Einsteigen: 120 Jahre Nahverkehr in Hannover

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1 Einsteigen: 120 Jahre Nahverkehr in Hannover

2 Die Pferdebahn fuhr alle zehn Minuten Seit 120 Jahren bringt die üstra Fahrgäste ans Ziel. Ob mit Pferdebahnen, mit Pferdebussen, mit den ersten elektrischen Straßenbahnen, im Krieg oder danach, zur Messe oder durch die späteren Tunnel: Seit 1892 sorgt die üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG für den öffentlichen Nahverkehr in Hannover zunächst als privatwirtschaftliches, später dann als kommunales Unternehmen. Auch als Strom- und Güterlieferant kann die üstra auf eine spannende Geschichte zurückblicken. Und auch heute sorgen neue Projekte dafür, dass auch künftig in Hannover Nahverkehrsgeschichte geschrieben wird. Öffentlichen Nahverkehr gab es in Hannover schon im 17. Jahrhundert. Damals war er aber von den heute so selbstverständlichen Stadtbahnen und Bussen, die alle 10 bis 20 Minuten fahren, weit entfernt gab es die ersten Postkutschenlinien, die neben Briefen und Paketen auch Fahrgäste beförderten. Später kamen die Hannoveraner in den Genuss einer ersten privaten Droschke, die mit zwölf Sitzen ausgestattet war und von Hannover nach Herrenhausen und zurück fuhr. Dennoch mussten die Bürger lange Zeit selber dafür sorgen, von A nach B zu kommen. Erst im Jahre 1842 tauchten die ersten Pferdedroschken für den öffentlichen Bedarf in Hannover auf. Bis dahin war der Bürger auf private Droschken oder ein eigenes Gefährt angewiesen, das sich viele nicht leisten konnten. Nachdem im Jahr 1843 die erste Eisenbahnstrecke von Hannover nach Lehrte in Betrieb genommen wurde, kam auch Bewegung in den öffentlichen Verkehr innerhalb der Stadt. Die erste Pferdeomnibuslinie feierte in Hannover am 31. Oktober 1852 Premiere. Die Hannoveraner hatten jetzt die Möglichkeit, zwischen dem Hauptbahnhof und Linden/Schwarzer Bär zu pendeln. Der Durchbruch für den Nahverkehr kam im Jahre 1872: Die erste Pferdebahnlinie wurde eingerichtet und brachte die Fahrgäste vom Steintor zum Döhrener Turm und wieder zurück. Betrieben wurde die Linie von der Continental-Pferdeeisenbahn-Actiengesellschaft, die in Zusammenarbeit mit der Continental AG gegründet worden war. Bereits im Jahr 1872 waren die Gleise in Hannover 17 Kilometer lang. Die Pferdebahn beförderte die Hannoveraner im Sommer von 7 Uhr und im Winter von 8 Uhr morgens bis abends um halb elf schon damals im Zehn-Minuten-Takt. Eine Fahrt kostete zwischen zehn und 25 Pfennig pachtete die Londoner und Dresdener Tramways Company of Germany Limited die Anlagen der Continental-Pferdeeisenbahn-AG. Sie betrieb die Pferdebahn bis zum Jahr 1892, dem Geburtsjahr der üstra. Am 22. Juni wurde die Aktien-Gesellschaft Straßenbahn Hannover gegründet und am 7. Juli in das Handelsregister eingetragen. Sie war nun Nachfolgerin der Tramways Company of Germany Limited, die ihre Anlagen in das neue Unternehmen einbrachte. Pferdebus vor dem Döhrener Turm Eine Dienstvorschrift bei der Pferdebahn Die Kutscher haben sich des Genusses berauschender Getränke und des Gebrauchs gemeiner Worte streng zu enthalten. Alle Fragen der Passagiere, es seien dieselben auch noch so geringfügig, muss der Schaffner artig und höflich beantworten und hat derselbe stets zu bedenken, dass die Verrichtungen, mit denen er selbst genau vertraut ist, den Passagieren völlig unbekannt sind Erste Pferdeomnibuslinie zwi schen Haupt bahnhof und Linden / Schwarzer Bär 1872 Erste Pferdebahnlinie zwischen Steintor und Döhrener Turm 1892 Gründung der üstra unter dem Namen Aktien - Gesellschaft Straßenbahn Hannover 2

3 Bei leerem Akku wurde ausgestiegen und geschoben Vom Königsworther Platz nach Herrenhausen führte die erste Strecke, auf der seit 1893 die Straßenbahn elektrisch fuhr. Viele Hannoveraner und vor allem die Politiker standen den Oberleitungen skeptisch gegenüber. Der damalige Direktor der Aktien-Gesellschaft Straßenbahn Hannover konnte aber den Oberleitungsbetrieb durchsetzen zumindest außerhalb der Innenstadt. In der Stadt fuhren bis 1903 nur Straßenbahnen im Akkubetrieb. Allerdings hielten die Akkus nicht immer so lange, wie eine Fahrt dauerte. Waren sie leer, wurden die Fahrgäste gebeten, auszusteigen und bis zum nächsten Oberleitungskontakt zu schieben. Alternativ konnten sie natürlich zu Fuß gehen. Ein weiteres Problem der Akkumulatoren: Die Anschaffung war kostspielig, die Wagen wurden dadurch unnötig schwer und machten so die Gleise kaputt. Außerdem fraßen die Akkus viel Strom fiel der Entschluss, alle Strecken auf Oberleitungsbetrieb umzustellen, was ein Jahr später verwirklicht wurde. Zunächst galten strenge Geschwindigkeitsbegrenzungen für Hannovers Bahnen. Die ersten elektrischen Straßenbahnen durften in Linden maximal 15 km/h, in der Innenstadt sogar nur 12 km/h fahren. An einigen Stellen war lediglich Schritttempo angesagt. Ausstieg nicht nur an Haltestellen Haltestellen sind heute eine Selbstverständlichkeit. Der Fahrgast muss die Stadtbahn an der Stelle verlassen, an der sie anhält. Das war bis 1895 nicht so: Bis dahin konnte man sich mit dem Fahrer der Straßenbahn einigen, wo dieser stoppt, damit man aussteigen konnte. Schließlich waren aber feste Haltestellen nicht nur zum Einstieg, sondern auch zum Ausstieg doch ökonomischer und zeitsparender obwohl alle paar Hundert Meter eine Haltestelle eingerichtet wurde. Die erste Oberleitung am Berggarten im Jahr Beginn der Umstellung auf elektrischen Betrieb der Pferdebahnen, Beginn der Errichtung der Dampfkraftwerke der Straßenbahn Hannover AG 1894 Übernahme aller Pferdeomnibuslinien durch die Straßenbahn Hannover AG 1895 Straßenbahnen mit Akkumulatoren- Betrieb in der Innenstadt 3

