Wohnstraßen und Tempo 30

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1 Wohnstraßen und Tempo 30 Institut für Straßenverkehr Köln (ISK) Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v.

2 Impressum Institut für Straßenverkehr Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.v. - GDV Ebertplatz Köln 1. Auflage, April 2000 ISSN

3 Vorwort Die Straßen in Städten und Gemeinden lassen sich einteilen in - Wohnstraßen, auf denen die Menschen in den Wohngebieten zu ihren Häusern gelangen, und - Verkehrsstraßen, die Wohngebiete und Stadtviertel miteinander verbinden und den Durchgangsverkehr durch die Stadt leiten. Beide Straßenkategorien erfüllen ganz unterschiedliche Aufgaben. Deshalb sind auch die Anforderungen an die Gestaltung verschieden. Im Folgenden werden Wohnstraßen behandelt. Wohnstraßen sollen sicher, ruhig und angenehm gestaltet sein. Kinder sollen spielen können, die Gehwege den Fußgängern zur Verfügung stehen. Angemessen niedrige Geschwindigkeiten und geringe Verkehrsstärken sind wichtige Vorraussetzungen zur Erfüllung solcher Ziele. Die vorliegende Broschüre wendet sich an interessierte Bürger und politisch Verantwortliche, sie kann aber auch für Planer und Fachbehörden eine Orientierungshilfe sein. Sie empfiehlt nachgewiesen wirksame Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und weist auf unwirksame Maßnahmen hin, um die Wiederholung schlechter Erfahrungen zu vermeiden. 1

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5 Inhalt Tempo 30 4 Der Appell an die Eigenverantwortung reicht nicht 5 Nicht alles auf einmal 6 Ziele 8 Durchgangsverkehr fern halten 9 Sichtkontakt verbessern 11 Angemessen langsame Fahrweise durchsetzen 12 Im Notfall kein Hindernis 14 Unfalltypen-Steckkarten zeigen Sicherheitsmängel 15 3

6 Tempo 30 Bürgergruppen, Kommunalpolitiker und Interessenvertreter fordern oft flächenhafte Einführung von Tempo 30 - ausgenommen nur die wichtigsten Hauptverkehrsstraßen - im Sinne eines stadt- und wohnumfeldverträglichen Verkehrs. Und so statten viele Kommunen - auch wegen der bestehenden Finanzmittelknappheit - ohne weitere Umbaumaßnahmen und z. T. auch ohne nähere Überprüfung ihre Wohngebiete mit dem Verkehrszeichen Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkung aus. Manche haben - unterstützt von Förderprogrammen für Wohngebiete - Wohnstraßen umgebaut. Allerdings hat auch das nicht zu einer Verbesserung der Situation beigetragen, wenn unwirksame oder sogar schlechte Maßnahmen getroffen wurden. Andere Städte und Gemeinden haben ihre Wohngebiete systematisch analysiert und dort, wo besondere Mängel in der Verkehrssicherheit, der Parksituation oder im gesamten Straßenbild herrschten, Straßen erfolgreich umgestaltet. Durch geeignete Umbauten wurden angemessen niedrige Geschwindigkeiten durchgesetzt, die Gehwege wieder für Fußgänger frei gemacht und insbesondere ein deutliches Mehr an Spielmöglichkeiten für Kinder geschaffen sowie der Straßenraum verschönert. Als Folge gingen die Unfälle mit Personenschaden um bis zu 70 % zurück. 4

7 Der Appell an die Eigenverantwortung reicht nicht Die Annahme, Autofahrer würden ihre Geschwindigkeit aus eigener Verantwortung mindern und die Verkehrsregeln (vor allem Geschwindigkeit, Parken) einhalten, wird täglich viele Male widerlegt. Eltern, die mit überhöhter Geschwindigkeit zum Kindergarten oder zur Grundschule fahren, um ihre Kinder abzuholen, und dort im absoluten Halteverbot parken, sind keine Einzelfälle. Sie zeigen vielmehr, dass die Erwartung an das Verhalten von Autofahrern nur selten ihrem wirklichen Verhalten entspricht. Ein angemessen niedriges Geschwindigkeitsverhalten aus Einsicht lässt sich leider nicht wirksam und nachhaltig allein über Aufklärung, Information, Appelle oder Selbstkontrolle erreichen. Die Erwartung, nur durch Beschilderungen könnten wirksame Verbesserungen eintreten, hat sich daher durchweg nicht bewahrheitet: Auch wenn die Straßen nur für Anlieger freigegeben sind, verzichten Autofahrer nicht auf Abkürzungen und Schleichwege. Und: Einbahnstraßen halbieren den Autoverkehr nicht, und Einbahnstraßenlabyrinthe beseitigen den Durchgangsverkehr keineswegs. Die Gestaltung von Mischflächen (eine gemeinsam von Fußgängern, Radfahrern und Autos zu benutzende Fläche), die als Verkehrsberuhigter Bereich beschildert werden, ist meist das Geld nicht wert: Autofahrer sollen sich dort nur als Gäste fühlen und rücksichtsvoll fahren. Der Kostenaufwand für die Umbaumaßnahmen ist dabei groß und das Ergebnis meist unbefriedigend: Je nach Parkdruck werden alle verfügbaren freien Flächen zugestellt, es wird zu schnell gefahren, Fußgänger vermissen ihre geschützten Räume. 5

