1. Allgemeines Verkehrswege Bauwerksgestaltung 3

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1 Stadt Dessau-Roßlau Straßenneubau Ostrandstraße 3.BA Zweite Muldebrücke Seite: 1 INHALTSVERZEICHNIS Seite 1. Allgemeines Verkehrswege Bauwerksgestaltung 3 2. Bodenverhältnisse, Gründung Bodenverhältnisse Grundwasser, Wasserhaltung Gründung 4 3. Unterbauten Widerlager, Flügel Pfeiler Sichtflächen 5 4. Überbau Tragkonstruktion Lager, Gelenke Übergangskonstruktionen Abdichtung, Belag Korrosionsschutz, Schutz gegen Tausalze 8 5. Entwässerung Überbau Widerlager 9 6. Absturzsicherungen, Schutzeinrichtungen Zugänglichkeit der Konstruktionsteile Sonstige Ausstattungen und Einrichtungen Herstellung, Bauzeit 12

2 Stadt Dessau-Roßlau Straßenneubau Ostrandstraße 3.BA Zweite Muldebrücke Seite: 2 1. ALLGEMEINES 1.1 Verkehrswege Die Zweite Muldebrücke in Dessau wird im Zuge des 3. Bauabschnittes der Ostrandstraße errichtet. Mit der Ostrandstraße wird eine neue Verbindung zwischen den Bundesstraßen B 184 und 185 östlich des Stadtzentrums geschaffen, welche den Stadtkern und das Wohngebiet Dessau Nord nachhaltig vom Durchgangsverkehr entlasten soll. Die zwischen den Bau-km 0+460,6 bis 0+555,6 geplante Muldebrücke wird dabei die Wasserstadt mit dem Friederikenplatz für die 2streifige Straße verbinden. Der Kreuzungswinkel zur Mulde beträgt 100 gon. Auf der Brücke sind zwei 3,25 m breite Fahrstreifen und ein westlich liegender 3,25 m breiter Geh- und Radweg vorgesehen. Vor dem westlichen Bord wird ein 0,5 m breiter Entwässerungsstreifen angeordnet. Auf der östlichen Seite ist ein 1,50 m breiter Randgehweg geplant. Die Regelbreite der Fahrbahn ergibt sich zwischen den Borden zu 7,0 m, wobei vor dem Widerlager Seite Wasserstadt eine Aufweitung über 15,6 m Länge für den sich anschließenden Kreuzungsbereich erfolgt. Die Nutzbreite auf der Brücke beträgt damit zwischen den Geländern 11,75 m und in der Aufweitung bis zu 12,98 m. Die Gradiente der Straße steigt im Aufriss aus Richtung Wasserstadt kommend mit 5,4% bis zur Bauwerksmitte an und fällt dann mit 5% in Richtung Friederikenplatz. Die Ausrundung des Tangentenschnittpunktes erfolgt dabei über den gesamten Bauwerksbereich mit einem Halbmesser von 1000 m. Das Quergefälle der Fahrbahn ist mit konstant 2,5 % geplant. Für den Entwurf der Brücke sind ihre Lage zwischen den beiderseits der Mulde angelegten Hochwasserdeichen und die Sicherstellung eines ausreichenden Durchflusses maßgebend. Entsprechend diesen Bedingungen wurde eine schlanke über zwei Felder mit 28,5 und 66,5 m spannende Brückenkonstruktion gewählt, bei welcher der Pfeiler seitlich neben dem Flussbett gegründet werden kann. Das über dem höchsten Wasserstand BHW = 62,67 m ü. NHN zur Überbauunterkannte für Schwemmgut mit 1,0 m geforderte Freibord kann damit problemlos eingehalten werden. Die lichte Weite für den Hochwasserdurchfluss zwischen den Widerlagern incl. der Breite des in Achse 20 stehenden Pfeilers beträgt 93,8 m. Die Bemessung der Brücke erfolgt nach DIN EN 1990, u. NA für das Lastmodell 1 und zwei Fahrstreifen. Das Bauwerk wird für die Straße mit 10% Schwerlastverkehr entsprechend der Verkehrskategorie 2 und eine Nutzungsdauer von 100 Jahren ausgelegt.