4 Im Ersten Weltkrieg halfen die Frauen aus Ein Jahr nach Beginn des Ersten Weltkriegs waren bereits 630 Mitarbeiter der hannoverschen Verkehrsbetriebe zum Militär eingezogen worden. Damit der Straßenbahnbetrieb trotzdem aufrechterhalten werden konnte, stellte die Aktien-Gesellschaft Straßenbahn Hannover 90 Frauen ein, die die Arbeiten in den Werkstätten und die Reinigung der Fahrzeuge übernahmen. Auch als Schaffnerinnen waren Frauen gefragt. In den Jahren 1922 bis 1924 wurden die Dampfkraftwerke der Straßenbahn stillgelegt. Der Strom wurde nun von städtischen Kraftwerken gekauft. Nach dem Ersten Weltkrieg expandierte die Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG weiter und eröffnete neue Buslinien. Seit dem Jahr 1925 beförderte sie die Hannoveraner mit Autobussen durch die Stadt. Auch das Straßenbahnnetz wurde weiter ausgebaut, das seine größte Ausdehnung im Jahr 1928 mit einer Länge von 167,3 Kilometern erreichte. Frauen übernahmen im Ersten Weltkrieg Werkstattarbeiten 1929 wurde der Betriebszweig Überlandwerke von der üstra getrennt. Er bildete die Hannoversche Stromversorgungs AG und nach dem Zusammenschluss mit den Überlandwerken Braunschweig die HASTRA. Hauptaktionär der HASTRA war die Preußische Elektrizitäts-Aktiengesellschaft, die auch Eigentümerin der üstra war. Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs musste die üstra ihre Pferdeomnibuslinien nach und nach einstellen. Die Heeresverwaltung benötigte fast den gesamten Bestand an Pferden. Der Straßenbahnbetrieb konnte während des gesamten Ersten Weltkriegs aufrechterhalten werden. Doch im Jahre 1919 mussten auch die Bahnen an vier Tagen stillstehen: Es gab nicht genügend Kohle, um Strom zu erzeugen. Die Aktien-Gesellschaft Straßenbahn Hannover sorgte für ihre Mitarbeiter. Während der Lebensmittelknappheit in der Kriegszeit richtete sie eine Lebensmittelversorgung ein. Außerdem bot sie ihren Mitarbeitern Wohnungen in der Nähe der Dampfkraftwerke an. Aufgrund der damaligen Technik beinhaltete die anfallende Schlacke einen noch verwendbaren Anteil unverbrannter Kohle, den die Anwohner zum Heizen nutzen konnten. Drei Jahre nach Kriegsende erhielt die üstra einen neuen Namen: Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG. Hieraus entstand das bis heute gängige Kürzel: üstra. Kurz darauf erwarb der preußische Staat aus Banken- und Privatbesitz die Aktienmehrheit des Unternehmens. Die Preußische Elektrizitäts-Aktiengesellschaft übernahm im Jahr 1927 mehrheitlich die üstra-aktien. Schaffnerinnen bei der üstra 1897 Ende der Pferdebahn, jetzt nur noch elektrische Straßenbahnen 1899 Beginn des Güterverkehrs mit der Straßenbahn 1901 Größtes Stadtbahnnetz Deutschlands mit 292 Kilometern Länge 4

5 Auch Kohle und Gemüse fuhren Straßenbahn Mit dem Zukauf von Strecken baute die Aktien-Gesellschaft Straßenbahn Hannover nach und nach die Straßenbahnlinien aus. Im Jahre 1901 verfügte Hannover über Deutschlands größtes Straßenbahnnetz mit 292 Kilometern Länge. Das große Außenliniennetz der hannoverschen Straßenbahn hatte eine immense Bedeutung für die Bewohner des Umlandes. Die einzige Alternative zur Straßenbahn waren quälend langsame Pferde- oder Ochsengespanne. Dank der Straßenbahn war es nun möglich, von den Außenbezirken an einem einzigen Tag nach Hannover und zurück zu fahren. So verschwand auch die letzte Postkutschenlinie in Hannover. Das große Außenliniennetz war auch von Vorteil für den Güterverkehr der Straßenbahn Hannover, der im Jahr 1899 aufgenommen wurde. Zuvor wurden die Güter meist noch mit Pferdewagen transportiert. Erst 1953 setzten Lkws und die Verkleinerung des Streckennetzes dem Gütertransport der üstra ein Ende. Kohletransport von Barsinghausen um 1900 Übrigens profitierte auch die üstra selbst vom Kohletransport: Denn sie erzeugte unter anderem mit der von ihr transportierten Kohle den Strom für ihre Straßenbahnen. Von 1893 bis 1898 baute die üstra Dampfkraftwerke. Sie übernahm damit die Stromversorgung der Straßenbahn zum Großteil selbst und versorgte auch mehrere Tausend Haushalte in Hannovers Umland mit Elektrizität. Der Güterbahnhof in der Braunstraße zu Beginn des 20. Jahrhunderts Der Schienengüterverkehr der üstra in Hannover war der größte in ganz Deutschland. Die Bahnen transportierten unter anderem Kohle, Zuckerrüben, Gemüse, Stückgut, Post, Zement oder Bier. Im Spitzenjahr 1912 wurden Tonnen Güter von den Straßenbahnen befördert. Ein Schwerpunkt lag auf dem Kohletransport, insbesondere auf der Bahnstrecke Barsinghausen Hannover. Ab 1900 brachten Straßenbahnen der üstra die Deisterkohle aus dem Barsinghausener Klosterstollen nach Hannover und ins Umland. Die Hannoveraner konnten so mit Heizmitteln versorgt werden. Eine Stadtbahn ertrinkt Es war der 5. Dezember 1925 in einer fast minus 20 Grad kalten Nacht, als sich ein Unfall ereignete, der wohl niemals vergessen wird. Eine Straßenbahn der Linie 13 entgleiste um 1.15 Uhr auf der Fahrt von Misburg nach Buchholz auf einer Weiche vor der Brücke bei der Pasteur allee. Der ungebremste Stadt bahn wagen hielt direkt auf die Brücken mauer zu, die diesem Ansturm nicht gewachsen war. Daher brach der Straßenbahnwagen durch, fuhr direkt weiter in den Kanal und überschlug sich dort. Fahrer und Schaffner blieben unverletzt. Fahrgäste waren nicht an Bord Pferdeomnibusbetrieb wird eingestellt 1921 Neuer Unternehmensname Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG 1925 Erste üstra-autobuslinie 5