8 Nicht alles auf einmal Bauliche Maßnahmen sind zur Erhöhung der Verkehrssicherheit i. d. R. notwendig, aber weil die finanziellen Mittel knapp sind, können nicht alle Wohngebiete umgebaut werden; weil die Verkehrsunsicherheit und andere Probleme nicht überall gleich groß sind, müssen auch nicht alle Wohngebiete umgebaut werden. Wichtig ist, dass die Gebiete einer Gemeinde mit den größten Problemen erkannt werden: Zumächst ist festzustellen, wo Verkehrsstraßen - also alle wichtigen Verbindungs- und Durchgangsstraßen - unbedingt erforderlich sind und wo nicht. Gebiete, die zwischen Verkehrsstraßen liegen und überwiegend dem Wohnen dienen, sind potenziell für Tempo 30 geeignet. Für diese Wohngebiete wird eine Mängelanalyse durchgeführt. Hierzu gibt es Verfahren, mit denen Art und Größe der Mängel erfasst und bewertet werden können. Die Mängel werden in einer einheitlichen Mängelgröße zusammengefasst: Nach dieser Größe können die Gebiete einer Gemeinde gereiht werden. Diese Rangfolge dient als Entscheidungshilfe für Maßnahmen im Straßenraum zur Durchsetzung der Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkung. Mit starken Mängeln belastet sind i. d. R. etwa nur 20 % aller Wohngebiete, dort konzentrieren sich ca. 50 % der schweren Straßenverkehrsunfälle. In den mängelbehafteten Gebieten wird man feststellen, dass nicht alle Straßen umgebaut werden müssen. Es gilt u. a. mit Hilfe der Unfalltypen-Steckkarte der Polizei die Straßen herauszufinden die besondere Mängel aufweisen. 6

9 Die Ergebnisse von Mangelanalysen sind auch eine gute Grundlage für die notwendige Öffentlichkeitsarbeit mit der betroffenen Bevölkerung, die den gesamten Arbeits- und Planungsablauf kontinuierlich begleiten sollte. Mängelanalyse Eine umfassende Mängelanalyse sollte folgende Aspekte betrachten: - Verkehrsunsicherheit (Anzahl, Schwere und Verteilung der Unfälle aus 3 Jahren im Gebiet => Unfalltypen-Steckkarte), - Anzahl schutzbedürftiger Einrichtungen im Gebiet (Kindergärten, Schulen, Seniorenheim), - Wohndichte (Anzahl der Einwohner pro ha im Gebiet), - Probleme, die sich durch parkende Autos ergeben (schlechte Sicht auf Fußgänger, zugestellte oder eingeengte Gehwege), - Mängel im Straßenbild. Verfahrensbeschreibungen für eine solche detaillierte Mängelanalyse können vom Institut für Straßenverkehr Köln angefordert werden. Im Anschluss an die Mängelanalyse kann eine Dringlichkeitsreihung der Gebiete vorgenommen werden, nach der dann die entsprechenden notwendigen Verbesserungen umgesetzt werden können. 7

10 Ziele Eine erfolgreiche Veränderung der Straßen mit entsprechend großen Defiziten in Wohngebieten muss folgende drei Ziele erreichen: Wenig Autoverkehr, d. h. Durchgangsverkehr vermeiden, Sichtkontakt zwischen Autofahrern und Fußgängern herstellen und angemessen langsame Fahrweise durchsetzen. Autos sollten so lange wie möglich auf den Hauptverkehrsstraßen fahren und nicht als Schleichverkehr die Straßen der Wohngebiete belasten. Dann gibt es dort auch weniger Unfälle, der Verkehrslärm und die Schadstoffbelastung nehmen ab. Parkende Autos am Fahrbahnrand behindern die notwendige Sicht zum Gehweg. Autofahrer sehen keine Veranlassung langsam zu fahren, denn es sind keine gefährlichen Situationen, spielende Kinder oder einfahrende Radfahrer zu erkennen. Bei Sichtkontakt könnte der Autofahrer Fußgänger rechtzeitig erkennen und seine Geschwindigkeit verringern, wie es ihm auch die Straßenverkehrs-Ordnung in solchen Situationen vorschreibt. Wo Sichtkontakt aufgrund des großen Parkdrucks nicht zu erreichen ist, muss die Geschwindigkeit der Fahrzeuge niedriger sein. Fahren Autofahrer langsam genug, können sie rechtzeitig anhalten. Wenn ein Kind 15 m vor dem Fahrzeug plötzlich auf die Straße läuft, kann der Fahrer das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h oder weniger sicher anhalten. Fährt der Fahrer aber mit 50 km/h, lässt sich ein Unfall auch bei Vollbremsung nicht verhindern, denn der Anhalteweg beträgt dann 26 m. Das Kind würde mit einer Geschwindigkeit von 45 km/h erfasst. 8

11 Durchgangsverkehr fern halten Wenn unnötiger Verkehr aus Wohngebieten herausgehalten wird, verringern sich - Unfälle, - Lärm und - Abgase. Deshalb sollte bei der Neuplanung von Wohnsiedlungen darauf geachtet werden, dass - die Sammelstraßen außen liegen und nicht durchgehend befahren werden können, sie müssen vielmehr unterbrochen sein, - die Zufahrt der Häuser über Sackgassen erfolgt, die von der Sammelstraße abzweigen. Durchgangsverkehr kann es so nicht mehr geben. Fußgänger können zum Einkaufen gehen, ohne verkehrsreiche Straßen queren zu müssen. Und Kinder kommen auf sicheren Wegen zum Kindergarten oder in die Schule. Bestehende Straßennetze kann man nicht völlig neu planen, man kann sie aber verändern. Es können Durchfahrten unterbunden werden und durchgehende Straßen in Sackgassen umgewandelt werden. Dadurch wird nicht nur der Durchgangsverkehr fern gehalten, sondern es entstehen auch geschützte Bereiche, in denen sich Fußgänger aufhalten und Kinder spielen können, z. B. vor einem Kindergarten oder vor einer Schule. In Frage kommen auch Unterbrechungen von Kreuzungen, so dass schleifenförmige Straßen entstehen. Radfahrer können hindurchfahren, für Feuerwehr und Rettungsfahrzeuge können die rot-weißen Pfosten schnell entfernt werden. Zwar sind dann alle Häuser weiterhin mit dem Auto erreichbar, aber nur von einer Verkehrsstraße aus. Ein Durchfahren des Gebietes von einer Verkehrsstraße zur anderen mit dem Auto ist nicht mehr möglich. Solche Straßennetzveränderungen müssen sorgfältig geplant werden, damit der Durchgangsverkehr nicht ausweicht und andere, bisher ruhige Straßen belastet. 9

12 Straßennetzveränderungen sind schwer durchzusetzen, weil auch Autofahrer, die in dem Gebiet wohnen, oft andere Straßen benutzen müssen als bisher. Viele meinen überdies, dass die Umwege, die sich so ergeben, mindestens so viel Verkehr bringen, wie vorher da war. In diesem Wohngebiet waren vorher 50 % des Verkehrsaufkommens Durchgangsverkehr. Durch die Veränderung des Straßennetzes wurden die Wohnstraßen erheblich entlastet. Die Verkehrsstraßen am Rande des Wohnquartiers werden dadurch kaum zusätzlich belastet, da der Durchgangsverkehr im Gebiet bisher auch die Verkehrsstraßen - z. B. an den Kreuzungen und Einmündungen - belastet hat. 10

13 Sichtkontakt verbessern Der zweite Schritt zu verkehrberuhigten Wohngebieten ist die Verbesserung des Straßenraumes. Dazu kann das Parken geordnet werden, um zwischen Autofahrern und Fußgängern und auch Radfahrern Sichtkontakt herzustellen. Da der Parkdruck in den verschiedenen Quartieren unterschiedlich hoch ist, muss unterschieden werden nach Straßen mit geringem Parkdruck: Hier kann einseitig oder auf Stellplätzen hinter den Gehwegen geparkt werden; bei entsprechend gutem Sichtkontakt sind hier auch Geschwindigkeiten größer als 30 km/h vertretbar, wenn nicht andere Verkehrssicherheitsgründe dagegensprechen. Straßen mit hohem Parkdruck: Hier muss auf beiden Seiten geordnet geparkt werden. Auf solchen Straßen sind entsprechend geringe Geschwindigkeiten, kleiner als 30 km/h, erforderlich; denn die Sicht ist auf die Fußgänger unterbrochen, so dass die Bremswege für eventuelle Konfliktfälle besonders gering sein müssen. Wohnbereiche mit hoher Bebauung und sehr hohem Parkdruck: Es muss zudem noch dafür gesorgt werden, dass auf den Gehwegen nicht geparkt wird. Dies lässt sich u. a. durch hohe Gehwege, ca. 12 cm über der Fahrbahn und - an Kreuzungen und Einmündungen - durch Pfosten verhindern. 11

14 Angemessen langsame Fahrweise durchsetzen Wenn angemessen langsame Fahrweise durchgesetzt werden soll, müssen bauliche Maßnahmen wie Fahrbahnaufpflasterungen, Plateaupflasterungen oder Fahrgassenversätze eingesetzt werden. Richtig eingesetzt, dämpfen solche Umbauten die Fahrgeschwindigkeiten wirkungsvoll und erhöhen nicht die Lärm- und Abgasbelastung. Wenn sie in regelmäßigen Abständen von ca. 30 m wiederholt werden, bringen sie die Autofahrer zu einer stetigen Fahrweise. Teilaufpflasterungen sind Anhebungen der Fahrbahn auf ganzer Straßenbreite. Sie senken die Geschwindigkeiten auf 30 km/h, wenn sie wie folgt ausgebildet sind: Sie dürfen 8 bis maximal 10 cm hoch und 5 bis 15 m lang sein. Die Rampenlänge soll bei 0,60 m bis 1 m liegen. Plateaupflasterungen sind nicht über die gesamte Fahrbahnbreite ausgebildet und erlauben Radfahrern, an ihnen seitlich vorbeizufahren. Sie sollen 5 bis 8 cm hoch, 4 bis 5 m lang und mindestens 1,70 m breit sein. Die Rampen haben Längen von 20 bis 35 cm. 12

15 In Straßen mit Busverkehr sind Plateaupflasterungen von genau 1,70 m Breite erforderlich. Dann fahren die inneren Zwillingsreifen der Busse über das Plateau. Dies führt aber nicht dazu, dass Busse dadurch angehoben werden. Schmalere Plateaupflasterungen als 1,70 m sind zu vermeiden: Pkw können sie dann so überfahren, dass sie nicht über die Rampe fahren müssen. Die Geschwindigkeiten werden dann kaum oder gar nicht abgesenkt. Fahrgassenversätze lassen die Geschwindigkeit selbst bei großer Versatztiefe - z. B. durch wechselseitiges Parken - nur auf etwa 40 km/h absinken. Bei Sichtkontakt durch einseitiges Parken ist das durchaus vertretbar. Vor Schulen, Kindergärten und Altenheimen überqueren Fußgänger die Straße besonders oft. Dort können stellplatzfreie Fahrbahnseiten sehr wichtig sein. Teilaufpflasterungen vermeiden Höhenunterschiede und wirken auch als Überquerungshilfe. 13

16 Im Notfall kein Hindernis In großen Gebieten sollen einige Straßen für die Feuerwehr schnell befahrbar sein. Auf diesen Anfahrwegen sind Plateaupflasterungen, wie sie auch für Straßen mit Buslinien gestaltet werden, unproblematisch für die Feuerwehr. Teilaufpflasterungen über die gesamte Fahrbahnbreite führen zu Komforteinbußen, Fahrgassenversätze sind auf diesen Straßen zu vermeiden. Alle hier vorgestellten Maßnahmen stellen keine Behinderung für den Notfalleinsatz dar. Die Erstversorgung für Patienten geschieht vor Ort, bis der Patient transportfähig ist. 14

17 Unfalltypen-Steckkarten zeigen Sicherheitsmängel Verkehrssicherheitsmängel in Wohngebieten lassen sich am besten anhand der Unfalltypen-Steckkarten deutlich machen. Diese werden bei der Polizei geführt und sind einsehbar. Für jeden Unfall wird eine Nadel gesteckt. Die Nadelgröße zeigt die Schwere der Unfälle (je größer der Nadelkopf, desto größer die Schwere). Die Farbe der Nadel beschreibt den Unfalltyp (verkehrstechnische Konstellation, die zum Unfall geführt hat), Fähnchen unter den Nadeln, geben z. B. Fußgänger- (rote Fahne) und Radfahrerbeteiligung (grüne Fahne) an. Die Karten gestatten Rückschlüsse auf Mängel im Straßenraum, die beseitigt werden müssen, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Die erfolgreiche Umgestaltung unfallbelasteter Wohngebiete ist bei sorgfältiger Planung finanzierbar. Es entstehen ruhige und sichere Wohnbereiche wo das nötig ist. Das Beispiel zeigt die Unfallsituation vor und nach (jeweils gleichlange Zeiträume) der baulichen Verbesserungen eines Gebietes. 15

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20 Institut für Straßenverkehr Köln (ISK) Ebertplatz Köln Fax: 02 21/ office@isk-gdv.de Internet: