Der Runde Tisch. Stadt der Zukunft

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1 18. April 2017 Der Runde Tisch Stadt der Zukunft München wächst rasant. Die Stadt muss sich wandeln beim Runden Tisch diskutieren Spitzenvertreter aus Wirtschaft, Verbänden und Verwaltung die Perspektiven für die Metropolregion Der Runde Tisch Thema 1 Münchens Mobilität von morgen Stauhauptstadt Warten auf bessere Zeiten Seite 3 Radvergleich Eine Frage des Antriebs Seite 4 Autos der Zukunft Neue Rolle auf vier Rädern Seite 5 Der Runde Tisch Ein Blick in die Zukunft der Mobilität Seite 6 Smarter Verkehr Vision: Münchner Fahrfreiheit Seite 12 Wohnen und Mobilität Zwischen Radverleih und Zwangsparkplatz Seite 14 Flughafen Der gebremste Riese Seite 15 Liefergesellschaft Neue Wege für die Ware Seite 16

2 18. April 2017 Seite 2 Liebe Leserin, lieber Leser, Sie diskutieren am Runden Tisch München wächst unablässig. Das zeigt der allmorgendliche Blick auf über - lastete Straßen oder volle U- und S-Bahnen. Und das belegen Wachstumsprognosen: Laut dem Empirica-Institut wird die Zahl der Erwerbstätigen in der Region bis 2030 von heute rund 1,7 auf bis zu zwei Millionen steigen. Diese Entwicklung stellt die Stadt, ihre Bürger und vor allem die Entscheidungsträger aus Politik und Wirtschaft vor große Herausforderungen. Wie müssen sich Verkehr und Arbeitsmarkt, Wohnen und Leben wandeln, um das Wachstum zu bewältigen? In der neuen Reihe»Der Runde Tisch«lädt die SZ wechselnde Spitzenvertreter und Experten aus Unternehmen, Verbänden und Verwaltung dazu ein, über die Stadt der Zukunft, über smarte Perspektiven, zum Beispiel für die Metropolregion München, zu diskutieren. SZ Scala, die Agentur der Süddeutschen Zeitung, dokumentiert die Gesprächsrunden in Sonderveröffentlichungen. Zum Auftakt steht Mobilität auf der Agenda einer der Megatrends unserer Zeit und eine Herausforderung gerade für München. Die Metropole gilt schon heute als Stauhauptstadt Deutschlands (siehe Seite 3). Kein Wunder: In der Region pendeln mehr Menschen als irgendwo sonst in der Republik. Seit 2000 ist der Verkehr von und zur Arbeit um 21 Prozent gestiegen. Vor diesem Hintergrund und mit Blick auf das weiterhin dynamische Wachstum Münchens sind innovative Konzepte dringend gefragt. Am Runden Tisch im SZ-Hochhaus entsponnen sich über diese Fragen spannende Debatten, die wir in dieser Verlagssonderveröffentlichung dokumentieren. Zusätzliche Lösungsansätze für die Mobilität der Zukunft finden Sie in weiteren Artikeln. Wir wünschen bewegende Lektüre. Christoph Henn, Redaktion SZ Scala Peter Bigelmaier Colliers International Michael Blaschek Business Campus Dr. Thomas Böttner Lucky Bike / Radlbauer Dr. Jürgen Büllesbach Bayerische Hausbau Vorsitzender der Geschäftsführung Heiko Büttner S-Bahn München Vorsitzender der Geschäftsleitung Jacqueline Charlier Landeshauptstadt München Stadtdirektorin Dr. Götz Freiherr von Esebeck MAN Vice President Helmut Käs BMW-Welt Geschäftsleitung Dr. Michael Kerkloh Flughafen München Vorsitzender der Geschäftsführung Peter Müller Häusler Automobile Andreas Mahnert-Lueg Park One Jürgen Schorn Bauwerk Capital Frank Westermann DB Regio Bus Bayern Wolfgang Wittmann Europäische Metropolregion Ingo Wortmann Münchner Verkehrsgesellschaft Vertreter der Süddeutschen Zeitung Stefan Hilscher, Geschäftsführung Kurt Kister, Chefredaktion Wolfgang Krach, Chefredaktion Nina Bovensiepen, Lokalredaktion Christian Krügel, Lokalredaktion Jürgen Maukner, Anzeigenleitung Foto Titel: euroluftbild.de/robert Grahn Impressum Redaktion SZ Scala GmbH Anzeigen Jürgen Maukner Damit München lebenswert bleibt Stadtwerke München Seit über 100 Jahren gestalten die Stadtwerke München die bayerische Landeshauptstadt mit. Wasser, Strom, Wärme, der Nahverkehr, Telekommunikation und die Bäderlandschaft tragen zur hohen Lebensqualität bei. Und schon heute prägen die SWM das München von morgen: Energieversorgung immer mehr aus erneuerbaren Energien, herausragende Trinkwasserqualität auch für kommende Generationen, schnelles Glasfasernetz für ganz München und mehr Mobilität mit U-Bahn, Bus, Tram, MVG Rad und CarSharing. Mehr Infos: Besser leben mit M. M / Wasser M / Bäder M / Strom M / Wärme M / net MVG

3 18. April 2017 Seite 3 Immobilität Warten München 49 Stunden Augsburg 14 Stunden Nürnberg 28 Stunden auf bessere Staus in Deutschland Zeiten Stuttgart 46 Stunden 49 Staustunden pro Jahr müssen die Münchner während der Rushhours erdulden. Und wenn s läuft, dann langsam: tagsüber im Stadtzentrum mit durchschnittlich 8,2 km/h. Würzburg 34 Stunden Quelle: Inrix Traffic Scorecard 2016 In keiner deutschen Großstadt standen Autofahrer 2016 während der Stoßzeiten so lange im Stau wie in München vor allem auf dem Mittleren Ring. Europaweit liegt die Isarmetropole unter den unrühmlichen Top Ten. Wenn das kein Grund zum Handeln ist Hamburg 41 Stunden Frankfurt 39 Stunden AUF IN DIE ZUKUNFT ALLES EINE FRAGE DES STANDORTS. Zukünftige Herausforderungen verlangen ein intelligentes Vorgehen. Wie werden wir in Zukunft arbeiten, wo werden wir wohnen, wie unsere Freizeit gestalten und wie dies alles miteinander kombinieren? Niemand kann diese Fragen heute schon vollständig beantworten. Fest steht nur, dass alles miteinander zusammen hängt. Langjährige Erfahrung mit Nachhaltigkeit und Offenheit für frische Ideen haben uns geholfen, ein innovatives Fundament zu schaffen, das es uns ermöglicht, an unseren Standorten auch mit zukünftigen Herausforderungen intelligent umgehen können.