6 Die Nazi-Diktatur schaltete die üstra gleich In den Jahren 1933 bis 1945 stand Deutschland im Zeichen des Nationalsozialismus. Unter Adolf Hitler gelangte die Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (NSDAP) 1933 zur Herrschaft und errichtete eine totalitäre Diktatur, das Dritte Reich. Die Eroberungskriege der Nazis lösten den Zweiten Weltkrieg aus, der ebenso wie die Verbrechen des Holocausts Millionen von Opfern forderte. Die Nazi-Herrschaft fand erst am 8. Mai 1945 mit der bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht ein Ende. Eine der härtesten Arbeiten war der Winterdienst Aufstellung der Belegschaft zur 1.-Mai-Feier 1939 Von der Machtergreifung Hitlers 1933 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs 1945 war die üstra Teil des nationalsozialistischen Wirtschafts- und Gesellschaftssystems. Sie beutete zwischen 1938 und 1945 rund 780 Zwangsarbeiter aus: Menschen, die aus den von den Nazis besetzten Ländern Europas nach Hannover verschleppt und dienstverpflichtet wurden, um hier unter schwierigsten Lebens- und Arbeitsbedingungen den Nahverkehr während des Krieges aufrechtzuerhalten. Sie ersetzten damit üstra Mitarbeiter, die an den Fronten des Krieges für Hitlers Wahn vom Endsieg kämpfen mussten. Auch jüdische Bürger aus der Region Hannover mussten im Nahverkehr Zwangsarbeit leisten. Ab März 1941 mussten sich alle 15- bis 65-jährigen Juden zur Zwangsarbeit melden, ab September 1941 wurden alle jüdischen Mitbürger Deutschlands mit dem Judenstern gebrandmarkt. Besonders stigmatisiert wurden auch polnische Zwangsarbeiter, die ein P an der Kleidung tragen mussten, und die nach dem Feldzug gegen Russland aus dem Osten verschleppten Menschen, die durch das Ost -Abzeichen gebrandmarkt wurden. Eine der härtesten Arbeiten, die die Zwangsarbeiter leisten mussten, war der Winterdienst. An der von dem Foto ge zeigten Strecke nach Hildesheim wurden auch jüdische Bürger zum Schneeschaufeln eingesetzt. Einer von ihnen war der Hannoveraner Helmut Fürst, damals 16 Jahre alt. Die Arbeit war körperlich schwer und musste in 60-Stunden- Wochen geleistet werden. Bei kleinsten Verstößen gegen die Disziplin, manchmal auch nur aus der Willkür Vorgesetzter heraus, drohten Strafverfolgung, beispielsweise die Unterbringung in einem Arbeitserziehungslager und schwere Misshandlungen. Schon im Dezember 1938 gab es einen geheimen Erlass zum Arbeitseinsatz von Juden wie im Fall von Herrn Fürst. Sie mussten sich beim Arbeitsamt zum Einsatz melden. Am 4. März 1941 erging eine allgemeine Anordnung zur Zwangsarbeit für Juden verkündete das Nachrichtenblatt der üstra stolz, dass dem Unternehmen das Gaudiplom für hervorragende Leistungen verliehen wurde. Seit 1933 wurde die üstra vom NS-Regime systematisch vereinnahmt. An die Stelle freier Gewerkschaften trat die Deutsche Arbeitsfront, in der die Mitarbeiter als Gefolgschaft ihrer Rechte beraubt gleichgeschaltet wurden. Die Fotos von der Feier zum 1. Mai 1939 auf dem Betriebshof Glocksee zeigen uniformierte Aufmärsche und Führerkult. Gleichzeitig wurden Mitarbeiter schon bei kleinsten Verstößen gegen die Arbeitsdisziplin auf das Schärfste sanktioniert. So verkündete das Nachrichtenblatt beispielsweise: Die Schaffnerin Elfriede Kuck ist am 21. April 1943 wegen Arbeitsvertragsbruch (unentschuldigtes 1936 Beginn der Maschseeschifffahrt 1938 Die üstra setzt erstmals Zwangsarbeiter ein Beschaffung zweiachsiger sogenannter Kriegsstraßenbahnwagen 6

