Moderne Systeme für einen menschen- und klimafreundlichen Nahverkehr in Hamburg. Rainer Schneider

Transkript

1 Moderne Systeme für einen menschen- und klimafreundlichen Nahverkehr in Hamburg Rainer Schneider

2 Wer wir sind Seit fast 30 Jahren ist der VCD der Umwelt- und Verbraucherverband für eine umweltfreundliche, sichere und gesunde Mobilität 2

3 Begriffsdefinition Modern? ein Adjektiv zum Substantiv Moderne und zum Substantiv Mode Moderne bezeichnet einen Umbruch in allen Lebensbereichen gegenüber der Tradition Mode (aus dem Französischen mode; lat. modus Maß bzw. Art, eigentlich Gemessenes bzw. Erfasstes ) bezeichnet die in einem bestimmten Zeitraum und einer bestimmten Gruppe von Menschen als zeitgemäß geltende Art, bestimmte Dinge zu tun, Dinge zu benutzen oder anzuschaffen, sofern diese Art, etwas zu tun, nicht von großer Dauer ist, sondern im Verlauf der Zeit infolge gesellschaftlicher Prozesse immer wieder durch neue - dann als zeitgemäß geltende - Arten revidiert wird, sofern sie also zyklischem Wandel unterliegt. Moden sind Momentaufnahmen eines Prozesses kontinuierlichen Wandels. Mit Moden werden also in der Regel eher kurzfristige Äußerungen des Zeitgeistes assoziiert. 3

4 Was fordert die Politik (Weißbuch der EU 2011) Halbierung der mit konventionellem Kraftstoff betriebenen Pkw bis 2030, deren völlige Abschaffung in Städten bis In städtischen Zentren soll die Stadtlogistik bis 2030 CO2-frei sein. Schaffung des Rahmens für ein europäisches multimodales Verkehrsinformations-, Management- und Zahlsystem bis Senkung der Zahl der Verkehrsunfalltoten bis 2050 auf nahe Null. Bis 2020 soll eine Halbierung der Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr erreicht werden. Umfassendere Anwendung der Nutzer- bzw. Verursacherfinanzierung im Verkehrsbereich zur Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen und ein größeres Engagement des Privatsektors. Das Verkehrssystem soll dazu so umgebaut werden, dass aus dem Verkehrssystem heraus Erträge generiert werden, welche die Finanzierung zukünftiger Verkehrsinvestitionen gewährleisten. 4

5 was die Allgemeinheit Leistungsfähig Positiver Standortfaktor Finanzierbar Umwelt- und klimaschonend sicher 5

6 und was wünscht sich der Kunde? Modernes Verkehrssystem hier: 6

7 Begriffsdefinition Verkehrssystem? Deckt die verkehrlichen Bedürfnisse der außerhausigen Aktivitäten ab: Informieren Zugang Zahlen Warten Fahren Umsteigen Abgang 7

8 Gute Beispiele 8

9 Verkehrsaufkommen und Modal Split 2,5 Mio. ÖPNV-Fahrten in Hamburg pro Tag, Zuwachs 2 3 % p.a. Autoverkehr dominiert in der Stadt, noch mehr im Umland 9

10 10

11 11

12 Taktfrequenz: Der MetroBus-Mindesttakt 12

13 Preis-Leistungsverhältnis 2009 Investitionen in Mio. EUR , ,6 72, , , durchschnittlicher Erlös je Fahrgast in EUR-ct HOCHBAHN BVG MVG KVB Wiener Linien 0 Verkehrsunternehmen Investitionen durchschnittlicher Erlös je Fahrgast Quellen: Geschäftsberichte der jeweiligen Unternehmen 13