4 18. April 2017 Seite 4 Radvergleich Eine Frage des Antriebs Früher ging es um die Zahl der Gänge, heute um die Technik. Welcher Radtyp am besten passt, ist aber nicht nur eine Frage der Bequemlichkeit. Auch bei Preis, Gewicht und Verkehrsregeln gibt es große Unterschiede Klassiker Von Hollandrad bis Mountainbike, von 200 bis 2000 Euro: Die Bandbreite an motorlosen Fahrrädern ist riesig. Je nach Typ kommt man mal bequemer, mal schneller voran doch bei allen gilt: Ohne Anstrengung läuft es nicht. Pedelec Beim»Pedal Electric Cycle«unterstützt ein 250-Watt-Motor den Fahrer beim Treten allerdings nur bis 25 km/h. Dafür gibt es beim häufigsten Elektrofahrrad-Typ weder Mindestalter noch Versicherungs- oder Helmpflicht. S-Pedelec Weil ihr Motor die Trittkraft auf bis zu 45 km/h verstärkt, gehören die schnellen Pedelecs zu den Kleinkrafträdern und nicht auf den Radweg. Ihre Fahrer müssen Versicherungskennzeichen und Fahrerlaubnis besitzen und einen Helm tragen. Fotos: Kalkhoff, Gazelle, Stöckli Welches Rad passt am besten? Warum fahren Sie Rad? A Weil ich damit am schnellsten in die Arbeit komme. 2 B Um mich fit zu halten. 1 C Weil ich am Wochenende möglichst weit raus möchte. 3 Wie oft fahren Sie? A Ein- bis zweimal im Monat. 0 B Fast täglich. 3 C Seltener, als ich gern würde: Mir geht schnell die Puste aus. 2 Was stört Sie beim Radeln am meisten? A Dass ich langsamer bin als mit dem Auto. 5 B Steigungen, Gegenwind und das Schwitzen. 2 C Dass ich vorher oft pumpen und ölen muss. 0 Wie viel Geld ist Ihnen ein Fahrrad wert? A Nicht mehr als 400 Euro. 1 B Maximal 1000 bis 1500 Euro. 2 C Wenn es Roller oder Auto ersetzt, zahle ich auch mehr. 5 Wo steht Ihr Rad? A Im Keller. 2 B In der Wohnung im dritten Stock leider ohne Aufzug. 1 C Gut geschützt vor dem Haus Punkte: Sie fahren selten, möchten wenig Geld ausgeben und verabscheuen Pflege und Wartung: Brauchen Sie überhaupt ein eigenes Fahrrad? Wenn Sie zentral wohnen, könnte Bike-Sharing die bequemere und günstigere Lösung sein. 5 8 Punkte: Wenn es Ihnen um Fitness und moderate Kosten geht, bleibt ein rein muskelbetriebenes Rad die beste Wahl. Einfache Modelle ohne Gangschaltung kosten weniger als 400 Euro und wiegen rund 12 Kilo da kann kein Elektrofahrrad mithalten Punkte: Sie radeln viel und eher gemütlich? Dann könnte das Pedelec passen. Es fährt auf Wunsch von selbst an und unterstützt bis 25 km/h beim Treten wie stark, entscheiden Sie selbst. Dieser Komfort hat seinen Preis: Gute Pedelecs beginnen ab 1000 Euro. Ab 13 Punkte: Elektrisch ja, aber bitte schnell: Wer neueste Technik mit maximaler Dynamik verbinden will, sollte ein Speed-Pedelec in Erwägung ziehen und für den Spaß mehrere Tausender übrig haben. MACHT MEHR MITEINANDER. Machen auch Sie mit! Informationen unter

5 18. April 2017 Seite 5 Neue Rolle auf vier Rädern Pkw ade? Allen Umwälzungen zum Trotz sind Experten überzeugt, dass Autos auch künftig zum Stadtbild gehören aber sauberer und selbstständiger als bisher M it seinen drehbaren Flügeln und dem verdunkelten Cockpit sieht das winzige Flugzeug aus wie das neue Dienstfahrzeug von Tony Stark, dem erfinderischen Milliardär aus der Comicverfilmung Iron Man. Die kurzen Flügel des»lilium Jets«haben so eine ungewöhnliche Form, weil sie 36 schwenkbare Rotoren enthalten, die es dem leichten Flieger ermöglichen, fast überall senkrecht zu starten. Zwei Passagiere soll das Mini-Flugzeug bis zu 300 Kilometer weit transportieren können dank seines Elektroantriebs, ohne Abgase in die Luft zu blasen. Entwickelt wird das futuristische Luftgefährt von dem Start-up»Lilium Aviation«aus Oberpfaffenhofen bei Autos der Zukunft von Peter Bernhard München. Wenn es nach dem Unternehmen geht, sollen solche kleinen Senkrechtstarter das Leben von staugeplagten Pendlern erleichtern, die damit direkt aus ihrem Vorgarten in ihr Büro in der Innenstadt fliegen könnten.»sie müssen nie mehr auf den Bus warten oder sich nach den Abfahrtszeiten von Flugzeugen oder Zügen richten«, verspricht der Hersteller auf seiner Website. Noch ist das ambitionierte Projekt eine Zukunftsvision, doch es zeigt, wie stark sich in einigen Jahren der Verkehr in den Städten ändern könnte. Das Auto wird aber immer noch eine wichtige Rolle spielen. Experten schätzen, dass im Jahr 2030 sogar mehr Kraftfahrzeuge weltweit gebaut werden als heute die Zahl soll von zurzeit circa 90 Millionen auf rund 120 Millionen Fahrzeuge im Jahr steigen. Allerdings werden dann nur noch 30 Prozent der Wagen mit Verbrennungs- motor fahren, 40 Prozent werden einen Hybridantrieb haben und 30 Prozent sollen reine Elektroautos sein. Von der Elektromobilität versprechen sich Metropolen wie München Hilfe im Kampf gegen den Lärm und die Abgase von Autos und Lkws, denn krank machende Schadstoffe wie Ruß, Stickstoffoxide, Ozon oder Feinstaub in der Luft machen den Städten immer mehr zu schaffen. Elektromotoren sind im Gegensatz zu Diesel- oder Benzinantrieben fast lautlos, und wenn sie ihren Strom aus umweltfreundlichen, erneuerbaren Energiequellen beziehen, erzeugen sie auch deutlich weniger schädliche Emissionen. Ziel der Bundesregierung ist es, dass bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf den deutschen Straßen fahren, umgerechnet auf München wären das Fahrzeuge. Noch Mitte 2016 waren aber erst rund 1400 reine Elektrowagen in der bayerischen Hauptstadt unterwegs. Ein Grund für die Zurückhaltung dürfte auch die geringe Anzahl an Ladestationen im Stadtgebiet sein: Zurzeit sind es nur circa einhundert. Bis 2018 sollen noch einmal hundert dazukommen, die meisten an Park-&-Ride-Parkplätzen. Andere Städte wie Berlin oder Oslo sind da deutlich weiter. In der norwegischen Hauptstadt gibt es mehr als 900 öffentliche Ladesäulen, dort fahren auch schon mehr als Elektroautos. Um die E-Mobilität weiter zu fördern, hat die Stadt München deshalb ein spezielles Programm aufgelegt. Dazu gehören etwa bis zu 1000 Euro Zuschuss für den Kauf eines Elektroautos, Pedelecs, E-Rollers oder Lastenfahrrads