Umfassender Vergleich zwischen einer StUB (Stadt-Umland-Bahn) und einem BRT (Bus-Rapid-Transit-System) STRASSENBAHNEN (Angaben laut Mittelstandsunion

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1 Umfassender Vergleich zwischen einer StUB (Stadt-Umland-Bahn) und einem BRT (Bus-Rapid-Transit-System) KRITERIUM STRASSENBAHNEN (Angaben laut Mittelstandsunion ER) STRASSENBAHNEN (Anmerkungen der Allianz " zum Einstieg") Investitionskosten 319 Mio Preisstand 2006 (So schreibt es die Standardisierte Bewertung 1 vor.) Planungsstand 2006 Falsch: Die Standardisierte Bewertung lieferte einen Schlussbericht im August (Preisstand 2006 ist eine Forderung der Standardisierten Bewertung 1, um Kosten und Nutzen vergleichen zu können.) hresbetriebskosten LK ERH ca. Teurer Für den Landkreis prognostizierte 0,4-0,8 Mio Takt min Falsch: verdichteter Takt von 5 min und weniger in der Hauptverkehrszeit möglich. Beispiel: Linie 4 in Nürnberg BRT = Bus Rapid Transit System (Angaben laut Mittelstandsunion ER) BRT = Bus Rapid Transit System (Anmerkungen der Allianz " zum Einstieg") 152 Mio Kosten eines Herstellers (Van HOOL) nur geschätzt. Es gibt keine offizielle Kostenermittlung. Es ist unbekannt, was die Schätzung beinhaltet Kein Planungsstand, sondern nur eine Werbepräsentation eines Herstellers Günstiger Wie wird günstiger definiert? Tendenziell hohe Kosten für Personal, Fahrzeugunterhalt und Verschleiß von Straßen 6 min Ein Takt aus dem Stadtverkehr Straßburg wo soll der in ERH gefahren werden? Grundsätzlich gibt es bei der Taktfolge keinen Unterschied zwischen Bus und Bahn. Eine zu dichte Fahrzeugfolge bringt aber keine Verbesserung mehr, sondern Stau- und Pulkbildung. Folge: Fahrpläne werden nicht eingehalten.

2 Eigene Trasse Rasengleis ermöglicht eine städtebauliche Aufwertung Oberleitung Nicht störend Beispiel: historische Altstadt in Erfurt oder auch Wendeschleife im Wald beim Nürnberger Tiergarten. Betonbustrasse, da das sehr hohe Gewicht normale Straßen schnell zerstört. Betontrassen sind relativ laut und damit genau das Gegenteil zum lärmarmen Asphalt. Bei Elektrobetrieb sind teure, schwere und kurzlebige Energiespeicher im Fahrzeug nötig, Ladezeiten verlängern die Umläufe, höherer Fahrzeugbedarf. Stromabnahme über Stromschiene in der Fahrbahn ist insbesondere bei winterlichen Verhältnissen nicht erprobt. O-Busse benötigen bei der Oberleitung zwei Leitungen und aufwändige Konstruktionen an Abzweigen und Kreuzungen. Unflexibilität/ Schienenbindung Schiene vermittelt Zuverlässigkeit, andere Planungen und private Investitionsentscheidungen werden dann auf die Schiene abgestimmt. Flexibilität des Busses verführt zu "faulen" Kompromissen in der Planung, die hinterher kaum mehr korrigierbar sind. Wo heute eine Straßenbahn fährt, ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass sie auch morgen dort fährt. Bebauungspläne werden nicht auf Busnetz abgestimmt, weil das ja änderbar ist. Folge: Unübersichtlichkeit des Busnetzes (schreckt Nutzer ab!) und unnötige Kosten. Umleitungen werden oft spontan eingerichtet, ohne Fahrgäste ausreichend zu informieren.

3 Netzerweiterung Schwieriger Planung und Bau benötigen Vorlaufzeiten. Aber: In allen Regionen mit Stadtbahn wachsen die Netze weiter ins Umland. Bürger, die das attraktive Verkehrsmittel kennen, fordern den Anschluss. Zu einer vernünftigen Stadtbahn gehört immer ein Busergänzungsnetz. Leichter BRT auf Eigentrasse ist ebenfalls nicht beliebig erweiterbar. Ohne Eigentrasse stehen die Fahrzeuge im Stau und schädigen die Straßen. Kapazität (Personenfahrten/ 24 h) 13Tausend Falsch: diese Zahl ist nur der Mehrverkehr, d.h. die Fahrgäste, die NEU in die StUB umsteigen. Die Kapazität einer Straßenbahn beträgt bis zu 220 Fahrgäste pro Zug. Ein Zug + alle 5Min + über 18h + in zwei Richtungen = Personen (brauchen wir wahrscheinlich nicht) Tausend Völlig unrealistisch Beispiel: Die gesamte VAG Nürnberg befördert Personen amtag! 750T Personen am Tag bedeutet bei Minutentakt 260 Personen pro Bus pro Richtung (750T/24/60/2)) Wichtig ist die Spitzenleistung: 2640 Personen/Std/Richtung Bauzeit (ca.) 4-8 hre Realistisch sind ca. 10 hre (Planungs- und Bauzeit), bis die StUB in Erlangen angekommen ist. Evtl. kann gleichzeitig von Herzogenaurach aus mit dem Bau begonnen werden. 1 hr Unrealistisch: Das Netz müsste überplant werden, der Kauf von Bussen ausgeschrieben werden, ganz zu schweigen von der Anlage von Betonbustrassen. In einem hr werden keine 150 Mio (Kostenschätzung Van Hool) verbaut.

