Infrastrukturen statt Subventionen für die Verlagerung. Bilanzmedienkonferenz der Hupac AG Zürich,

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1 Infrastrukturen statt Subventionen für die Verlagerung Bilanzmedienkonferenz der Hupac AG Zürich,

2 Programm > Begrüssung Hans-Jörg Bertschi > Betriebliche Entwicklung Bernhard Kunz > Finanzielles Ergebnis und Personalentwicklung Peter Hafner > Verkehrsverlagerung Hans-Jörg Bertschi > Fragen, Diskussion >Apéro

3 Facts & Figures Gründung 1967 Aktienkapital CHF 20 Mio. Aktionäre 100 Kapitalstruktur 72% Transport- und Logistikunternehmen 28% Bahnunternehmen Mitarbeiter 410 Verkehr Züge pro Tag Strassensendungen 12,9 Mio. Nettotonnen t Ressourcen eigene Wagenmodule ECM-zertifiziert Wagenmodule insgesamt inkl. angemietete Wagen 13 Rangier- und dstreckenlokomotiven k ti 10 in Eigenregie betriebene Terminals IT-Systeme für den kombinierten Verkehr Finanzdaten Umsatz CHF 493,1 Mio. (EUR 399,7 Mio.) 2011 Jahresgewinn CHF 2,7 Mio. (EUR 2,2 Mio.) Cash flow CHF 47,5 Mio. (EUR 38,5 Mio.)

4 Europaweite Präsenz Moscow Taulov Warszawa Rotterdam Duisburg Antwerp Köln Singen Basel Aarau Lugano Chiasso Sacconago Desio Novara Busto A.

5 Wertschöpfungskette des kombinierten Verkehrs

6 Hupac Netzwerk für den kombinierten Verkehr Transportvolumen Züge pro Tag Strassensendungen 12,9 Mio. Nettotonnen

7 Eurasian Intermodal Network mit Partnern

8 Hupac Verkehrsentwicklung Strassensendungen in 1000 Shuttle Net Rollende Autobahn

9 Betriebliche Entwicklung

10 Verkehrsentwicklung nach Geschäftsfeldern Strassensendungen in Veränderung 2010/ Gesamtverkehr + 6,6% Transalpin via CH + 12% 1,2% Transalpin via A + 24,0% Transalpin via F - 31,3% Nicht-transalpin + 14,4% Transalpin via CH Transalpin via A Transalpin via F Nicht-transalpin

11 Netzwerkentwicklung Borlänge Gävle Västerås Göteborg Örebro Malmö Taulov Rotterdam Antwerp PL Dourges Neue Verbindungen /11 Rotterdam Basel/Niederglatt 04/11 Antwerp Polen direkt 05/11 Busto Bologna Nola 12/11 Antwerp Barcelona 12/11 Neustrukturierung Skandinavien Landbridge Russland-China Basel Busto Niederglatt Rothenberg Wien Edirne Neue Verbindungen /12 Antwerp Frankreich 04/12 Wien Edirne 04/12 Rothenberg Busto Barcelona Nola

12 Lärmsanierung des Rollmaterials schreitet fort Anzahl eigene Wagenmodule 6000 Seit 2001: % 79% 81% 85% 88% alle Neuwagen der Hupac mit geräuscharmen Bremsen kontinuierliche i Umrüstung der bestehenden Wagenflotte Ohne K-Sohle Mit K-Sohle Bis 2015: 100% lärmarmes Rollmaterial

13 Verkehrsentwicklung 2011 Strassensendungen 2012/2011: - 7,2% 2012/2010: + 5,9% Monate

14 Finanzielles Ergebnis und Personalentwicklung

15 Umsatz- und Ergebnisentwicklung (Geldwerte in Mio. CHF) /2010 in % Konzernumsatz 574,9 588,2 481,11 504,55 493,1-23 2,3 Bruttogewinn 109,3 90,1 98,0 116,9 103,00-11,9 EBIT 13, ,0 78 7,8 13,7 72 7,2-47,5 EBITDA 67,0 45,6 51,7 62,5 54,3-13,1 Reingewinn 7,2 2,8 2,8 3,2 2,7-17,3

16 Cash Flow- und Investitionsentwicklung (Geldwerte in Mio. CHF) /2010 in % Cash Flow 60,3 33,9 46,7 41,8 47,5 + 13,6 Investitionen 60,00 81,3 53,1 26,8 59, ,3 Free Cash Flow 03 0,3-47, ,4 15,0-11,8-178,77

17 Personalentwicklung Personalbestand /2010 in % Insgesamt ,2 In der Schweiz ,4 Im Ausland ,8 %imausland 67, ,7 62,7 61,0 -

18 Verlagerungspolitik g Alpentransit

19 Trendbruch im Alpentransit: Strasse minus 10%, Kombi-Verkehr plus 78% in Strassensendungen Veränderung 2010/ /11 + 0,1% - 10,5% + 3,2% + 78%

20 Spannungsfeld Politik - Strasse - Schiene: Infrastruktur statt Subventionen Strasse Politik > Hohe Flexibilität Abbau Betriebsbeiträge Preise > : > Sinkende > Produktivität Mio. 145 Mio. Megatrucks NEAT > Nach 2019: > Euro 6 etc. Verlagerungsziel Stufenweise > 1,2 Mio.? Reduktion Bahn-Infrastruktur > Kurze Züge 550m > Zuggewicht 1600t > Profil 3,80m > Trassenpreise > Prio P/G Bahntraktionäre > Verluste > Produktivität > Produktionskosten > Interoperabilität Rollmaterial > Unterhaltskosten > Standardisierung > Kosten Zulassung > Interoperabilität

21 Netzbelastung von 2002 bis 2015 im unbegleiteten Verkehr (Bruttotonnen) Legend Quelle: GTC Groupe de travail Traffic Combiné Etude: Kessel +Partner e Kombiconsult

22 4-Meter-Korridor warum? Güterart Wachstum Schiene : Strasse Anforderungen mit p.a. NEAT Gotthard Schwere Güter 1-2% 90 : 10 Betrieb Züge mit 2000 t (heute: max t) Produktivitätsgewinn! Volumengüter 4-5% Europaweiter Standard: Mega Sattelauflieger mit 4m Eckhöhe 30 : 70 Grösstes Verlagerungspotenzial! Infrastruktur Profil für Lkw mit 4 Meter Eckhöhe Ausbau der Überholgleise auf 750 m Länge

23 Produktivität sichert Marktfähigkeit Ziel: längere, schwerere und höhere Züge. Rotterdam Rotterdam Heute Morgen / Ziel Länge Last Profil Länge Last Profil [m] [t] [m] [t] l Lok P / 2000 / P400 1 Lok... Antwerpen NL + B + D Basel CH Loks P4 400 P384 Genua I Lok P380P 390 P400

24 Chiasso-Milano stark eingeschränkt für Güterverkehr Sempione Gottardo Gottardo Zuglängen beschränkt Trassenpreise hoch (Knoten) Hohe Netzbelastung: 2000 Züge pro Tag Certosa Milano Pendlerzeiten für Güter nicht zugänglich Brescia Wartung in Nacht MiSm/Segrate Gefahrgut eingeschränkt >> Keine Perspektive für Güterverkehr via Mailand Stadtverkehr Regionalverkehr Genova Güterverkehr Pavia Bologna Hauptverkehrslinien 24

25 Strategie RFI: Ein Ring von Umfahrungsstrecken ( Gronde ) soll den Metropolraum Mailand vom Güterverkehr entlasten. t Quelle RFI

26 Flachbahn via Luino, Bergbahn via Chiasso und Domo Alpentransit 2019 Züge 1800 t via Luino - Flachbahn Nord-Süd Süd-Nord via Chiasso Bergstrecke Nord-Süd Süd-Nord via Domodossola Bergstrecke Nord-Süd Süd-Nord

27 Etappierung Süd-Anschlüsse: Chiasso wichtiger Luino dringender 1. Bellinzona-Luino-Novara - 80% des UKV via Gotthard - Flachbahn mit 12%o - Bestehendes Terminalsystem >> Piattaforma Luino m-Korridor > ab 2020 Domodossola via Luino via Chiasso 2. Bellinzona 2 Bellinzona-Chiasso-Mailand Chiasso Mailand - 20% des UKV via Gotthard - Bergbahn mit 21%o Steigung - Terminals im Aufbau - Keine Gütertrassen im Knoten Mailand! >> 4-m-Korridor + Gronda Est > ab 2030/2035 Gallarate 80% des UKV via CH, nicht erreichbar via Chiasso ~ 2018 Busto Sacconago Certosa Novara Melzo Oleggio Rho Rh Segrate/SM Mortara 1. Priorität: bestehende KV-Infrastrukturen aufrüsten 2. Priorität: neue KV-Infrastrukturen aufbauen

28 Nachhaltige Verteilung Gütertransit auf Domodossola, Luino, Chiasso Simplon Gotthard Domodossola Bellinzona Giubiasco Domodossola Domo 2 Premosello Laveno Luino Luino Monte Ceneri Stabio Mendrisio Einspurstrecke Doppelspurstrecke In Bau Strecke FNM Terminal UKV Arona Varese Chiasso Chiasso Borgomanero Sesto C. Oleggio Gallarate Busto Seregno Desio Bergamo Torin no Novara Vignale Rho Milano Certosa Smist. Segrate Melzo Brescia Vero ona Genova Bologna Cremona Quelle: SBB/RFI

29 Luino-Linie fester Bestandteil des Korridors Rotterdam-Genua NEAT-Konzepts zur Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs Güterverkehrskonzept Italien 1992 Empfehlung zur Volksabstimmung 2001 SBB/FS

30 Infrastrukturen statt Subventionen Betriebsbeiträge CHF 180 Mio./Jahr werden abgebaut. Dies muss über Produktivitätsverbesserungen kompensiert werden. Massnahmen Interoperabilität auf europäischen Frachtkorridoren umsetzen Internationale KV-Infrastrukturstandards umsetzen: Ø 575 m 750 m 1600 t 2000 t 380m 3,80 4m 4-m-Profil heutiger Standard bei Lkw 750 m Zuglänge plus 160 bis 180 m Anhängelast plus 30% Produktivität

31 Trotz Abbau der Betriebsbeiträge wettbewerbsfähig bleiben! Jährliche Betriebsbeiträge in CHF bis Mio Mio. Anteil Rola 150 Mio. Anteil UKV Wie kompensieren wir das? * Traktionskonzept: Anhängelast : Heute e T / 575 m / P380 Doppeltraktaktion Schiebelok 550 m = 27 Wagen T / 750 m / P400 Ab 2019 Doppeltraktion (4-achsige Loks) oder 710 m = 35 Wagen Produktivität ität + 30% Einfachtraktion (6-achsige Lok.) 730 m = 36 Wagen * Anschauungsbeispiel. Zu berücksichtigen: Durchschnittswerte - Korridorweite Betrachtung Zugslänge UND Zugsgewicht korrelieren - Engpassfaktor Zugslänge in Italien

32 NEAT im Korridor Rotterdam-Genua: Vorteile für alle Moderne Bahninfrastruktur stärkt Export-Industrie Bahn-Logistik ist wichtiger Wirtschaftsfaktor mit zumeist inländischen Arbeitnehmern Verkehrsverlagerung: Umwelt und Mobilität Voraussetzung: > Ausbau der Zulaufstrecken > Interoperabilität, ERMTS > Abbau administrativer Hürden

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