mit Elektroantrieb. Auch der Bau von Schnellladestationen in Garagen oder auf Parkplätzen wird finanziell unterstützt. Taxis, die mit Elektromotor lautlos durch die Stadt schnurren, erhalten zwanzig Cent pro Kilometer, den sie zurücklegen. Und ab dem Sommer sollen auf der Linie 100 die ersten reinen E-Busse fahren allerdings erst einmal drei Jahre zur Probe. Die Idee, die Busspuren auch für Elektroautos freizugeben, wurde wieder verworfen. Die Stadt fürchtet, dass die privaten Wagen die Busse behindern könnten. Auch wenn E-Autos umweltfreundlicher sind als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, so können sie bei Weitem nicht alle Verkehrsprobleme in den Städten lösen. Vor allem die überfüllten Straßen werden nicht leerer, nur weil jetzt Elektroautos darauf fahren. Eine Möglichkeit, um die Zahl der Autos zu reduzieren, ist Carsharing. Neben den traditionellen Anbietern wie Stattauto, bei denen man die Wagen vorher reserviert und an einer festen Station abholt und auch wieder zurückgibt, werden in München und anderen Städten flexible Dienste wie DriveNow oder Car2Go immer beliebter: Bei diesen Anbietern stehen die Autos irgendwo im Geschäftsgebiet und können spontan über eine Smartphone-App gemietet werden, auch nur für ein paar Minuten. Anfang 2016 nutzten in Deutschland schon mehr als 1,2 Millionen Menschen Carsharing-Angebote, Tendenz steigend.»autonome Autos könnten die Straße besser nutzen«mit der Entwicklung von selbstfahrenden Autos werden in Zukunft die Unterschiede zwischen privaten und öffentlichen Verkehrsmitteln noch mehr verschwimmen. Schon heute rollen Prototypen, die ein Computer lenkt, zum Testen nicht nur durch das Silicon Valley, sondern längst auch über die A9 von München nach Nürnberg. Autonome Autos könnten beispielsweise die Kinder selbstständig von der Schule abholen. Ob durch autonome Autos der Verkehr abnehmen wird, wissen allerdings auch die Fachleute noch nicht.»es kann sein, dass man das Fahrzeug einfach fahren lässt, etwa wenn man keinen Parkplatz hat. Das würde den Verkehr erhöhen. Er könnte aber auch viel effizienter werden: Autonome Autos könnten etwa die Straßen besser ausnutzen, weil die Abstände zwischen den Wagen kleiner sein können«, sagt Hermann Winner von der TU Darmstadt, einer von Deutschlands führenden Experten auf diesem Fachgebiet. Bis autonome Autos wirklich völlig selbstständig durch unsere Städte fahren, wird es allerdings noch Jahrzehnte dauern, Hermann Winner rechnet mit mindestens zwanzig Jahren. Denn auch wenn die Technologie schon sehr weit fortgeschritten ist: Hundert Prozent ausgereift ist sie noch nicht. Es könnte also sein, dass Mini-Flieger wie der»lilium Jet«schon früher startklar sind als die autonomen Autos. Hermann Winner glaubt allerdings nicht, dass solche Kleinflugzeuge wirklich die Zukunft der Mobilität sind:»fliegen benötigt viel mehr Energie als Rollen. Das ist höchstens etwas für einen winzigen Teil der Bevölkerung, der sich das leisten kann. Damit kann man keine Verkehrsprobleme lösen.«wachsende Blechlawine: der Fuhrpark der Münchner Seitdem es Autos gibt, werden sie immer mehr zumindest in München: Die Grafik verdeutlicht die sprunghafte Entwicklung des Bestands an Personenkraftwagen in der Landeshauptstadt. Seit 1950 hat sich ihre Zahl mehr als verdreißigfacht WIR FAHREN DANN SCHON MAL VOR. Quelle: Statistisches Amt München Emissionsfreie etrucks für die Zukunft des Lastverkehrs entwickeln: MAN kann Wer Nachhaltigkeit ernst nimmt, muss weiterdenken. Gut, dass wir von MAN in Sachen Mobilität der Zukunft schon mal vorfahren. Denn mit dem MAN etruck arbeiten wir mit Hochdruck am emissionsfreien Lastverkehr von morgen. Und liefern so nachhaltige Konzepte im Bereich Elektromobilität. Mehr gute Aussichten:

6 18. April 2017 Seite 6 Der Runde Tisch Ein Blick in die Zukunft der Mobilität Wie bewegen sich Menschen künftig durch die Stadt? Am hochkarätig besetzten Runden Tisch diskutierten Spitzenvertreter aus Wirtschaft und Verwaltung kontrovers mit überraschenden Visionen Fotos: Ulrike Myrzik und Manfred Jarisch H och oben, in der Panoramalounge im 26. Stockwerk des SZ-Verlagsgebäudes, richtete sich am 30. März der Fokus auf die darunterliegende Stadt. Genauer gesagt, auf den immer dichter werdenden Verkehr in München, auf die Herausforderungen beim Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, auf Fahrzeugtechnologien der Zukunft und Verkehrskonzepte, welche die Grenzen von Fahrzeugtypen und Regionen überschreiten. Dass bei diesem ersten Runden Tisch nicht nur kontrovers, sondern auch aus unterschiedlichsten Perspektiven über Mobilität in der wachsenden Großstadt debattiert wurde, liegt am breit gefächerten Teilnehmerkreis: Neben Vertretern der Immobilienwirtschaft saßen Verantwortliche des öffentlichen Personennah verkehrs und der Stadtplanung, neben der Automobil wirtschaft waren auch hochrangige Repräsentanten des Luft- und Fahrradverkehrs vertreten. Als interessierte Zuhörer nahmen Kurt Kister und Wolfgang Krach, die beiden Chefredakteure der Süddeutschen Zeitung, an der Runde teil, als Moderatoren führten Nina Bovensiepen und Christian Krügel durch das Gespräch. Die beiden Journalisten befassen sich als Leiter des SZ-Ressorts München, Region und Bayern regelmäßig mit den Mobilitätsproblemen der Stadt. Aus dieser spannenden Konstellation entsponn sich eine zweistündige Diskussion mit vielen erhellenden Beiträgen. Diese Verlagssonderveröffentlichung dokumentiert, nach Themengebieten gegliedert, dieses Gespräch am Runden Tisch für München. 