3 Stadt Dessau-Roßlau Straßenneubau Ostrandstraße 3.BA Zweite Muldebrücke Seite: Bauwerksgestaltung Für das Tragwerk der Brücke wurden mehrere Varianten untersucht. Ziel war es hierbei die Mulde möglichst mit einem großen Feld ohne Gründungen im Flussbett zu überspannen. Auf Grund der Lage im Bereich des zum UNESCO- Weltkulturerbe gehörenden Dessau-Wörlitzer Gartenreichs muss sich das neue Bauwerk strengen denkmalpflegerischen und landschaftsplanerischen Gesichtspunkten unterordnen. Eine zu dominante Wirkung der Brücke wurde nicht gewünscht, so dass die für die gegebene Spannweite gut geeigneten Stabbogenbrücken mit ihren obenliegenden Bögen ausscheiden. Eine Deckbrücke in Spannbetonbauweise würde hingegen drei Felder und zwei Pfeilergründungen erfordern. Im Ergebniss der Variantenuntersuchung wurde so einer schlanken über zwei Felder mit 28,5 und 66,5 m spannenden Verbundbrücke der Vorzug gegeben. Bei dieser Lösung kann der einzige erforderliche Pfeiler seitlich des Muldebetts gegründet werden. Für die Konstruktionshöhe des Überbaus lässt sich der zwischen dem Verlauf der Gradiente und der für die UK- Überbau gegebenen Grenzlinie verbleibende Raum geschickt nutzen. Die Bauhöhe kann damit der statischen Beanspruchung entsprechend von 1,0 m an den Widerlagern bis auf ca. 2,0 m in der Mitte des großen Feldes anwachsen. Die größte Schlankheit ergibt sich hier mit L/h = 33. Insgesamt entsteht ein in seiner Wirkung sehr elegantes, schlankes Ingenieurbauwerk. Die Achsen der Widerlager und des Pfeilers können im Grundriss mit dem gewählten Kreuzungswinkel von 100 gon fast parallel zur Fließrichtung der Mulde und den Deichanlagen ausgerichtet werden. Dabei werden die Widerlager unter Beachtung der Zugänglichkeit der Lagerbänke so weit wie möglich in die Deiche zurückgesetzt. Das südliche Widerlager wird für die sich aus dem kurzen anschließenden Seitenfeld ergebenden abhebenden Auflagerkräfte ausgelegt. Durch den monolithischen Anschluss des Überbaus ergibt sich hier ein für die Brücke robuster, wartungsfreier Festpunkt. Die Gestaltung des Uferpfeilers erfolgt unter Beachtung des Hochwasserdurchflusses mit einfachen geraden Flächen. Durch die Ausführung der Brücke mit nur einem Uferpfeiler werden die Eingriffe in die Umwelt minimiert. Der Überbau wird als zweistegiger Verbundquerschnitt aus zwei luftdicht verschweißten Stahlholkästen und der Fahrbahnplatte so konzipiert, dass ein hoher Vorfertigungsgrad in der Werkstatt und eine leichte Montage vor Ort mit einem Kran möglich sind. Für die Herstellung der Fahrbahnplatte werden keine bodengestützten Traggerüste erforderlich.

4 Stadt Dessau-Roßlau Straßenneubau Ostrandstraße 3.BA Zweite Muldebrücke Seite: 4 2. BODENVERHÄLTNISSE, GRÜNDUNG 2.1 Bodenverhältnisse Die Bodenverhältnisse wurden im Bereich der Brücke bereits im Jahre 2003 erkundet. Dazu wurden in den Uferbereichen zwei Rammkernsondierungen und mehrere Kernbohrungen ausgeführt. Das zugehörige Baugrundgutachten liegt dem Entwurf als Unterlage 7 bei. Durch eine Verschiebung der Streckenführung und den geplanten Uferpfeiler werden hier jedoch noch ergänzende Erkundungen erforderlich. Der angetroffene Baugrund wird in den oberen Bereichen durch ca. 1,5 bis 2,5 m dicke Auffüllungen und Auelehmschichten bestimmt. Darunterliegend wechseln sich schluffiger Sand, Schwemmsand und Flusskies in Wechsellagerung mit humosen und tonigen Lagen ab. Ab einer Tiefe von ca. 15 m steht dann ein gut tragfähiger Kiessand an. 2.2 Grundwasser, Wasserhaltung Das Grundwasser wurde im März 2003 als leicht erhöht bei ca. 59 m ü. NHN südlich und ca. 48 m ü. NHN nördlich der Mulde angetroffen. Für die Grundwasserstände ist hier mit einer großen Schwankung in Korrespondenz mit den jeweiligen Wasserständen der Mulde zu rechnen. Das Grundwasser wurde nach DIN 4030 als schwach betonangreifend und nach DIN als normal korrosiv gegenüber Metallen beurteilt, wobei nach einer vorangegangenen Analyse auch leicht erhöhte Sulfatgehalte zu beachten sind. Die Expositionsklasse für die Pfahlkopfplatten wird daher mit XA1 gewählt. 2.3 Gründung Für die Gründung der Widerlager und des Pfeilers wird für die gegebenen Baugrundverhältnisse eine Tiefgründung auf Großbohrpfählen Ø 1,0 m ausgeführt. Diese werden insbesondere für den Uferpfeiler bis in die gut tragfähige Kiessandschicht geführt, wobei der Lastabtrag über Mantelreibung und Spitzendruck erfolgt. Die Herstellung der Unterbauten erfolgt in Spundwandkästen, welche danach als Kolkschutz verbleiben. Die im südlichen Deich verlaufende Spundwand wird mit dem Spundwandkasten des Widerlagers so verbunden, dass ein dauerhaft dichter Anschluss entsteht. Im nördlichen Deich werden zur Herstellung des dichten Anschlusses beidseitig des Widerlagers auf je 5 m Länge zusätzliche Spundwände eingebracht. Die oberen Bereiche der Spundwände werden dann über die seitlich der Widerlagerflügel vorgesehenen kleinen Wände wasserdicht angeschlossen. Zur Abdichtung der Baugrubensohle des Pfeilers wird eine Unterwasserbetonschicht eingebracht. Für die Trockenhaltung der Baugruben werden im Gutachten geschlossene Wasserhaltungen empfohlen. Als Setzungsunterschiede zwischen den einzelnen Bauwerksachsen werden 1,0 cm in ungünstiger Kombination vollelastisch berücksichtigt.

5 Stadt Dessau-Roßlau Straßenneubau Ostrandstraße 3.BA Zweite Muldebrücke Seite: 5 3. UNTERBAUTEN 3.1 Widerlager, Flügel Die Widerlager werden als kastenförmige Stahlbetonkonstruktionen mit massiven Widerlagerwänden und Flügeln gemäß der RiZ Flü 1 geplant, wobei die Flügel des Widerlagers Achse 10 der Aufweitung der Fahrbahn folgen. Die Dicke der WL- Wände beträgt 2,30 m. Die hintere Kammerwand des Widerlagers Achse 30 wird zur Verankerung der Übergangskonstruktion mit einer Dicke von 0,65 m ausgeführt. Die Wandstärken der Flügel betragen 1,0 m. Seitlich der Flügel werden kleine 45 cm dicke Wände zum Anschluss der Spundwände und der südlichen Deichwand vorgesehen. Die Pfahlkopfplatten der Widerlager werden mit einer Stärke von 1,20 m erstellt. Für die Anordnung der Pfähle unter dem Widerlager besteht der Grundsatz, dass die Pfahlkräfte immer direkt in die Widerlager- und Flügelwände einzuleiten sind. An der Achse 10 wird der Überbau direkt in das Widerlager eingespannt. Dazu wird die Bewehrung des Widerlagers bis in die Fahrbahnplatte geführt, womit hier eine biegesteife Rahmenecke entsteht. Die Herstellung der Widerlager erfolgt für die Pfahlkopfplatten aus Beton C 35/45 und Betonstahl BSt 500, für die aufgehenden Teile wird Beton C 30/37 und Betonstahl BSt 500 verwendet. 3.2 Pfeiler Der 6,4 m hohe Uferpfeiler wird mit einem von 5,5 bis auf 7,4 m nach oben linear veränderlich breiten und 2,2 m dicken Schaft ausgeführt, dessen Flanken zur Verbesserung des Strömungsverhaltens so gebrochen werden, dass ein insgesamt sechseckiger Querschnitt entsteht. Durch den seitlichen Anzug des Pfeilers wird zum einen Bezug auf den Querschnitt des Überbaus genommen. Des Weiteren wird der für eine Lagerspreizung von 4,25 m erforderliche Platz für die Lager- und Pressenpunkte geschaffen. Die Pfahlkopfplatte kann innerhalb des Spundwandkastens mit einer Größe von 5,0 x 10,0 m hergestellt werden. Die Spundwände verbleiben danach als Kolkschutz für die Gründung im Baugrund und werden an OK- Fundament abgebrannt. Die Stärke der Platte beträgt entsprechend der hohen Beanspruchung aus den lokalen Pfahlkrafteinleitungen 1,50 m. Die Pfahlkopfplatte wird aus Beton C 35/45 und Betonstahl BSt 500, der Pfeiler aus Beton C 30/37 und Betonstahl BSt 500 hergestellt. 3.3 Sichtflächen Die Betonansichtsflächen der Widerlager und des Pfeilers werden mit einer senkrecht ausgerichteten, gehobelten Brettschalung geschalt. Die trapezförmigen Ansichtsflächen der Pfeiler mit einer horizontal ausgerichteten Schalung.

