Zusammenfassung. Verkehrskonzept Hollabrunn

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1 Zusammenfassung 1 Verkehrskonzept Hollabrunn Bericht Februar 2016

2 AUFTRAG Auftraggeber: Stadtgemeinde Hollabrunn Projektleitung: Hauptplatz 1 Ing. Andreas Leeb 2020 Hollabrunn Zust. Stadtrat: Vzbgm. Ing. Alfred Babinsky Auftragnehmer: Projektteam: IGP-Ziviltechniker GmbH Dipl.-Ing. HTL Adolf Hasenzagl Josef-Würtz-Gasse 24 Dipl.-Ing. Werner Retter 3130 Herzogenburg Dipl.-Ing. Dr. Werner Rosinak (Projektleitung) Dipl.-Ing. Andrea Weninger Retter & Partner ZT GmbH Dipl.-Ing. Oliver Wurz Kremstalstraße Krems Rosinak & Partner ZT GmbH Schloßgasse Wien Kontakt: office@rosinak.at Wien, Februar 2016 Dokument: GZ 14280/Ber./VK_Hollabrunn_Bericht_ docx/Ro-Alt-Wu Seite 2

3 INHALT AUFTRAG... 2 INHALT... 3 VORWORT... 4 ZUSAMMENFASSUNG AUFGABEN AUSGANGSLAGE ANALYSEN UND ENTWICKLUNGSTENDENZEN GRUNDSÄTZE, ZIELE UND SCHWERPUNKTE MASSNAHMENPROGRAMM PRIORITÄTEN WIRKUNGSRAHMEN UND ERFOLGSKONTROLLE KOMMUNIKATION Seite 3

4 VORWORT Sehr geehrte Mitbürgerinnen und Mitbürger! Verkehrssysteme reichen weit über die Projektierung von Straßen und Wegen oder die Führung von Geh- und Radwegen hinaus, sie streifen jeden Lebensbereich und greifen weit in die Zukunft hinein. Wir haben uns in Hollabrunn seit über einem Jahr mit der Erstellung eines Verkehrskonzeptes befasst, das eine Leitlinie für die Verkehrsplanung im Gemeindegebiet darstellen wird. Ziele sind die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die Förderung der sanften Mobilität durch Steigerung des Anteils der Wege, die umweltfreundlich mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Erwin Bernreiter, Bürgermeister Im Jahr 1993 wurde zuletzt ein Verkehrskonzept für Hollabrunn entwickelt, seither hat sich viel verändert. Beispielsweise war Barrierefreiheit im Bereich der Mobilität damals kaum ein Thema und ist heute ein wesentlicher Schwerpunkt aller Überlegungen. Als wertvolle Entscheidungshilfe vereinfacht das Verkehrskonzept viele Diskussionen in den Gemeindegremien und gemeinsam mit der Bevölkerung und stellt ein klares Signal an alle BürgerInnen dar. Wir alle verwenden täglich verschiedenste Verkehrswege in der Stadt/Gemeinde Hollabrunn. Um die Nutzung dieser Verkehrswege für die Zukunft optimieren zu können, war die Einbindung aller Bürgerinnen und Bürger für mich eine wesentliche Grundvoraussetzung. Es war mir daher äußerst wichtig, Ihre Erfahrungen und Gewohnheiten kennen zu lernen, damit wir ein möglichst perfektes Verkehrskonzept erarbeiten konnten, das als Grundlage für alle verkehrspolitischen Entscheidungen der nächsten 15 Jahre dienen soll. Der anhaltende Bevölkerungszuwachs in unserer Gemeinde und zahlreiche kurz- und mittelfristig geplante Entwicklungsprojekte machten es erforderlich, die Verkehrssituation in der Stadt grundsätzlich neu zu bewerten und erforderten die Ausarbeitung dieses neuen Verkehrskonzeptes für die Stadt. Öffentlicher, motorisierter und nichtmotorisierter Individualverkehr wurden neu geplant. Insbesondere erfordert es die stadtplanerische Verwertung des ehemaligen Messegeländes, wo wir versuchen das Projekt eines Bildungszentrums umzusetzen, neue Linienführungen für zahlreiche Schulbusse und den Individualverkehr. Die Schaffung sicherer Schulwege für Radfahrer und Fußgänger hat dabei absolute Priorität. Als weitere Einflussfaktoren auf das neue Verkehrskonzept waren der bevorstehende Ausbau der S3 und die damit verbundene Entwicklung des Gewerbeparks im Norden der Stadt oder der barrierefreie Umbau des Bahnhofes zu sehen. Ich kann nur hoffen, dass sich die geplanten Maßnahmen im Sinne der Bevölkerung und einer weiterhin lebenswerten Stadt rasch umsetzen lassen, damit unser Hollabrunn für alle Verkehrsteilnehmer in Zukunft besser und sicherer wird. Seite 4

5 Die Verfasser von Mobilitäts- und Verkehrskonzepten bleiben im Allgemeinen im Hintergrund, auch wenn die Handschrift der einzelnen Planer oft erkennbar ist. Deshalb sind Planungsgrundsätze und Haltungen zumeist verborgen und können nur erahnt werden eine Quelle vieler Missverständnisse. Deshalb wird bei diesem Verkehrskonzept Neuland bestritten, werden generelle und strategische Überlegungen, die das Verkehrskonzept geprägt haben, explizit gemacht: Werner Rosinak, Verkehrsplaner Rollenverständnis Planung heißt, Handlungen vorzubereiten. Dieser Satz betont die operative Qualität ( da passiert etwas! ) und enthält eine gewisse Pragmatik, die manche Visionäre kritisieren. Die Kunst ist, konkrete Handlungen mit wichtigen, neuen Perspektiven in Balance zu bringen. Solche neuen Perspektiven anzubieten und die Handlungsträger davon zu überzeugen ist eine wesentliche Aufgabe einer beratenden Planung. Dabei können vergleichbare Initiativen aus anderen Städten argumentativ helfen. Verkehrskonzepte sind auf Zustimmung angewiesen: innerhalb der Politik, von der Bevölkerung. Als Strafexpedition gegen Interessen, Positionen und Meinungen seien sie noch so subjektiv, vielleicht auch irrational sind Verkehrskonzepte zum Scheitern verurteilt. Für den Planer ist der Weg zum Verkehrskonzept also Überzeugungsarbeit. Strategische Überlegungen Die verkehrspolitischen Handlungsmöglichkeiten einer Stadtgemeinde wie Hollabrunn sind vielfältig begrenzt: durch die Entscheidungskompetenz anderer Körperschaften, die personellen, finanziellen und organisatorischen Rahmenbedingungen. Das erfordert eine Konzentration der Kräfte, also Schwerpunkte und Prioritäten sonst besteht die Gefahr, sich zu verzetteln und keine spürbaren Verbesserungen auf den Weg zu bringen. Gesellschaft im Wandel Die Haltung zu Mobilität und Verkehr ist in Bewegung. Ausgehend von den großen Städten deutet sich ein Paradigmenwechsel an: das Privatauto verliert seinen Stellenwert als Symbol der Mobilität, die situative Nutzung mehrerer Verkehrsmittel nimmt zu. Ein Ende des Wachstums dürfte diesen Trend verstärken, er wird auch in kleineren Städten ankommen. Diese gesellschaftlichen Tendenzen können in Verkehrskonzepten dem hier und jetzt verpflichtet nicht vorweggenommen werden, sie müssen aber unterschiedliche verkehrspolitische Handlungsoptionen offen lassen. Die Förderung des Aktivverkehrs zu Fuß gehen, mit dem Rad fahren ist jedenfalls bei allen Zukunftsoptionen zweckmäßig. Seite 5

6 ZUSAMMENFASSUNG Angesichts vielfältiger Entwicklungen, veränderter Ziele und neuer Rahmenbedingungen seit dem letzten Verkehrskonzept (1993) wurde nunmehr ein neues, zukunftsweisendes Verkehrskonzept unter Einbeziehung der Bevölkerung erarbeitet. Ausgangslage Mit dem Mobilitätskonzept Niederösterreich (2015) wurde ein neuer verkehrspolitischer Rahmen geschaffen, der durch die Differenzierung in Zentren, Achsen und ländliche Räume auch Schwerpunkte enthält, die für die Stadtgemeinde Hollabrunn relevant sind (Förderung der Multimodalität und des Radverkehrs, emissionsarme Verkehrsmittel, etc.). Weitere wesentliche Konzepte und Projekte sind das örtliche Raumordnungsprogramm (2010), das Stadterneuerungsprojekt Barrierefreie Wege (2014), der Masterplan für ein Bildungszentrum sowie die Verlängerung der Schnellstraße S3 nach Guntersdorf (2012). Auch das Radverkehrskonzept 2008 sowie das Verkehrskonzept 1993 enthalten konzeptive Anregungen für das neue Verkehrskonzept. Analysen und Entwicklungstendenzen Hollabrunn ist ein dynamisches Zentrum des Weinviertels und ein bedeutender, überregionaler Schulstandort. Neben dem kompakten Zentrum gibt es mehrere disperse Siedlungsgebiete, was die Mobilität in Hollabrunn wesentlich prägt. So werden fast 60 % der täglichen Wege mit dem Auto erledigt; bedingt durch das attraktive Zentrum gibt es 22 % Fußwege, aber angesichts der Topografie und fehlender Radverkehrsanlagen nur 5 % Wege mit dem Fahrrad. Der öffentliche Verkehr (13 %) ist überwiegend Arbeitspendler- und Schülerverkehr. Durch die Umfahrung ist der Kfz-Durchgangsverkehr in Hollabrunn sehr gering (4 %), etwa die Hälfte des Kfz-Verkehrs ist Binnenverkehr (innerhalb Hollabrunns) bzw. Ziel- und Quellverkehr aus bzw. nach Hollabrunn. Die stärksten Verkehrsbelastungen treten in der Znaimerstraße, der Wiener Straße und der Anton Ehrenfriedstraße mit mehr als Kfz / Tag auf. Ziele und Schwerpunkte Im begleitenden Arbeitskreis wurden folgende wichtige Ziele formuliert und mit der Bevölkerung im Rahmen einer Diskussionsveranstaltung abgestimmt: mehr Radverkehr, ein stadtverträglicher, also langsamer und sicherer Kfz-Verkehr, komfortable, sichere und attraktive Fußwege, Stadtwachstum mit nachhaltiger Mobilität. Seite 6

7 Ziel ist, den Kfz-Verkehr innerhalb der nächsten 15 Jahre auf etwa 50 % der täglich zurückgelegten Wege zu reduzieren, wachsen soll vor allem der Radverkehr! Aus den Zielen leiten sich folgende Schwerpunkte ab: ein attraktives Wegenetz, barrierefrei und mit sicheren Querungen, ein lückenloses Radverkehrsnetz begleitet von eine Kampagne Hollabrunn fährt Rad, die Bündelung von Buslinien zur Schaffung dichterer Intervalle, ergänzt um ein attraktives Anrufsammeltaxi, eine funktionelle Gliederung des Straßennetzes, die Verkehrsberuhigung von Wohngebieten, Lebenswerte Plätze und Straßen der Begegnung, ein neuer Stadtteil, unmittelbar westlich des Bahnhofs ( Bahnhofsviertel West ). Die Schwerpunkte für Fußgänger und Radfahrer haben dabei besondere Priorität. Maßnahmenprogramm Aus den Schwerpunkten wurde eine Fülle von Maßnahmen abgeleitet, wobei jene Maßnahmen Priorität haben, die mit einer Erneuerung der technischen Infrastruktur (Einbauten, etc.) verbunden sind. Das betrifft die Neugestaltung der Znaimerstraße, die Schaffung einer Begegnungszone in der Bahnstraße, den Umbau der Anton Ehrenfriedstraße im Bereich der HTL, mit einer Verlegung der Bushaltestelle stadteinwärts, den Umbau der Gschmeidlerstraße, beginnend mit einem neuen Kreisverkehr bei der Brunnthalgasse, Neugestaltung der Kreuzung Mühlgasse Meixnergasse. Diese Maßnahmen erfordern entsprechende Vorbereitungs- und Planungszeiten, bis hin zu einer Einbindung der betroffenen Bevölkerung bzw. der Wirtschaftstreibenden. Angesichts dessen sollten diese Projekte innerhalb von 6 8 Jahren umsetzbar sein. Beratungsprozess und Beteiligung Das Verkehrskonzept wurde gemeinsam mit einem begleitenden Arbeitskreis mit Vertretern der Stadtgemeinde in insgesamt 12 Sitzungen erarbeitet. Die Hollabrunner Bevölkerung wurde mehrfach eingebunden: durch die Haushaltsbefragung im Oktober 2014, eine Diskussionsveranstaltung mit einem Werkstattbericht im Mai 2015 und gegen Ende des Beratungsprozesses in Form einer betreuten Ausstellung. Jedes Mal konnten Anregungen und Wünsche, Probleme und Kritik in den Beratungsprozess einfließen. Seite 7

8 1 AUFGABEN Die Stadtgemeinde Hollabrunn erarbeitet im Rahmen der Stadterneuerung ein neues Verkehrskonzept schließlich stammt das alte Verkehrskonzept aus dem Jahr Seither hat sich viel verändert: Hollabrunn hat sich zu einer dynamischen Bezirkshauptstadt im westlichen Weinviertel entwickelt für Bewohner, Betriebe und als Einkaufsstandort gleichermaßen attraktiv. Hollabrunn ist ein wichtiger Schulstandort in der Region, ein neues Schulzentrum im Süden der Stadtgemeinde ist geplant. Hollabrunn wächst eine besondere Herausforderung ist die Abstimmung von Siedlungs- und Verkehrspolitik. Mobilität im Wandel: Einstellungen und Verhalten verändern sich, auch die Verkehrspolitik orientiert sich verstärkt an intermodalen Lösungen. Hollabrunn ist aber auch in einer besonderen verkehrsgeografischen Lage, mit einem kompakten Zentrum und mehreren peripheren Ortsteilen wie Magersdorf und Raschala bzw. nahegelegenen Gemeinden. Die wesentlichsten verkehrspolitischen Schwerpunkte der letzten Jahrzehnte waren der Ausbau des ÖV-Knotens mit einer attraktiven Bahnverbindung zum Ballungsraum Wien und die Westumfahrung (S3) als Beitrag zur Verkehrsentlastung innerhalb der Stadtgemeinde. Ähnlich wirksame Infrastrukturprojekte sind in nächster Zeit nicht zu erwarten Verkehrs- und Mobilitätspolitik wird deshalb zunehmend vielfältig, geprägt durch die Bündelung verkehrslenkender und verhaltensorientierter Maßnahmen. Schon deshalb ist die Einbeziehung der Bevölkerung in den Planungsprozess unerlässlich, schließlich sind die BürgerInnen die wichtigsten Gestalter der täglichen Mobilität. Das Verkehrskonzept gliedert sich in eine Darstellung wichtiger Vorarbeiten und Rahmenbedingungen (Kap. 2), eine Analyse der wesentlichsten Einflussgrößen auf Mobilität und Verkehr, eine Abschätzung von Entwicklungstendenzen (Kap. 3), in Grundsätze, Ziele und Schwerpunkte als Elemente strategischen Handelns (Kap. 4), ein konkretes Maßnahmenprogramm (Kap. 5) mit entsprechenden Fristigkeiten (Kap. 6) sowie eine Abschätzung der Wirkung der Maßnahmen und eine periodische Erfolgskontrolle (Kap. 7). Abschließend wird der Weg zum neuen Verkehrskonzept als partizipativer Kommunikationsprozess (Kap. 8) erläutert. Seite 8

9 Abb. 1: Hollabrunn Hintergrundquelle: Seite 9

10 2 AUSGANGSLAGE Jede künftige Verkehrspolitik hat eine Vorgeschichte und stützt sich auf vorhandene Überlegungen, Konzepte und Projekte. 2.1 VERKEHRSKONZEPT HOLLABRUNN (1993) Schon im Verkehrskonzept 1993 (Maurer, Nadler, Robl) wurden Ziele und Maßnahmen für alle Verkehrsarten formuliert. Ein Schwerpunkt waren die Auswirkungen einer Fußgängerzone: Zusammen mit anderen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, einem Lkw- Durchfahrtsverbot und einer neuen Anbindung der Anton Ehrenfriedstraße sollte eine Fußgängerzone zur Verlagerung von Durchzugsverkehr auf die noch wenig genutzte Umfahrung beitragen. Während also einige konkrete Maßnahmen umgesetzt wurden, blieben weniger konkret formulierte Vorschläge bisher unrealisiert. Tempo 30-Zonen wurden zwar geschaffen, aber nur in Einzelfällen durch bauliche Maßnahmen unterstützt. Empfehlungen für eine Parkraumbewirtschaftung wurde bisher nicht gefolgt. Das Verkehrskonzept enthält Detaillösungen für zahlreiche Straßenquerschnitte und neuralgische Kreuzungen wie etwa einen Kreisverkehr Aspersdorferstraße Mühlenring. Für den Radverkehr waren Hauptachsen entlang der Bachpromenade und im Straßenzug Wiener Straße Schulgasse Amtsgasse Neugasse vorgesehen. Schon in den 1990er Jahren wurde eine Spange Nord von der B40 über die Aspersdorferstraße zur B303 (S3) untersucht, aber bislang nicht realisiert. 2.2 RADVERKEHRSKONZEPTE (2000 UND 2008) Gestützt auf umfangreiche Erhebungen und Befragungen wurde im Jahr 2000 ein Maßnahmenprogramm in zwei Ausbaustufen erarbeitet. Als kurzfristige erste Ausbaustufe empfohlen wurde eine Radachse entlang des Göllersbachs und in der Wiener Straße, weitergeführt in der Pfarrgasse. Auch Ost-West-Achsen in der Elsa Brandströmstraße durch das Zentrum zum Bahnhof und in der Aumühlgasse wurden vorgeschlagen. Auch im Radverkehrskonzept 2008 (Retter & Partner) sind Hauptachsen enthalten. Zusätzlich wird eine Radachse Mühlenring Mühlgasse Robert Löfferstraße vorgeschlagen. Das Konzept enthält auch Umgestaltungsvorschläge für den Koliskoplatz, den Eugen Markus-Platz und den Lothringerplatz. Seite 10

11 2.3 ÖRTLICHES RAUMORDNUNGSPROGRAMM (2010) Das örtliche Raumordnungsprogramm (Maurer & Partner, 2010) legt jene Gebiete fest, in denen sich Hollabrunn in den nächsten Jahrzehnten entwickeln soll. Solche Entwicklungsgebiete für Wohnen liegen im Westen der Stadt zwischen der Siedlung Mitterweg und der Umfahrung sowie vor allem im Nordosten von der Robert Löffler- Straße über die B40 bis zur Aspersdorferstraße; neben neuem Bauland ist auch eine schrittweise Umnutzung bestehender Betriebsareale in Wohngebiet vorgesehen. Die Entwicklungsgebiete für Betriebe liegen im Norden der Stadt beidseits der B40 Znaimer Straße. Neben einer Nordostumfahrung ist auch eine Bahnunterführung südlich der Anton Ehrenfried-Straße berücksichtigt. Abb. 2: Örtliches Raumordnungsprogramm 2010 (Maurer & Partner) Seite 11