1 Lösen Innovationen unsere Verkehrsprobleme? Elektromobilität, autonomes Fahren, virtuelle Haltestellen: Welche Chancen sich aus neuen Technologien ergeben und welche Hürden zu überwinden sind Unter den rund in München zugelassenen Pkws gibt es immer noch verschwindend wenige Elektroautos: Ihre Zahl stieg zuletzt von 1400 auf 1700 Autos. Wären die Hersteller denn überhaupt bereit, mehr zu liefern? Peter Müller Ich bin Autohändler und kann deshalb nicht für die Hersteller sprechen. Aber sobald viele Elektrofahrzeuge auf der Straße sind, brauche ich überall geeignete Steckdosen. Wer hat die bislang schon in seiner Garage? Und selbst wenn: Müssten wirklich wie von der Bundesregierung angestrebt jeden Abend eine Million Elektroautos aufgeladen werden, könnten wir wahrscheinlich nicht mehr kochen oder fernsehen, weil nicht genug Strom da wäre. Die Infrastruktur muss auf jeden Fall geändert werden. Die Hersteller sind noch sehr zurückhaltend, weil Elektrofahrzeuge relativ teuer sind und noch nicht den benötigten Ertrag bringen. Müsste die Stadt vielleicht einfach eine Quote an Ladestationen für Elektrofahrzeuge oder Carsharing-Parkplätzen für Neubauprojekte in München vorschreiben? Dr. Jürgen Büllesbach Das scheitert ja nicht nur daran, dass in der Garage Steckdosen fehlen. Wir gehen immer mehr dazu über, Schnellladestationen bei Neubauwohnungen mit anzubieten. Aber wir scheitern regelmäßig daran, dass die Anschlussleistungen von den Stadtwerken gar nicht geliefert werden können. Bei dem Neubauvorhaben am Nockherberg zum Beispiel wird es nicht möglich sein, solche Konzepte im großen Stil umzusetzen. Helmut Käs Ich halte gesamtheitliche Konzepte für extrem wichtig. Für den Erfolg der Elektromobilität sind viele Faktoren ausschlaggebend: Die großen Hersteller in Deutschland arbeiten zusammen für den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Das ist wichtig. Der Umweltbonus der Bundesregierung hilft, wird aber alleine nicht den Durchbruch bringen. Grundsätzlich bin ich überzeugt, dass die individuelle Mobilität auch in Zukunft für die Menschen wichtig sein wird. Es wird die einen geben, die auch in absehbarer Zukunft mit Hochleistungs-Verbrennungsmotoren unterwegs sein wollen. Und es wird die Generation meines Sohnes geben, die vielleicht irgendwann ein Auto mit Abgasen ablehnt. Diese Haltung erleben wir tagtäglich im Junior-Campus in der BMW-Welt, wo wir jährlich Kinder über Mobilität aufklären. Wir tragen damit Sorge dafür, dass diese Generationen früh verstehen, dass individuelle Mobilität und Nachhaltigkeit kein Widerspruch sein müssen. Haben denn nicht auch die Hersteller die Entwicklung zur Elektromobilität ein wenig verschlafen? Helmut Käs Das glaube ich überhaupt nicht. BMW hat zur Olympiade 1972 bereits mit einem Elektroauto die Startläufer begleitet und mit dem i1 in den 1980er Jahren zaghaft versucht, die Elektromobilität voranzubringen. Und in diesem Jahr, 2017, wird BMW Elektroautos verkaufen! Die Infrastruktur ist nicht in der gleichen Geschwindigkeit mitgewachsen, sie ist auch mit Sicherheit etwas schwerer auszubauen. Wir sind aber überzeugt: Der Weg zur Elektromobilität ist kein Sprint, sondern ein Marathon.

7 18. April 2017 Seite 7 Dr. Thomas Böttner Ich würde gern an die nur rund 1500 Elektroautos anknüpfen, die derzeit in München zugelassen sind. Es wurden weitaus mehr Elektrofahrräder in dieser Stadt verkauft, und das ohne jegliche Subvention. Diese Räder sind inzwischen sehr leistungsfähig und haben große Reichweiten. Aber in der Stadt muss ein Elektrorad gar nicht so leistungsfähig sein, da reicht auch ein weniger starkes, stabiles System. Künftig wird es deshalb urbane E-Bikes in einer Preislage knapp über 1000 Euro geben. Der Vorteil von E-Bikes in der Stadt ist, dass man große Distanzen zurücklegen kann, ohne zu schwitzen. Dies ist für alle Menschen wichtig, die zur Arbeit fahren. Deutschlandweit lag der Absatz letztes Jahr bei mehr als Elektrofahrrädern. Diese Zahl wird voraussichtlich weiter steigen. Dr. Götz von Esebeck Das Thema emissionsloser Verkehr beschäftigt uns schon lange. Aber bis zur Serienreife ist es ein weiter Weg: Denn Nutzfahrzeuge Lkws und Busse ticken anders als Pkws. Diese Fahrzeuge müssen rund um die Uhr im Einsatz sein, damit sich die Investition für unsere Kunden lohnt. Gleichzeitig darf das Fahrzeug nicht zu schwer sein, weil sonst weniger Waren oder Personen transportiert werden können und entsprechend weniger Geld verdient wird. Und: Das Fahrzeug muss zuverlässig sein. Bleibt ein Bus oder ein Lkw stehen, dann ist das eine Katastrophe für den Unternehmer. Beim Stadtbus mit seinen festen Linien und Einsatzgebieten sind die Anforderungen kalkulierbarer. Deshalb haben wir uns entschieden, hier voll auf Elektrifizierung zu setzen: Nächstes Jahr testen wir mit ausgewählten Städten die ersten E-Busse. Auch den»die innerstädtische Zukunft für Lkws und Busse ist rein elektrisch«dr. Götz von Esebeck Elektro-Lkw sehen wir zunächst nur im Verteilerverkehr in den Städten, hier gehen die ersten rein elektrischen Lkws bald zum Testen an Kunden. Für uns ist ganz klar: Die innerstädtische Zukunft für Lkws und Busse ist rein elektrisch. Der Fernverkehr wird aber die große Herausforderung sein: Hier hat noch kein Hersteller eine Lösung gefunden. Herr Westermann, Sie haben in der Praxis täglich mit Bussen zu tun. Wo sehen Sie da die wichtigsten Innovationen? Frank Westermann Zunächst fällt mir in diesem Gespräch angesichts vieler Infrastrukturprobleme auf, wie viel dynamisches Potenzial in Bussen steckt. Wir sind deutlich flexibler und schneller als viele andere Beteiligte. Auch wenn man gestehen muss, dass das in den letzten Jahrzehnten nicht immer sichtbar war. Die heutigen Fahrzeuge sind denen von vor 20 Jahren noch sehr ähnlich. Vor allem sehen Sie viele große, leere Fahrzeuge auf den Straßen. In der Zukunft erwarten wir einen Dreiklang an Neuerungen. Er besteht aus verschiedenen Fahrzeuggrößen, aus flexiblem, linienunabhängigem Einsatz der Fahrzeuge und zuletzt aus Digitalisierung und Autonomie, also selbstfahrenden Bussen. Wir sind gerade dabei, zunehmend On-demand-Verkehre auszurollen, weil dafür die Nachfrage sehr hoch ist. Wir testen solche Konzepte, bei denen die Busse nur fahren, wenn sie gebraucht werden, beispielsweise in Passau und Tirschenreuth. In dem Zusammenhang sprechen wir erstmals über virtuelle Haltestellen: Beim Zug ist das etwas anderes, aber bei Bussen kann