14 Anschlüsse Umsteigen: Produktstruktur im HVV Nur zwei Landverkehrssysteme Bahn Bus Fähre MetroBus StadtBus SchnellBus EilBus NachtBus großräumige Verbindungen auf nachfragestarken Strecken dichtes Fahrplanangebot verknüpft mit Schnellbahnen ergänzt Metro-Bus-Linien erschließt Stadtteile kleinräumig verknüpft mit Schnellbahnen und MetroBus-Linien direkte, umsteigefreie Verbindungen in die City besonderer Fahrzeugkomfort SchnellBus- Zuschlag verbindet schnellbahnferne Stadtteile direkt mit Schnellbahnen besonderes Angebot im Berufsverkehr Nachtverbindungen in fast alle Stadtteile 14

15 Erschließungsqualität: Einzugsradien der Schnellbahnstationen Vergleich der Einzugsgebiete: Bereiche 600m: Einwohner Bereiche 2.400m: Einwohner 15

16 Großwohnsiedlungen, zum Teil ohne Schienenanschluss Lenzsiedlung Einw. Osdorfer Born Einw. Steilshoop Einw. Jenfeld Einw. Mümmelmannsberg Einw. Lohbrügge Nord Einw. Neuwiedenthal Einw. Legende: Kirchdorf Süd Einw. Neu-Allermöhe Einw. U-Bahn S-Bahn Potentielle Schienenanbindung Großwohnsiedlung: ohne Schnellbahnanbindung mit Schnellbahnanbindung 16

17 Örtliche Schwerpunkte Kapazitätsengpässe im Hamburger Busnetz Legende: U-Bahn S-Bahn Kritische Abschnitte Quelle: Auswertung von Fahrgastzähldaten der HOCHBAHN mit planfahrt

18 Wachstums- und Schwundregionen in Deutschland Quelle: Demografischer Wandel. Ein Politikvorschlag unter besonderer Berücksichtigung der Neuen Länder. Hrsg. von Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin

19 Hamburg wächst Kleinräumige Bevölkerungsvorausschätzung Bevölkerung Freie und Hansestadt Hamburg Quelle: Kleinräumige Bevölkerungsvorausschätzung , Statistikamt Nord Jahr 19

20 Der Hamburger ÖPNV erfüllt nicht mehr alle Anforderungen Es gibt strategische Defizite Weg vom Öl Kapazitätsprobleme Fehlende Schienenanbindung dicht besiedelter Stadtteile Fehlende leistungsstarke tangentiale und radiale Verbindungen Ausbau der Elektromobilität 20

21 Handlungsoptionen: Erweiterung bestehender Systeme Weiterer Schnellbahnausbau Realisierung der S4 Richtung Rahlstedt und Ahrensburg Erschließung der Elbinsel mit der U4 S-Bahn Richtung Lurup und Osdorf Vorteile Hochwertige Erschließung bisher schlecht angebundener Stadtteile Schaffung zusätzlicher radialer Verbindungen Punktuelle Beseitigung von Kapazitätsproblemen Gesteigerte Elektromobilität Kein zusätzliches System, Nutzung von Synergien (Werkstätten, usw.) Nachteile Sehr hohe Ausbaukosten, dadurch nur punktueller Ausbau möglich Schnellbahnsysteme sind für viele tangentiale Verbindungen überdimensioniert Hoher Energieverbrauch (schwere Fahrzeuge, Beleuchtung von Tunnel- Haltestellen, Ausstattung mit Fahrtreppen und Aufzügen) 21

22 Handlungsoptionen Einführung einer Niederflur-Straßenbahn Ausbau eines 20 bis 40 km langen Niederflur- Straßenbahnnetzes Ersatz für einige hoch belastete bzw. überlastete MetroBus-Linien Beschleunigung durch eigenen Gleiskörper und Ampel-Vorrang Vorteile Sehr feinteilige Erschließung bisher schlecht angebundener Stadtteile Optimale Kapazität für beschleunigte tangentiale Verbindungen Aufwertung und Sanierung ganzer Straßenzüge Beseitigung von Kapazitätsproblemen Niedrige Betriebskosten (Flexible Zuglängen, guter Wirkungsgrad) Nutzung erprobter und standardisierter Technik (Fahrzeuge und Fahrweg) Deutliche Ausweitung der Elektromobilität Nachteile Neues Verkehrssystem, dadurch nur geringe Synergieeffekte Auf längeren Reisewegen kein vollwertiger Schnellbahnersatz, zum Teil weiterhin Umsteigen zwischen Straßenbahn und U-/S-Bahn notwendig Relativ hohe Störanfälligkeit durch Nutzung des Straßenraums, daher sind Umleitungsstrecken bzw. Zwischenwendestellen notwendig 22

23 Handlungsoptionen Einführung eines hochwertigen Bussystems (BRT) Ausbau des MetroBus-Netzes zu einem BusRapidTransit-System Beschleunigung durch eigene Busspuren und Ampel-Vorrangschaltungen Kapazitätsausweitung durch Einsatz längerer Busse und Taktverdichtungen Vorteile Vollständige Integration in bestehenden Busbetrieb möglich, dadurch hohe Synergieeffekte Schrittweise Einführung auch einzelner Komponenten auf Teilstrecken möglich Beschleunigung tangentialer Verbindungen Niedrige Baukosten, keine Mindestnetzgröße nötig Nutzung erprobter und standardisierter Technik (Fahrzeuge und Fahrweg) 23

24 Handlungsoptionen Einführung eines hochwertigen Bussystems (BRT) Ausbau des MetroBus-Netzes zu einem BusRapidTransit-System Beschleunigung durch eigene Busspuren und LSA-Vorrangschaltungen Kapazitätsausweitung durch Einsatz längerer Busse und Taktverdichtungen Nachteile Auf längeren Reisewegen kein vollwertiger Schnellbahnersatz, weiterhin Umsteigen zur U-/S-Bahn notwendig Geringe maximale Fahrzeuglänge (25m), daher kaum Kapazitätsreserven und hohe Betriebskosten (hoher Fahrerbedarf) Ampel-Vorrangschaltungen bei dichter Taktfolge nicht möglich bzw. führen zu starken Behinderungen des sonstigen Verkehrs Hoher Verschleiß der Fahrbahndecke (Spurrillen), dadurch hohe Instandhaltungskosten Schwere Integration der sehr breiten Busspuren in das Stadtbild Bei Einsatz herkömmlicher Busse keine Ausweitung der Elektromobilität 24

25 Metrobus (Mexiko City) Separater Zugang für Frauen, Kinder, Senioren und mobilitätseingeschränkte Personen 25

26 Metrobus (Mexiko City) 26

27 Handlungsoptionen Einführung eines O-Bus-Betriebes Vorteile Ausstattung von Teilen des Busnetzes mit Oberleitungen und Einsatz von elektrisch angetriebenen Bussen Realisierung sowohl im bestehenden Busnetz als auch im Rahmen eines BRT-Systems möglich Deutliche und flächendeckende Ausweitung der Elektromobilität im gesamten Stadtgebiet Nutzung erprobter, standardisierter und serienreifer Technik (Fahrzeuge und Oberleitung) Sehr gutes Fahrverhalten (hohe Beschleunigungswerte, leiser Betrieb) Durch Kombination mit Energiespeicher und Hybrid-Technik auch Einsatz auf nicht elektrifizierten Strecken möglich Nachteile Neues Verkehrssystem, das entsprechende Anpassungen auf den Betriebshöfen erfordert Der Einsatz von O-Bussen an sich ändert weder die Kapazität noch die Erschließungsqualität 27

28 Handlungsoptionen Einführung eines Spurbus-Systems Ausbau ausgewählter MetroBus-Strecken mit spurgeführten Bussystemen (z.b. Translohr) Realisierung im Rahmen eines BRT-Systems oder als Straßenbahn-Ersatz Vorteile Sehr feinteilige Erschließung bisher schlecht angebundener Stadtteile Schnelle tangentiale Verbindungen Aufwertung und Sanierung ganzer Straßenzüge Bei ausschließlich spurgeführten Systemen Beseitigung von Kapazitätsproblemen Deutliche Ausweitung der Elektromobilität 28