6 Stadt Dessau-Roßlau Straßenneubau Ostrandstraße 3.BA Zweite Muldebrücke Seite: 6 4. ÜBERBAU 4.1 Tragkonstruktion Der Überbau wird als Durchlaufträger über zwei Felder mit 28,5 und 66,5 m Spannweite und einem 2stegigen Stahlverbundquerschnitt geplant. Die Konstruktionshöhe des Überbaus ist dabei entsprechend der statischen Beanspruchung veränderlich und beträgt am WL Achse 10 1,0 m, wird bis zum Pfeiler Achse 20 auf 2,10 m vergrößert und fällt dann zur großen Feldmitte auf 2,0 m, um am WL Achse 30 wieder 1,0 m zu betragen. Der Stahlverbundquerschnitt besteht aus den zwei für die Stege vorgesehenen Stahlhohlkästen und einer 11,45 m breiten Verbundfahrbahnplatte. Die luftdicht verschweißten Hohlkästen der Stege werden mit einer zwischen den Systempunkten gemessenen Breite von 1,70 m an den Untergurten und 2,30 m an den Obergurten gefertigt. Die Verbundplatte wird über den Stegen und im mittleren Bereich mit einer Dicke von im Mittel 40 cm ausgeführt. Zur Schalung der Platte werden dabei zwischen den Stegen 10 cm dicke Halbfertigteilplatten aufgelegt. Die Dicke der Kragarmanschnitte beträgt 40 cm und verjüngt sich dann bis auf 25 cm an den Spitzen. Der Verbund zwischen der Platte und den Stahlkästen wird über die auf den Obergurten vorgesehenen Kopfbolzendübel hergestellt. In der Pfeilerachse 20 wird ein Stahlquerträger, welcher mit der Fahrbahnplatte über Kopfbolzen im Verbund stehen, eingebaut. Die Lager sind jeweils mittig unter dem QT- Steg angeordnet. Für die WL- Achse 30 wird ein kombinierter Stahlbeton- Verbund- Endquerträger so entworfen, dass der Stahlteil für die Bauzustände allein tragfähig ist und im ausbetonierten Endzustand alle unzugänglichen Flächen insbesondere der ÜKO- Spalt von Beton begrenzt sind. In der Achse 10 ist der Überbau monolithisch in das Widerlager eingespannt. Damit können insbesondere die aus dem ungleichen Stützweitenverhältnis auftretenden abhebenden Lagerkräfte gut verankert werden. Zur Herstellung des monolithischen Anschlusses werden hier analog den Darstellungen im DIN Fachbericht 104, Kapitel III, Bild A2 die Untergurte und die Stege bis in die WL- Wand hinein verlängert und mit Kopfbolzen verankert. Die obere Bewehrung der Fahrbahnplatte wird als Rahmeneckbewehrung bis in das Widerlager geführt. Die Bemessung der Verbundkonstruktion erfolgt nach DIN EN , und sowie der zugehörigen NA s. Die Rissbreiten für die Verbundplatte werden für die häufigen Einwirkungen auf 0,2 mm begrenzt. Die Stahlkonstruktion wird aus Baustahl S 355 gefertigt. Die Fahrbahnplatte kann dann mit Hilfe eines Schalwagens aus Ortbeton der Festigkeitsklasse C 35/45 und Betonstahl BSt 500 ergänzt werden.

7 Stadt Dessau-Roßlau Straßenneubau Ostrandstraße 3.BA Zweite Muldebrücke Seite: 7 Für die Untersichten der Brücke ist eine quer zur Brückenachse ausgerichtete gehobelte Brettschalung vorgesehen. Die Kappengesimse werden mit einer horizontalen gehobelten Brettschalung und versetzten Stößen hergestellt. 4.2 Lager, Gelenke Zur Lagerung des Überbaus werden in den Achsen 20 und 30 Kalottengleitlager vorgesehen von denen jeweils eines als querfest ausgeführt wird. Diese stellen sich für die aus dem Verbundüberbau auftretenden Lagerreaktionen als vorteilhaft dar. In der Achse 10 entsteht durch die monolithische Einspannung des Überbaus in das Widerlager ein wartungsfreier Festpunkt, welcher für die Aufnahme der hier angreifenden abhebenden Lagerkräfte sehr gut geeignet ist. 4.3 Übergangskonstruktionen Die Übergangskonstruktion am Widerlager Achse 30 wird für einen Gesamtdehnweg von 130 mm (GZT design Wert) ausgelegt. Durch den Einbau einer Dehnmatten- oder Multiflex- Übergangskonstruktion analog RiZ Übe 1 ist hier der Verzicht auf einen Wartungsgang im Widerlager möglich. Die Bauwerksenden werden an den Widerlagern mit einem Stahlwinkelprofil gemäß RiZ Abs 4 versehen. 4.4 Abdichtung, Belag Der Überbau erhält einen Brückenbelag gemäß der RiZ Dicht 3 und ZTV-ING : - 4,0 cm Gußasphalt - Deckschicht - 3,5 cm Gußasphalt - Schutzschicht - 0,5 cm Bitumen - Schweißbahn nach ZTV-ING 7-1 auf grundiertem Konstruktionsbeton. Unter den Kappenstreifen wird eine zusätzliche Lage aus Glasvlies-Bitumendachbahnen V 13 als Schutzlage vorgesehen. Die Fahrbahnfugen werden gemäß RiZ Dicht 9 ausgeführt. Die Oberflächen der Kappen aus Beton C 25/30 LP und BSt 500 werden mit Besenstrich versehen.

8 Stadt Dessau-Roßlau Straßenneubau Ostrandstraße 3.BA Zweite Muldebrücke Seite: Korrosionsschutz, Schutz gegen Tausalze Der Korrosionsschutz für die Bauteile aus Stahl wie für die Stahlhohlkästen, die Geländer, die Lager und die Übergangskonstruktionen erfolgt nach ZTV- ING Teil 4, Abschnitt 3 Korrosionsschutz von Stahlbauten. So erhält der Überbau eine Grundbeschichtung aus 70 μm Epoxidharz-Zinkstaub, Kantenschutz aus Epoxidharz-Zinkphosphat, zwei Zwischenbeschichtungen aus je 80 μm Epoxidharz-Eisenglimmer und eine Deckbeschichtung aus 80 μm Polyuretan-Eisenglimmer. Die Innenseiten der luftdicht verschweißten Kästen bedürfen keinerlei Korrosionsschutzbeschichtung. Für die Farbgestaltung des Überbaus sollte ein ruhiger zurückhaltender Farbton gewählt werden. Die Frost- und Tausalzbeständigkeit der Kappen und Gesimse wird über die Betongüte und -rezeptur unter Zugabe von Luftporenbildner entsprechend den Forderungen der ZTV-ING Teil 3, Abschnitt 1 Beton erzielt.

9 Stadt Dessau-Roßlau Straßenneubau Ostrandstraße 3.BA Zweite Muldebrücke Seite: 9 5. ENTWÄSSERUNG 5.1 Überbau Die Ableitung des Oberflächenwassers erfolgt durch das Quergefälle der Gehwege und der Fahrbahn zu dem am östlichen Bord verlaufenden Entwässerungsstreifen hin. Von dort wird das Wasser über die veränderliche Längsneigung des Überbaus zu den in Abständen von 10 bis 25 m angeordneten Abläufen geleitet. Für die Sammelleitungen werden zwei am Hochpunkt getrennte Stränge mit DN 200 geplant. Hinter den Widerlagern werden jeweils Revisionsschächte vorgesehen, welche dann an die Streckenentwässerung angeschlossen werden können. 5.2 Widerlager Die Entwässerung der gemäß RiZ Was 7 ausgeführten Hinterfüllungen erfolgt über eine Sickerschicht und Drainmatten. Das anfallende Sickerwasser wird bis auf eine mit einem vom Bauwerk wegführenden Gefälle versehen bindige Bodenschicht geleitet. Hinter den Widerlagern ist dann die Versickerung im gut wasserdurchlässigen Baugrund möglich. Auf die Ausführung von Grundrohren wird auch hinsichtlich der Problematik der Gewährleistung der Dichtheit der Uferdeiche verzichtet.

10 Stadt Dessau-Roßlau Straßenneubau Ostrandstraße 3.BA Zweite Muldebrücke Seite: ABSTURZSICHERUNGEN, SCHUTZEINRICHTUNGEN Auf den Kappen werden 1,30 m hohe Füllstabgeländer gemäß der RiZ Gel 4 mit Fußpunktverankerungen gemäß RiZ Gel 14 vorgesehen. Das westliche Geländer wird desweiteren noch mit einer davor angebrachten splittersicheren Scheibe als Lärmschutzgeländer ausgeführt. Zur Absturzsicherung werden in den Geländerhandläufen Drahtseile gemäß RiZ Gel 10 und 11 eingebaut. 7. ZUGÄNGLICHKEIT DER KONSTRUKTIONSTEILE Der Zugang zu den Widerlagern erfolgt von den Deichwegen aus über die zu den davorliegenden Bermen führenden Böschungstreppen. In der südlichen Deichwand wird eine vorhandene Tür als Zugang zur Treppe genutzt. Vor den Widerlagern beträgt die lichte Höhe unter dem Überbau 2,0 m, womit eine ausreichende Zugänglichkeit gegeben ist. Durch die monolithische Verbindung des Überbaus mit dem Widerlager Achse 10 sind hier keine wartungsintensiven Lager und Übergangskonstruktionen vorhanden. Im Widerlager Achse 30 kann durch den Einbau eines Mattenübergangs auf einen hinsichtlich von Hochwasserereignissen problematischen Wartungsgang verzichtet werden. Die luftdicht verschlossenen Hohlkästen des Überbaus bedürfen keines Zugangs.

11 Stadt Dessau-Roßlau Straßenneubau Ostrandstraße 3.BA Zweite Muldebrücke Seite: SONSTIGE AUSSTATTUNGEN UND EINRICHTUNGEN Die Böschungsflächen und Treppen an den Widerlagern werden analog der RiZ Bösch 2 mit einer leicht in den Deich eingeschnittenen Berme gestaltet und befestigt. Die Flächen unter dem Überbau werden bis zur Mulde hin mit Wasserbausteinen aus Naturstein gepflastert. Auf der Westseite der Brücke ist die Aufstellung von Beleuchtungsmasten geplant. In dem gemäß RiZ Mast 2 ausgeführten Kappenrand wird ein dafür erforderliches Leerrohr DN 63 mitgeführt. Desweiteren sind in der westlichen Kappe noch 3 Leerrohre DN 63 für die Lichtsignalanlage und 2 DN 63 für eine Glättemeldeanlage vorgesehen. Unter der Fahrbahnplatte wird zwischen den Stegen eine Kabelpritsche für die folgenden Leitungen geführt: - 6 Leerrohre DN 100 Telekom - 1 Leerrohre DN 100 Datel - 1 Leerrohre DN 150 und DN 40 Dessauer Stromversorgung (DSV) Für den Stahlüberbau und die Geländer ist eine Erdung mit Anschluss an die Pfahlgründungen geplant. Die Lagerbank des Widerlagers Achse 30 und der Pfeilerkopf Achse 20 werden mit einem Vogelschutz aus Drahtgittern gemäß RiZ VES 1 ausgestattet. Zur Überprüfung der Bauwerksverformungen und Setzungen werden an den Unterbauten Messbolzen und am Überbau an den Kappen Messniete angebracht. Für die Gebäudebrüter: Rauchschwalbe, Haussperling, Feldsperling und Hausrotschwanz, die im Zuge der Baumaßnahme nach dem Abriss von Gebäuden und dem Rückbau der Fernwärmeleitung ihren Brutplatz verlieren, werden an der Unterseite der Brücke lt. AFB in den Uferbereichen auf jeder Brückenseite jeweils 20 Nestboxen angebracht.

12 Stadt Dessau-Roßlau Straßenneubau Ostrandstraße 3.BA Zweite Muldebrücke Seite: HERSTELLUNG, BAUZEIT Die Herstellung der Brücke beginnt mit der Erschließung der Baustelle. Dazu werden an beiden Ufern Zufahrten und Baustraßen angelegt. Danach ist die folgende Reihenfolge vorgesehen: - Einbringen der Spundwände und -Kästen zur Gründung der Widerlager (WL), des Pfeilers, der Hilfsstütze (HS) in Flussmitte und der Ufersicherung. Herstellung einer Aufschüttung für die Bohr- und Montagearbeiten am südlichen Ufer. - Herstellung der Bohrpfahlgründungen in den Spundwandkästen, danach Ausbaggern und Einbringen des Unterwasserbetons in die Kästen für den Pfeiler und die HS. Für die Widerlager wird bei Bedarf eine geschlossene Wasserhaltung empfohlen. - Herstellung der Pfahlkopfplatten für die WL und den Pfeiler. - Errichtung der WL und des Pfeilers. - Errichtung der HS (Gerüstkonstruktion) für die Stahlbaumontage. - Montage der Stahlbauteile (ca. 30 m Länge und 50 t Gewicht) vom Kranstandort am südlichen Ufer und vom nördlichen WL aus, Verschlösserung und Verschweißen der Teile. - Demontage der HS, kompletter Rückbau der HS- Gründung und der Aufschüttung sowie der Ufersicherung (ziehen der Wände). - Herstellung der Fahrbahnplatte mit einem Schalwagen ohne bodengestützte Traggerüste, wobei für den mittleren Bereich zwischen den Stegen zur Schalung Halbfertigteilplatten vorgesehen werden. - Ausführung der Abdichtung, der Kappen, des Belages, der auf der Baustelle verbleibenden Korrosionsschutzarbeiten in einer Schutzeinhausung sowie die der restlichen Brückenausstattungen. - Herstellung der Außenanlagen, Treppen und Pflasterungen. Für die Herstellung der Baustraßen wird der Mutterboden im Uferbereich abgetragen und dort in flachen Mieten bis zum Wiedereinbau gelagert. Die freigelegten Flächen werden dann mit einem Trennfließ abgedeckt. Der Oberbau erfolgt mit einer Aufschüttung aus grobem, flutsicherem Material. Für die Montage des Überbaus ist eine Hilfsstütze in der Mitte der Mulde erlaubt. Die Spundwände für die Gründung in der Mulde können von einem Ponton aus eingebracht werden. Nach dem Einbringen des Spundwandkastens ist dieser vorsichtig auszupumpen und die ggf. vorhandenen Muscheln und Fische zu bergen. Die dadurch entstehenden Mehraufwendungen werden in der Kostenberechnung über die Pos incl. Kleinteilzuschlag mit berücksichtigt. Zur Überquerung der Mulde kann die im Zuge der B 185 bestehende Friedensbrücke nur eingeschränkt genutzt werden. Für schwerere Fahrzeuge und Geräte ist die Überquerung der Mulde nur über die Autobahn möglich.

13 Stadt Dessau-Roßlau Straßenneubau Ostrandstraße 3.BA Zweite Muldebrücke Seite: 13 Nach Herstellung der Brücke werden die Baustraßen und Aufschüttungen vollständig zurückgebaut und die Uferbereiche rekultiviert. Die Bauzeit zur Herstellung der Brücke wird auf Grund des für den Überbau hohen Vorfertigungsanteils mit ca. 12 Monaten veranschlagt.