man sich natürlich fragen, warum wir an einer festen Haltestelle stehen bleiben, wenn die Fahrgäste lieber 100 Meter früher aussteigen würden. Wir sind gerade auf dem Weg, das zu realisieren, und haben die ersten Genehmigungen dafür. Außerdem testen wir autonomes Fahren, bislang noch auf begrenztem Raum. Wir werden aber in einigen Monaten den ersten Bus in Bayern im öffentlichen Verkehr sehen. Dann befinden wir uns zwar immer noch in der Steinzeit, wenn man an Dinge wie technische Zulassungen denkt. Aber wenn der Damm erst einmal gebrochen ist, wird es sehr schnell gehen. Ich bin sicher, dass wir bald Mischformen erleben werden. Ich glaube nicht, dass man sich zwischen eigenem Auto oder Carsharing oder ÖPNV entscheiden wird. All das wird sich vermischen. Auch Privatpersonen werden ihr Fahrzeug zur Verfügung stellen und damit Teil eines individualisierten öffentlichen Verkehrs werden. Dr. Thomas Böttner Auch Fahrräder werden in Zukunft dank Elektromobilität eine größere Rolle spielen. Kopenhagen hat schon vor längerer Zeit ein Konzept entwickelt, mit dem es Pendler aus bis zu sieben Kilometer Entfernung per Fahrrad in die Stadt lockt. Dafür wurden gute, sichere Verkehrswege und eine Bevorzugung der Radler an den Ampeln geschaffen. Durch das E-Bike lässt sich diese Distanz von sieben ganz leicht auf 15 Kilometer ausdehnen. Wenn Sie diesen Radius vom Stachus aus ziehen, umfasst das ein beträchtliches Gebiet. Aus meiner Sicht wäre es eine historische Chance für München, den Radverkehr ähnlich wie in Kopenhagen auszubauen. Das habe ich auch Oberbürgermeister Reiter schon gesagt. Da könnte man mit einem Peter Müller leitet seit 2001 als die Häusler Automobil GmbH & Co.KG. Zuvor war der studierte Betriebswirt als verschiedener Autohäuser tätig. Er ist seit 41 Jahren mit der Marke Opel verbunden. Dr. Jürgen Büllesbach verantwortet seit 2009 als Vorsitzender der Geschäftsführung der Bayerischen Hausbau das Geschäftsfeld Development. Nach seinem Studium als Bauingenieur leitete er den Bereich Technik bei der Bayerischen Hausbau, bevor er von 2004 bis 2009 in die Geschäftsführung der ALBA BauProjektManagement wechselte. Dr. Michael Kerkloh leitet seit 2002 als Vorsitzender der Geschäftsführung und Arbeitsdirektor den Flughafen München. Zuvor war der Volkswirt unter anderem als der Flughafen Hamburg GmbH tätig. Als Präsident der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen führte Kerkloh bis Ende 2016 den Dachverband der Airports in Deutschland an. Jacqueline Charlier ist seit 2014 Stellvertreterin der Stadtbaurätin im Referat für Stadtplanung und Bauordnung der Stadt München. Die Stadtdirektorin ist Juristin. Helmut Käs ist seit 2014 Leiter der BMW Welt. Seit 1990 arbeitet er für die BMW Group, in der Vergangenheit unter anderem als Chef von MINI München und Leiter des BMW-Gebrauchtwagenzentrums in München Fröttmaning. Bruchteil der finanziellen Mittel wesentlich mehr erreichen als bei anderen Projekten. Ingo Wortmann Ich hake noch einmal beim Thema Elektrobus ein. Hier muss man, ähnlich wie beim Elektroauto, nicht nur über die Fahrzeuge reden, sondern über die ganze Infrastruktur. Wir werden andere Betriebshof- Konzepte brauchen. Nur ein Beispiel, das die Hamburger Kollegen errechnet haben: Wenn der gesamte Hamburger Busverkehr elektrifiziert ist, braucht er so viel Strom wie die dortige U-Bahn heute. Und wenn man dann bedenkt, dass sich unsere Busse auf zwei, drei, vier Betriebshöfe verteilen, dann ist auch klar, welch eine enorme Anschlussleistung wir brauchen. Hier entsteht eine große Aufgabe. Wir haben viel von Innovationen beim Fahren gesprochen. Wie sieht es mit Neuerungen beim Parken aus, Herr Mahnert-Lueg? Andreas Mahnert-Lueg Es gibt in Deutschland noch viele Hemmschwellen, in Garagen zu fahren. Momentan sind rund 20 bis 30 Prozent des innerstädtischen Verkehrs Parksuchverkehr. Und zugleich haben wir auch in den Innenstädten Garagen, die nur vor Weihnachten voll sind, obwohl die Preise ähnlich sind wie auf der Straße. Das liegt auch daran, dass Parkhausbetreiber den Kunden lange vernachlässigt haben. Das ändert sich momentan massiv. Der traditionelle Parkvorgang mit Schranken und Kassenautomaten ist durch Vernetzungen im Umbruch und wird deutlich einfacher, die Zahlung erfolgt dann vollautomatisch. Außerdem profitiert die Branche gerade von einem Förderprogramm für E-Tankstellen. Die Frequenz an unseren bestehenden E-Tanksäulen geht zurzeit stark nach oben. Dank des Förderprogramms werden wir Lademöglichkeiten in allen Garagen weiter ausbauen. Außerdem testen Hersteller Parken mit autonomen Fahrzeugen in unseren Garagen. In einigen unserer neuesten Projekte sind Carsharing-Programme und Leihfahrräder enthalten. Auch darin liegt ein Schlüssel für die Zukunft. Dann bewältigt man auch das starke Wachstum der Stadt. 2 Wie bewältigt die Stadt ihr starkes Wachstum? Weniger Grünflächen und Stellplätze pro Stadtbewohner, dafür Mischquartiere und Wohnhäuser mit Gemeinschaftsküchen wie die Zukunft des Wohnens in einer Boom-Region wie München aussehen kann Sie alle beschäftigen sich mit den Bedürfnissen der Bewohner Münchens und des Umlands. Was ist den Bürgern Ihrer Erfahrung nach wichtig für ihre Lebensumgebung die Grünflächen, der Stellplatz fürs Auto oder der kurze Weg zur Arbeit? Jürgen Schorn Wir haben nach erfolgreicher Vermarktung der beiden Wohntürme am Hirschgarten eine Umfrage unter den 260 Erwerbern durchgeführt. Wir wollten wissen, welche Facetten des Wohnens der Zukunft für sie entscheidend und welche Lagekriterien bei der Wahl der Immobilie relevant waren. 