Die vergessene Autobahn

Transkript

1 Die vergessene Autobahn Als abzusehen war, dass der Autoverkehr in Deutschland nicht nur zunahm, sondern auch moderner und schneller wurde, machte man sich bereits vor dem Ersten Weltkrieg und insbesondere während der Weimarer Republik Gedanken über ein kreuzungsfreies Autobahnnetz allein für Kraftfahrzeuge. Als geistige Geburtsstunde des deutschen Autobahnbaues wird die Gründung des Vereines HaFraBa 1926 angesehen, der die Autostraße Hamburg-Frankfurt-Basel plante wurde das Projekt der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach ersten Plänen sollte die Autobahn A 2 südlich an Hannover entlang führen. Wegen der besseren Anbindung des alten Flughafens in Hannover wurde dieser Streckenabschnitt umgeplant, was zur Nordumfahrung der Stadt führte. Zunächst wurde auch erwogen, sie nördlich des Steinhuder Meeres entlangzuführen diese Alternative ließ man aber bald wieder fallen. Daneben war der Bau einer Nord-Süd-Verbindung geplant, die sich südlich von Hamburg bei Maschen gabeln sollte, um bei Seesen/Northeim wieder zusammenzustoßen. Der östliche Autobahnzweig bezog Lüneburg, Uelzen, Wolfsburg, Braunschweig und Salzgitter ein, während der andere Hannover westlich umfahren sollte. Beim Rasthof Garbsen war ein Autobahnkreuz geplant, dann ging es im weiten Bogen um Hannover herum, bevor ein relativ gerader Verlauf in Richtung Seesen folgte. Unterhalb der Marienburg sollte die Leine gequert werden. Geplanter (schwarz) und realisierter Verlauf der Nord-Süd-Autobahn (A7) Der westliche Zweig tangierte auch das Gebiet der Wedemark. Im langgestreckten Bogen verlief die Trasse an der östlichen Gemarkungsgrenze Negenborns entlang. Von Rodenbostel über den Brelinger Berg kommend, ging es am Neuen Land vorbei über den Holzkamp zum Herbrink, wo eine Anschlussstelle vorgesehen war, bevor die Trasse über die Gathloh, den Tönnies Kamp in Richtung Keilriemen-Otto weiterlief, um die Negenborner Gemarkung über den Fuchsberg in Richtung Süden zu verlassen. In Resse war ebenfalls eine Anschlussstelle geplant, mit Zubringern von Großburgwedel und Neustadt. Zwischen dem Otternhagener und dem Schwarzen Moor verließ die Autobahn die Wedemark wieder, um über Osterwald in Richtung Garbsen zu verlaufen, wo sie auf die heutige A 2 stoßen sollte.

2 Der Verlauf der Autobahn bei Negenborn Im Negenborner Bereich wurden die Arbeiten an der Autobahn hauptsächlich vom Arbeitsdienst ausgeführt. Der war 1931 als freiwilliger Arbeitsdienst gegründet worden und unterstützte anfangs den Wasser- und Bodenverband beim Grabenausbau wurde der Freiwilligendienst unter dem NS- Regime im Zuge der Einführung der allgemeinen Wehrpflicht zum verpflichtenden, ein halbes Jahr lang abzuleistenden, Reichsarbeitsdienst ausgebaut. Das aus genormten Baracken bestehende Arbeitsdienstlager zwischen Negenborn und Resse, in welchem die Helfer untergebracht waren, lag kaum einen Kilometer von der Autobahntrasse entfernt. Die Bauarbeiten begannen 1938, wurden ein halbes Jahr unterbrochen, bevor sie 1939 wieder aufgenommen wurden. Baracke des Arbeitsdienstlagers

3 Beschäftigte des Arbeitsdienstes beim Beladen von Kipploren Anfangs wurden die Erdbewegungen fast ausschließlich per Hand mit Schaufel, Spaten und Hacke durchgeführt. Der Materialtransport erfolgte mit aneinander gehängten Feldbahnkipploren, die auf schmalspurigen Schienen fuhren und anfangs von Pferden, später von einer kleinen Diesellok gezogen wurden. Ein Pferd zog zwei Loren Die fliegenden Gleise folgten dem wachsenden Baukörper. Vom Brelinger Berg wurde Sand und Kies bis ins Resser Hartbruch befördert, um dort den Moorkörper zu ersetzen und die Autobahntrasse in dem sumpfigen Gebiet zu unterfüttern. Als die Organisation Todt den Westwall als weitläufige Verteidigungsanlage an der französischen Grenze baute, kommandierte man viele Reichsarbeitsdienstler dorthin ab. Damit es mit dem Autobahnbau trotzdem voranging, wurden zunehmend Dampfbagger und Betonmischmaschinen eingesetzt, aber auch Fremdarbeiter aus dem nach dem Ersten Weltkrieg entstandenen Freistaat Danzig (vormals Westpreußen), die sogenannten Danziger. Sie wohnten in einem Barackenlager östlich des Todtbruchgrabens auf Kunaths Fläche hinter Hemmes Wiese. Wenn sie sonntags frei hatten und in der Linde einen becherten, nutzten das die Negenborner Jungs gern, um eine Lore den Berg hoch zu schieben und sich anschließend mit Schwung auf den Gleisen runterrollen zu lassen.

4 Bagger an der Autobahn bei Negenborn (1939) Bis zum Resser Sportplatz waren die Bäume auf der Trasse größtenteils abgeholzt, die Baumstümpfe gerodet, der Mutterboden bis über Osterwald hinaus abgetragen und seitlich in Hochbeeten gelagert. Mit ihm sollten die Böschungen später wieder abgedeckt werden. Die Haufen waren in der Höhe und Breite genormt und wurden im Akkord abgerechnet. Die Trasse selbst war in ihren Grundzügen befestigt. Neben einigen kleineren Brücken über Bäche in Richtung Norden war die Brücke über die Eisenbahn von Hope nach Schwarmstedt weitgehend fertiggestellt. Die südliche Rampe war mit Füllboden vom Brelinger Berg angefüllt. Auch der Bau der Brücke über die Kreisstraße von Rodenbostel nach Ibsingen war schon weit fortgeschritten. Dort hatte man mit dem Aufschütten beider Rampen begonnen, was noch heute erkennbar ist. Halbfertige Autobahnbrücke zwischen Rodenbostel und Ibsingen, die um 1960 abgebrochen wurde Die Fahrbahn war von Hamburg bis zum Horster Dreieck fertiggestellt. Als im September 1939 der Zweite Weltkrieg begann und etwa km Autobahn befahrbar waren, wurden die Bauarbeiten 1940 unterbrochen, weil man den Krieg bis Weihnachten beendet haben wollte, doch das erwies sich als Fehleinschätzung. Nach dem Krieg wurde die Welt neu geordnet. Der erste Verkehrsminister der Bundesrepublik Deutschland, Hans-Christoph Seebohm der Bundesminister mit der bis heute längsten durchgängigen Amtszeit (1949 bis 1966), verzichtete auf die ursprünglich geplante Gabelung der Autobahn südlich von Hamburg mit Hinweis darauf, sich von den ideologisch geprägten Ausbauplänen der NS-Zeit absetzen zu wollen. Außerdem musste Geld gespart werden. Deshalb wurde die Nord-Süd-Autobahn von Hamburg nach Northeim auf nur noch eine Trasse beschränkt jetzt östlich an Hannover vorbei. Minister Seebohm hat die Strecke von Berkhof nach Hamburg Anfang Oktober 1958 freigegeben, indem er das weiße Band bei Berkhof mit goldener Schere durchschnitt wurde dann der 21 km lange Abschnitt von Berkhof nach Hannover/Kirchhorst fertiggestellt. Mit Eröffnung der Strecke von Kirchhorst nach Hildesheim war die A 7 ab 1962 durchgängig befahrbar. Die in Negenborn für den Autobahnbau nicht mehr gebrauchten Flächen wurden nach dem Krieg wieder eingeebnet und land- oder forstwirtschaftlich genutzt. Die meisten Brückenbauwerke wurden

5 in den 1960er/70er Jahren entfernt Reste sind im Wald noch heute zu finden. Mit dem Füllboden der Rampe der Hoper Brücke wurden umliegende Feldwege befestigt, sodass sie bald vollständig abgetragen war. Für den Abbruch dieser Brücke aus höchstwertigem Beton fand sich lange niemand, der sie für den veranschlagten Preis von 1 Mio. DM abreißen wollte. Die Qualität des Bauwerkes war schließlich für eine Lebensdauer von tausend Jahren ausgelegt niemand hatte beim Bau damit gerechnet, dass das Dritte Reich unter Hitler bereits nach zwölf Jahren beendet war. Erst 1995 wurden die beiden Widerlager der Brücke vollständig abgetragen. Bis heute verschwenkt der ansonsten schnurgrade asphaltierte Weg wenige hundert Meter hinter dem Hoper Bahnhof in Richtung Grindau, um die Stelle zu umfahren, an der einst die Autobahnbrücke stand. Die Trasse der alten Reichsautobahn ist auf 35 km zwischen der Meiße und Resse als eine der vergessenen Autobahnen in die Geschichte eingegangen.