4 Entwurf der Reichenbachtalbrücke der Thüringer Waldautobahn A 71 verbunden mit allgemeinen Gedanken zum Thema Brücken

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1 4 Entwurf der Reichenbachtalbrücke der Thüringer Waldautobahn A 71 verbunden mit allgemeinen Gedanken zum Thema Brücken Prof. Dr.-Ing. Jörg Peter und Dipl.-Ing. Roland Wetzel Peter und Lochner, Beratende Ingenieure für Bauwesen GmbH, Stuttgart 4.1 Brücken Brücken sind einerseits Überführungsbauwerke für Fußgänger, Radfahrer, Autos und Eisenbahnen, aber auch für Wasserstraßen und Leitungen; sie überbrücken Gewässer, Täler, Verkehrswege und manchmal sogar ganze Stadtteile; andererseits sind Brücken Verbindungen zwischen den Menschen in vielfältiger Hinsicht, die in dem versöhnlichen Ausspruch oder Vorsatz Dem anderen eine Brücke bauen zum Ausdruck kommen (Bild 4.1). Diese Verbindungen (Brücken) bestehen, um nur einige Beispiele zu nennen, persönlich von Mensch zu Mensch zwischen Politikern und Bürgern, aber auch zwischen Politikern untereinander über Landesgrenzen, sogar über Kontinente hinweg zwischen verschiedenen Religionen Bild 4.1: Dem anderen eine Brücke bauen zwischen Ost und West. 71

2 Bild 4.2: Brücken von Tomi Ungerer Die Symbolträchtigkeit des Wortes Brücken kann nicht besser dargestellt werden als in der Grafik des im Elsaß geborenen Tomi Ungerer (Bild 4.2): Gewölbte Brücken über den Rhein im Dreiländereck Elsaß, Schweiz und Baden-Württemberg mit sich übergreifenden Händen, die die Zusammengehörigkeit dieser Region über natürliche und politische Grenzen hinweg verdeutlichen! Nun können leider meist aus unverständlichen Gründen Brücken auch zerstört werden. Ein Beispiel hierfür ist die im Jahre 1566 fertiggestellte 28 m weit gespannte Bogenbrücke über die Neretwa in Mostar (Bild 4.3, vom erstgenannten Verfasser im Jahre 1958 aufgenommen). Diese Brücke wurde zum Wahrzeichen der Völkerverständigung zwischen unterschiedlichen ethnischen und religiösen Gruppen, zwischen Katholiken und Muslimen! Sie hatte damit im eingangs erwähnten Sinne eine doppelte Bedeutung. Die Unesco zählte sie zum schützenswerten Kulturerbe der Menschheit. Am 09. November 1993 stürzte die Brücke nach monatelangem Artilleriebeschuss durch kroatische Truppen ein. Damit stellt die zerstörte Brücke ein sichtbares Zeugnis nicht nur für die Zerstörung eines hochwertigen Bauwerkes dar, sondern auch und was noch viel schwerwiegender ist für die Zerstörung menschlicher Bindungen. Und dies geschah mitten in unserem zivilisierten Europa, nicht allzu weit weg von uns, eine nur schwer begreifliche Tatsache! Weitere Beispiele von gegenwärtigen politischen Konflikten, bei denen menschliche Bindungen zerstört werden, sind der Nahostkonflikt, wie dies die Brücke von Camp David darstellt (Bild 4.4), oder die erst kürzlich wieder aufflackernden Streitigkeiten um Kaschmir zwischen Pakistan und Indien (Bild 4.5). Man könnte die Reihe leider beliebig fortsetzen. Die zerstörte Brücke über die Neiße bei Forst (Bild 4.6) symbolisierte den Abbruch jeglicher Beziehungen zwischen Ost und West zur Zeit des Kalten Krieges. Gott-sei-Dank ist diese Eskalation Geschichte und heute werden die verlorengegangenen Bindungen und Verbindungen wiederhergestellt, wie es der Bau der mehrfeldrigen Bogenbrücke der Autobahn BAB A 12 über die Oder bei Frankfurt zeigt (Bild 4.7). Auch der Bogen als Synonym für Brücke hat mit dem Sprichwort Einen Bogen spannen eine doppelte Bedeutung. Eine weiteres bedeutendes Beispiel ist die Berliner Luftbrücke (Bild 4.8) versuchte die Sowjetunion durch eine Blockade Westberlins die Westalliierten zum Abzug aus der Stadt zu zwingen. Die Westmächte beugten sich diesem Druck jedoch nicht, sondern versorgten die betroffenen Stadtteile über eine Luftbrücke. Die im Volksmund genannten Rosinenbomber transportierten in rund Einsätzen 1,5 Millionen Tonnen Versorgungsgüter in die belagerte Stadt. Die Sowjets lenkten nach über 11 Monaten ein und beendeten die Blockade im Mai Nicht ohne Grund hat sich eine besondere Künstlergruppe, die sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts in Dresden zusammenfand, den Namen Die Brücke gegeben, denn sie waren sich dem Verbindenden von ihrer Kunst zur Gesellschaft voll bewußt. Schließlich werden die von den auf Bild 4.9 genannten Künstlern geschaffenen Kunstwerke als Ausgangs- und Höhepunkt des deutschen Expressionismus betrachtet. Auch der Wiederaufbau der Frauenkirche in Dresden ist eine Brücke! Damit sind nicht nur die vielen tragenden Bögen im Inneren gemeint, sondern auch die unerhörte Kraft, die dieser Wiederaufbau für die 72