93 Prozent der Befragten war die Nähe zur S-Bahn beziehungsweise dem öffentlichen Nahverkehr am wichtigsten. Beim Wohnen selbst haben wir herausgefunden, dass die Menschen sich einerseits verändern, weil die Welt sich verändert, aber auch ihre Ansprüche sich verändern, weil die Stadt München es nicht mehr anders zulässt. Ihr Flächenbedarf richtet sich nicht mehr nach den Grundbedürfnissen, nach zwei oder drei Zimmern, sondern nach dem Budget. Eine Lösung ist, wie in vielen Bereichen, Sharing: Indem man Funktionalitäten mit anderen teilt, kann man auch in kleinerem Wohnraum gut leben. Wir haben bei einem Projekt zum Beispiel eine große gemeinschaftliche Profiküche eingerichtet, in der die Bewohner ein Fest für größere Runden veranstalten können, ohne dafür in ein Restaurant ausweichen zu müssen. Peter Bigelmaier Aus gewerblicher Sicht kann ich bestätigen, dass an erster Stelle die öffentliche Nahverbindung steht. Alles, was mehr als zehn Minuten vom Büro entfernt ist, wird schon nicht mehr als gute Verkehrsanbindung akzeptiert. Dr. Jürgen Büllesbach Wir spüren von Seiten der Bewohner und der Stadtplanung eine neue Offenheit. Formeln, die über Jahre hinweg gesetzt waren, werden infrage gestellt, etwa bei den Bebauungsplänen. Früher gab es eine fixe Richtlinie: 37 Quadratmeter Grünfläche pro Kopf. Heute ist mit einer guten und verträglichen Planung teilweise auch eine größere Dichte möglich. Bei der Quartiersentwicklung am Nockherberg, wo auf dem ehemaligen Paulaner-Areal rund 1500 Wohnungen für bis zu 3500 Menschen, Frei- und Grünflächen entstehen sollen, haben wir die Bevölkerung in den vergangenen Jahren immer intensiv auf dem Laufenden gehalten und uns mit ihr ausgetauscht. Dabei haben wir gemerkt, dass sich die Einwohner dieser Stadt nicht nur darum sorgen, dass sie genug Grünflächen haben, sondern dass genug Wohnungen errichtet, Kita-Plätze geschaffen und die Schulen entsprechend ausgebaut werden. Den Menschen ist das Thema Infrastruktur nicht nur auf den Verkehr bezogen wichtig, sondern insbesondere auch die sogenannte soziale Infrastruktur. Jacqueline Charlier Wir hoffen, dass generell ein Umdenken stattfindet, sowohl bei den Bauträgern als auch bei den Bewohnern. Immer jammern alle über die Baupreise und darüber, wie viele Autostellplätze sie zur Verfügung stellen müssen. Wir haben es nach längerer Diskussion geschafft, den Stellplatzschlüssel flexibler zu gestalten und eine neue Regelung für weniger Stellplätze im sozialen Wohnungsbau, bei Projekten der Genossenschaften, Baugemeinschaften und in autofreien oder autoreduzierten Projekten zu finden. Wir wollen mit Mobilitätskonzepten Anreize schaffen, diese fangen langsam an zu greifen. Ich nehme gerne die Prinz-Eugen- Kaserne als Beispiel, da haben sich verschiedene Bauherren, Baugenossenschaften, Baugemeinschaften und städtische Wohnungsbaugesellschaften zu einem Konsortium zusammengeschlossen. Sie überlegen dort gemeinsam, was sie für dieses Bebauungsplangebiet erreichen können. Das ist meines Erachtens der richtige Ansatz. Wir können die Leute nicht zwangsbeglücken, sondern müssen die Dinge so attraktiv gestalten, dass die Menschen freiwillig auf die Angebote eingehen. Wie wollen oder wie werden wir in Zukunft wohnen in einer Boom-Region wie München? Jürgen Schorn Wir müssen uns schon die Frage stellen, ob die Stadt irgendwann mal kollabiert. Wir haben eine sehr unbefriedigende Wohnraumsituation, die sich in den vergangenen Jahren noch verschärft hat. Innerhalb Münchens sind früher durchschnittlich jedes Jahr um die zehn Prozent der Bewohner umgezogen. Diese Zahlen sind rapide gesunken, weil die Mietpreise so extrem gestiegen sind. Das bedeutet, die Menschen sind fast gezwungen, in ihrer Situation zu verharren, auch wenn sie sich eigentlich verändern wollen. Solange es uns gut geht, funktioniert das auch. Aber wenn irgendwann der Druck zu groß wird, werden wir im Wettbewerb mit anderen Städten und Regionen verlieren. Das gilt für die Bewohner, aber auch für Firmen und ganze Wirtschaftszweige. Wir leben von der Wirtschaft, und wo das Geld ist, da ist auch die Entwicklung, da ist der Erfolg, da gibt es Bewegung. Ich glaube, wir müssen aufpassen, dass die Stadt München, so herrlich sie ist, nicht den Rang abgibt an andere Städte. Uns geht es gut, aber wie lange noch? Dr. Jürgen Büllesbach Ich bin der festen Auffassung, dass wir anders, als wir noch vor 30, 40 Jahren dachten gemischt genutzte Quartiere errichten müssen, in denen Wohnund Gewerbeflächen ineinander übergehen. Die bebaubaren Flächen in dieser Stadt sind limitiert. Wir müssen uns fragen, wie wir die vorhandenen Flächen noch nutzen, aber die Herausforderungen werden wir nicht allein im Stadtgebiet meistern, sondern nur, indem wir die gesamte Metropolregion einbeziehen. Peter Bigelmaier Zum Thema Flächenproblem: Den Hochhausplan für die Stadt München von der Stadtbaurätin Christiane Thalgott gibt es seit Seitdem wurde er nie wieder angefasst. Wenn das niemand macht, können wir 2030 sowohl im Wohnungsmarkt als auch im Gewerbemarkt die Tür zusperren, weil wir keinen Platz mehr haben brauchen wir aber acht Millionen Quadratmeter zusätzliche Wohnflächen, dazu kommen Gewerbeflächen und Arbeitsplätze. Wir können nicht mehr wie zu Kronawitters und Udes Zeiten sagen: München soll klein bleiben, uns geht es doch gut. Wir werden überrollt von der Entwicklung.»Wir müssen uns schon die Frage stellen, ob die Stadt irgendwann kollabiert«jürgen Schorn Welche Rolle spielt der Verkehr bei der Planung? Jacqueline Charlier Verkehr ist das große Thema bei jeder Planung, sei es bei der Baugenehmigung für ein kleines Haus oder bei einem großen Bebauungsplangebiet. Meines Erachtens müssen die Ansätze so sein, dass man die Angebote attraktiv und vernetzt denkt, sowohl was den öffentlichen als auch den Individualverkehr angeht. Den Fahrrad- und Fußgängerverkehr dürfen wir dabei nicht vergessen, da ergeben sich viele Fragen zum Thema Flächenkonkurrenz. Wie nutzen wir den endlichen Raum in München? Wie erzielen wir mehr Dichte und machen trotzdem eine attraktive Stadtentwicklung möglich? Wir stehen vor riesigen Aufgaben. Es gibt interessante Konzepte in verschiedensten Bereichen, etwa das Werksviertel, ein hochattraktiver Bebauungsplan, oder das Kreativquartier, das auch mit dem Baubestand arbeitet. Das sind Pilotprojekte, die man dann in anderen Bereichen weiter fortführen muss.

8 18. April 2017 Seite 8 Gespannt bei der Sache (im Uhrzeigersinn von links oben): Stefan Hilscher, Dr. Michael Kerkloh, Peter Bigelmaier; Jacqueline Charlier; Dr. Götz von Esebeck, Michael Blaschek, Heiko Büttner, Jürgen Schorn, Kurt Kister und Helmut Käs. GOLDRICHTIG GELEGEN. In der richtigen Business-Lage stehen Sie glänzend da. Vor Ihren Kunden und Geschäftspartnern ebenso wie gegenüber Ihren Mitarbeitern. '2ŕ #0<B&0#, 0$&03,%3," 0$-*%ɑ,"#,5'03$"#+ŕ,!&,#0 ŕ0-+0)2%#,3"'#++- '*'#I #'"#0, ',"3,%3,",$01203)230I +%#3," ɒ8'#,8.#0$#)23$&0##"ŕ0$,'11#83%#1!&,'22#,1',"g '2,"#0#,-02#,J ',#,2,"-02I"#0-*"5#02'12G #*25#'2'12"'#-**'#01,2#0,2'-,*0-3.,!G+'2+#&0* Experten in 68 Ländern tätig. Colliers International ŕ,!&#,+ Telefon: Hat die Gesellschaft zu viel Angst vor Veränderung? Warum Verkehrsprojekte sehr lange dauern und wie man Bürger und Politiker von neuen Vorhaben überzeugen kann Zu vielen Verkehrsfragen in München gibt es unterschiedliche Ansichten, etwa zwischen Rad- und Autofahrern. Wie lassen sich solche Konflikte lösen? Dr. Thomas Böttner In München fängt die Bevorzugung des Autos schon bei den Parkgebühren an, die im internationalen Vergleich viel zu niedrig sind. Es ist eine Binsenweisheit, dass ich die Wege nicht für Fahrrad und Auto gleichzeitig ausbauen kann. Aber mit einem Auto weniger bringen Sie deutlich mehr Fahrräder unter. Das treffendste Beispiel für den desolaten Umgang mit dem Konflikt zwischen Rad und Auto ist die Rosenheimer Straße. Zehn Jahre lang wurde debattiert, wie man dort die Situation für die Radfahrer verbessert und dann kommt ein totaler Schmarrn heraus: Tempo 30, aber kein Fahrradweg. Das ist eine Farce, darüber hätten wir nicht so lange diskutieren müssen. Jacqueline Charlier Ich finde, dass es mutigere Ansätze bräuchte. Meines Erachtens sind Verkehrsversuche dafür ein guter Weg. Einer findet gerade in der Sendlinger Straße statt. Da wurde heftig über die Erweiterung der Fußgängerzone diskutiert. Auf die Forderung des Oberbürgermeisters hin ist die Entscheidung gefallen, es einfach ein Jahr lang zu testen und dann zu sehen, wohin das führt. Das sollte man in anderen Bereichen öfter wagen. Wir als Verwaltung würden uns durchaus etwas mehr Mut im politischen Raum wünschen. Dr. Michael Kerkloh Hinzu kommt, dass wir eine Planungs- und Realisierungsgesetzgebung haben, die im Grunde genommen verhindert, dass Projekte schnell umgesetzt werden. Nehmen Sie den Münchner Flughafen als Beispiel, der jetzt seinen 25. Geburtstag feiert. Die Flughafentangente Ost sollte zur Eröffnung des Flughafens fertig sein. Tatsächlich war sie erst fast 20 Jahre später durchgehend befahrbar und das mit einer völlig unzureichenden Kapazität. Ich plädiere dafür, dass wir öffentlich viel intensiver über die Notwendigkeit von Infrastruktur diskutieren nicht nur über digitale, sondern auch über die analoge Infrastruktur. Und dann müssen diese Projekte auch umgesetzt werden, und zwar in einem überschaubaren Zeitraum. Peter Bigelmaier Ja, wir müssen Vorhaben schneller umsetzen, anstatt uns zu sagen: Uns geht es ja so gut hier. Natürlich geht es uns gut, aber das liegt vor allem an den Unternehmen, die hier ansässig sind und Steuern zahlen. Wir müssen uns einfach darauf einstellen, dass der globale Wettbewerb noch härter werden wird, und dann kommt es unter anderem auch auf den Münchner Flughafen an. Unternehmen wie IBM Watson oder Steelcase haben sich auch wegen des tollen Flughafens für München und gegen Paris, Amsterdam, London und Berlin entschieden. Solche Faktoren werden Einfluss auf unseren Wohlstand haben. Ist es nicht normal, dass große Projekte länger dauern? Dr. Thomas Böttner Früher ging es auch mal schneller, ich habe das nachrecherchiert: München bekam 1966 den Zuschlag für die Olympischen Spiele Danach wurde erst das U-Bahn-Baureferat gegründet, 1970 ging das Stachus-Untergeschoss in Betrieb, und die erste Bahn fuhr pünktlich zu den Olympischen Spielen. Wir brauchen eine signifikante Beschleunigung und Entkomplizierung, sonst werden wir der Entwicklung unserer Stadt nie gerecht werden. Jacqueline Charlier Ich gebe Ihnen absolut recht, nur sind wir dafür auf solche Groß-Events fast angewiesen. Wenn Olympia wieder nach München gekommen wäre, hätten wir meines Erachtens die Chance gehabt, Infrastruktur schneller auszubauen. Ich finde, man merkt immer wieder, dass die Bevölkerung Schwierigkeiten mit größeren Veränderungen hat. Ich bin für Öffentlichkeitsbeteiligung und dafür, die Menschen zu überzeugen, doch man muss dann irgendwann die Entscheidungen treffen. Auch solche, die vielleicht weniger populär sind oder mit denen man die, die am lautesten schreien, nicht zufriedenstellt. Alt-Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel wurde noch beklatscht, wenn er ein Tram- oder U-Bahn- Projekt verkündete. Der heutige Oberbürgermeister Reiter kann eigentlich bauen oder anstoßen, was er will, es hagelt in der Regel erst einmal Kritik. Das ist sehr befremdlich und leider schwer zu durchbrechen. Ingo Wortmann Ich glaube, wenn unsere Vorgänger unter den gleichen Bedingungen gearbeitet hätten wie wir, dann wäre unsere Infrastruktur nicht so weit, wie sie

9 18. April 2017 Seite 9»In München fängt die Bevorzugung des Autos schon bei den Parkgebühren an, die viel zu niedrig sind«dr. Thomas Böttner Dr. Thomas Böttner gründete während seines Betriebswirtschaftsstudiums 1995 mit einem Freund Lucky Bike. Als leitet er heute eines der größten Fahrradhandelsunternehmen Deutschlands. Sein Vater Klaus Böttner gründete 1977 in München die Firma Radlbauer. Dr. Michael Kerkloh Die Stadt braucht einen Grundkonsens darüber, dass Wachstum etwas Positives ist. Sie wird wachsen, ob die Menschen das wollen oder nicht, weil sie attraktiv und sicher ist. Ich finde, dass München den Menschen so viel gibt, dass die Stadt ihren Bewohnern auch etwas abverlangen darf. Das kann eine zweite Stammstrecke sein oder auch die Akzeptanz dafür, dass die Menschen im Sommer abends länger draußen sitzen. Eine Stadt wie München ist nie fertig, sie entwickelt sich. Wir wollen ja eigentlich alle diese Dynamik, wir wollen, dass München eine Zukunftsstadt ist. Zukunft heißt aber Veränderung und erfordert die Bereitschaft, diese zu gestalten. Außerdem brauchen wir eine Deregulierung, um mehr Geschwindigkeit in die Prozesse zu bringen. Wer bei uns etwas realisieren will, kann an unheimlich vielen Stellen scheitern und gibt dann irgendwann auf, weil alles ewig lange dauert. Jacqueline Charlier Es wird darauf ankommen, die Menschen für die guten Ideen der Zukunft zu gewinnen. Die Politiker müssen die Bevölkerung überzeugen und sich trauen zu entscheiden.»an den Ladesäulen fließt nur M-Ökostrom«Als Chef der Stadtwerke München ist Dr. Florian Bieberbach mit verantwortlich dafür, dass