Tunnelbau Einleitung. Inhaltsverzeichnis. Lehrstuhl für Grundbau, Bodenmechanik, Felsmechanik und Tunnelbau

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1 Einleitung Lehrstuhl für Grundbau, Bodenmechanik, Felsmechanik und Tunnelbau Inhaltsverzeichnis Tunnelbau Einleitung Tunnelbau als interdisziplinäres Gebiet Entwicklung im Tunnelbau Beispiele historischer Tunnelbauwerke Schwerpunkt Wasserstraßentunnel im 17. und 18. Jahrhundert Erster Schildvortrieb in London Große Eisenbahntunnel in den Alpen im 19. Jahrhundert Neue Entwicklungen im Tunnelbau Begriffsdefinitionen Vortriebsverfahren und deren Einflussgrößen Schrifttum 1.10 Hö/Fb

2 Einleitung 1.1 Lehrstuhl für Grundbau, Bodenmechanik, Felsmechanik und Tunnelbau Tunnelbau 1 Einleitung 1.1 Tunnelbau als interdisziplinäres Gebiet Mit Beginn der Mechanisierung stand im Tunnelbau aufgrund der beengten Verhältnisse vor der Ortsbrust der Baubetrieb im Mittelpunkt. Die Beschreibung und die genaue Planung der zeitlichen Abläufe im Tunnelbau waren für den gesamten Baubetrieb im Bauingenieurwesen wegweisend. Durch die rasanten Entwicklungen im Tunnelbau im 20. Jahrhundert traten neue Aspekte in den Vordergrund, z.b. mit welcher Technik die anstehenden geologischen Verhältnisse möglichst sicher, kostengünstig und ohne schädliche Beeinflussung Dritter aufgefahren werden. Neben dem Baubetrieb entwickelten sich im Tunnelbau weitere Schwerpunkte wie die Boden- und Felsmechanik, die Geotechnik oder der Maschinenbau. So ist der Tunnelbau heute ein interdisziplinäres Gebiet, bei dem die unterschiedlichsten Aufgabenschwerpunkte gleichbedeutend nebeneinander bei der erfolgreichen Herstellung des Bauwerks mitwirken (s. Bild 1.1). Geotechnik Maschinenbau Boden-/ Felsmechanik Tunnelbau Planung/ Trassierung Vermessungstechnik Baubetrieb Geowissenschaften Tunnelbaustatik Bild 1.1: Tunnelbau als interdisziplinäres Gebiet Prof. Dr.-Ing. B. Maidl (Ruhr-Universität Bochum) fasst dies folgendermaßen zusammen: Der Tunnelbau ist eine der interessantesten, aber auch schwierigsten Ingenieurdisziplinen. Er vereinigt Theorie und Praxis zu einer eigenen Ingenieurbaukunst. Bei Wichtung der vielen Einflüsse steht je nach dem Stand der eigenen Kenntnisse einmal Praxis, das andere Mal Theorie mehr im Vordergrund. Der Ingenieurtunnelbau wird heute weitgehend von Bauingenieuren betrieben, doch sollte sich jeder bewusst sein, dass Statik- und Massivbaukenntnisse alleine nicht ausreichen. Geologie, Geomechanik, Maschinentechnik und Bauverfahrenstechnik gehören gleichwertig dazu. Hö/Fb

3 Einleitung Entwicklung im Tunnelbau Beispiele historischer Tunnelbauwerke Im Altertum und Mittelalter wurden nur wenige untertägige Tunnel und Stollen, vor allem Fluchttunnel und Wasserleitungsstollen, hergestellt. Bekannte Tunnelbauwerke sind in nachfolgender Tabelle zusammengestellt. Objekt Baujahr Länge [m] Tempel von Abu Simbel, Ägypten Stollen von Bologna, von Etruskern erbaut Siloah - Stollen des Hiskin, Jerusalem Stollen auf Samos, Griechenland Stollen von Pergamon, Griechenland Trockenlegung des Fucinersees, Italien 1950 v. Chr. (Ramses II) Ausbruchvolumen [m³] Verwendungszweck Grab- und Tempelanlage 1600 v. Chr. Wasserversorgung Bemerkung komplett ins Felsmassiv eingeschnitten 700 v. Chr Wasserversorgung mit Schlegel und Keilen gelöst 530 v. Chr Wasserversorgung mit Handmeißel gelöst 200 v. Chr Druckwasserstollen 40 v. Chr Entwässerungsstollen zur Besiedelung und landwirtschaftlichen Nutzung Grotte des Posilippo 30 n. Chr Straßentunnel standfester Tuffstein, mit Schlegel und Keilen gelöst Tabelle 1.1: Historische Tunnelbauwerke Bild 1.2a und b zeigen den Stollen auf Samos, der eine Quelle mit der Stadt Samos verbindet. Das Material wurde mit Handmeißeln gelöst, wobei der Stollen mit maximal zwei Hauern gleichzeitig vorgetrieben werden konnte. Die Bauzeit betrug mindestens acht Jahre, der Stollen wurde dabei von beiden n vorgetrieben. Die Linienführung verläuft nicht geradlinig, sondern weist über die gesamte Länge mehrere Knicke auf. Obwohl die Vermessung mit einfachsten Messinstrumenten durchgeführt wurde, gab es nur sehr geringe Abweichungen von der Solllage. Bild 1.2a und b: Stollen auf Samos Im Mittelalter entwickelte sich eine gewisse Tunnelbautechnologie im Bergbau. Ursache hierfür war u.a. die Entdeckung des Schwarzpulvers (75 % Salpeter, 15 % Kohle, 10 % Schwefel, als Entdecker wird vielfach der Mönch Berthold Schwarz genannt, ca. 1353), und die sich daraus ergebende Möglichkeit des Sprengvortriebs. Eine zusammenfassende Darstellung des Bergbaus und der damit zusammenhängenden Fragen des Ausbruchs und der Sicherung untertägiger Hohlräume veröffentlichte Georg Agricola im Jahre 1556 (De Re Metallica).

4 Einleitung Schwerpunkt Wasserstraßentunnel im 17. und 18. Jahrhundert Ein weiterer Entwicklungsschub fand besonders in Frankreich und England durch die Planung von Kanaltunneln für die Schifffahrt statt. Wasserwege waren die ersten Transportwege, daher können Schifffahrtstunnel als Vorläufer der heutigen Verkehrstunnel bezeichnet werden. Objekt Baujahr Länge [m] Malpas Tunnel Canal Languedoc, Frankreich Hare-Castle Tunnel Trend and Mersey Channel, England Galerie de Tranquoi, Canal de St. Quentin, Frankreich Standedge Tunnel Huddersfield Narrow Channel, England Tabelle 1.2: Wasserstraßentunnel Ausbruchvolumen [m³] Verwendungszweck Bemerkungen Schifffahrtstunnel Tuffstein, erste Anwendung von Schwarzpulver bei Tunneln Schifffahrtstunnel Englands 1. Wasserstraßentunnel Schifffahrtstunnel druckhaftes Gebirge, Ausbruch in Teilen; 8 m Breite Schifffahrtstunnel Erster Schildvortrieb in London Der Franzose Brunel schlug vor, in Petersburg einen Tunnel mit einem Schild aufzufahren. Dieser kam nicht zur Ausführung, Brunel meldete jedoch 1818 ein Patent auf seinen Schildvortrieb an. Die Idee sollte im Jahre 1819 verwirklicht werden. Vorgesehen war, mit einem Schildvortrieb die Themse zu untertunneln. Zweck war der Transport von Baustoffen für die neuen Docks der englischen Flotte. Die Ausführung begann im Jahr Es wurden Senkkästen bis in eine Tiefe von 20 m geführt; anschließend begann der Schildvortrieb mit rechteckigem Schild bestehend aus zwölf einzelnen Rahmen (s. Bild 1.3). Jeder Rahmen war in drei Kammern unterteilt, die mit jeweils einem Mineur besetzt waren (insgesamt 36 Mineure gleichzeitig im Einsatz). Der Bodenabbau erfolgte von oben nach unten. Die Tunnelfirste wurde durch Bleche gestützt. Der Vorschub des Schilds erfolgte mit Spindeln. Die Ortsbrust wurde durch querliegende Bohlen gestützt. Hinter dem Schild erfolgte der endgültige Ausbau durch ein Ziegelmauerwerk. Darauf stützten sich die Spindeln ab. Die durchschnittliche tägliche Vortriebsleistung betrug ca. 25 cm. Bei einer Überdeckung zur Flusssohle von ca. 3 bis 4 m kam es häufig zu Wassereinbrüchen. Es musste jeweils geflutet und dann der Einbruch von der Themse aus wieder geschlossen werden. Die Bauzeit betrug insgesamt 18 Jahre. Nach Fertigstellung wurde der Tunnel als Fußgängertunnel (der Bau der Docks war bereits abgeschlossen) verwendet erfolgte der Umbau zu einem Eisenbahntunnel. Bild 1.3a und b: Unterquerung der Themse

5 Einleitung Große Eisenbahntunnel in den Alpen im 19. Jahrhundert 1826/27 wurde der erste Eisenbahntunnel auf der Strecke Liverpool - Manchester hergestellt. Die Strecke wurde 1830 eröffnet und war insgesamt 115 km lang. Der erste Eisenbahntunnel in Deutschland entstand auf der Strecke Leipzig Dresden (511 m). Der Tunnel wurde von den Portalen und von vier Schächten aus vorgetrieben und 1839 in Betrieb genommen. Der intensive Ausbau des Eisenbahnnetzes in Europa machte auch die Durchquerung der Alpen erforderlich. Es entstanden große Gebirgstunnel (s. Tabelle 1.3). Bauwerk Bauzeit Länge [m] Land Semmeringtunnel Österreich Giovitunnel Italien Hauensteintunnel I Schweiz Fréjustunnel Italien/Frankreich Gotthardtunnel Schweiz Arlbergtunnel Österreich Tendatunnel (stillgelegt) Italien Simplontunnel I Schweiz Lötschbergtunnel Schweiz Tabelle 1.3: Eisenbahntunnel in den Alpen Die Herstellung dieser Tunnel ist gekennzeichnet durch: - vorwiegend Teilausbrüche, - Ausbruch überwiegend durch Sprengen, - Sprengstoff: Schwarzpulver oder später Dynamit (Vorteil bei Wasserandrang und deutlich größere Sprengkraft), - Stützung durch gewölbeförmiges Tunnelmauerwerk. Für den Fréjustunnel waren ursprünglich 25 Jahre Bauzeit vorgesehen. Der Tunnel wurde mit konventioneller Bohrtechnik begonnen (Vortrieb ca. 0,75 m/d). Nach der Erfindung der ersten Bohrmaschine (s. Bild 1.4) durch Sommeiller konnte durch die Steigerung der Vortriebsleistung auf 3 m/d die Bauzeit erheblich verkürzt werden. Bild 1.4: Schienengebundener, druckluftbetriebener Bohrwagen mit 8 Bohrmaschinen (Fréjustunnel) Die Bohrmaschinen wurden mit Druckluft angetrieben. Die Kompressoren befanden sich außerhalb des Tunnels und wurden durch Wasserkraft gespeist.

6 Einleitung Neue Entwicklungen im Tunnelbau Ab dem letzten Jahrhundert nahm die Bedeutung des Tunnelbaus im Verkehrswegebau rasant zu. Vorteile gegenüber oberirdischen Anlagen sind u.a.: - geringerer Oberflächenbedarf, - meist einfachere Linienführung, - unproblematischer im Genehmigungsverfahren. Gleichzeitig kam es mit fortschreitender Maschinentechnik sowie neueren Erkenntnissen bezüglich der Gebirgstragfähigkeit zu einer ganzen Reihe neuer Entwicklungen, die die Möglichkeiten des Tunnelbaus erheblich erweiterten. Diese sind u.a.: - Entwicklungen beim Spritzbeton (z.b. Neue Österreichische Tunnelbauweise NÖT, Druckluftvortrieb), - Entwicklungen beim Sprengvortrieb (Bohrgeräte, Sprengstoffe, Zündmittel), - Maschineller Tunnelbau im Schildvortrieb, - Mikrotunnelbau. Durch den Vergleich zweier Vortriebe am Gotthard im 19. und 20. Jahrhundert werden in Tabelle 1.4 die sich aus den Entwicklungen ergebenden Fortschritte im Tunnelbau beispielhaft dargestellt. Projekt Unfalltote Eisenbahntunnel Straßentunnel Eisenbahntunnel a) 2 x 12 h - Schichten 7 - Tage - Woche Länge [km] Querschnitt [m²] Bauzeit Vortriebsgeschwindigkeit v [m/d] Baukosten [Mio. SFr.] Anzahl d. Arbeiter 14,9 45 3,5-4 a) 55, , b) , c) Tabelle 1.4: Entwicklung im Tunnelbau am Beispiel Gotthard b) 2 x 10 h - Schichten 5 - Tage - Woche c) 3 x 8 h - Schichten 10 Tage Arbeit 4 Tage frei Die zunehmende Bedeutung des Tunnelbaus, verbunden mit dem rasanten technischen Fortschritt, führte dazu, dass das Bauvolumen im Tunnelbau, wie aus Bild 1.5 ersichtlich, auch in bauwirtschaftlich schwierigen Jahren noch ansteigt. Bild 1.5: Geplante Tunnelbauwerke in Deutschland für die angegebenen Jahre

7 Einleitung 1.6 Bild 1.6 zeigt den Anteil der einzelnen Bauverfahren am gesamten Tunnelbauvolumen im Jahre 2010, wobei zu erwähnen ist, dass langfristig der Anteil der in geschlossener Bauweise und hier im Schildvortrieb erstellten Tunnelbauwerke weiter ansteigen wird. U-, Stadt- und S-Bahnen gesamter Verkehrstunnelbau Bild 1.6a und b: Tunnelbau in Zahlen, Bauweisen in Deutschland zum Jahreswechsel 2011/ Begriffsdefinitionen Der Tunnelbau ist seit Anbeginn eng mit dem Bergbau verknüpft, wobei das primäre Ziel des Bergbaus ist, Abbauprodukte zu gewinnen, während im Tunnelbau der zu erstellende Tunnel im Vordergrund steht. Weitere Unterscheidungsmerkmale sind in Tabelle 1.5 wiedergegeben. Bergbau Tunnelbau Ziel Lage der Hohlräume Sicherung der Hohlräume Gewinnung des Bergguts (z.b. Kohle), geringe Sicherungskosten Schaffung eines dauerhaften Hohlraums, möglichst geringe Unterhaltungskosten Bestimmt durch die Lage des zu gewinnenden Bergguts (z.b. Kohleflöz) Trasse durch verkehrstechnische oder hydraulische Gesichtspunkte bestimmt nur vorübergehende Sicherung, Hauptstrecken neuerdings auch in Spritzbeton, abgebaute Strecken werden sich selbst überlassen, heute aber oft mit Abraum weitgehend verfüllt (Deponie, Vermeidung von Bergschäden) Standsicherheit muss auf Dauer gewährleistet sein Tabelle 1.5: Unterscheidung Bergbau Tunnelbau Im Tunnel- und im Bergbau wird in Abhängigkeit von der Lage und Größe von Hohlräumen unterschieden nach: Tunnel: ø > 5,00 m: Langgestreckte unterirdische Hohlräume mit einem Ausbruchquerschnitt über etwa 20 m 2. Vornehmlich für Straßen- und Bahnverkehr. Stollen: ø < 5,00 m: Langgestreckte unterirdische Hohlräume mit einem Querschnitt bis etwa 20 m 2. Neigung der Stollen maximal so groß, dass sie befahren werden können (bis ca. 12 %). Hohlräume zur Wasserüberleitung werden bis 12 % unabh. vom Querschnitt den Stollen zugeordnet. Ebenso Hilfsstollen (z.b. Vereisungs- oder Injektionsstollen). Schächte: Vertikal- oder Schrägschächte sind langgestreckte lotrechte oder schräge unterirdische Hohlräume. Neigung zur Vertikalen größer als bei Stollen. Kavernen: Unterirdische Hohlräume mit größerem Querschnitt, jedoch geringer Längenausdehnung. Sie dienen meist der Aufnahme stationärer Einrichtungen (z.b. Kraftwerke). Die Querschnittsgestaltung von Hohlräumen kann nicht frei gewählt werden. Folgende Querschnittsformen sind in Abhängigkeit vom Gebirge und dessen Qualität günstig.

8 Einleitung 1.7 Rechteck: Angewandt, wenn Kräfte zu keiner schädlichen Bewegung in Richtung Hohlraum führen. Halbellipse, Parabel oder Halbkreis: Angewandt vorrangig bei vertikalem Kräfteangriff. Tabelle 1.6: Querschnitte von Tunnelbauwerken Hufeisenform, Maulform: Angewandt bei vertikalem und horizontalem Kraftangriff. Kreis: Angewandt bei allseitigem Kraftangriff von außen und auch bei vorhandenem Innendruck (z.b. Wasser). Weiterhin sind Herstellart (maschineller Vortrieb Kreisform) und Nutzung (Verkehrswege: eher breit als hoch) mit bestimmend. Vortriebe können entsprechend ihrer Größe unterteilt werden in: - D < 1,2 m (1,0 m): nicht begehbare Querschnitte - D < ~ 3 m (4,5 m): Rohrvortrieb (begehbar) - U-Bahn / S-Bahn (1-gleisig): Korbbogen aus Kreisabschnitten h = 7 m, b = 6,5 m oder D = 7 m - U-Bahn / S-Bahn: 2- oder mehrgleisig, Bahnhöfe - Straßentunnel: zwei- oder mehrspurige Nachfolgend sind beispielhaft verschiedene Querschnitte dargestellt. In Bild 1.7 ist ein Querschnitt mit gerader Streckenführung dargestellt. Die Herstellung des Querschnitts in Spritzbetonbauweise erfolgt meist in Hufeisen- bzw. Maulform. Bei eingleisigen Tunneln wird eine höhere, bei zweigleisigen Tunneln eine gedrücktere Form angewandt. Bild 1.7: Beispiel für 2-gleisiger Tunnel (oder 1 Gleis + Bahnsteig) Die Größe des Straßentunnelquerschnitts ist abhängig vom Verkehrsraum sowie von Lüftungsanlagen und der Tunnelausstattung und daher öfter doppelt so groß wie der eigentlich benötigte Verkehrsraum. In Bereich von Haltebuchten werden Querschnittsgrößen bis zu 200 m² erreicht. Bild 1.8: Beispiel für einen zweispurigen Straßentunnel (h ~ 10 m; b ~ 12 m; A ~ m²)

9 Einleitung 1.8 Größere Querschnitte wie z.b. Bahnhöfe werden häufig in hintereinander folgenden Ausbrüchen hergestellt. Die Herstellreihenfolge des beispielhaft dargestellten Querschnitts ist: a) Mittelstollen b) Mittelpfeiler c) Haupttunnel d) Innenschale Bild 1.9: Beispiel für einen 3-gleisigen Tunnel oder Bahnhof mit 2 Gleisen (h ~ 9 m; b ~ 18 m; A = 150 m²) Ein Beispiel für einen sehr großen Vortrieb in Spritzbetonbauweise ist die Parkkaverne Landsberg. Das Auffahren erfolgte in den Einzelabschnitten 1 bis 9 in Spritzbetonbauweise. Bild 1.10: Beispiel Parkkaverne Landsberg (h = 16,5 m; b = 19 m; A = 240 m²) In Bild 1.11 und Bild 1.12 sind wesentliche Begriffe des Tunnelvortriebs definiert. Strosse Strosse Rampe Kalotte Ulme Firste Kalotte Strosse Ulme ungesicherter Bereich Abschlag Ortsbrust Sohle Bild 1.11a und b: Bezeichnungen beim Vortrieb Kern Sohle vorübergehende Sicherung endgültiger Ausbau Die Lage der Tunnel zueinander sowie deren Höhenlage bezogen auf GOK beeinflussen stark die entstehenden Setzungen wie auch die Schnittkräfte in der Tunnelschale. Für den Normalfall gilt, dass das Pfeilerverhältnis a / d (s. Bild 1.12) nicht kleiner als 1 sein sollte. Tunnel mit einem Einbettungsverhältnis h / d < 2 (bzw. 3) werden als oberflächennah und h / d > 2 (bzw. 3) als tief liegend bezeichnet. h a d Bild 1.12: Pfeiler- und Einbettungsverhältnis

10 Einleitung Vortriebsverfahren und deren Einflussgrößen Bei der Wahl des Vortriebsverfahrens sind verschiedenste Einflussgrößen von Bedeutung. Hervorzuheben sind die geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse, die ggf. verschiedene Verfahren ausschließen, wie auch die Baukosten, die bei der Entscheidungsfindung häufig den entscheidenden Faktor darstellen. In Bild 1.13 sind die Vortriebsverfahren zusammen mit verschiedenen Einflussgrößen dargestellt, die nachfolgend behandelt werden. Bild 1.13: Vortriebsweisen Das Vorgehen im Tunnelbau heißt Vortrieb und setzt sich zusammen aus: - Ausbruch - Sicherung - Abtransport des gelösten Materials (Schuttern) Nach den Entwicklungen im Spritzbetonbau werden folgende Vortriebsarten unterschieden: - konventioneller, zyklischer Vortrieb - maschineller bzw. kontinuierlicher Vortrieb Dabei ist die Spritzbetonbauweise und der Sprengvortrieb dem zyklischen Vortrieb und Vortriebe mit Tunnelmaschinen dagegen dem maschinellen bzw. kontinuierlichen Vortrieb zuzuordnen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich in Folge der Entwicklungen im Tunnelbau zunehmend eine Vermischung der Bauweisen ergibt. Beispielsweise ist die klassische Spritzbetonbauweise zunehmend durch die Maschinentechnik geprägt und auch beim Sprengvortrieb bzw. beim Vortrieb mit Tunnelvortriebsmaschinen ist eine Sicherung mit Spritzbeton möglich. Andererseits entspricht die vorgenannte Einteilung dem allgemeinen Sprachgebrauch, wobei unter Spritzbetonbauweise nicht nur die Sicherung an sich, sondern auch das von Rabcewicz im Jahre 1948 als NÖT (Neue Österreichische Tunnelbauweise) bezeichnete gesamte Ausbaukonzept verstanden wird. Daher wird im Rahmen dieser Vorlesung die vorgenannte Einteilung verwendet.

11 Einleitung 1.10 In Tabelle 1.7 sind die Vortriebsarten mit ihren jeweiligen Möglichkeiten beim Vortrieb zusammengestellt: Ausbruch Sichern Spritzbetonbauweise mit Hammer, Bagger, Fräsvortrieb Spritzbeton ggf. Zusatzmaßnahmen (Anker, Schirmgewölbe,...) konventioneller Vortrieb Sprengvortrieb Sprengen Belüftung Spritzbeton, ggf. Zusatzmaßnahmen (Anker) kontinuierlicher Vortrieb mit Tunnelvortriebsmaschinen (TVM) Tunnelbohrmaschinen (TBM), Schildvortriebsmaschinen (SVM) Tübbingausbau (SVM), Spritzbeton, Extrubeton (TBM, SVM) Schuttern i.d.r. Trockenförderung i.d.r. Trockenförderung Trockenförderung oder hydraulische Förderung Gebirge Festgestein / Lockergestein Tabelle 1.7: Gliederung der Vortriebsarten Festgestein Festgestein (TBM) Lockergestein (SVM) 1.5 Schrifttum BEAVER, P. (1972): A History of Tunnels. Peter Davies, London. BÖSCH, H.-J.: Vorlesungsskript Tunnelbau. Lehrstuhl für Tunnelbau und Baubetriebslehre. TU München. GIRMSCHEID, G. (2000): Baubetrieb und Bauverfahren im Tunnelbau. Ernst & Sohn, Berlin. HAACK, A. / SCHÄFER, M. (2012), Tunnel, Tunnelbau in Deutschland: Statistik (2011/2012) Analyse und Ausblick, STUVA e.v., Köln KOLYMBAS, D.: Vorlesungsskript Tunnelbau. Institut für Geotechnik und Tunnelbau. Universität Innsbruck. MAIDL, B. (1994): Handbuch des Tunnel- und Stollenbaus, Band I und II. Verlag Glückauf, Essen. MAIDL, B. / RAPP, R. (1978): Technologische Erfahrungen für die Verwendung von Stahlfaserspritzbeton im Tunnelbau. Eurotunnel-Conference Basel. NAUMANN, G. (1984): Halbzeit beim Bau des Landrückentunnels. In: Die Bundesbahn 10, 747 bis 750. PULSFORT, M. / WALZ, B.: Tunnelbauverfahren. Lehrstuhl für Unterirdisches Bauen, Grundbau, Bodenmechanik. Bergische Universität Gesamthochschule Wuppertal. RZIHA, F. (1872): Lehrbuch der gesamten Tunnelbaukunst. Ernst & Sohn, Berlin. SCHIKORA, K. / OSTERMEIER, B. (1991): Eine Längskaverne im Lockergestein mit 250 m² Ausbruchfläche. Parkkaverne Landsberg/Lech: Rechenmodell und Messergebnisse. Springer Verlag, Berlin, Heidelberg. STRIEGLER, W. (1993): Tunnelbau. Verlag für Bauwesen, Berlin. STUDIENGESELLSCHAFT FÜR UNTERIRDISCHE VERKEHRSANLAGEN e.v.: Tunnel. Internationale Fachzeitschrift für unterirdisches Bauen. Offizielles Organ der STUVA Köln. Eigenverlag.