3 Bild 4.3: Ehemalige Brücke über die Neretwa in Mostar Bild 4.4: Karikatur zum Nahostkonflikt: Brücke von Camp David Bild 4.5: Karikatur zu den Streitigkeiten um Kaschmir zwischen Indien und Pakistan 73

4 Bild 4.6: Zerstörte Brücke über die Neiße bei Forst Bild 4.7: Bogenbrücke der BAB A 12 über die Oder bei Frankfurt Bild 4.8: Berliner Luftbrücke Bild 4.9: Die Brücke in Dresden Überwindung von materieller und immaterieller Zerstörung und damit für den gesamten Wiederaufbau schlechthin symbolisiert (Bild 4.10). Ausgedrückt wird dieser hehre Anspruch durch das Transparent am Baugerüst der Frauenkirche Brücken bauen und Versöhnung leben. 4.2 Entwurf der Reichenbachtalbrücke Allgemeines Die Reichenbachtalbrücke gehört zum Neubau der Autobahn A 71, der sogenannten Thüringer Waldautobahn, die im Endausbau von Erfurt nach Schweinfurt führt. Die Brücke liegt in der Nähe von Ilmenau zwischen den Orten Geraberg und Martinroda am nördlichen Auslauf des Thüringer Waldes und überquert das breite Reichenbachtal mit der Bundesstraße B 4, der Landesstraße L 2699 und der Bahnlinie Arnstadt Ilmenau. Eine kurze Beschreibung der Reichenbachtalbrücke erfolgte bereits durch G. Denzer und W. Schmidtmann in [1] 74

5 Bild 4.10: Transparent am Baugerüst an der Frauenkirche Dresden Im Auftrag der DEGES wurden durch den Architekten Peter Jakob ( ), Stuttgart, u. a. für die VKE 5314, zu der die Reichenbachtalbrücke gehört, Gestaltungsgrundsätze festgelegt, die beim Entwurf der Brücke zu beachten waren. Zudem war Herr Jakob als Berater in architektonischen Fragen hinzuzuziehen. Die Zusammenarbeit war hervorragend, so wie bei zwei Brücken in Baden-Württemberg, für die Ingenieurwettbewerbe ausgelobt wurden, die das Büro Peter und Lochner unter Mitwirkung von Herrn Jakob gewinnen konnte Vorentwurf 1. Phase Im Oktober 1994 erhielt das Büro Peter und Lochner, Stuttgart, von der DEGES den Auftrag, einen Vorentwurf für die ca m lange und 28,50 m breite Reichenbachtalbrücke zu erstellen. Das bis zu 60 m hohe Brückenbauwerk sollte mit ausgewogenen Proportionen in das reizvolle Tal eingefügt werden. Hierbei war zunächst die Maßgabe des BMV zu beachten, für Beton- und Verbundbrücken zweiteilige Überbauten zugrunde zu legen. Es wurden 12 Entwürfe vorgelegt, die skizzenhaft in Bild 4.12 dargestellt sind. Für die Varianten 1 bis 6 wurden zudem ein Bewertungsschema erstellt und Kosten ermittelt. Letztere lagen zwischen 66 und 69 Mio. DM oder 33,7 und 35,3 Mio. e. Die Varianten 7 bis 12 dienten der Einbeziehung weiterer Lösungsmöglichkeiten. Hierbei wurden vor allem die Bogenbrücken (Varianten 9 und 10) eingehend diskutiert, die letztlich doch ausschieden, da 75

6 Bild 4.11: Lageplanskizze sie für das relativ flache Tal nicht geeignet erschienen und die Kosten mit etwa 78 Mio. DM oder knapp 40 Mio. e doch deutlich über den Kosten der anderen Lösungen lagen. Ausgewählt wurde in dieser Planungsphase eine Lösung ähnlich der Variante 1, bestehend aus Spannbetonhohlkästen mit 14 Feldern und einer größten Spannweite in Brückenmitte von 108 m, jedoch mit Vouten in nur 5 Mittelfeldern. Dieser Entwurf (Variante 1.2, Bild 4.13) wurde dann in die Planfeststellung aufgenommen. Auch die Variante 6, eine Stahlfachwerkbrücke mit 7 m Konstruktionshöhe und Doppelverbund, stand bis zuletzt in der engeren Wahl, da sie eine gute Transparenz bei wenigen Unterstützungspunkten ergab (Bild 4.14). Besonders hervorgehoben sei, dass das Stahlfachwerk vor den Widerlagern endet und in den jeweils letzten 3 bzw. 4 vergleichsweise kurzen Spannweiten nur die Betonfahrbahnplatte weitergeführt wird. Damit lassen sich die Widerlagerkörper sehr klein halten, was sich auf die Gestaltung der Brücke vor allem im Hinblick auf ihre Einbindung in das Gelände sehr positiv auswirkt. Ausschlaggebend, diese Lösung letztlich doch fallen zu lassen, waren unterschiedliche Ansichten über die gestalterische Wirkung und höhere Kosten gegenüber Variante

7 Bild 4.12: Entwurfsvarianten

8 Bild 4.13: Variante 1.2, 2-teiliger Querschnitt aus Spannbeton, in der ersten Entwurfsphase gewählte Lösung Bild 4.14: Variante 6, parallelgurtiger Stahlfachwerkträger mit Doppelverbund 78

9 4.2.3 Vorentwurf 2. Phase Neue Erkenntnisse des BMV ermöglichten nun bei hohen Talbrücken auch für Stahlverbundbrücken einen einteiligen Überbau. Dadurch konnten Pfeilerpaare, die vor allem bei Schrägsicht das Tal verbauen und gestalterisch unbefriedigend wirken, vermieden werden. Auch entstehen bei der Gründung der Brücke deutlich geringere Kosten. Im Juli 1996 erhielt das Büro Peter und Lochner daher den Zusatzauftrag, einen Vorentwurf mit einteiligem Überbau zu erstellen. Gewählt wurde ein Verbundquerschnitt mit seitlichen Streben zur Unterstützung der beidseitig weit auskragenden Fahrbahnplatte. Spannweiten und Form des Überbaus lehnten sich stark an die in der 1. Vorentwurfsphase ausgesuchte Lösung an, d. h. innerhalb der 5 Mittelfelder wurden Vouten und zu den Widerlagern hin eine konstante Trägerhöhe vorgesehen. Die Spannweiten der 14 Felder betragen 45, 55, 60, 65, 75, 80, 95, 110, 95, 80, 75, 70, 60 und 50 m; dies entspricht einer Brückenlänge von 1015 m. Für die Ausbildung des Querschnitts wurden vor allem im Hinblick auf die Lage des Zugbandes im wesentlichen 2 Lösungen untersucht (Bild 4.15). Querschnitt 1: Zugband liegt frei unter der Fahrbahnplatte. Durch die Trennung des Zugbandes von der Platte ist es möglich, die ursprünglich vorgesehene Bauweise Taktschieben der Fahrbahnplatte auszuführen. Nachteilig sind große Versatzmomente am Anschluß der Fahrbahnplatte sowie größere Querzugspannungen der Platte infolge ungleicher Erwärmung der Stahlbänder gegenüber der Platte. Querschnitt 2: Zugband ist untenliegend fest mit der Fahrbahnplatte verbunden Die bei Querschnitt 1 genannten Nachteile treten nicht auf. Zusätzlich kann aufgrund der Trägerrostwirkung die Fahrbahnplatte im Mittel dünner ausgeführt werden. Geringfügig nachteilig wirken sich die auftretenden lokalen Längsbiegemomente der Platte über den Querrahmen aus. Für die Weiterbearbeitung wurde diese Lösung gewählt. Beim Entwurf von einteiligen Verbundquerschnitten ist zu berücksichtigen, dass Teile der Stahlbetonfahrbahnplatte, die bei einem eventuellen Katastrophenereignis (z. B. Brand) beschädigt werden, unter laufendem Verkehr erneuerbar sein müssen. In Längsrichtung war z. B. ein Abschnitt mit einer Länge von z. B. 15 m an beliebiger Stelle anzunehmen. In der Querrichtung war zunächst daran gedacht, die Platte im Bedarfsfall auf halber Breite abzubrechen, was jedoch statische Nachteile ergab und die Konstruktionsstahlmenge sowie die Bewehrung in der Fahrbahnplatte beträchtlich erhöhte. Dies wäre unwirtschaftlich gewesen. Es zeigte sich jedoch bei einer anderen Brücke, dass die Plattenerneuerung auch ohne großen zusätzlichen Materialaufwand möglich ist, wenn die Arbeiten auch in Querrichtung in mehr als zwei Abschnitten vorgenommen werden und vor bzw. hinter dem neuen Plattenabschnitt mit Ballastierungen gearbeitet wird, um die Torsionsmomente zu begrenzen. Zudem ist es möglich, im Bereich der Erneuerung horizontale Verbände unterhalb der Platte an die Obergurte des Stahltroges anzuschließen, um die erforderliche Torsionssteifigkeit zu erhalten. Allein schon der aufrecht zu erhaltende Vier+Null-Verkehr bedeutet eine hohe Torsionsbeanspruchung für den geschwächten Querschnitt. Im Rahmen dieser Vorentwurfsphase wurde auch eine Möglichkeit untersucht, die Stahlbetonfahrbahnplatte in einem Taktkeller herzustellen und auf dem bereits fertiggestellten Stahlträger einzuschieben, 79

10 Bild 4.15: Regelquerschnitt im Feld, verschiedene Anordnungen und Ausbildungen des Zugbandes in Brückenquerrichtung Querschnitt 1: mit frei unter der Platte liegendem Zugband Querschnitt 2: Stahlzugband im Verbund mit der Fahrbahnplatte 80

11 wodurch die Qualität der Fahrbahnplatte hätte gesteigert werden können. Zudem wären keine Schalwagen erforderlich gewesen. Eine solche Lösung hätte jedoch entlang der 5 Auflagerlinien an der Betonunterseite Stahlplatten erfordert, die dann nach Beendigung des Verschubes mit den Obergurten des Stahltrogs hätten verschweißt werden müssen, um den Verbund herzustellen. Wir haben diese Lösung nicht weiter verfolgt, da wir während dieser Bearbeitungsphase bei einer anderen Brücke das Taktschiebeverfahren parallel zur konventionellen Herstellung der Fahrbahnplatte mit Schalwagen ausgeschrieben hatten mit dem Ergebnis, daß das Taktschieben deutlich teurer war als die konventionelle Methode. Ob dies nun an der Herstellung der vielen Über-Kopf-Längsschweißnähte gelegen hat, oder ob das Risiko des Einschiebens zu hoch bewertet wurde, ließ sich nicht nachvollziehen. Für die Gestaltung und konstruktive Ausbildung der Pfeiler wurden 4 verschiedene Pfeilerformen untersucht (Bild 4.16): Pfeilerform 1: Pfeilerform 2.1: Pfeilerform 2.2: Pfeilerform 3: Hohlpfeiler aufgelöster Pfeiler mit parallelgurtigen Riegeln aufgelöster Pfeiler mit gevouteten Riegeln massiver Pfeiler mit Hammerkopfquerschnitt Bild 4.16: Verschieden Pfeilerformen Allen Pfeilern gemeinsam ist der Anlauf des Pfeilerschafts mit 70:1 in beiden Richtungen und die Form des Pfeilerkopfes. Dies stellt ansprechende Lösungen dar, da durch den in Brückenquerrichtung vorgesehenen Anlauf nach außen die Neigungen der Stegbleche und der Streben des Stahlüberbaus aufgenommen werden und somit ein formaler Bezug zwischen Überbau und Pfeilern hergestellt wird. Nach eingehenden, zum Teil am Standort geführten Diskussionen zwischen Vertretern des BMV, der DEGES, dem beratenden Architekten und den entwerfenden Ingenieuren, wurde dem Hohlpfeiler der Vorzug gegeben, da dieser mit seiner schlichten Gestalt der ruhigen Tallandschaft am besten gerecht wird. Hierbei spielte auch eine Rolle, dass bei jedem Unterstützungspunkt des Überbaus infolge des einteiligen Querschnitts nur ein Pfeiler angeordnet werden konnte! 81

12 4.2.4 Entwurf und Ausschreibung Im Juli 1998 konnte mit der Entwurfsplanung und Erstellung der Ausschreibungsunterlagen begonnen werden, die im Dezember des gleichen Jahres abgeschlossen wurden Überbau Die Spannweiten und die Form des Überbaus, bestehend aus einem einteiligen Verbundquerschnitt mit Streben zur Unterstützung der auskragenden Stahlbetonfahrbahnplatte, entsprechen der in der 2. Vorentwurfsphase ausgewählten Lösung. Die Spannweiten der 14 Felder wurden geringfügig modifiziert und auf ein Vielfaches des Strebenabstandes mit 5 m abgestimmt. Sie betragen nun 40, 50, 55, 65, 75, 80, 95, 105, 95, 80, 75, 70, 65 und 50 m. Dies entspricht einer Überbaulänge von exakt m (Bild 4.17). Die Konstruktionshöhe des Überbaus im parallelgurtigen Teil der Brücke konnte mit 3,70 m relativ schlank gehalten werden (Bild 4.18). Diese Höhe nimmt in den jeweils ersten gevouteten Feldern über den Stützen auf 5,85 m und über den Stützen beiderseits der größten Spannweite (105 m) auf 6,50 m zu (Bild 4.19). Die Dicke der Fahrbahnplatte beträgt 28 und 30 cm, die im Bereich der Längsvouten entlang der 5 Unterstützungen auf 50 cm anwächst. Auch in Querrichtung sind in der Fahrbahnplatte im Abstand der Streben Vouten angeordnet, um die Stahlzugbänder problemlos mit Kopfbolzendübeln durchgehend anschließen zu können. Das Anordnen von Vouten hat den Vorteil, daß die Plattendicke und damit die Platteneigenlast über weite Bereiche relativ gering gehalten werden können und daß entlang der Unterstützungen keine Schubbewehrung erforderlich wird. Auch zeigte sich, daß die Herstellung einer Platte mit Vouten keine besonderen Erschwernisse mit sich bringt. Der Stahlüberbau besteht aus einem Trogquerschnitt üblicher Bauweise, der durch Querrahmen, Diagonalen und den oben liegenden Zugbändern im Abstand von 5 m ausgesteift ist. Steg- und Bodenbleche erhalten trapezförmige Steifen, um ein Ausbeulen zu verhindern. Die aus einzelnen Stahllamellen aufgebauten Bleche mit bis 60 mm Dicke der Ober- und Untergurte sind in Längsrichtung den statischen Erfordernissen angepaßt. Die Streben bestehen aus Rohren 323,9 mm und sind im Bauzustand oben durch die Zugbänder aus Flachstählen gehalten. Ein wichtiger Aspekt ist der Anschluß der Streben: Am oberen Ende ist eine Konsole aus Blechen und Steifen vorgesehen, um den Eindruck zu vermitteln, daß die Kraft der Strebe rechtwinklig eingeleitet wird. Dies gilt auch für den Anschluß an den Untergurt des Troges. Hier ist jedoch vorgesehen, daß die schrägen Deckbleche über die gesamte Brückenlänge durchlaufen, um die Form des Untergurtes geradlinig in den Randfeldern und geschwungen in den gevouteten Bereichen zu betonen. Die räumliche Perspektive des (Bild 4.20) macht den Effekt dieses Gestaltungselementes besonders deutlich Pfeiler Auf die Pfeilerform wurde bereits in Abschnitt 3 eingegangen (Bild 4.15). Bei der Gestaltung der Pfeiler ist es notwendig, nicht nur den höchsten Pfeiler zu betrachten, sondern alle 13 Pfeiler! Bild 4.21 zeigt drei Pfeiler mit der größten, einer mittleren und der geringsten Höhe. Man erkennt, daß für alle 3 Fälle die Pfeilerform, auch im Zusammenhang mit dem Überbau, als ausgewogen angesehen werden kann. 82

13 Bild 4.17: Längsschnitt, Ansicht, Grundriss 83

14 Bild 4.18: Querschnitt im parallelgurtigen Bereich, Überbauhöhe 3,70 m Bild 4.19: Querschnitt über einem Mittelpfeiler, Überbauhöhe 6,50 m 84

15 Bild 4.20: Räumliche Ansicht des Überbaus im gevouteten Bereich mit einem Pfeiler Da die Pfeiler hohl ausgeführt werden, müssen diese begehbar sein. Dies bedingt die Anordnung aller notwendigen Einrichtungen, wie z. B. Leitern und Podeste Widerlager Durch die relativ niedrige Bauhöhe des Brückenüberbaus an seinen Enden konnte die Größe des Widerlagerkörpers angemessen klein gehalten werden. Dies ist sehr wichtig für eine möglichst zurückhaltende Einbindung des Bauwerks in das Gelände! Den empfohlenen Gestaltungselementen folgend sind die Vorderseiten der Flügelwände schräg, und zwar unter 90 zur Böschungsneigung gestellt, da dies die bereits angesprochene zurückhaltende Einbindung in das Gelände verstärkt (Bild 4.22). Wichtig ist hierbei, daß auch das Gesims am Ende mit einer abschließenden Schräge, die parallel zur geneigten Widerlagerwand verlaufen muß, in die Böschung einmündet Gesims und Geländer Dem Gesims kommt im Hinblick auf die äußere Erscheinungsform des Überbaus eine besondere Bedeutung zu. Es verdeckt einen Teil des Überbaus, wodurch der tragende Querschnitt aus der Ferne betrachtet visuell schlanker erscheint. Zudem erhalten die durch die auskragende Fahrbahnplatte meist im Schatten liegenden Stegflächen einen oberen kontrastreichen Abschluß durch das vom Sonnenlicht angestrahlte Gesimsband. Dieses besteht aus einer leicht nach innen geneigten Ansichtsfläche, deren Höhe mit 80 cm, bezogen auf die Überbauhöhe, als proportional ausgewogen angesehen wird (Bild 4.23). Das Geländer besteht aus üblichen Walzprofilen, die zu einem Pfostengeländer mit 3 Holmen zusammengesetzt sind. Den genannten Gestaltungsrichtlinien folgend, sind die Pfosten schräg gestellt und ragen in das Gesimsband hinein. Sie sind mit einem speziell zugeschnittenen Blech am Kappenbeton befestigt (Bild 4.23). Damit scheint das Geländer zu schweben, und die Schrägstellung verleiht der Brücke eine schnittigere Ansicht, gerade auch aus schiefwinkliger Perspektive. 85

16 Bild 4.21: Pfeilerformen für die niedrigste, eine mittlere und die größte Höhe Gründung Die Gründung wurde bereits in [1] beschrieben, daher wird hier nur kurz auf das wichtigste hingewiesen: Es kommen aufgrund der geologischen Verhältnisse drei Gründungsarten zur Ausführung. Die beiden Widerlager und die Pfeiler in den Achsen 2 und 3 werden flach auf Bodenaustausch gegründet. Für die Pfeiler in den Achsen 4 bis 6 sind Bohrpfähle 1,50 m vorgesehen, die in die tragfähigen Schichten einbinden. Für die Pfeiler in den Achsen 7 bis 14 kommt aus wirtschaftlichen Gründen eine im Hochbau bereits angewendete kombinierte Pfahl-Platten-Gründung zum Einsatz, hier zum ersten Mal im deutschen Großbrückenbau. Durch den Ansatz des kombinierten Tragverhaltens der Pfahlkopfplatten und der Gründungspfähle konnte die erforderliche Pfahllänge von ursprünglich bis zu 43 m auf 15 m reduziert werden Lagerung Auch über die Lagerung der Brücke wurde in [1] berichtet. Auf den vier Mittelpfeilern in den Achsen 7 bis 10 sind unverschiebbare Kalottenlager und in den Achsen 2 bis 6 und 11 bis 14 sowie auf den Widerlagern längsverschiebbare Topflager, von denen eine Reihe querfest ausgebildet ist, vorgesehen. 86

17 Bild 4.22: Widerlager mit schräg gestellter Vorderseite Bild 4.23: Gesimsausbildung und Geländer Herstellung Die Bauarbeiten haben im Juni 1999 begonnen und sind derzeit in vollem Gange. Sämtliche Pfeiler wurden bereits fertiggestellt. Für die Montage des Überbaus werden 3 verschiedene Baumethoden angewendet (Bild 4.24). Bild 4.24: Montage des Stahltroges Die parallelgurtigen Tröge aus Stahl von Achse 1 bis 6 und von Achse 15 bis 11 werden von beiden Seiten her eingeschoben. Dies ist bereits erfolgt. 87

18 Über den Pfeilern 7 bis 10, also in den gevouteten Bereichen, werden 16 m lange Stücke des Stahltrogs auf die Pfeiler aufgesetzt. Die bis zu 88 m langen und bis 500 t schweren Mittelteile werden am Boden zusammengesetzt und von den auf den Pfeilern aufgesetzten Überbauteilstücken aus hochgezogen. Die Stahlbetonfahrbahnplatte wird mit dem Einsatz von 3 Schalwagen gleichzeitig hergestellt. Mit der Fertigstellung der Brücke ist im Dezember 2002 zu rechnen Beteiligte Bauherr: DEGES Deutsche Einheit Fernstraßen Planungs- und -bau GmbH Entwurfsplanung: Peter und Lochner, Beratende Ingenieure für Bauwesen GmbH, Stuttgart Ausführungsplanung: FCP-Ziviltechniker GmbH, Wien Prüfingenieur: Prof. Dr.-Ing. Schmackpfeffer, Berlin Gestalterische Beratung: Frank, Jakob ( ), Bluth, Freie Architekten und Stadtplaner, Stuttgart Bauüberwachung, Bauoberleitung: Bung GmbH, Heidelberg Bauausführung: Arbeitsgemeinschaft Reichenbachtalbrücke Strabag Österreich GmbH, Wien und Strabag H+I AG, Nürnberg, zusammen mit dem Nachunternehmer Dillinger Stahlbau, Saarlouis 4.3 Literaturverzeichnis [1] Denzer, G., Schmidtmann, W.: Brücken der Thüringer Waldautobahn, vier besondere Ingenieurbauwerke. In: (Umrisse) Zeitschrift für Baukultur, 3 (2001), Verlagsgruppe Wiederspahn 88

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