29 Handlungsoptionen Einführung eines Spurbus-Systems Ausbau ausgewählter MetroBus-Strecken mit spurgeführten Bussystemen (z.b. Translohr) Realisierung im Rahmen eines BRT-Systems oder als Straßenbahn-Ersatz Nachteile Neues Verkehrssystem, dadurch nur geringe Synergieeffekte Keine genormten bzw. standardisierten Systeme, daher Abhängigkeit vom jeweiligen Hersteller Neuartige Systeme mit entsprechenden Kinderkrankheiten Hoher Verschleiß der Fahrbahndecke (Spurrillen), dadurch hohe Instandhaltungskosten Bei ausschließlich spurgeführten Systemen hohe Störanfälligkeit durch Nutzung des Straßenraums, Umleitungsstrecken bzw. Zwischenwendestellen sind notwendig Bei Systemen mit teilweiser Spurführung nur geringe maximale Fahrzeuglängen (25m) möglich, daher kaum Kapazitätsreserven und hohe Betriebskosten (hoher Fahrerbedarf) 29

30 Handlungsoptionen Automatisches Schienensystem (VAL 208) 30

31 Handlungsoptionen: Mischsystem U-Stadtbahn Ausfädelung aus U2/U4: Anbindung von Jenfeld, Lohbrügge, Arenen, Lurup, Osdorf, Wilhelmsburg Ausfädelung aus U3: Anbindung von Barmbek, Steilshoop und Bramfeld Vorteile Hochwertige Erschließung bisher schlecht angebundener Stadtteile Nutzung freigehaltener Trassen Bessere Auslastung bestehender Schnellbahn-Strecken in der Innenstadt Beseitigung von Kapazitätsproblemen Deutlich geringere Baukosten als bei Voll-U-Bahnen Gesteigerte Elektromobilität Nutzung von Synergien (Werkstätten, usw.) Nachteile Aufwändiger Umbau von U- Bahnfahrzeugen, keine Nutzung von Standardlösungen möglich Besonderer Gleiskörper hat im Straßenraum hohe Trennwirkung Städtebauliche Integration in dicht besiedelten Stadtteilen mit engen Straßen kaum möglich Nur bedingt für tangentiale Verbindungen nutzbar 31

32 Handlungsoptionen Mischsystem Karlsruher Modell: Tram auf Eisenbahngleisen 32

33 Handlungsoptionen Mischsystem Rotterdamer Modell: U-Bahn auf Eisenbahngleisen 33

34 Handlungsoptionen Bewertung Kapazitätsprobleme Fehlende Schienenanbindung dicht besiedelter Stadtteile Fehlende leistungsstarke tangentiale und radiale Verbindungen Ausbau der Elektromobilität Weiterer Schnellbahnausbau o + o o U-Stadtbahn Niederflur-Straßenbahn + o + + Hochwertiges Bussystem O-Bus-Betrieb Spurbus-System o o o + 34

35 Fazit Die bestehenden ÖPNV-Systeme haben sich bewährt, sie müssen aber konsequent erweitert und ergänzt werden. Die umfassende Ausweitung des ÖPNV-Angebotes im Großraum Hamburg ist vor dem Hintergrund demographischer Entwicklungen und umweltpolitischer Zwänge alternativlos. Der ÖPNV muss qualitativ hochwertig und viel mehr sein als eine Alternative zum Auto sein. Systemlösungen müssen von der Verwaltung entwickelt und vorangetrieben werden. ÖPNV ist überparteilich und erfordert den langfristigen Konsens. Die Politik muss den ÖPNV als Chance verstehen. Sie muss ihn fordern und fördern. 35

36 Herzlichen Dank 36

37 37