12 2.4 S3-WEINVIERTLER SCHNELLSTRASSE (2012) Im Jahr 2012 wurde für den Abschnitt Hollabrunn Guntersdorf der S3-Verlängerung von der ASFINAG ein Genehmigungsverfahren eingeleitet. Die Weiterführung der Schnellstraße wird voraussichtlich von bis Fahrzeugen pro Tag befahren werden. Die parallel verlaufende B303 wird dadurch stark entlastet. Im Stadtgebiet von Hollabrunn weisen die Prognosen Abnahmen auf der L39 Aspersdorferstraße aus, jedoch geringe Zunahmen auf der direkten Zulaufstrecke, der B40 Znaimer Straße, zum Knoten Hollabrunn Nord. Eine nördliche Verbindungsspange zwischen der B40 Mistelbacher Straße und dem Knoten Hollabrunn Nord ist in der Verkehrsuntersuchung zum Einreichprojekt nicht enthalten. Die Bauarbeiten sollen laut ASFINAG 2016 beginnen, die Verkehrsfreigabe der S3-Verlängerung ist 2019 geplant. 2.5 BARRIEREFREIE WEGE (2014) Im Stadterneuerungsprojekt Barrierefreie Wege Hollabrunn der niederösterreichischen Dorf- und Stadterneuerung wurde ein Leitplan für barrierefreie Wege erarbeitet, die wichtige öffentliche Einrichtungen Hollabrunns miteinander verbinden. Bereits realisiert wurden: Querungshilfen in der Reucklstraße, die Errichtung von Gehsteigen, Gehsteigverbreiterungen und Gehsteigabsenkungen, die stufenlose Erreichbarkeit von Rathaus und Standesamt sowie taktile Bodenmarkierungen an Kreuzungen und Kreisverkehren. Die Maßnahmen werden gemeinsam mit Menschen mit Mobilitäts- und Sehbeeinträchtigungen laufend evaluiert. 2.6 MASTERPLAN BILDUNGSZENTRUM (2014) Mit einer Standortanalyse von RegioPlan Consulting und einem Masterplan für einen Schul- und Kindergartenstandort am Messegelände (Arch. DI Werner Zita, 2014) wurde ein erstes Konzept für ein Bildungszentrum an der Josef Weisleinstraße vorgelegt. Geplant ist die Zusammenführung von Kindergärten und den beiden Volksschulen an einem Standort, der großzügige Freiräume bietet, eine Kombination von Bildung und Freizeit ermöglicht und auch organisatorische Synergien sowohl für PädagogInnen als auch für Eltern nutzbar macht. Die Landesberufsschule und die Musikschule würden in die verfügbar werdenden Gebäude der Volksschulen übersiedeln. Den Vorteilen stehen aber auch Nachteile gegenüber: So werden Nutzungen im Zentrum an den Stadtrand verlegt, die Schulwege der Kinder verlängern sich vor allem von den großen Wohngebieten im Nordosten der Stadt. Eine gute Erschließung im öffentlichen Verkehr und im nicht motorisierten Verkehr ist daher besonders wichtig. Seite 12

13 Abb. 3: Leitplan aus dem Stadterneuerungsprojekt Barrierefreie Wege Hollabrunn (NÖ Dorf- und Stadterneuerung) Seite 13

14 2.7 MOBILITÄTSKONZEPT NIEDERÖSTERREICH (2015) Das Mobilitätskonzept Niederösterreich (Rosinak & Partner, 2015) enthält unter dem Leitsatz Mobilität in ihrer Vielfalt sichern, zukunftsfähig gestalten und fördern vier Hauptziele: Mobilitätschancen verbessern, verkehrsbedingte Klima- und Umweltbelastungen minimieren, das Verkehrssystem effizienter machen, einen sicheren Betrieb der Infrastruktur gewährleisten. Die Schwerpunkte des Konzeptes sind räumlich differenziert in Zentren, Achsen und ländliche Räume. Für Zentren wie Hollabrunn sind folgende Schwerpunkte formuliert: die Multimodalität fördern, das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel etablieren, emissionsarme Verkehrsmittel fördern, die Erreichbarkeit für Wirtschaft und Bevölkerung sichern. Das Land bekennt sich zur Mitwirkung an Konzepten für Zentren, wobei eine Abstimmung von Verkehrs- und Siedlungsentwicklung sowie die Siedlungsverdichtung an ÖV-Knoten für Hollabrunn besonders relevant sind. Abb. 4: Überdachte Fahrradabstellplätze als Fördermaßnahme Seite 14

15 Abb. 5: Mobilitätskonzept Niederösterreich 2030+: Achsenkonzept Seite 15

16 3 ANALYSEN UND ENTWICKLUNGSTENDENZEN 3.1 LEBEN UND ARBEITEN IN HOLLABRUNN (1) Stadtstruktur Hollabrunn ist als Bezirkshauptstadt ein regionales Zentrum des Weinviertels. Die gute Verkehrserschließung durch die Bahnverbindung nach Wien und die Schnellstraßenverbindung S3 zur A22 Donauuferautobahn bieten Standortvorteile sowohl für Wohnen als auch für Betriebe. Prägend für die Stadtstruktur sind die Topografie mit ebenen Gebieten nördlich und westlich des Zentrums und teilweise steilen Geländeanstiegen von der Achse Wiener Straße Schulgasse Richtung Osten; der Göllersbach, der die starke Nord-Süd-Ausrichtung der Stadtstruktur noch verstärkt; das höhergelegene Erholungsgebiet Kirchenwald im Südosten der Stadt; Landesstraßen und wichtige Gemeindestraßen, die durch Hollabrunn führen: die B40 Mistelbacher Straße/Znaimer Straße, die L39 Aspersdorferstraße und die L27 Anton Ehrenfriedstraße Bahnstraße Winiwarterstraße Elsa Brandströmstraße sowie die Wiener Straße. Diese Strukturen bilden Stadtteile mit eigenen Charakteristika. Im Zentrum ist noch das Straßendorf erkennbar. Vom Hauptplatz ausgehend führt die Fußgängerzone in der Sparkassegasse Richtung Norden, die Pfarrgasse Richtung Süden und die Bahnstraße Richtung Westen zum Bahnhof. Richtung Osten steigt das Gelände relativ stark an. Das Zentrum ist von Wohngebieten umgeben, im Südwesten liegen die HTL und das Veranstaltungsgelände mit Sporthalle und Stadtsaal. Die Achse Parkgasse Gschmeidlerstraße mit Handels- und Dienstleistungsbetrieben und einem Wohngebiet im Norden ist durch die Bahn und den Göllersbach begrenzt. Richtung Südosten ist die Stadtstruktur von lockerer Einfamilienhaus-Bebauung geprägt. Im Norden liegt ein Gewerbegebiet mit dem Einkaufszentrum KAUFein Hollabrunn. Seite 16

17 Abb. 6: Stadtstruktur von Hollabrunn Hintergrundquelle: Seite 17

18 (2) Bevölkerung Die Stadtgemeinde Hollabrunn zählte 2015 ca Einwohner mit steigender Tendenz. Die Einwohner sind in 22 Katastralgemeinden von Hollabrunn ansässig, die Stadt Hollabrunn selbst hat etwa Einwohner. Das Bevölkerungswachstum entsteht im Wesentlichen durch Zuwanderung, die Geburtenrate sinkt. Die Siedlungsstruktur ist großflächig und durch eine geringe Bebauungsdichte mit Ein- und Mehrfamilienhäusern geprägt. Verdichteter mehrgeschossiger Wohnbau ist nur nahe dem Zentrum wie der Schmiedgasse und bei der Brunnthalgasse/Castelligasse sowie am Gerichtsberg/ Siedlung Mitterweg oder in der Reisinger-Siedlung um die Heiligstraße vorhanden. Der gesamte Bezirk Hollabrunn wird laut Prognose der Österreichischen Raumordnungskonferenz (ÖROK) bis 2030 um 5% wachsen. (3) Arbeitsplätze 2011 arbeiteten in der Gemeinde Hollabrunn ca Beschäftigte in etwa 900 Arbeitsstätten. Etwa ein Sechstel der Beschäftigten ist im Handel tätig, fast ein Viertel im Bereich Erziehung und Unterricht Hollabrunn ist damit ein wichtiger Handels- und vor allem Bildungsstandort im Weinviertel. Etwa 40 % der ca erwerbstätigen HollabrunnerInnen haben ihren Arbeitsplatz in der Gemeinde, 60 % pendeln aus hauptsächlich nach Wien und in den Bezirk Korneuburg mit Stockerau als Hauptziel. Den knapp AuspendlerInnen stehen EinpendlerInnen nach Hollabrunn gegenüber aus angrenzenden Gemeinden innerhalb des Bezirks und aus anderen Bezirken, im Wesentlichen aus Mistelbach, Korneuburg, Wien und Horn. Seite 18

19 Abb. 7: Bevölkerungsentwicklung bis 2014 Abb. 8: ArbeitspendlerInnen (Abgestimmte Erwerbsstatistik 2012) AuspendlerInnen EinpendlerInnen Binnen- und NichtpendlerInnen Hollabrunn Quelle: Statistik Austria, (beide Diagramme) Seite 19

20 (4) Wirtschaft, Handel und öffentliche Einrichtungen Größere Handels- und Gewerbebetriebe konzentrieren sich im Gewerbegebiet im Norden der Stadt. Neben dem Einkaufszentrum KAUFein Hollabrunn und weiteren Fachmärkten befinden sich dort ein Großsupermarkt und das Lagerhaus. Im Zentrum ist der Handel generell klein strukturiert, wie in der Sparkassegasse, am Hauptplatz und in der Bahnstraße. Ein Einkaufszentrum im Zentrum mit Zugang von der Fußgängerzone Sparkassegasse ist in Planung. Im Nahbereich des Bahnhofs an der Gschmeidlerstraße und in der Brunnthalgasse liegen einige größere Betriebe. Der Lkw-Verkehr kann daher nur zum Teil von Wohngebieten, wie in der nördlichen Gschmeidlerstraße, ferngehalten werden. Die wichtigsten öffentlichen Einrichtungen sind der zentrumsnahe Bahnhof, das Landesklinikum im Osten der Stadt, das Gemeindeamt am Hauptplatz und die Bezirkshauptmannschaft in der Mühlgasse. Das Freizeitzentrum, das Erlebnisbad, der Stadtsaal und die Sporthalle liegen südwestlich des Zentrums an der Josef Weisleinstraße. (5) Ausbildung Hollabrunn ist ein wichtiger Schulstandort bedeutend nicht nur für das Weinviertel sondern für ganz Niederösterreich. In 14 Schulen werden derzeit mehr als SchülerInnen und Lehrlinge unterrichtet. Die mit Abstand größte Bildungseinrichtung ist die HTL Hollabrunn an der Anton Ehrenfriedstraße im Westen der Stadt mit knapp SchülerInnen. Vier Kindergärten, zwei Volksschulen, eine Neue Mittelschule, eine polytechnische Schule, zwei Gymnasien, eine Handelsschule und Handelsakademie, höhere Schulen und Berufsschulen bilden ein reiches Bildungsangebot. Über SchülerInnen pendeln nach Hollabrunn ein mehr als die Hälfte aus anderen Bezirken. Nur sehr wenige Hollabrunner SchülerInnen pendeln aus der Schulstadt aus. Seite 20

21 Abb. 9: Bildungseinrichtungen und öffentliche Einrichtungen in Hollabrunn Hintergrundquelle: Seite 21

22 3.2 MOBILITÄT Mobilität bezeichnet die täglich zurückgelegten Wege der Bevölkerung, Beschäftigten und SchülerInnen. Die Kenntnis der Mobilität ist eine unerlässliche Grundlage jeder zukunftweisenden Verkehrsstrategie. Die Mobilität in Hollabrunn wurde folgendermaßen erhoben: Haushaltsbefragung im KONTIV-Design, mit einem Erhebungsstichtag am 28. Oktober 2014 Betriebsbefragung (Dezember 2014 Jänner 2015) SchülerInnen-Befragung (Dezember 2014 Jänner 2015) Insgesamt haben ca Personen und 52 Betriebe an den Befragungen teilgenommen. (1) Wohnbevölkerung Demografie und Verkehrsmittelverfügbarkeit Fast 90 % der HollabrunnerInnen sind an einem Werktag unterwegs und legen dabei durchschnittlich 3,2 Wege zurück. Auffallend ist, dass mehr als ein Viertel der älteren Menschen (> 65 Jahre) den Haushalt nicht verlassen. Von den befragten Personen haben 81 % einen Führerschein, und 37 % eine Zeitkarte für öffentliche Verkehrsmittel. In den Haushalten leben durchschnittlich 2,3 Personen. Der Motorisierungsgrad ist mit ca. 650 PKW / Einwohner hoch ein durchschnittlicher Haushalt verfügt über ca. 1,5 PKW und zwei Fahrräder. Knapp 15 % der Haushalte verfügen allerdings über keinen PKW. Modal Split (Verkehrsmittelwahl) Fast 60 % der täglichen Wege werden mit dem PKW zurückgelegt davon ca. 10 % als MitfahrerInnen. Über 20 % der Wege sind Fußwege; der öffentliche Verkehr hat einen Wegeanteil von 13 %, die Hälfte davon wird mit der Bahn zum Ballungsraum Wien zurückgelegt. Nur 5 % der Wege werden mit dem Fahrrad erledigt. Wegezweck Die täglichen Aktivitäten der HollabrunnerInnen sind überaus vielfältig, auch wenn die Wege zur Arbeit mit 16 % bzw. 24 % ohne die Wege nach Hause dominieren. Etwa 11 % sind Einkaufswege, alle übrigen Aktivitäten haben mit 4 bis 8 % vergleichsweise geringe Wegeanteile. Bemerkenswert ist, dass viele Wege von einzelnen Aktivitäten wieder nach Hause führen offenbar der Wegelänge geschuldet. Seite 22

23 Abb. 10: Verkehrsmittelwahl an einem Werktag Abb. 11: Wegezwecke (Aktivitäten) Seite 23

24 Wegelängen Etwa ein Drittel aller Wege sind kürzer als 2,5 km, und mehr als die Hälfte kürzer als 5,0 km. Der größte Wegeanteil betrifft Entfernungen zwischen 2,5 und 5,0 km; etwa ein Viertel aller Wege sind länger als 20 km. Neben den Fragen zur täglichen Wegewahl wurde die Bevölkerung um Meinungen zur Verkehrssituation in Hollabrunn gebeten. Positiv vermerkt wurden das kostenlose Parken im Zentrum, die guten Bahnverbindungen nach Wien und der Umbau des Bahnhofs. Auch die Gestaltung von Kreuzungen (Kreisverkehre), die E-Tankstellen und das Anrufsammeltaxi werden geschätzt. Es gibt aber auch Anregungen für Verbesserungsmaßnahmen: Optimierung des Fahrplans der öffentlichen Verkehrsmittel Verbesserung des Park & Ride-Angebotes Verkehrsberuhigung bei Schulen und in Wohngebieten Aufwertung des Hauptplatzes Ausbau des Radverkehrsnetzes Weitere Anregungen wurden in den beiden BürgerInnen-Veranstaltungen deponiert, die ebenso im Arbeitskreis diskutiert und zum Großteil weiter verfolgt wurden. Seite 24

25 Abb. 12: Wege nach Wegelänge Abb. 13: Schulumfeld bei der HTL und bei der Volksschule Koliskoplatz Seite 25

26 (2) SchülerInnen Demografie, Wohnort Mehr als 800 SchülerInnen ab der 9. Schulstufe haben an der Befragung teilgenommen. Hollabrunn ist ein wichtiger, regionaler Schulstandort. So kommen etwa mehr als 50 % der HTL-SchülerInnen nicht aus Hollabrunn und teilweise aus weit entfernten politischen Bezirken. Das Durchschnittsalter der Befragten beträgt 16 Jahre, mehr als 60 % haben einen B-Führerschein, bei den Schülern sogar 90 %. Nur 3 % der SchülerInnen haben keine ÖV-Zeitkarte. Modal Split Zwei Drittel der Schulwege werden mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt, das Fahrrad spielt obwohl bei Freizeitwegen oft genutzt auf dem Schulweg keine Rolle. Mehr als 15 % der Schulwege werden allerdings im PKW zurückgelegt. Wegedauer Etwa die Hälfte aller Schulwege ist kürzer als 30 Minuten, fast 15 % dauern allerdings über eine Stunde. Die SchülerInnen haben viele Anregungen, üben aber auch Kritik an der Verkehrssituation. Wünsche sind: Verbesserung der Haltestellensituation bei der HTL, generell: Sitzgelegenheiten bei Haltestellen, attraktivere Fußwege im Umfeld der Schulen, Radabstellanlagen, Schülerlotsen an neuralgischen Kreuzungen und ganz allgemein eine Verbesserung des ÖV-Angebots. Kritisch vermerkt werden: schlechte Busverbindungen und überfüllte Busse, Verspätungen im öffentlichen Verkehr, schlechte Umsteigeverbindungen, Verkehrssicherheitsprobleme bei einzelnen Kreuzungen. Seite 26

27 Abb. 14: Modal Split der SchülerInnen Abb. 15: Schulwegedauer Seite 27

28 (3) Betriebe Etwa 50 Betriebe haben an der Befragung teilgenommen, mehr als 50 % haben ihren Standort in zentraler Lage. Die Beschäftigten- und Kundenstruktur ist in Abb. 17 dargestellt. Die befragten Betriebe erzeugen relativ wenig Lieferverkehr, verfügen aber großteils über PKW-Abstellplätze für Kunden mehr als die Hälfte allerdings über keine Fahrradabstellplätze. Eigene, mobilitätsrelevante Maßnahmen werden nur in geringem Umfang gesetzt, am häufigsten werden die Unterstützung von Fahrgemeinschaften und die Förderung der Elektromobilität angeführt. Von einem neuen Verkehrskonzept erwarten sich die Betriebe Maßnahmen für den nichtmotorisierten Verkehr insbesondere ein Radwegenetz sowie Verbesserungen im öffentlichen Verkehr und eine Parkraumbewirtschaftung. Abb. 16: Kundenparkplatz im Gewerbegebiet Seite 28

29 Abb. 17: Betriebsbefragung Beschäftigte und Kunden Seite 29

30 3.3 VERKEHRSSICHERHEIT Im Gemeindegebiet von Hollabrunn gab es in den letzten Jahren zwischen 50 und 60 Unfälle mit Personenschaden, etwa zwei Drittel im Ortsgebiet und ein Drittel im Freiland. Die Zahl der Verletzten betrug zwischen 60 und 90. Die Zahl der Verkehrstoten liegt jährlich im unteren einstelligen Bereich. Den Großteil der Opfer von Verkehrsunfällen machen Pkw-Insassen aus. FußgängerInnen machen zwischen 15 und 25 % der Verunglückten aus, RadfahrerInnen zwischen 4 und 13 %. Von Unfallhäufungspunkten spricht man, wenn sich an Knoten oder Strecken auf einer Länge von 250 m mindestens drei gleichartige Unfälle mit Personenschäden in drei Jahren oder mindestens fünf gleichartige Unfälle (inkl. Sachschaden) in einem Jahr ereignet haben. Hollabrunn weist derzeit vier solche Unfallhäufungsstellen auf, die saniert werden müssen: die Kreuzungen Hauptplatz Pfarrgasse, Josef Weisleinstraße Aumühlgasse und Wienerstraße Aumühlgasse. Seite 30

31 Abb. 18: Verunglückte 2009 bis 2011 in Zahlen und nach Verletzungsgrad Abb. 19: Unfallhäufungsstellen in Hollabrunn Hintergrundquelle: Seite 31

32 3.4 FUSSGÄNGER- UND RADVERKEHR Etwa 22 % der Wege der HollabrunnerInnen werden zu Fuß zurückgelegt deutlich mehr als im niederösterreichischen Durchschnitt (16 %) oder in der Landeshauptstadt St. Pölten (17 %). Bereits vor einigen Jahren wurden die Sparkassegasse zwischen dem Hauptplatz und dem Eugen Markus-Platz sowie der östliche Teil des Hauptplatzes zur Fußgängerzone umgestaltet. Der Radverkehr ist demgegenüber mit 5 % Wegeanteil sehr gering. Hollabrunn weist ein lückenhaftes Netz an Radverkehrsanlagen auf. Eine markante und den Rückmeldungen von BürgerInnen zufolge auch beliebte Route ist jene entlang des Göllersbachs in der Bachpromenade. Sie ist jedoch im Abschnitt zwischen der Brunnthalgasse und der Badhausgasse aufgrund von gewerblichen Zufahrten weniger attraktiv. Die Fußgängerzone Sparkassegasse ist für den Radverkehr befahrbar. In der Wiener Straße gibt es Mehrzweckstreifen für RadfahrerInnen. Im Bereich des Einkaufszentrums wurde der neu gebaute Kreisverkehr Mühlring Aspersdorferstraße mit straßenbegleitenden Geh- und Radwegen ausgestattet. Mehrere Freizeitrouten führen, Radfahrkarten zufolge, durch das Stadtgebiet, sie sind aber im Straßenraum nicht ersichtlich. Generell fehlt ein durchgängiges und erkennbares Netz für den Radverkehr. Der Ausbau der Infrastruktur ist deshalb ein Schwerpunkt des Verkehrskonzeptes. RadfahrerInnen sollen im Straßenraum präsent sein und in Hollabrunn qualitätsvoll Rad fahren können. Seite 32

33 Abb. 20: Radverkehrsanlagen im Bestand Hintergrundquelle: Abb. 21: Fußgängerquerung am Hauptplatz Seite 33

34 3.5 ÖFFENTLICHER VERKEHR Das Angebot im öffentlichen Verkehr besteht in Hollabrunn aus: (1) Bahn Die Bahn stellt das Rückgrat der öffentlichen Verkehrserschließung Hollabrunns dar. Schnellbahnzüge der S3 und Regionalzüge bilden in der Hauptverkehrszeit annähernd ein Halbstundenintervall Richtung Wien. In der Nebenverkehrszeit wird ein stündlicher Takt angeboten. Ein Viertel der SchülerInnen kommen mit dem Zug nach Hollabrunn. (2) Bus 15 Regionalbuslinien führen nach oder über Hollabrunn. Die wichtigsten und am meisten bedienten Haltestellen sind der Bahnhof und der Hauptplatz. Die Busse verkehren allerdings sehr unregelmäßig, nur eine Linie weist einen Taktfahrplan auf. Ein Stadtbus bedient das Stadtgebiet nicht flächig, sondern ist stark auf Bedarfsverkehre etwa vom Internat zur landwirtschaftlichen Schule ausgerichtet. Eine Waldviertel-Linie und eine Wieselbuslinie ergänzen das Angebot. (3) AST Hollabrunn bietet ein Anruf-Sammeltaxi an. Während in der Stadt selbst halbstündliche Fahrten angeboten werden, beschränkt sich das Angebot des Landtaxis aus den Katastralgemeinden in die Stadt auf einen Fahrplan mit wenigen Kursen am Tag. Auch die Fahrtarife sind in der Stadt und außerhalb unterschiedlich. Eine Fahrt in der Stadt kostet derzeit 3,00, der Landtarif beträgt 4,00. Zeitkartenbesitzer des VVNB zahlen einen Komfortzuschlag von 0,50, es gibt Ermäßigungen für Kinder und Senioren. Seite 34

35 Abb. 22: Bedienung der Bushaltestellen Hintergrundquelle: Abb. 23: Haltestellen des Anruf-Sammeltaxis Quelle: Seite 35

36 3.6 MOTORISIERTER INDIVIDUALVERKEHR Verkehrsanalyse 2014 Die Situation im Straßenverkehr wurde durch umfangreiche Verkehrszählungen im Oktober 2014 erhoben, und zwar: ganztägige Querschnittszählungen in der Gschmeidlerstraße, Meixnergasse und Steinfeldgasse, eine Kennzeichenverfolgung an sechs Querschnitten am Rand der Stadtgemeinde (7:30 17:30 Uhr), Knotenstromzählungen an fünf neuralgischen Kreuzungen, während des Morgen- und Nachmittagsspitzenverkehrs bzw. in den Mittagsstunden. Erhoben wurden die Fahrzeugkategorien (PKW, LKW), die stündlichen Zählwerte wurden auf den durchschnittlichen täglichen Werktagsverkehr (DTV w ) hochgerechnet. Die Querschnittszählungen weisen folgenden Tagesverkehr aus: Gschmeidlerstraße Kfz / 24 h Meixnergasse Kfz / 24 h Steinfeldgasse Kfz / 24 h Abb. 24: Tagesganglinie in der Gschmeidlerstraße Seite 36

37 Die Kennzeichenverfolgung ergibt: der Durchgangsverkehr ist in Hollabrunn angesichts der vorhandenen Umfahrungsstraße im Westen mit 4 % sehr gering, etwa die Hälfte sind jeweils Binnenverkehr sowie Quell- und Zielverkehr. Binnenverkehr bezeichnet Verkehr, der sowohl Quelle als auch Ziel innerhalb Hollabrunns hat. Abb. 25: Verkehrsarten Quell/Zielverkehr Durchgangsverkehr 4% Binnenverkehr 50% Binnenverkehr 46% Quell- und Zielverkehr Durchgangsverkehr 50% der Wege innerhalb Hollabrunns Abb. 26: Znaimer Straße Seite 37

38 Abb. 27: Standorte der Verkehrserhebungen Z1 Z2 K1 Z3 Q1 K2 K3 Q2 K5 Z4 Z6 K4 Q3 Z5 Seite 38

39 Aus den Knotenstromzählungen können folgende Tagesverkehrsstärken abgeleitet werden. Abb. 28: Knotenstromzählungen Knoten Querschnitt Kfz [Kfz/24 h] Schwerverkehrs- Anteil [%] K1 Znaimerstraße Ri. Norden Mühlenring Znaimerstraße Ri. Süden Gerichtsberggasse K2 Sparkassegasse Ri. Norden Neugasse Sparkassegasse Ri. Süden Brunnthalgasse K3 Amtsgasse Ri. Norden Winiwarterstraße Amtsgasse Ri. Süden K4 Wiener Straße Ri. Norden Aignerstraße Wiener Straße Ri. Süden Aumühlgasse K5 Parkgasse Badhausgasse Josef Weisleinstraße Anton Ehrenfriedstraße Seite 39

40 3.6.2 Verkehrsprognose 2025 Im Zuge des Projekts zur S3-Verlängerung von Hollabrunn bis Guntersdorf wurde von der Areal Consult Ziviltechnikerges.m.b.H eine Verkehrsprognose für das Jahr 2025 erstellt (Einreichprojekt 2012). Die Prognose weist auf der S3 eine künftige Verkehrsbelastung von bis Kfz / 24 h auf, die B40 durch Hollabrunn wird von bis zu Kfz / 24 h befahren sein, im nördlichen Abschnitt der Znaimer Straße, dem Zubringer zum Knoten Hollabrunn Nord von bis zu Kfz / 24h. Eine Nordostumfahrung war in früheren Verkehrsprognosen des Landes Niederösterreich enthalten, in dieser aktuellsten Prognose ist sie nicht enthalten. Zwar wird im Örtlichen Raumordnungsprogramm (vgl. Seite 11) eine Trasse für diese Nordostumfahrung freigehalten, eine Realisierung ist jedoch auch im Planungszeitraum dieses Verkehrskonzeptes nicht zu erwarten. Es handelt sich um ein sehr langfristiges Projekt. Seite 40

41 Abb. 29: Verkehrsprognose 2025, S3-Verlängerung Hollabrunn Guntersdorf Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Quelle: Areal Consult ZT GmbH, S3 Weinviertel Schnellstraße, Einreichprojekt 2012, i.a. der ASFINAG; Planfall S3 mit Spangen L35 Wullersdorf und B30 Guntersdorf Seite 41

42 4 GRUNDSÄTZE, ZIELE UND SCHWERPUNKTE 4.1 STRATEGISCHER RAHMEN Strategie meint das konsequente Handeln in Zeit und Raum eingedenk immanenter Unsicherheiten, unvorhersehbarer Impulse und Widerstände, sowie im Bewusstsein begrenzter Ressourcen. All dies legt eine an Zielen orientierte Vorgangsweise nahe, aber auch eine Konzentration auf wichtige Schwerpunkte. Schließlich gibt es Grundsätze, im Wesentlichen aus übergeordneten Strategien abgeleitet, wie etwa dem Mobilitätskonzept Niederösterreich 2030+, das im Juli 2015 beschlossen wurde. 4.2 GRUNDSÄTZE Das Mobilitätskonzept Niederösterreich steht unter dem Leitsatz Mobilität in ihrer Vielfalt sichern, zukunftsfähig gestalten und fördern und enthält folgende Hauptziele: Die Mobilitätschancen verbessern. Die verkehrsbedingten Klima- und Umweltbelastungen minimieren. Das Verkehrssystem effizienter machen. Einen sicheren Betrieb der Infrastruktur gewährleisten. Im Weiteren erfolgt eine verkehrspolitische Differenzierung in Zentren, Verkehrsachsen und ländliche Räume. Für Zentren wie Hollabrunn sind folgende Schwerpunkte vorgesehen: Die Multimodalität fördern. Das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel etablieren. Emissionsarme Verkehrsmittel fördern. Die Erreichbarkeit für die Bevölkerung und die Wirtschaft sicherstellen. Ein besonderer Schwerpunkt ist, die Siedlungsentwicklung am öffentlichen Verkehr zu orientieren, unter anderem durch das Ausschöpfen von Entwicklungspotenzialen an den ÖV-Knoten des Schienenverkehrs. Seite 42

43 Abb. 30: Strategischer Rahmen Wie Schiffer sind wir, die ihr Schiff auf offener See umbauen müssen, ohne es jemals in einem Dock zerlegen und aus besten Bestandteilen neu errichten zu können. Otto Neurath So ist denn in der Strategie alles sehr einfach, aber darum nicht auch alles sehr leicht. Carl von Clausewitz: Vom Kriege, Drittes Buch Von der Strategie überhaupt Seite 43

44 4.3 ZIELE UND SCHWERPUNKTE Im prozessbegleitenden Arbeitskreis wurden Hauptziele erarbeitet und im Rahmen eines Werkstattberichtes der Bevölkerung präsentiert. Aus diesen Zielen wurden Handlungsschwerpunkte entwickelt, die das Maßnahmenprogramm (Kap. 5) prägen. Hollabrunn setzt bei der künftigen Verkehrspolitik besondere Akzente im so genannten Umweltverbund, also dem öffentlichen Verkehr, dem Fußgängerverkehr und dem Radverkehr. Im eigenen Wirkungsbereich steht die Förderung des Radverkehrs im Vordergrund, was einen stadtverträglichen Kfz-Verkehr auf niedrigem Geschwindigkeitsniveau voraussetzt, nach dem Prinzip: langsamer, weniger und sicherer Autoverkehr. Auch die FußgängerInnen profitieren von diesem Prinzip, die SchülerInnen ebenso wie ältere Menschen durch komfortable und sichere Fußwege sowie attraktive, für den Aufenthalt geeignete Plätze. Weniger Kfz-Verkehr bedeutet vor allem mehr Radverkehr, aber auch mehr öffentlicher Verkehr. Derzeit an den Bedürfnissen der SchülerInnen orientiert, muss der öffentliche Verkehr auch für den so genannten Alltagsverkehr zur Arbeit, zum Einkaufen, für Erledigungen und in der Freizeit attraktiver werden. Eine besondere Herausforderung ist, das künftige Stadtwachstum zu bewältigen. Dazu gehören kompakte Siedlungen, mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar, Siedlungsentwicklungen im Nahebereich des ÖV-Knotens beim Bahnhof, Mobilitätsmanagement für Betriebe die als Mobilitätspartner zur Reduktion des Kfz- Verkehrs beitragen. Diese Ziele und Schwerpunkte sollen die Mobilität in Hollabrunn nachhaltig verändern. Der Zeithorizont entspricht der Perspektive des Landesmobilitätskonzeptes. Angestrebt wird, den Radverkehr zu verdoppeln und den Anteil der Fußwege zu halten. Der öffentliche Verkehr muss differenziert betrachtet werden, wobei insbesondere der regionale und lokale Busverkehr deutlich wachsen soll. Insgesamt gelänge es dadurch, den Kfz-Verkehr (LenkerInnen) deutlich zu reduzieren auf unter 40 % aller Wege. Seite 44

45 Abb. 31: Inhaltliche und operative Ziele mehr Radverkehr ein stadtverträglicher Kfz-Verkehr komfortable, attraktive und sichere Fußwege Stadtwachstum und Mobilität verbinden mehr Schwung: Maßnahmen entschlossen umsetzen Abb. 32: Ziele zur Verkehrsmittelwahl (Modal Split) Verkehrsmittel Modal Split (%) Bestand 2014 Ziel Differenz zu Fuß mit dem Fahrrad im öffentlichen Verkehr mit dem PKW Bahn Bus + AST als Lenker/in für Mitfahrer/innen Summe Abb. 33: Schwerpunkte Seite 45

46 5 MASSNAHMENPROGRAMM 5.1 FUSSGÄNGERVERKEHR (1) Ein attraktives Wegenetz Die wesentlichsten öffentlichen Einrichtungen der Bahnhof, die Schulen, das Rathaus liegen in einer Entfernung, die zu Fuß bewältigt werden kann. Deshalb ist ein attraktives Fußwegenetz, ausgehend vom Bahnhof und vom Hauptplatz, so wichtig. Folgende Funktionselemente sind vorgesehen: Fußgängerzone, wie bereits in der Sparkassegasse vorhanden, Begegnungszone, die ein Miteinander aller Verkehrsteilnehmer auf niedrigem Geschwindigkeitsniveau zum Ziel hat, breite Gehsteige, beschattet durch Baumalleen. Dieses Fußwegenetz muss auch bei Straßenquerungen erkennbar sein und damit die Verkehrssicherheit für FußgängerInnen gewährleisten. (2) Sichere Querungen Bei Kreuzungen steht die Sicherheit von FußgängerInnen im Vordergrund. Für neuralgische Kreuzungen wurden beispielhaft Lösungsvorschläge entwickelt: Mühlgasse Robert-Löffler-Straße Wienerstraße Aumühlgasse / Aignergasse Anton-Ehrenfriedstraße bei der HTL (Anhang). Gschmeidlerstraße Brunnthalgasse (3) Aufenthaltsflächen auf Plätzen Abgesehen vom Hauptplatz dominieren bei den übrigen Plätzen der fließende und der ruhende Kfz-Verkehr. Bei einer Neugestaltung sollten attraktive Aufenthaltsflächen für FußgängerInnen und Radabstellanlagen vorgesehen werden. (4) Barrierefreie Wege Die laufende Initiative der N.Ö. Dorferneuerung soll in gleicher Weise also der Einbeziehung der Betroffenen weitergeführt werden. Seite 46

47 Abb. 34: Ein attraktives Wegenetz Wichtige, fehlende Verbindung Attraktive Wege Plätze Wichtige Ziele Hintergrundquelle: Begegnungzone Leobersdorf Kirchenstiege Hollabrunn Seite 47

48 Abb. 35: Sichere Querungen und Kreuzungen: Mühlgasse Robert-Löffler Straße Torsituation Abb. 36: Sichere Querungen und Kreuzungen: Wienerstraße Aumühlgasse Aignergasse Quelle Luftbilder: Stadtgemeinde Hollabrunn Seite 48

49 Abb. 37: Anton Ehrenfriedstraße Quelle Luftbild Stadtgemeinde Hollabrunn Anton Ehrenfriedstraße Mühlgasse Robert Löfflerstraße Seite 49

50 5.2 RADVERKEHR (1) Ein lückenloses Netz Aus den vorhandenen Radverkehrsanlagen soll ein attraktives Radverkehrsnetz gewebt werden, differenziert in das Hauptradnetz für den so genannten Alltagsverkehr, einprägsam und mit möglichst einheitlichen Standards d. h. mit baulichen oder markierten Radverkehrsanlagen (Radweg, Radfahrstreifen, Mehrzweckstreifen) ausgestattet, ein Erschließungsnetz, überwiegend in Wohngebieten und im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr (Tempo 30) geführt; damit möglichst wenig Umwege auftreten, sollte in Einbahnstraßen das Radfahren in der Gegenrichtung ermöglicht werden, soferne Fahrbahnbreiten von mindestens 4,00m (bzw. 3,50m in Nebenstraßen ohne Parken) vorhanden sind, das Freizeitroutennetz mit Verbindungen zu den benachbarten Gemeinden. Das Hauptradnetz verbindet insbesondere die Schulstandorte, den Bahnhof und wichtige öffentliche Einrichtungen. Es sollte auch in die Umlandgemeinden ausgedehnt werden. Seite 50

51 Abb. 38: Ein lückenloses Radverkehrsnetz öffnen Hauptradnetz Erschließungsnetz Freizeitroutennetz Hintergrundquelle: Einbahnen für den Radverkehr öffnen Mischverkehr bei Tempo 30 Seite 51

52 (2) Abstellanlagen Während beim Bahnhof derzeit ausreichende Abstellanlagen für Fahrräder vorhanden sind, fehlt es an anderen wichtigen Zielorten an wettergeschützten und diebstahlsicheren Abstellmöglichkeiten wie etwa beim Hauptplatz und bei den Schulen. Radabstellanlagen haben Signalwirkung, weil sie die Präsenz des Fahrrades im öffentlichen Raum vermitteln insbesondere dann, wenn sie auf bisher genutzten Parkplätzen angeordnet werden. (3) Hollabrunn fährt Rad! Mit dem Fahrrad werden an einem Werktag etwa 5 % aller Wege zurückgelegt ein vergleichsweise geringer Wert. Will man den Radverkehrsanteil verdoppeln, sind neben attraktiven Radrouten und Abstellanlagen auch Maßnahmen zur Bewusstseinsbildung notwendig. In Abstimmung mit den Initiativen des Landes ist eine systematische Öffentlichkeitsarbeit notwendig, die Rückenwind für das Radfahren erzeugt. Bereits jetzt wird der Kauf von Elektrofahrzeugen wie E-Bikes, E- Rollern und E-Autos vonseiten der Gemeinde mit 100 gefördert. Bewusstseins- Kampagnen wie etwa Radelt zur Arbeit tragen österreichweit zum Rückenwind für den Radverkehr bei. Seite 52

53 Abb. 39: Radabstellanlagen, Kampagne zur Radförderung Quelle: Seite 53

54 5.3 ÖFFENTLICHER VERKEHR Die Gestaltung eines attraktiven öffentlichen Verkehrs ist in Stadtgemeinden wie Hollabrunn eine besondere Herausforderung: Stadtbussysteme sind bei attraktiven Intervallen (bis zu 30 Minuten) mangels Nachfragepotenzial wirtschaftlich nicht darstellbar, so dass mit den vorhandenen Systemen ein gutes Angebot entwickelt werden muss. Das heißt: die Bahn als Rückgrat des Regionalverkehrs, mit einem Verkehrsknoten am Bahnhof, Bündelung der Regionalbuslinien auf wenigen Routen, damit die derzeitigen Intervalle entsprechend verdichtet werden können und das Bussystem für Kunden einprägsamer und attraktiver wird auch wenn damit, etwa für SchülerInnen, längere Fußwege entstehen, (Verstärkerbusse und Sonderlinienführungen für den Schülerverkehr sollen durchaus Ausnahmen von dieser generellen Richtlinie bilden) Optimierung des vorhandenen Anrufsammeltaxis, analog zum ISTmobil im Bezirk Korneuburg Diese ÖV-Strategie entspricht dem Trend, die gegenüber Linienverkehren wirtschaftlicheren Bedarfsverkehre ( Micro-ÖV ) an den Anforderungen der Kunden zu orientieren. Das heißt: Verknüpfung mit dem Angebot und dem Tarifsystem der Linienverkehre im Verkehrsverbund Ostregion, Information über das Anbot und den Systemzugang, Ausweitung der Betriebszeiten (Abend, Wochenende), Niederschwelliger Zugang für Bestellung und Bezahlung (Smartphone). Das Ziel ist, diesen ÖV-Bedarfsverkehr erheblich attraktiver und kostengünstiger zu gestalten als Linienverkehre mit unzumutbar großen Intervallen. Allerdings müssen derartige ÖV-Systeme intensiv beworben werden, insbesondere in der Einführungsphase. Abb. 40: Haltestellennetz und Betriebszeiten des ISTmobils in Korneuburg (Stadt) Quelle: Seite 54

55 Abb. 41: Bündelung der Buslinien (Diskussionsvorschlag) Hintergrundquelle: Seite 55

56 5.4 KFZ-VERKEHR (1) Netzgliederung Die Verkehrserhebungen 2015 zeigen, dass im dichtbebauten Stadtgebiet unterschiedlich hohe Verkehrsstärken vorhanden sind. Höher belastet mit Verkehrsstärken über Kfz / Tag sind die Gschmeidlerstraße, die Anton Ehrenfriedstraße, die Wienerstraße und die Amtsgasse sowie die Landesstraße B40 und der Mühlenring. Angestrebt wird, die Verkehrsstärken im Zentrum auf unter Kfz / Tag zu reduzieren, funktionell wären das Sammelstraßen. Das erfordert: Tempo 30 im Zentrum, und zwar in Verbindung mit den Regelungen in Wohngebieten (Abb. 44), Begegnungszonen, in denen alle Verkehrsfunktionen gleichberechtigt sind, langfristig eine Nordostumfahrung im Zuge der B40 zur Verringerung des Durchgangsverkehrs und zur Erschließung von potenziellen Betriebsgebieten. Insgesamt entspricht dies einer Gliederung des Straßennetzes mit dem Ziel, den Kfz- Verkehr zu verringern, langsamer zu machen und sicherer abzuwickeln. Im Zuge des langfristigen, sukzessiven Programms der ÖBB zur Auflassung von niveaugleichen Eisenbahnkreuzungen wurden für die beiden stärker frequentierten Bahnübergänge bereits Machbarkeitsstudien durchgeführt. Die Umsetzung einer Unterführung im Zuge der L27 steht in Zusammenhang sowohl mit einer Entwicklung des Bahnhofsviertels als auch des Bildungszentrums am Messegelände. Sie ist daher, wenn sie auch unabhängig von diesen Entwicklungen realisiert werden kann, wahrscheinlicher als die Umsetzung einer Unterführung im Zuge der B40, da dort aufgrund weniger häufiger Schrankenschlusszeiten verkehrlich keine wesentlichen Probleme auftreten. Abb. 42: Machbarkeitsstudie Bahnunterführung L27 Quelle: Retter&Partner 2011 Seite 56

57 Abb. 43: Ziele zur Netzgliederung: weniger und langsamerer Verkehr Hintergrundquelle: Seite 57

58 (2) Verkehrsberuhigung in Wohngebieten Die vorhandenen Tempo 30-Gebiete sollen auf alle Wohngebiete ausgeweitet werden auch über stärker befahrene Straßen (z.b. die Gschmeidlerstraße) hinweg, was die Barrierewirkung dieser Straßen verringert. Die Verkehrsorganisation und Verkehrsregelung in Wohngebieten soll allerdings unter Beteiligung der Wohnbevölkerung gestaltet werden, die Stadtgemeinde begleitet diese Beteiligungsprozesse organisatorisch und macht fachliche Beratungen verfügbar. Ziel ist ein breiter Konsens über die Maßnahmen in den Wohngebieten. Verkehrsberuhigungsmaßnahmen durch Straßenumbau sind sehr kostenaufwendig und sollten im Sinne eines wirtschaftlichen Mitteleinsatzes möglichst vielen Anrainern zu Gute kommen. In nur sehr dünn besiedelten Randgebieten können kostengünstige Sofortmaßnahmen wie z.b. Fahrbahneinengungen durch mobile Elemente herangezogen werden. Meixnergasse: ehemals unfallträchtig, heute verkehrsberuhigt durch Fahrbahnanhebung und Tempo 30 Beispiel Wohnstraße in Verbindung mit Sackgasse Seite 58

59 Abb. 44: Verkehrsberuhigung in Wohngebieten Hintergrundquelle: Seite 59

60 (3) Parken in Hollabrunn In Hollabrunn wird kostenlos geparkt, allerdings sind Kurzparkzonen und Straßenabschnitte mit Parkberechtigungen für die Wohnbevölkerung ausgewiesen. Fachlich unbestritten ist, dass ein gebührenpflichtiges Parkraummodell das wirksamste Instrument zur Steuerung des Zielverkehrs ist insbesondere für die Beschäftigten. Eine gebührenpflichtige Parkraumbewirtschaftung ist allerdings ein Paradigmenwechsel, verbunden mit der Befürchtung negativer Auswirkungen auf die Attraktivität von Hollabrunn als Einkaufsstadt. Längerfristig sollte eine Parkraumbewirtschaftung, wie sie in vergleichbaren Städten erfolgreich ist, nicht aus dem Blickfeld geraten, auch wenn das einen längeren Meinungsbildungsprozess erfordert. Kurz- und mittelfristig sollten die vorhandenen Parkraumregelungen vereinfacht und zielorientiert gestaltet werden: mehr Aufenthaltsflächen auf den Hollabrunner Plätzen, auch zu Lasten des Parkens, flächenhafte Kurzparkzone mit einer Ausnahmeregelung für die Wohnbevölkerung; damit kann der Zielverkehr der Beschäftigten eine entsprechende Kontrolle vorausgesetzt wirksam reduziert werden. In neuen Wohngebieten sollen Anreize geschaffen werden, auf das Auto zu verzichten etwa durch attraktive Abstellanlagen für Fahrräder und autofreie, direkte Wegverbindungen für FußgängerInnen. Seite 60

61 Abb. 45: Parkraumregelungen im Zentrum, 2015 Hintergrundquelle: Seite 61

62 5.5 ÖFFENTLICHER RAUM Die Qualität des öffentlichen Raumes für alle Verkehrsteilnehmer ist ein entscheidendes Merkmal einer Stadt. Sozialwissenschaftliche Untersuchungen zeigen, dass der öffentliche Raum die Lebensqualität und die Identifikation mit dem Lebensumfeld stark beeinflusst. Angesichts dessen sind folgende Initiativen vorgesehen: Lebenswerte Plätze Straßen der Begegnung Hinzu kommt, dass einige Straßenabschnitte in den nächsten Jahren nach Einbautenverlegungen saniert werden müssen, sodass Handlungsfenster für eine attraktive Neugestaltung vorhanden sind. Best Practice: Kornmarktplatz Bregenz Kremser Landstraße St. Pölten: im Bestand (links) und als geplante Lebensraumachse Quelle: Generalverkehrskonzept St. Pölten 2014,Rosinak & Partner, TU Graz Seite 62

63 Abb. 46: Straßenbaumaßnahmen Bahnstraße 2 Anton Ehrenfriedstraße (L27) 3 Znaimerstraße/Lothringerplatz 4 Gschmeidlerstraße beidseits der Brunnthalgasse 5 B40 Mühlgasse Robert Löfflerstraße - Meixnergasse Hintergrundquelle: Seite 63

64 (1) Bahnstraße und westlicher Hauptplatz Die Bahnstraße ist eine wichtige Verbindung zwischen Bahnhof und Hauptplatz gleichermaßen für Fußgänger, Radfahrer und den öffentlichen Verkehr. Deshalb soll eine Begegnungszone eingerichtet werden, mit folgenden Funktionen: ein attraktiver Gehweg unter Bäumen, Radverkehr auf der Fahrbahn (Mehrzweckstreifen), wechselseitige Parkordnung mit Querungsbereichen für FußgängerInnen. Damit zusammenhängend soll die Westseite des Hauptplatzes als Vorland und Aufenthaltsraum attraktiver gestaltet werden. Abb. 47: Straßenquerschnitt Bahnstraße Seite 64

65 Abb. 48: Bahnstraße und Hauptplatz Seite 65

66 (2) Gschmeidlerstraße Die Gschmeidlerstraße ist ein Prototyp innerstädtischer Verkehrsstraßen: relativ hohe Verkehrsstärken und höhere Verkehrsgeschwindigkeiten führen zu Forderungen der AnrainerInnen nach verkehrsberuhigenden Maßnahmen. Das folgende Maßnahmenbündel gilt somit auch für vergleichbare Straßen: Tempo 30 im Bereich von Wohnnutzungen, Kreuzungsgestaltung und Fahrbahnverschwenkungen zur Verringerung der Fahrgeschwindigkeiten, Radverkehrsanlagen (Radstreifen, Mehrzweckstreifen), Gestaltungsmaßnahmen zur Vermeidung ungebrochener und dadurch beschleunigender Sichtachsen (versetzte Baumreihen). Bei der Brunnthalgasse ist ein Kreisverkehr vorgesehen, nördlich davon sind Fahrbahnverschwenkungen zweckmäßig. Bei der Kreuzung Znaimerstraße Gerichtsberggasse ist durch eine geeignete Schaltung der Verkehrslichtsignalanlage eine Dosierung der Verkehrsströme aus der bzw. in die Gschmeidlerstraße vorzunehmen. Abb. 49: Straßenquerschnitt Gschmeidlerstraße Bestand und Konzept Seite 66

67 (3) Znaimerstraße und Lothringerplatz Die Znaimerstraße ist durch die breite Fahrbahn überwiegend in schlechtem Zustand und schmale Gehsteige besonders unattraktiv. Andererseits ist sie aus Richtung Norden kommend der Eingang in die Stadt. Schon deshalb sollte die Znaimerstraße funktionell und gestalterisch aufgewertet werden. Gehsteige mit 1,5 bis 2,0 m Breite, einseitige bzw. zweiseitige Parkordnung mit Baumpflanzungen im Parkstreifen. Das Parken sollte auf Gehsteigniveau angeordnet werden, sodass die verbleibende Fahrbahn ( 6,0 m) durch ihre geringe Breite zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten beiträgt. Unterschiedliche Straßenbreiten erfordern auch eine entsprechend differenzierte Querschnittsgestaltung. Abb. 50: Znaimerstraße Nördlicher Abschnitt Seite 67

68 Abb. 51: Znaimer Straße schmälere Straßenquerschnitte im südlichen Abschnitt Seite 68

69 Seite 69

70 5.6 STADTENTWICKLUNG UND VERKEHR (1) Bahnhofsviertel West Im Mobilitätskonzept Niederösterreich wird gefordert, dass die Siedlungsentwicklung stärker als bisher an attraktiven ÖV-Knoten wie dem Bahnhof Hollabrunn orientiert sein soll. Westlich des Bahnhofs befindet sich ein Rübenlagerplatz, hier könnte ein gemischt genutztes Siedlungsgebiet mit etwa 200 Wohnungen und eine die Bahn abschirmende Park & Ride-Hochgarage entstehen. In diesem Zusammenhang sollte auch eine Niveaufreimachung der Anton Ehrenfriedstraße vorangetrieben werden, wodurch weitere Entwicklungsflächen frei würden. Ein derartiges Bahnhofsviertel West entsteht nicht von heute auf morgen; viele Fragen müssen geklärt werden: Wohin mit dem Rübenlagerplatz? Wann und wie kann die Bahnunterführung geschaffen werden? Welche Grundstücke sind wann für welche Nutzungen verfügbar? Ist die Gesamtidee ökonomisch tragfähig? Zur Klärung dieser und weiterer Fragen wird ein Leitbildprozess getragen vom Land, der Stadtgemeinde und den ÖBB vorgeschlagen, in den weitere wichtige Handlungsträger eingebunden werden. Eine Park & Ride-Anlage unmittelbar westlich des Bahnhofs könnte auch vor einer anschließenden Siedlungsentwicklung realisiert werden. Abb. 52: Rübenlagerplatz beim Bahnhof Seite 70

71 Abb. 53: Bahnhofsviertel West: Diskussionsvorschlag * * auch unabhängig vom Bahnhofsviertel Abb. 54: Entwicklungsräume in Bahnhofsnähe Seite 71

72 (2) Kompakte Siedlungsentwicklung Hollabrunn wächst. Damit der dadurch entstehende zusätzliche Verkehr bewältigt werden kann, sollen kompakte und dichte, im öffentlichen Verkehr gut erschlossene Strukturen geschaffen werden. Das Einfamilienhaus am Stadtrand mag den Wünschen der BewohnerInnen entsprechen ökologisch, ökonomisch und verkehrlich verträglich ist diese Siedlungsform nicht. Mehrgeschossige Wohnsiedlungen ermöglichen schließlich auch jenes Mobilitätsmanagement, das den Kfz-Verkehr reduzieren hilft: Car Sharing, Carpooling und Mitfahrbörsen, gemeinsame Hol- und Bringdienste, usw. Abb. 55: Autofreie Durchwegungen in Hollabrunn und in Wien Seite 72

73 (3) Bildungszentrum Wenn das Bildungszentrum beidseits der Josef Weisleinstraße realisiert wird, ist ein begleitendes Mobilitäts- und Verkehrskonzept zu erarbeiten, das folgende Schwerpunkte enthalten sollte: Mobilität der Lehrpersonen, Holen und Bringen von Kindern und Jugendlichen, Durchwegung, insbesondere eine attraktive Verbindung zum Bahnhof, anderen Schulen und zu den Bushaltestellen, Gestaltung des öffentlichen Raums, dem Campus-Modell entsprechend. So könnte die Josef Weisleinstraße derzeit für FußgängerInnen unattraktiv als Allee zwischen Aumühlgasse und Badhausgasse gestaltet werden. Abb. 56: Josef Weisleinstraße derzeit und Konzeptvorschlag Bildungszentrum Seite 73

74 6 PRIORITÄTEN Die Qualität von Verkehrskonzepten wird daran gemessen, ob und wann Maßnahmen umgesetzt werden. Deshalb ist die Festlegung von Prioritäten wichtig. Dafür gibt es folgende Orientierungen: Problemlage: Gibt es in der Einschätzung von Bevölkerung und Politik gravierende Probleme, die unmittelbar angegangen werden müssen? Diskurs: steht das Thema Verkehr in der Stadtgemeinde im Vordergrund, oder gibt es Wichtigeres? Dynamik: sind die Mittel personell, strukturell und finanziell vorhanden, besondere und kurzfristige Schwerpunkte in der Verkehrspolitik zu setzen? Handlungsfenster: in welchen Bereichen haben Maßnahmen Rückenwind und Unterstützung? Wo ergeben sich Synergien? Aus diesen Fragen leiten sich Prioritäten ab. Unterschieden werden: Projekte, die sichtbare Maßnahmen enthalten, Prozesse, die zur Klärung von Vorfragen und Interessen dienen und aus denen Projekte entstehen können. Das Verkehrskonzept Hollabrunn setzt überwiegend auf Maßnahmen im eigenen Wirkungsbereich, wobei für besondere Schwerpunkte die Unterstützung des Landes hilfreich ist. Seite 74

75 Abb. 57: Prioritäten des Verkehrskonzeptes Hollabrunn Schwerpunkt bzw. Maßnahme Ein attraktives Wegenetz Sichere Querungen Barrierefreie Wege Radverkehrsnetz Radabstellanlagen Kampagne: Hollabrunn fährt Rad Bündelung von Buslinien Anrufsammeltaxi+ MIV-Netzgliederung Verkehrsberuhigung in Wohngebieten Parkraumstrategie Bahnstraße neu Gschmeidlerstraße Znaimerstraße Platzgestaltungen Nordostumfahrung B40 Bahnhofsviertel West 1) Siedlungsentwicklung & Mobilität Priorität K M L 2) 2) K kurzfristig, innerhalb von 5 Jahren umgesetzt M.. mittelfristig, innerhalb von 10 Jahren umgesetzt L. längerfristig, innerhalb von 5 Jahren eingeleitet und nach 10 Jahren umgesetzt 1) mit Bahnunterführung Anton Ehrenfriedstraße 2) Leitbildprozess Seite 75

76 7 WIRKUNGSRAHMEN UND ERFOLGSKONTROLLE 7.1 WIRKUNGSRAHMEN Kann das Maßnahmenprogramm die angestrebten qualitativen und quantitativen Ziele erreichen? Dieser Frage nachgehend, werden die Wirkungen der Schwerpunkte des Verkehrskonzeptes grob abgeschätzt, zumal eine genaue Berechnung einzelner Maßnahmen angesichts unterschiedlicher Zeithorizonte, wesentlicher externer Einflüsse und erwartbarer Synergien nicht möglich ist. Als Kenngröße wird der Modal Split, also die tägliche Verkehrsmittelwahl, herangezogen. Abb. 58: Wirkungsrahmen Handlungsschwerpunkte Fußgängerverkehr, insbesondere: ein attraktives Wegenetz Modal Split-Veränderungen (Prozent-Punkte) Fuß Rad ÖV MIV 1) +1-1 Radverkehr ÖV, insbesondere: Anrufsammeltaxi, Bündelung der Buslinien MIV-Netzgliederung Verkehrsberuhigung in Wohngebieten +1-1 Stadtentwicklung und Verkehr +1-1 Bilanz Ziel ) LenkerInnen und MitfahrerInnen Die Schwerpunkte führen in die gewünschte Richtung, es bedarf jedoch vor allem beim Radverkehr besonderer Anstrengungen, um das Ziel einer Verdoppelung des Radverkehrsanteils zu erreichen. Auch der Wegezuwachs im öffentlichen Verkehr ist nur durch einen Qualitätssprung, insbesondere beim Anrufsammeltaxi, zu erreichen. Seite 76

77 7.2 ERFOLGSKONTROLLE Die Umsetzung des Verkehrskonzeptes erfolgt durch zwei Instrumente: einen Verkehrsbericht, der alle zwei Jahre den Fortschritt im Maßnahmenprogramm dokumentiert, eine Mobilitätserhebung, die abgestimmt mit den Erhebungen des Landes etwa alle fünf Jahre durchzuführen wäre. Auf diese Weise kann die Verkehrspolitik der Stadtgemeinde Hollabrunn wirksam evaluiert werden, sodass Anpassungen der Maßnahmen an geänderte Rahmenbedingungen erfolgen können. Seite 77

78 8 KOMMUNIKATION 8.1 BERATUNGSPROZESS Ein zukunftsweisendes Verkehrskonzept entsteht im Dialog mit den wesentlichen Akteuren, externe Berater begleiten diesen Diskurs fachlich und organisatorisch. Nach diesem Prinzip wurde der Beratungsprozess zum Verkehrskonzept Hollabrunn gestaltet. Innerhalb von 15 Monaten fanden sieben formelle Arbeitskreissitzungen statt, in denen Vertreter der Gemeinde, Mitglieder der Stadtverwaltung, Vertreter des Amts der niederösterreichischen Landesregierung, engagierte BürgerInnen und externe Experten etwa der ÖBB oder des VOR gemeinsam mit dem Fachexpertenteam IGP Rosinak & Partner Retter&Partner das Verkehrskonzept erarbeiteten. Daneben gab es weitere informelle Besprechungen und gemeinsame Begehungen. Auf diese Weise wurde sichergestellt, dass über die Strategie und die Maßnahmen des Verkehrskonzeptes ein weitgehender Konsens und insgesamt eine gemeinsame Sichtweise auf die Eckpunkte einer künftigen Verkehrspolitik erreicht wurden. Abb. 59: Zeitplan des Beratungsprozesses Seite 78

79 8.2 MITWIRKUNG DER BÜRGERINNEN UND BÜRGER Die Hollabrunner Bevölkerung wurde in mehreren Schritten in den Beratungsprozess eingebunden. Zunächst fand im Oktober 2014 eine Haushaltsbefragung zum Thema Mobilität statt, an der sich knapp BürgerInnen beteiligt haben. Der Werkstattbericht wurde am 21. Mai 2015 in einer BürgerInnen-Veranstaltung in der Stadthalle präsentiert. Viele interessierte HollabrunnerInnen nutzen die Gelegenheit, über Ziele und erste Maßnahmenvorschläge in thematischen Kleingruppen mit zu diskutieren. Sie lieferten dem Planungsteam damit wertvolle Anregungen, brachten verkehrliche Problempunkte in der Stadt ein und übten zum Teil auch Kritik an den bis zu dieser Veranstaltung angestellten Überlegungen. Mit Ausstellungstagen am 27. und 28. November 2015 wurden die Inhalte des Verkehrskonzepts ein weiteres Mal der Bevölkerung Hollabrunns präsentiert. Festgehalten wurden Rückmeldungen der Bürgerinnen und Bürger mit Schwerpunkten zum Radverkehr, Hinweisen zu neuralgischen Kreuzungen und Straßenzügen etwa die Graf-Kreuzung, die Elsa-Brandströmstraße oder die Rapfstraße und Einrichtungen beim Bahnhof (Solartankstelle, Kiss&Ride-Zone in der Lastenstraße). Die Rückmeldungen finden Eingang in die weitere politische Diskussion über die Umsetzung der im Verkehrskonzept vorgeschlagenen Maßnahmen. Für den Beratungsprozess erbrachte die Mitwirkung der Bevölkerung wertvolle Anregungen. Es wurde klar, dass die Einbindung der betroffenen Bürgerinnen und Bürger auch bei der Konkretisierung von Einzelprojekten, die in den nächsten Jahren auf Basis des Verkehrskonzeptes erarbeitet werden, sehr wichtig ist. Abb. 60: BürgerInnen-Veranstaltung zum Werkstattbericht und Plakatausstellung Seite 79

80 Für die Projektleitung und das Bearbeitungsteam DI Dr. Werner Rosinak Fotos: Rosinak & Partner Abbildungen, wo nicht anders angegeben: Projektteam Retter & Partner IGP Rosinak & Partner Seite 80