7 Der Führerkult war auch in der üstra Kantine sichtbar Sonderwagen der Straßenbahn brachten 240 Juden nach Ahlem Fernbleiben vom Dienst) zu 2 Monaten Gefängnis verurteilt. Die Strafe musste sofort angetreten werden. Die hannoversche Gestapo, die vom Sammellager Ahlem Israelitische Gartenbauschule aus Juden in die Vernichtungslager deportierte, nutzte die üstra für ihre Zwecke. Am Freitag, den 27. März 1942, wurden mittels Sonderwagen der Straßenbahn 240 aus dem Umland von Hannover stammende Juden bis zur Endhaltestelle an der Harenberger Straße und von dort nach Ahlem gebracht. Dort blieben sie nur wenige Tage, bevor sie in den bereitgestellten Zug zum Transport nach Warschau am Bahnhof Fischerhof in Linden steigen mussten. Vermutlich hat niemand von ihnen überlebt. Besonders bei dem schweren Bombenangriff vom 9. Oktober 1943 wurden große Teile des Oberleitungsnetzes der Straßenbahn zerstört. Nach dem verheerenden Angriff fuhr in der Innenstadt keine Straßenbahn mehr. Autobusse brachten den Verkehr mühsam wieder in Gang. Mit Omnibussen, u. a. 50 ausgeliehenen Doppeldeckern aus Berlin, wurde ein Notverkehr aufrechterhalten. 1943/44 ersetzten frisch geschlagene Holzmasten oder neu angebrachte Rosetten an noch stehenden Häusern die fehlenden Haltepunkte zur Befestigung der Oberleitung. Die Straßenbahnen fuhren seit Januar 1944 wieder quer durch das Stadtgebiet. Auch das Fahrpersonal und Zwangsarbeiter halfen beim Wiederaufbau der Strecken. Die üstra konnte den öffentlichen Nahverkehr fast den gesamten Zweiten Weltkrieg über aufrechterhalten, wenn auch mit Einbußen, Taktzeit- und Linienverringerung. Gänzlich zum Erliegen kam der Verkehr nur 20 Tage. Am 10. April 1945 besetzten amerikanische Truppen Hannover und der gesamte Verkehr wurde eingestellt. Schon am 27. April wurde der Güterverkehr, gut einen Monat später der Personenverkehr zum Teil wieder aufgenommen. Die üstra rechnete übrigens auch im Krieg penibel nach: Insgesamt ermittelte das Unternehmen einen Kriegsschaden von 14,2 Millionen Reichsmark. Das Buch zum Thema: Ein blinder Fleck. Zwangsarbeit bei der üstra 1938 bis 1945 von Janet Freifrau von Stillfried Bis 2012 hat es eine systematische, wissenschaftlich fundierte Aufarbeitung der Rolle der üstra im Dritten Reich und der Bedeutung der Zwangsarbeit in der Unternehmensgeschichte nicht gegeben. Daher hat die üstra Janet Freifrau von Stillfried eine auf diesem Gebiet sehr renommierte hannoversche Historikerin gebeten, diesen blinden Fleck bei der üstra zu beseitigen. Frau von Stillfried hat dieses Buch vollkommen unabhängig und unzensiert abgefasst, die üstra hat ihr dazu uneingeschränkten Zugang zu ihrem gesamten Unternehmensarchiv ermöglicht und sich sonst völlig auf die Rolle des Herausgebers beschränkt. Neben ihrem Detailreichtum, ihrer Genauigkeit und ihrem unabhängigen wissenschaftlichen Urteil zeichnet sich diese Studie vor allem durch zahlreiche Erinnerungen ehemaliger Zwangsarbeiter aus. Den Opfern von Zwangs- und Sklavenarbeit bei der üstra wird damit eine Stimme gegeben und ihre Erinnerung an das erlittene Unrecht so dem Vergessen entrissen. Dieses Buch ist erhältlich bei Amazon für 16,95 Euro. 1942, 27. März Die üstra transportiert 240 hannoversche Juden zum Sammelpunkt in Ahlem 1943 Bomben zerstören den Betriebshof Vahrenwald 1945, 10. April Einstellung des Straßenbahnbetriebs, bereits am 30. Mai teilweise Wiederaufnahme 7

8 Mit Schnellstart half die üstra beim Wiederaufbau Am 30. Mai 1945 fuhr die üstra wieder: Der erste Personenverkehr wurde zwischen Barsinghausen und Hannover aufgenommen. Die meisten anderen Linien waren bis Mitte Juni 1945 wieder in Betrieb. Zunächst konnten die Bahnen nicht durch die Innenstadt fahren, der Krieg hatte alle Anlagen zerstört. Doch in Rekordzeit wurden sie instand gesetzt. Beim Wiederaufbau half die üstra, Trümmer und Schutt zu beseitigen. Es gab zunächst keinen Sonntags- und keinen Abendverkehr. Erst ab August 1948 lief auf allen Linien wieder ein uneingeschränkter Betrieb. Fahrzeuge wurden nach dem Krieg an jeder Ecke gebraucht. Die Hannoveraner mussten wieder zur Arbeit kommen, die englischen Soldaten wollten mobil sein und vor allem mussten die Trümmer weggeräumt werden. Dabei leistete die üstra wichtige Arbeit. Sie war zu einem großen Teil am Abtransport der Trümmer beteiligt. Da im Krieg viele Straßenbahnwagen und auch Busse zerstört wurden, gab es nicht genug Fahrzeuge. Straßenbahnen und Busse waren ständig überfüllt. Die Fahrgäste standen oft an den Seiten, auf Trittbrettern und sogar auf den Rammbohlen. Tödliche Unfälle blieben nicht aus. An einigen Haltestellen gab es Lautsprecher, mit deren Hilfe die Fahrgäste zu mehr Disziplin aufgefordert wurden, doch Abhilfe schaffte das nicht: Während der Berufstätigenzeit konnten einfach nicht alle mitgenommen werden. Daher hatten ab 1946 Berufstätige zu bestimmten Zeiten ein Vorrecht auf Beförderung mit den öffentlichen Verkehrsmitteln. Diese Einschränkung galt allerdings nur für Deutsche. Um dem großen Andrang und den vielfältigen Aufgaben überhaupt gerecht werden zu können, wurden auch Gemüsewagen oder Güterwagen als Personenwagen eingesetzt. Alles, was fahren konnte, wurde mobil gemacht. In den Fahrplänen fand sich regelmäßig der Hinweis verkehrt nur, wenn Wagen Sozialbauwohnungen der üstra in der Alemannstraße vorhanden. Denn auch die vorhandenen Wagen waren in einem schlechten Zustand und Schäden an der Tagesordnung. Nur drei Jahre nach Kriegsende, im August 1947, fand in Hannover die erste Messe statt. Die üstra beförderte damals etwa Gäste. Daher bekam sie von den Engländern 17 neue Straßenbahnwagen zu geteilt, eine Investition, die sich auch für die Stadt auszahlte. Nicht zuletzt die Messe, die in Hannover bis heute stattfindet, hatte großen Anteil am Wiederaufbau der Stadt. Die üstra leistete dazu von Beginn an einen wichtigen Beitrag. Als die Deutsche Mark 1948 mit der Währungsreform eingeführt wurde, war das neue Geld knapp. Viele Dinge des alltäglichen Lebens waren trotz aller Versuche immer noch nicht zu haben. Es herrschte Wohnungsnot. Die Bomben des Zweiten Weltkriegs hatten vielen ihr Zuhause genommen, sie wussten nicht wohin. Die üstra kümmerte sich um ihre Mitarbeiter. Sozialeinrichtungen wurden geschaffen. Schon 1947 gehörten der üstra 950 Wohnungen, in denen Betriebsangehörige leben konnten. Im Jahre 1948 richtete die üstra in der Werkskantine auf dem Glockseegelände einen Sozialeinkauf ein. Dort konnten die Mitarbeiter bis zur Höhe ihres Monatslohns Waren bestellen, deren Kaufpreis erst innerhalb von 12 Monaten fällig wurde. Es gab dort Schränke, Tische, Betten und vieles mehr. Auch Holz, das üstra Mitarbeiter im Harz rodeten, konnte gekauft werden. Das Sozialwerk der üstra hatte außerdem gut Quadratme Auf allen Linien läuft wieder ein uneingeschränkter Betrieb 1950 Moderner Wiederaufbau von im Krieg zerstörten zweiachsigen Wagen auf alten Fahrgestellen (Aufbau-Wagen) 1951 Einsatz der ersten vierachsigen Großraumwagen (Baureihe 300) 8

9 ter Gemüseland gepachtet, um den Mitarbeitern ein gesundes und ausgewogenes Essen in der Kantine anbieten zu können. Anfang der 1950er-Jahre ging es aufwärts. Die üstra konnte 45 neue Straßenbahnen anschaffen, dank Unterstützung durch den Marschallplan, der US-amerikanischen Wirtschaftshilfe. Es wurde eine Straßenbahn-Direktverbindung zum Messegelände gebaut. Nach und nach konnte der Personenverkehr wieder aufgebaut werden und ein intaktes Netz entstehen. Ab 1951 bis in die 1960er-Jahre hinein wurde das Schienennetz zwar verkleinert, Verbindungen blieben aber bestehen: Die Straßenbahnaußenlinien wurden auf Busverkehr umgestellt. Die Strecken waren stark abgenutzt und der Güterverkehr mit der Straßenbahn wurde eingestellt: Der Transport mit Lkws war nicht nur schneller, sondern auch kostengünstiger. Außerdem schafften sich immer mehr Menschen einen Pkw an. Die Strecken waren nicht mehr so ausgelastet wir früher und das, obwohl sie immer noch eingleisig waren. Die Bahnlinien hätten modernisiert werden müssen, auch um mit der Schnelligkeit des Autos mitzuhalten. Das aber wäre einem Neubau gleichgekommen, für den das Geld fehlte. Die üstra war ein privatwirtschaftliches Unternehmen. Vom Staat erhielt sie keine Zuschüsse. Sie musste zumindest kostendeckend wirtschaften. Daher waren nur Busse eine passende Alternative. Trümmerwagen räumen auf Messegäste 1949 am Hauptbahnhof Hochwasser legt Stadtbahn lahm Im Februar 1946 hatte Hannover mit Hochwasser zu kämpfen. Davon blieb auch die üstra nicht verschont. Die Hauptwerkstatt Glocksee wurde drei Tage lang lahmgelegt und nachdem in der Ricklinger Masch ein Deich gebrochen war, wurde eine Straßenbahn am Goetheplatz von den Fluten überrascht. Die Fahrgäste mussten mit Booten gerettet werden. Der Sozialeinkauf der üstra 1952 Straßenbahnaußenlinien werden auf Busbetrieb umgestellt 1953 Einstellung des Güterverkehrs 1960 Neuer Firmenname Hannoversche Verkehrsbetriebe (üstra) Aktiengesellschaft 9

10 Ganz Hannover wurde für die Stadtbahn umgegraben Schon seit 1949 gab es Pläne für eine Unterpflasterstraßenbahn in Hannover. Begonnen wurde der Bau im November 1965, nachdem zuvor der Rat der Landeshauptstadt in seiner Sitzung am 23. Juni beschlossen hatte, zur Verbesserung des Gesamtverkehrs und zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs in der Stadt Hannover eine U-Bahn zu bauen. Hannover sollte jedoch keine klassische U-Bahn, sondern eine Stadtbahn bekommen, die in einem Liniennetz mit unter- wie oberirdischen Gleisen verkehrt in Deutschland damals ein ganz neuer Gedanke. Die unterirdischen Abschnitte entstanden da, wo sie die meisten Vorteile brachten: in der Innenstadt. Unter der Erde konnte die Stadtbahn viel schneller fahren und musste auf keine anderen Verkehrsteilnehmer Rücksicht nehmen. Über der Erde bekamen die Fußgänger ihre Innenstadt zurück. Zunächst waren vier Tunnelstrecken geplant, von denen letztlich aber nur drei realisiert wurden: Die A-Strecke (Waterlooplatz bis Lister Platz), die B-Strecke (Vahrenwald bis Döhren) und die C-Strecke (Königsworther Platz bzw. Kopernikusstraße bis Braunschweiger Platz). Mehr als zehn Jahre lang war Hannovers Innenstadt eine einzige Baustelle. Vor allem vom Waterlooplatz, vom Ernst- August-Platz vor dem Bahnhof und vom Raschplatz sahen die Hannoveraner jahrelang nichts als Bauzäune. Die größte Baugrube aber befand sich im Herzen der Stadt am Kröpcke. Von 1971 bis 1975 war hier ein 25 Meter tiefes Loch, in dem in zwei Schichten von 6 Uhr morgens bis 22 Uhr abends gearbeitet wurde. Während mit Lkw- Ladungen der Aushub abtransportiert wurde, wurden über Quadratmeter Stützwände eingezogen, um ein Nachrutschen des umliegenden Bodens und ein Einstürzen der benachbarten Häuser zu verhindern. 24 Brunnen schufen das Grundwasser aus der Baugrube. An jedem Arbeitstag wurden 200 Kubikmeter Beton hergestellt und verbaut. Spatenstich 1965 mit Ministerpräsident Dr. Diederichs Begonnen wurde der U-Bahn-Bau mit der A-Strecke in zwei Abschnitten: zuerst vom Waterlooplatz zum Hauptbahnhof und danach von dort weiter zum Lister Platz. Da diese Strecke überwiegend unter öffentlichem Straßenraum verlief, konnte der Tunnel in einer offenen, im Schnitt 13 Meter tiefen Baugrube errichtet werden, deren Seitenwände abgestützt wurden. In dieser Bauweise entstanden auch die meisten anderen Tunnelstrecken. Bei einigen Strecken, beispielsweise der B-Nord mit der Station Werderstraße, war dies nicht möglich, da hier stellenweise bebautes Gelände unterquert wurde. Hier musste man sich 6 bis 10 Meter unter den Kellern wie ein Maulwurf durch das Erdreich graben. Dazu wurde ein Stahlzylinder, der sogenannte Schild, Stück für Stück vorwärtsgetrieben, in dessen Schutz die Tunnelauskleidung eingebaut wurde. Diese Bauweise war deutlich aufwendiger. Die Stadtbahn wird gebaut Der erste Tunnelabschnitt konnte am 26. September 1975 eröffnet werden Hannoveraner feierten die Eröffnung der ersten Teilstrecke zwischen Waterlooplatz und Hauptbahnhof mit den Stationen Markthalle und Kröpcke. Zum Kennenlernen fuhren an diesem Tag die Stadtbahnen auf der Linie 12 den ganzen Tag kostenlos. In den kommenden Jahren wurde das geplante Tunnelsystem kontinuierlich weiter ausgebaut. Der letzte Tunnelabschnitt C-Nord zwischen Steintor und Haltenhoffstraße bzw. Nordhafen mit den Stationen Christuskirche und Kopernikusstraße wurde am 26. September 1993 in Betrieb genommen. 1965, 16. November Ratsbeschluss und Beginn des Stadtbahnbaus 1969 Rote-Punkt-Aktion vom 7. bis 17. Juni 1970, 6. März Gründung des Großraum-Verkehrs Hannover 10

11 Der einzige Wermutstropfen beim erfolgreichen Projekt Tunnelbau: Der geplante D-Tunnel konnte, da Geld fehlte, nicht gebaut werden. Er sollte die U-Bahn-Stationen Steintor, Marienstraße und Hauptbahnhof bedienen. Trotzdem ist das hannoversche Stadtbahnsystem bis heute eine Erfolgsgeschichte, um die Hannover von vielen anderen Städten beneidet wird. Die Verbindung aus Tunnelstrecken in der Innenstadt und einem hohen Anteil von Bahnkörpern an der Oberfläche, die vom Autoverkehr getrennt sind, ermöglicht Durchschnittsgeschwindigkeiten von bis zu 26 Kilometern pro Stunde. Vor dem Tunnelbau brachten es die alten Stadtbahnen auf gerade einmal 17 Stundenkilometer im Durchschnitt. Damals hatte die üstra 75 Millionen Fahrgäste pro Jahr. Heute befördert sie mit ihrer modernen Stadtbahn 160 Millionen Menschen jährlich. Hannovers Bürgermeister Herbert Schmalstieg (2. v. l.) bei der Eröffnung der Strecke zwischen Waterloo und Hauptbahnhof im September 1975 Stadtbahn im Tunnel eingeschlossen Das war spektakulär: Am 18. Juni 1968 ließen die Hannoverschen Verkehrsbetriebe im Bereich der Gustav-Bratke- Allee eine historische Straßenbahn per Kran in den Tunnel herab. Der Tunnel befand sich zu dieser Zeit noch im Bau, war nach oben hin offen und stand kurz davor, zugeschüttet zu werden. Die Stadtverwaltung Hannover wollte am 31. August und am 1. September 1968 die U-Bahn-Station Waterloo feierlich einweihen. Ein alter Straßenbahnwagen sollte Zeichnungen der neuen Stadtbahn gegenübergestellt werden. Da allerdings noch Gleise fehlten, wurde der Kran benötigt. Der historische Straßenbahn-Triebwagen 168 verblieb noch bis 1971 im Tunnel. Erst dann waren Verbindungsgleise zur Oberfläche vorhanden. Tunnelbau am Engelbosteler Damm 1971 Am Kröpcke entsteht die größte Baugrube Hannovers 1971 Gründung der Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbh als Holding für Stadtwerke AG und üstra 1971, 18. November Erste Probefahrt im Tunnel mit einem Prototyp der TW 6000-Serie 11

12 Mit dem Roten Punkt begann die neue Zeit Das Jahr 1969 sollte die üstra für immer verändern. Als privatwirtschaftliches Unternehmen konnte sie ihre Fahrpreise selbst bestimmen. Sie war darauf angewiesen, keine Verluste zu machen. Daher stand in diesem Jahr eine Fahrpreiserhöhung an. Der Protest der Hannoveraner führte schließlich zur Kommunalisierung der üstra. Die üstra wollte den Preis für eine einfache Fahrt von 70 auf 80 Pfennig und von 80 auf 90 Pfennig für eine Umsteigefahrt erhöhen. Dagegen regte sich Widerstand. Initiiert von Studenten demonstrierten die Hannoveraner gegen die Fahrpreiserhöhungen und legten den Verkehr der Hannoverschen Verkehrsbetriebe vom 12. bis 17. Juni komplett lahm. Die Demonstranten organisierten einen alternativen öffentlichen Verkehr, indem sie rote Punkte verteilten. Autofahrer mit einem solchen Aufkleber auf der Windschutzscheibe waren bereit, andere Personen mitzunehmen. Die Krise rief am 17. Juni 1969 den Rat der Stadt Hannover auf den Plan. Er beschloss, die üstra in städtisches Eigentum zu überführen. Das war die Geburtsstunde der neuen üstra: Das private Verkehrsunternehmen wurde kommunalisiert. Die Aktienmehrheit ging in den Besitz des Großraumverbands Hannover über, der 1962 gegründet worden war und Aufgaben von überörtlicher Bedeutung der Gemeinden wahrnahm. Außerdem wurde ein Einheitstarif für ganz Hannover eingeführt. Jede Fahrt kostete ab sofort nur noch 50 Pfennig als Sammelkarte bzw. 60 Pfennig als Einzelfahrschein. Die Einnahmeausfälle, die das Unternehmen dadurch kompensieren musste, wurden ab sofort vom Großraumverband Hannover, dem Vorläufer der heutigen Region Hannover, getragen. Niedrige Preise bei der üstra, da mussten auch die anderen Verkehrsunternehmen in und um Hannover nachziehen. Post, Bundesbahn und Privatunternehmen boten ebenfalls den Einheitstarif an wurde zum ersten Mal ein Gemeinschaftsfahrplan aller Verkehrsunternehmen im Großraum Hannover Das Symbol zum Mitfahren: der rote Punkt herausgegeben. Der Großraum-Verkehr Hannover entstand. Ein Jahr später, 1971, wurde die Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft Hannover mbh gegründet. Sie fungiert bis heute als Holdinggesellschaft für die Stadtwerke und die üstra. Schlesiertreffen trotz Roter-Punkt-Aktion Rund Teilnehmer kamen vom 13. bis zum 16. Juni zum Deutschlandtreffen der Landsmannschaft Schlesien in Hannover, darunter waren auch Delegationen schlesischer Gruppen aus den USA, Israel, Großbritannien und Südafrika. Diese Großveranstaltung fiel genau in die Zeit, in der die üstra bestreikt wurde. Dennoch verlief die Veranstaltung wie geplant. Hannovers Bürgerinnen und Bürger meisterten mit ihrem alternativen Nahverkehr auch diese Herausforderung. Demonstranten behinderten die Bahnen durch Sitzblockaden und einzementierte Weichen 1973 Verlängerung des Netzes bis Laatzen/Zentrum 1974 Der erste Stadtbahnwagen der Baureihe TW 6000 kommt nach Hannover 1975 Inbetriebnahme der ersten Stadtbahnlinie von Oberricklingen zum Hauptbahnhof 12

13 Die Expo modernisierte den Verkehr mit einer Milliarde Mensch, Natur und Technik eine neue Welt entsteht: Das Motto der Expo 2000, die vom 1. Juni bis zum 31. Oktober 2000 in Hannover stattfand, ließ auch im Nahverkehr eine neue Welt entstehen. Mit Investitionen von rund 1,25 Milliarden Euro wurden die Verkehrssysteme in und um Hannover modernisiert. Ein Großteil der Mittel floss in den Ausbau des Nahverkehrs. hohe logistische Anforderungen an die üstra, die mit Bravour gemeistert wurden. Am 31. Oktober hatten die Hannoverschen Verkehrsbetriebe über acht Millionen Gäste zur Expo gefahren. Über 8 Millionen Besucher fuhren mit der üstra zum Expo-Gelände So wurde die Expo zum Milliardenprogramm für den Nahverkehr, von dem Hannover und sein Umland bis heute profitiert. Die üstra nutzte die Chance, sich grundlegend zu erneuern und zu modernisieren. Designer aus aller Welt gestalteten in Hannover neue Busse, Bahnen und Stationen. Das neue S-Bahn-System der DB Regio bot Pendlern endlich einen schnellen Zugang zur City per Bahn und trug so erheblich zum Zusammenwachsen von Stadt und Landkreis Hannover bei. Folgerichtig entstand als neuer Kommunalverband am 1. November 2001 die Region Hannover, die seitdem als Aufgabenträgerin für den Nahverkehr verantwortlich ist. Die Expo fand auf dem bestehenden Messegelände und einer neu erschlossenen Fläche am Kronsberg statt. Viele Hannoveraner waren skeptisch, ob ihnen die Expo mehr Vor- als Nachteile bringen würde. Es kam zu einem Bürgerentscheid, nach dem etwas mehr als die Hälfte der Bürger die Ausrichtung befürwortete. Das Messegelände am Kronsberg wurde erschlossen und Hallen gebaut. Um die Folgen der Expo für die Umwelt zu mildern und die Skeptiker zu überzeugen, wurde der Nahverkehr großzügig ausgebaut. Eine neue Stadtbahnstrecke, die direkt an das Messegelände im Osten reicht, entstand. Außerdem wurden neue Fahrzeuge angeschafft. 140 neue Stadtbahnwagen wurden gekauft, gut 100 neue Busse erworben. Die Expo stellte Kurzschluss legt CeBIT-Verkehr lahm Zur EXPO 2000 stellte die üstra ihre gesamte Zugleittechnik um. Die CeBIT im Fühjahr 2000 sollte die Generalprobe für die Expo sein. Umso ärgerlicher war es, dass ein Kurzschluss im Zuglenkrechner im Stellwerk Hauptbahnhof die üstra am ersten Messetag am Nerv des Stadtbahnverkehrs traf. Anstatt computergestützt alle 120 Sekunden mussten die Bahnen zur Messe ab 6 Uhr manuell abgefertigt werden. So kam es zu erheblichen Unregelmäßigkeiten und insbesondere zwischen 8 und 8.30 Uhr zu starken Verzögerungen in der Messeanfahrt. Die Strecke zum neuen Endpunkt Messe/Ost wurde im Februar 2000 fertiggestellt 1994 Einweihung der neun Designer-Bushaltestellen, Start des bundesweit ersten Flottenversuchs mit Erdgasbussen 1996 Start des Fahrgastfernsehens Verlängerungsstrecke D-Süd (Freundallee Bemerode EXPO/Ost) in mehreren Etappen in Betrieb genommen 13

14 Die Partnerschaft mit der Region sichert die Arbeitsplätze Schon vor der Jahrtausendwende zeichneten sich in Europa tief greifende Veränderungen des Wettbewerbsrechts ab, die schwerwiegende Folgen für die Kommunalwirtschaft und damit auch für die üstra haben würden. Aus den turbulenten Jahren nach der Jahrtausendwende ging die üstra gestärkt als vitales Verkehrsunternehmen hervor. In der EU gab es die Absicht, auch öffentliche Dienstleistungen ausschreibungspflichtig werden zu lassen. Der privaten Konkurrenz im Nahverkehr die sich in Ländern wie beispielsweise Großbritannien längst etabliert hatte wäre damit die Tür zum Wettbewerb mit der üstra um die Konzessionen für Busse und Bahnen weit geöffnet worden. Denn unter reinen Kostenaspekten war die üstra mit ihrem Lohnniveau den privaten Beförderern deutlich unterlegen. und als Kompetenzträgerin Nahverkehr. Mit der 2012 getroffenen Entscheidung der Region Hannover, auch künftig auf Hochflur beim Ausbau des Stadtbahnsystems zu setzen, ist auch betrieblich der richtige Rahmen geschaffen worden. So geht die üstra gut gerüstet in das dreizehnte Jahrzehnt ihres Bestehens. Die Reaktion der üstra darauf war radikal. Allein würde es zum Überleben nicht reichen gefragt war ein starker Partner. Den glaubte man in der Deutschen Bahn gefunden zu haben, die ihren Marktanteil am deutschen Nahverkehr deutlich steigern wollte. Die üstra trennte sich 2001 von ihrem Stadtbahnnetz, das in eine kommunale Infrastrukturgesellschaft ausgegliedert wurde, und brachte ihren gesamten Betrieb in ein 2002 gemeinsam mit der Bahn gegründetes Unternehmen, die intalliance, ein. Zwei Gründe führten dazu, dass dieses Konzept 2005 wieder aufgegeben wurde: Neben Differenzen mit dem Partner DB waren es vor allem die neuen Entwicklungen in Brüssel. Dort wurde Kommunen die Möglichkeit eröffnet, Leistungen auf dem Weg einer marktorientierten Direktvergabe ohne Ausschreibung an ihre eigenen Verkehrsunternehmen zu vergeben. Daher wurde das hannoversche Verkehrsunternehmen strategisch neu ausgerichtet. Aufgrund eines umfassenden Restrukturierungs- und Konsolidierungsprozesses wurde der Erhalt der üstra als vitales Verkehrsunternehmen sichergestellt, indem auf der Basis eines Partnerschaftsvertrages mit der Region Hannover und den Beschäftigten die Direktvergabe der Verkehrsleistungen bis mindestens 2020 an die üstra ermöglicht wurde. Die Partnerschaft mit der DB wurde beendet, die intalliance liquidiert. Die üstra konzentrierte sich nun wieder voll und ganz auf ihr Kerngeschäft: einen qualitativ hochwertigen Nahverkehr mit Bussen und Bahnen in Hannover. Dazu trennte sich die üstra von allen Firmenbeteiligungen, die nicht zu diesem Kerngeschäft gehörten und keine Gewinne abwarfen. Nachhaltigkeit in wirtschaftlicher, gesellschaftlicher und ökologischer Hinsicht ist seitdem der Kompass für alle Unternehmensentscheidungen. Dazu gehören die Weiterentwicklung zum CO 2 -freien Verkehrsunternehmen, eine durchgehende Orientierung am Kunden und die Stärkung der üstra als attraktive Arbeitgeberin, als innovatives Unternehmen Am 11. Juni 2006 wurde die Strecke nach Altwarmbüchen eingeweiht Immer gut beraten: Durch den Umbau im Sommer 2012 sind die Räume des Kundenzentrums freundlicher und heller geworden 2006 Die üstra bringt während der Fußball-Weltmeisterschaft Fans ins Stadion 2006, 11. Juni Hannovers Stadtbahnnetz wächst um 4,6 Kilometer bis Altwarmbüchen 2007 Die üstra erhält von Bundesfamilienministerin Ursula von der Leyen das Zertifikat berufundfamilie 14

15 Unsere Tradition heißt Zukunft Als innovatives und kompetentes Unternehmen nimmt die üstra die Herausforderungen der Zukunft an. Gefragt sind nachhaltige Lösungen für den demografischen Wandel und zum Schutz des Klimas. Die neue Stadtbahn TW 3000 kommt Ende 2013 Der Klimawandel und die zunehmende Alterung unserer Gesellschaft müssen bewältigt werden. Dem Nahverkehr kommt dabei eine Schlüsselrolle zu. Wie können wir auch im Alter mobil bleiben und dabei das Klima schonen? Busse und Bahnen schonen die Umwelt und schützen das Klima. In Hannovers Nahverkehr geschieht dies besonders effizient. Zwischen 1990 und 2005 wurden die CO 2 -Emissionen der Stadtbahn um 22 Prozent gesenkt obwohl das Verkehrsangebot um 27 Prozent gesteigert wurde. Durch die in Fahrstrom umgewandelte Bremsenergie fahren Hannovers Stadtbahnen besonders klimaschonend. Im Herbst 2011 schaffte die üstra zehn weitere Hybridbusse an und wird in den kommenden Jahren ihre gesamte Busflotte auf dieselelektrischen Antrieb umstellen. Der von Elektromotoren und einem Dieselmotor angetriebene Hybridbus spart über 20 Prozent Treibstoff und Kohlenstoffdioxid ein. Der öffentliche Nahverkehr muss für alle Personen problemlos zugänglich sein. Angesichts des demografischen Wandels wird dies in Zukunft immer wichtiger. Universal design ist für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste unbedingt erforderlich, für ältere Menschen und Eltern mit Kinderwagen eine Erleichterung und für alle Fahrgäste komfortabel. Die neue Stadtbahn TW 3000, die von 2014 an die alten grünen Stadtbahnen des Typs TW 6000 nach und nach ersetzt, setzt diesen Anspruch konsequent um. Seit September 2011 fahren Hybridbusse in Hannover Mit nachhaltigen Lösungen wird die üstra ihre Zukunft als kundenfreundlicher Dienstleister, als innovatives Unternehmen, als Kompetenzträger Nahverkehr und als attraktiver Arbeitgeber gestalten und Hannover weiter in Bewegung halten Größte Photovoltaikanlage Hannovers entsteht auf dem Busdepot Süd 2011 Die Buslinie 121 wird ausschließlich mit Hybridbussen betrieben 2013 Bau der neuen Stadtbahn TW

16 üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft Am Hohen Ufer Hannover Telefon: 0511 / Fax: 0511 / info@uestra.de V. i. S. d. P. Udo Iwannek Konzeption und Text Claudia Ohnezorg / Udo Iwannek Text- und Bildredaktion Katja Raddatz / Lea Kleinspehn Fotos üstra-archiv, Martin Bargiel, Historisches Museum Hannover, HAZ-Hauschild-Archiv Gestaltung B:SiGN Design & Communications GmbH Stand der Daten 2013