4 Erfordernis eines Umsteigens: - Nürnberg am Wegfeld Noch besser: Die Bahn fährt von dort aus weiter bis in die Innenstadt. Wenn BRT überhaupt auf Nürnberger Gebiet gebaut wird. - Zum Flughafen NUE - Zum U-Bahn Netz NUE Aber mit einem Bus-Anschluss ab Wegfeld, denn im Alltagsverkehr hat die Flughafenlinie die deutlich aufkommensschwächere Relation im Vergleich zu Thon/Innenstadt. Falsch: Die StUB kann bis zum Friedrich-Ebert-Platz, Plärrer durchfahren, dort ist jeweils ein U- Bahn-Anschluss. Flughafenanbindung sollte als Anforderung an das System aufgenommen werden.? Der Direktbus zum Flughafen steht im Widerspruch zur Erweiterung des Nürnberger Straßenbahnnetzes nach Norden. Der Bus fährt dann eine ganze Strecke parallel zur Straßenbahn, ansonsten wäre ein doppelter Umstieg notwendig. Ohne Zustimmung der Stadt Nürnberg kann keine neue Buslinie eingerichtet werden. Grds. Förderfähigkeit GVFG Aufnahme in Kategorie C bereits erfolgt, ein Aufstieg in Kategorie B erfolgt mit Kostenberechnung und Entwurfsplanung das wird die Aufgabe des Zweckverbandes sein., aber in welcher Höhe? Durch Neuplanung und Neubeantragung gingen hre verloren. Außerdem sind reine Bussysteme immer Bestandteile der Standardisierten Bewertungen 1 gewesen.

5 Weitere Argumente StUB versus BRT der Allianz " zum Einstieg" KRITERIUM Platzbedarf im Straßenraum Manövrieren im Straßenraum STRASSENBAHN (laut Allianz " zum Einstieg") Gut ANMERKUNGEN (der Allianz " zum Einstieg") 6,50 m für beide Spuren, durch die exakte Spurführung ist der Platzbedarf geringer. Durch die Spurführung ist alles vorgegeben. Rückwärtsfahren (Notfahrstand im Heck bei Einrichtungsfahrzeugen) und Glatteis bereiten keine Probleme. Antrieb Elektrisch Erprobte Elektromobilität ohne Emissionen Lebensdauer/Nachhal tigkeit 30 hre Straßenbahnen können technisch und optisch überholt werden, so dass sie auch länger als 30 hre genutzt werden können. BRT = Bus Rapid Transit System Problematisch Diesel Hybrid Elektroakku Induktive Ladung Stromschiene unter dem Bus Supercap ANMERKUNGEN (der Allianz " zum Einstieg") 7,40 m für beide Richtungen, zusätzliches Ausschwenken in Kurven, ein Bus braucht ca. 60% mehr Platz als die StUB. Bei Kurvenfahrten folgen die Achsen unterschiedlichen Spuren; es wird eine breitere Fahrbahn be-nötigt. Zum Rückwärtsfahren muss Einweisung erfolgen. Bei Glatteis und geschlossener Schneedecke neigen Gelenkbusse zum Ausbrechen (wie auch LKW-Gespanne). Fossile Energie, Feinstaub! 2 Antriebssystem erhöhen Kosten und Gewicht Elektrische Antriebe ohne Oberleitung sind in der Erprobung, haben sich noch nicht für einen Regelbetrieb mit tausenden von Fahrgästen bewährt. Längere Strecken (Umland!) sind nicht erprobt hre Hamburg ersetzt 2016 XXL- Busse von Van Hool schon nach 10 hren.

6 Funktionierender Betrieb innerhalb eines ÖPNV-Netzes Integration ins Nürnberger Straßenbahnnetz Betriebshöfe vorhanden Problemlose Integration ins Nürnberger Netz Die StUB kann vollständig ins Nürnberger Netz integriert werden, es ist kein Umsteigen notwendig. Die Wartungseinrichtungen und das Know-How der VAG Nürnberg werden mitgenutzt. Nur Versuchsprojekte mit zweifelhaftem Erfolg Systemwechsel zwischen Bus und Straßenbahn bleibt erhalten. Dadurch steigen weniger Bürger vom Auto auf den ÖPNV um. Eine neue Infrastruktur speziell für den Anbieter müsste geschaffen werden. Fahrkomfort Hoch Ruhiges Fahren ohne abruptes Bremsen oder Beschleunigen Gering Systembedingter Ruck beim Anfahren, Schaukeln, Schlingern, Rumpeln über Bodenwellen, plötzliches Bremsen Straßenabnutzung Ein dreiachsiger Gelenkbus mit etwa 24t Gesamtgewicht (ein Gelenkbus hat bis zu 28 t) schädigt die Straße bei einer Durchfahrt so stark wie mehr als 6000 PKW mit ca. 1t. 4 Energieeffizienz Hoch Sehr geringe Verluste (Reibung) im Rad-Schiene-System; zusätzlich: Rückspeisungen beim Bremsen, kein Leerlauf bei E-Motoren 5 Barrierefreiheit Ein geringer Höhenunterschied zwischen Fahrzeugboden und Bahnsteig und kleiner Spalt zwischen Fahrzeug und Bordstein erleichtern das Ein- und Aussteigen u.a. mit Rollator, Kinderwagen und Rollkoffer erheblich. Gering Geringer Der Reibwert Gummi/Asphalt ist dreizehn Mal so hoch wie bei der Paarung Stahlrad/Stahlschiene. 5 Verschiedene Bodenhöhen der Busse und unterschiedliches Geschick der Fahrer beim Anfahren der Haltestellen beeinträchtigen die Barrierefreiheit erheblich.

7 Beispiele in Deutschland Wirkung auf Autofahrer Groß Die Straßenbahn erfährt gerade eine Renaissance, viele Städte bauen ihr Netz aus, z.b. Jena, Augsburg, Freiburg, München usw. Die Straßenbahn schafft es, dass viele Autofahrer ihr Fahrzeug freiwillig stehen lassen. Fahrgaststeigerungsraten von durchschnittlich 80% sind nachgewiesen, wenn anstelle eines Busses eine Straßenbahn fährt Kapazität pro Fahrzeug 220 d.h. geringere Personalkosten pro Fahrzeug bzw. pro Fahrgast Kosten pro Fahrzeug 2750 T (Variobahn, 222 Es darf nicht nur der reine Anschaffungspreis Plätze) gesehen werden, es Stand 2006 müssen auch die Lebensdauer und Folgekosten (Straßensanierung) berücksichtigt werden. Gering Platzangebot Großzügig Für Kinderwagen, Fahrrad, Rollstuhl Geringer Städtebauliche Wirkung Eine Straßenbahn kann nachweislich dazu führen, dass das Umfeld städtebaulich aufgewertet wird, d.h. mehr und bessere Geschäfte ziehen nach und die Wohnqualität steigt, was zu einer Wertsteigerung der Objekte führt. Gleichzeitig werden beim Bau notwendige Tiefbauarbeiten mit erledigt (Kanaloder Wasserleitungen) T (Gelenkbus, 106 Plätze) Stand 2006 Bis zu 850T (Mettis BRT in Metz, Frankreich) Falsch: Kein echtes BRT im Einsatz. Spurbus Essen wird stillgelegt. Hamburg ersetzt 2016 die XXL Busse von Van-Hool nach nur 10 hren wegen hohem Wartungsaufwand und Pannenanfälligkeit Der Bus bietet gegenüber dem PKW geringen Anreiz. Nur Autofahrer steigen auf den Bus um - zum Vergleich steigen Autofahrer auf die StUB um. (Dies ist eine sehr vorsichtige Prognose aus der Standardisierten Bewertung 1 ) Es ist kein Beispiel bekannt, wo ein Busbetrieb zu einer städtebau-lichen Aufwertung geführt hätte.

8 1) Autotram Nur Versuchsträger, Hersteller Göppel seit Oktober 14 insolvent vorgestellt im Haus des Handwerks durch Mittelstandsunion ) Autotram Rennes VAL U-Bahn auf Gummireifen ebenerdige Kreuzung mit anderen Verkehrsmitteln ist nicht möglich. Artikel EN ) H-Bahn ebenerdige Kreuzung ist nicht möglich. nicht stadtbildverträglich Eine Idee aus den 1960iger hren, die sich nicht durchgesetzt hat. 4) Spurbus Essen (seit 1980) hat sich nicht bewährt, soll eingestellt werden. Gibt es noch andere Alternativen? 5) Straßenbahn auf Gummirädern Caen 6 Planungen 1988 begonnen, 2002 eröffnet, nicht bewährt, soll 2019 durch Straßenbahn ersetzt werden Anmerkungen: 1 Kosten, Fahrzeugkosten/Plätze: Abschlußbericht Standardisierte Bewertung 2012/VEP Erlangen Straßenabnutzung: 5 Rollwiderstand: 6 Caen: