburg (NL) CHF 90 CHF.0 CHF.80 Frankreich CHF 90 CHF.000 CHF.700 Großbritannien, Belgien, Luxemburg, Skandinavien, Norddeutschland, Rhein-Ruhr- und Maingebiet CHF 90 CHF.0 CHF.0 Südwestdeutschland und Schweiz CHF 90 CHF.0 CHF.80 8 Quelle: Schweizerische idgenossenschaft, DVZ

49 Mio. CHF. Schweiz rgebnisse Mit Auslaufen der Abgeltungszahlungen nde 0 soll sich der KV in der Schweiz selbst tragen ntwicklung der Förderung: Grundsätze Die Förderung des KV soll bis 0 kontinuierlich reduziert werden Verminderte Förderung soll durch Produktivitätserhöhungen ausgeglichen werden rhöhung der Nutzlast durch rhöhung von Zuglänge und -gewicht insatz weniger Loks bei verminderter Steigungen der Flachbahnen rwartete ntwicklung der Förderung Quelle: Hupac

50 . Österreich rgebnisse Aktuell geplanter Zeitraum der KV-Förderung nur bis 07 Ausgangslage Geltungszeitraum der Richtlinien zur KV-Förderung: , Mio. UR in 0 für den gesamten Kombinierten Verkehr Förderung folgender Produktionsformen auf Antrag: inzelwagenverkehr (WV) Unbegleiteter Kombinierter Verkehr (UKV) Rollende Landstraße (RoLa) Abgeltungssätze RoLa + WV Zahlung RoLa-Abgeltung: Tauernachse: Pyhrn-Schober-Achse: Brenner-Achse: Zahlung WV-Abgeltung: - 8 UR je Sendung (per Lkw) - 78 UR je Sendung - 9 UR je Sendung (Tagzug) - 7 UR je Sendung (Nachtzug) Durchschnittlich 7 UR je Sendung (pro Lkw) 0 Quelle: Bundesministerium für Verkehr, nnovation und Technologie (Österreich)

51 . Österreich rgebnisse Abgeltungssätze im UKV für 0 Abgeltungstabellen UKV [UR pro Ladeeinheit] Anmerkungen Binnenverkehr 0-00 km 0-0 km ab km GC 0, WAB 0, WAB bis 9,00 UR 9,80 UR,0 UR ab,0 UR 9,0 UR,70 UR GC 0, WAB 0 bis,0 UR 8,0 UR,0 UR ab 9,00 UR 9,0 UR 7,0 UR GC 0, SAN 70, WAB 0 bis,0 UR 9,80 UR,80 UR ab,70 UR,0 UR,0 UR mport/xport 0-00 km 0-0 km ab km GC 0, WAB 0, WAB bis,0 UR,80 UR,0 UR ab 0,70 UR,80 UR 0,0 UR GC 0, WAB 0 bis,90 UR,0 UR 8,0 UR ab,0 UR,0 UR,0 UR GC 0, SAN 70, WAB 0 bis,0 UR,0 UR 8,0 UR ab 9,0 UR 0,0 UR 9,00 UR Für Beförderungen über Bergstrecken (Brenner, Tauern, Pyhrn-Schober, Semmering, Neumarkter Sattel und Arlberg) erhöht sich der Abgeltungssatz pro Behälter wie folgt: i. für GC 0, WAB 0 und WAB um,80 UR ii. für GC 0 und WAB 0 um,70 UR iii. für GC 0, SAN 70 und WAB 0 um,0 UR Transit 0-00 km 0-0 km ab km GC 0, WAB 0, WAB bis 9,0 UR,0 UR 8,70 UR ab,0 UR 0,0 UR,00 UR GC 0, WAB 0 bis,0 UR,00 UR,90 UR ab 0,00 UR,00 UR 9,00 UR GC 0, SAN 70, WAB 0 bis 9,0 UR 7,0 UR 8,70 UR ab,90 UR 9,0 UR,00 UR Quelle: Bundesministerium für Verkehr, nnovation und Technologie (Österreich)

52 Agenda Ausgangslage und Zielsetzung ssituation auf den alpenquerenden KV-Achsen im. Aufkommen. Performance-Analyse. Kosten für Trasse und nergie.. Neue ntwicklungen Neu- und Ausbauprojekte im alpenquerenden Verkehr. Schweiz. Österreich rgebnisse. ntwicklung der ssituation. Handlungsempfehlungen

53 . ntwicklung rgebnisse m (0) liegen die reinen Trassenkosten im KV- Alpentransit bei etwa 0, UR je Sendungs-km Trassen- und nergiekosten im Alpentransit für untersuchte KV- Zugkonfigurationen (.00 t) im (0) Vergleich reine Trassenkosten pro Sendung bzw. Sendungs-km 0 je Sendung 9 7 je Sdg.-km 0, Lötschberg- Simplon Transit-km UR/Sendung 0, UR/Sendungs-km je Sendung 8 7 je Sdg.-km 0, 0,08 Lötschberg- Simplon Gotthard 0,08 Brenner je Sendung 8 je Sdg.-km 0, 0,08 Gotthard Brenner 8 Transit-km 7 UR/Sendung 0, UR/Sendungs-km 07 Transit-km UR/Sendung Quelle: TransCare 0, UR/Sendungs-km Quelle Kartenhintergrund: Natural arth Data, uropean nvironment Agency

54 . ntwicklung rgebnisse Die Basistunnel ermöglichen zwar geringere Trassen- und nergiekosten pro Sendung im Transit... Transitkosten Trasse + nergie 07 (nach röffnung Gotthard-Basistunnel) Lötschberg-Simplon/Gotthard:.0-t-Zug Brenner:.00-t-Zug Transitkosten Trasse + nergie 0 (nach röffnung Brenner-Basistunnel) Lötschberg-Simplon/Gotthard/Brenner:.0-t-Zug 07 0 je Sendung 9 je Sdg.-km 0, 0,0 je Sendung 7 Gotthard je Sdg.-km 0, 0,0 Brenner je Sdg.-km je Sendung 0, 8 0,08 je Sendung 9 je Sdg.-km 0, 0,0 7 Gotthard je Sdg.-km 0, 0,0 je Sendung 8 Brenner je Sdg.-km 0, 0,0 Lötschberg- Simplon Lötschberg- Simplon Quelle: TransCare Quelle: TransCare Quelle Kartenhintergrund: Natural arth Data, uropean nvironment Agency

55 . ntwicklung rgebnisse...aber am Gotthard wird der Produktivitätsgewinn durch den geplanten Wegfall der KV-Subventionen überkompensiert Szenario ntwicklung sfähigkeit Gotthard Betriebliche Parameter Streckenlänge 0 (Gotthard- Bergstrecke) 8 km 0 (Gotthard- Basistunnel) km Differenz - km Fahrzeit, h h - h Sendungen pro Zug 0 Traktion (vertraulich) (vertraulich) - UR Kosten pro Sendung Trasse nergie 7 UR UR UR UR - UR -8 UR Gesamt -8 UR Subventionen pro Sendung UR - - UR snachteil pro Sendung -7 UR TransCare-Schätzung auf einer typischen Relation, z.b. Ruhrgebiet-Norditalien

56 . ntwicklung rgebnisse n Österreich entsteht dagegen bei Beibehaltung der Subventionen ein svorteil Szenario ntwicklung sfähigkeit Brenner Betriebliche Parameter Streckenlänge 0 (Brenner- Bergstrecke) 07 km 0 (Brenner- Basistunnel) 8 km Differenz - km Fahrzeit, h, h - h Sendungen pro Zug 0 Traktion (vertraulich) (vertraulich) -8 UR Kosten pro Sendung Trasse nergie UR 8 UR UR UR - UR - UR Gesamt - UR Subventionen pro Sendung UR UR - svorteil pro Sendung UR TransCare-Schätzung

57 . ntwicklung rgebnisse Unter den getroffenen Annahmen wird der Gotthard gegenüber dem Brenner um 0-00 UR pro Sendung unattraktiver ntwicklung der sfähigkeit im KV-Alpentransit:.0-t-Zug durch Basistunnel 0 im Vergleich zu.00-t-zug auf Bergstrecke 0 (Kostenänderung pro Sendung für den Transit durch die Schweiz oder Österreich) 0 UR 0 UR UR 0 UR -0 UR -0 UR -0 UR - UR Verschlechterung der sfähigkeit in der Schweiz, Differenz zu Österreich: UR bis 0 UR -80 UR -79 UR -7 UR - UR -00 UR UR : CHF,00 :,00 UR : CHF,00 :,0 UR : CHF,00 :,0 Beibehaltung Subventionen Streichung Subventionen Gotthard Brenner 7 je nach Wechselkursentwicklung UR:CHF und Ausmaß der Subventionskürzungen im KV

58 . ntwicklung rgebnisse ine unkoordinierte Reduktion der KV-Subventionen kann die sfähigkeit der NAT gefährden Die im Bau befindlichen Flachbahnen durch die Alpen (Gotthard- und Brenner-Basistunnel) ermöglichen spürbare Produktivitätsgewinne im Alpentransit Längere Züge Kürzere Fahrzeiten insparung von Lokomotiven, Personal und nergie Die finanziellen Vorteile würden im KV-Transit durch die Schweiz unter den hier getroffenen Annahmen bei vollständigem Wegfall der Subventionen allerdings deutlich überkompensiert Somit sind snachteile für den alpenquerenden Kombinierten Verkehr durch die Schweiz zu erwarten, und zwar intramodal im Vergleich zu alternativen Strecken (Brenner) intermodal im Vergleich zur Straße in starker Frankenkurs kann den KV-Transit durch die Schweiz zusätzlich schwächen, da die Leistungen größtenteils in UR fakturiert werden Dies erschwert die rreichung der Verlagerungsziele im alpenquerenden Verkehr Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse durch die erschwerte Gewinnung bisheriger Straßentransporte für den KV durch die mögliche Abwanderung bestehender KV-Transporte auf die Straße 8 s sind Maßnahmen zu prüfen, die einen wettbewerbsfähigen Schweiz-Transit gewährleisten vgl. coplan/nfras: Wirtschaftlichkeit NAT 00 Hauptbericht

59 . Handlungsempfehlungen rgebnisse Der Weg zu einem selbsttragenden Alpentransit im KV ist mit Augenmaß zu verfolgen Trassenpreisdifferenzierung nach Nutzungsintensität in nach Beanspruchung der nfrastruktur differenzierter Trassenpreis (z.b. nach Gewicht) ist grundsätzlich sinnvoll n der Schweiz hängt der Trassenpreis aber zu stark vom Zuggewicht ab hier ist allerdings eine Relativierung durch die bevorstehende Trassenpreisreform zu erwarten (inbeziehung weiterer Verschleißparameter) in linear mit dem Zuggewicht wachsender Trassenpreis ist nicht sinnvoll, wenn Anreize für Wachstum auf der Schiene gesetzt werden sollen der Aufbau neuer Zugpaare benötigt in der Anlaufphase die Quersubventionierung aus Margen gutausgelasteter Zugpaare ine inpreisung von Qualitätsparametern bei den nfrastrukturentgelten kann Anreize für die nfrastrukturbetreiber schaffen Trassenpreisdifferenzierung nach Marktsegmenten Die ntwicklung nach Marktsegment differenzierter ist aufmerksam zu verfolgen (saubere Trennung der nfrastrukturkosten Personenverkehr/Güterverkehr) Bei der inführung differenzierter Preise ist die besondere Preissensibilität des Kombinierten Verkehrs durch die starke Konkurrenz der Straße zu beachten Die Nachteile des Güterverkehrs im Mischbetrieb mit dem Personenverkehr (Qualitätseinbußen durch Wartezeiten etc.) sind durch entsprechende Abschläge auszugleichen Tageszeitabhängige Zuschläge im Güterverkehr sind in der Regel nicht sinnvoll, da bei starker Nachfrage in der Regel der Personenverkehr bevorzugt wird, während der Güterverkehr nur Restkapazitäten erhält Subventionspolitik Am Ziel eines wirtschaftlich tragfähigen Alpentransits im Kombinierten Verkehr ist grundsätzlich festzuhalten Die schrittweise Reduktion der Subventionen ist daher grundsätzlich zu befürworten Sie sollte allerdings flexibel in Abhängigkeit vom tatsächlichen Produktivitätsfortschritt im KV erfolgen Oberstes Ziel: Der ökologisch sinnvollste Transportweg muss auch der ökonomisch vorteilhafteste sein ansonsten sind Korrekturmaßnahmen zu treffen 9

60 . Handlungsempfehlungen rgebnisse Mittelfristig ist eine bessere Koordination von Preissystemen und Subventionen im Alpentransit wünschenswert Kurzfristig (0) Mittelfristig (07) Langfristig (0) Begleitung der Reform von Trassenpreissystemen (aktuell derzeit Deutschland und Schweiz) Schaffung von nfrastrukturkostentransparenz (Trennungsrechnung Personenverkehr/Güterverkehr) Darauf basierend Aufbau eines neues Trassenpreissystems inpreisen der Zahlungsbereitschaft im Abschätzung der Folgen dieser Preisansätze für Bahnen/KV- Operateure Ab Betriebsaufnahme des Gotthard-Basistunnels schrittweise Reduktion der Subventionen nur proportional zum Produktivitätsgewinn der Operateure Orientierung an realistisch möglichem Produktivitätsgewinn (Referenzwerte von Hauptakteuren, Benchmarking ) Periodische Justierung unter Berücksichtigung der Aufkommensentwicklung Verstärkung des Korridormanagements Koordinierte KV-Strategie der Alpentransitländer Verlagerungsziele Trassenpreis Subventionsreduzierung Weitergehende Koordination von n und Subventionspolitik im Kombinierten Verkehr auf U- Schweiz-bene Förderung von Leichtbautechnologien im Schienengüterverkehr Wechseltechnik und Kranbarkeit als Zulassungsvoraussetzung im Lkw-Bau 0

61 Vielen Dank! Kontakt TransCare GmbH Ralf Jahncke Dr. Andreas Deutsch Johannes Kohlschütter Danziger Str. D-9 Wiesbaden Telefon: +9 (0) 7 7 mail: a.deutsch@transcare.de