Elektromobilität funktioniert. Herr Dr. Bieberbach, wie sieht für Sie stadtverträgliche Mobilität aus? heute ist. Während meiner Zeit in Ulm habe ich ein Straßenbahnprojekt angestoßen, das mein Nachfolger wahrscheinlich Ende dieses Jahres in Betrieb nimmt zehn Jahre später. Wir von den Verkehrsbetrieben haben uns stark von Planern zu Kommunikatoren entwickelt. Im Falle der Straßenbahn mussten wir jedes Detail immer wieder erklären. Das ist heute notwendig, aber kostet auch Zeit. Deswegen ist mir eine Feststellung wichtig: Wir leben in einer repräsentativen Demokratie, da müssen die Bürger natürlich wissen, was auf sie zukommt, und wir müssen Hinweise zur Verbesserung unserer Planungen aufnehmen, bewerten und berücksichtigen. Abschließend entscheiden müssen aus meiner Sicht die politischen Gremien. Und sie müssen auch versuchen, alle Themen so zu entscheiden, dass am Ende das jeweils Beste für die Stadt herauskommt. Andreas Mahnert-Lueg ist seit 2007 Eigentümer und des Parkraumbewirtschafters Park One GmbH. Er war nach seinem MBA-Abschluss unter anderem als Assistant Vice President der Rating-Agentur Moody s Investors Service in London tätig.»die Stadt braucht einen Grundkonsens darüber, dass Wachstum etwas Positives ist«der ÖPNV ist auch in Zukunft das Rückgrat der städtischen Mobilität. Aber nicht jede Fahrt lässt sich mit U-Bahn, Bus oder Tram zurücklegen. Für den nicht vermeidbaren Individualverkehr brauchen wir umweltfreundliche Alternativen wie die E-Mobilität. Was unternehmen Sie, um die Elektroautos mit Strom zu versorgen? Wir bauen die Erneuerbaren konsequent aus. Schon bald können wir die Hälfte des Münchner Strombedarfs rechnerisch damit decken und somit auch den Bedarf der Elektromobilität. Da an den Ladesäulen nur unser M-Ökostrom fließt, sind die hier betankten Fahrzeuge praktisch Null-Emissionsfahrzeuge. Würde der Strom reichen, wenn alle in München zugelassenen Pkws elektrisch wären? Dr. Jürgen Büllesbach Ich glaube, dass wir da zum Kern unseres Problems kommen. Partikularinteressen werden immer mehr nach vorne gespült, und die Politik traut sich oft einfach nicht mehr, ihr Mandat auszuüben. Ich glaube, dass wir von unseren Politikern einfordern müssen, dass sie für das einstehen, wofür sie gewählt wurden, und sich nicht hinter irgendeiner Initiative oder kleinen, aber lauten Gruppierung verstecken, die eine meist persönlich getriebene Interessenlage vertritt. Bürgerentscheide wie jener im Jahr 2013 gegen die Olympischen Winterspiele in München zeigen, wie sehr diese Gesellschaft saturiert ist. Das wäre sehr wohl ein Anlass gewesen, manche Dinge wieder einmal neu infrage zu stellen. Es gab ja eine unterstützende Initiative in München, auch aus der Immobilienszene heraus, und umso enttäuschender war einerseits die Wahlbeteiligung, letztendlich aber auch das relativ deutliche Ergebnis dagegen. Was wollen Sie denn machen, wenn die Mehrheit ein Projekt nicht will? Seit Hans-Jochen Vogel hat sich die Gesellschaft nicht nur in München einfach sehr verändert. Wäre die Alternative für Sie, den Beteiligungsprozess abzuschaffen? Ingo Wortmann ist seit November 2016 SWM- Verkehr und Vorsitzender der MVG-Geschäftsführung. Zuvor leitete der studierte Bauingenieur 13 Jahre lang die Geschäfte der SWU Verkehr GmbH und der SWU Nahverkehr Ulm/Neu-Ulm GmbH. Dr. Michael Kerkloh Foto oben rechts: SWM/Martin Hangen Der entscheidende Punkt ist die Auslegung des Stromnetzes. Mit dem bestehenden könnten heute schon sehr viele geladen werden. Ob und wie es ausgebaut werden muss, hängt von der tatsächlichen Ladeleistung und der Entwicklung der Zulassungszahlen ab. Dr. Jürgen Büllesbach Nein, auf keinen Fall, sondern den Informationsprozess zu verbessern. Die meisten Bürger haben Angst vor der Veränderung. Sie wollen informiert sein über das, was kommt. Aber dass man es einer kleinen, lauten Minderheit letztlich überlässt, beispielsweise Bauprojekte maßgeblich mit zu beeinflussen oder zu verhindern, das halte ich persönlich nicht für richtig. Peter Müller Auch mir, und ich bin ein großer Verfechter der Demokratie, machen die zunehmenden Bürgerbegehren Sorge. Nehmen Sie die Elektromobilität. Woher sollen wir denn den Strom dafür bekommen? Windräder wollen wir in Bayern keine, schließlich möchten wir die Alpen sehen. Ich habe in meinem Wohnort schon jemanden sagen hören: Ich bin doch nicht nach Bayern gezogen, um mir ein Windrad vor die Nase setzen zu lassen! Der Mann kam aus Nordrhein-Westfalen. Oder nehmen Sie Starnberg: Dort kämpft der Stadtrat seit Jahren um Projekte wie die Verkehrsumgehung und einen Tunnel, aber man blockiert sich gegenseitig. Viele sogenannte Berufspolitiker kämpfen ab dem Moment ihrer Wahl um die Wiederwahl und dann kommt eben kein Windrad, keine Trasse, gegen die sich der standortbezogene Widerstand einer Bürgerinitiative regt. Der frühere Bundeskanzler Helmut Schmidt sagte einst sinngemäß: Wir müssen Entscheidungen treffen, die teilweise auch von Bürgern nicht verstanden werden, weil wir einen weiteren Blick haben. Das vergessen heute viele Politiker. Frank Westermann führt seit 2013 als Regionalchef die Geschäfte der DB Regio Bus Bayern und ist unter anderem der Bustöchter Frankenbus (OVF), Ostbayernbus (RBO) und Oberbayernbus (RVO). Zuvor leitete der Volkswirt in der Frankfurter Zentrale von DB Regio Bus das Ressort Produktion Bus. Frank Westermann Ich glaube, dass es längst nicht immer um Verhinderung geht, wenn Bürger sich einmischen. Das war vielleicht früher so. Doch in der Zukunft wird uns ein ganz anderes Phänomen begegnen, nämlich dass Bürger öffentlichen Druck ausüben, um mehr Innovation zu bekommen. Wenn ich in den Landkreisen mit meinen Kunden spreche, höre ich zunehmend: Könnten wir bitte mal einen kleineren Bus für die Nebenzeiten bekommen? Gleichzeitig erkenne ich immer häufiger gewisse Sympathien für neue Mobilitätskonzepte wie den amerikanischen Fahrdienstleister Uber, der die strengen deutschen Regeln zur Personenbeförderung eigentlich ablehnt. Was muss sich ändern, damit wichtige Projekte leichter oder schneller realisiert werden? Michael Blaschek leitet seit 2005 die Geschäfte des multifunktionalen Büro- und Dienstleistungsparks Business Campus in Garching für die DV Immobilien Gruppe aus Regensburg. Nach seinem BWL-Studium arbeitete er unter anderem als Projektmanager und Berater für zwei Bankentöchter. Dr. Jürgen Büllesbach Wir brauchen eine gesellschaftliche Grundhaltung, die zukunftsorientiert ist. Das geschieht nur, wenn wir Veränderungen nicht mehr automatisch als böse betrachten.

10 18. April 2017 Seite 10 Blicke in die Runde (von links oben im Uhrzeigersinn): Ingo Wortmann, Andreas Mahnert-Lueg, Wolfgang Wittmann, Peter Müller; Michael Blaschek, Dr. Götz von Esebeck; Dr. Thomas Böttner; Wolfgang Krach, Dr. Jürgen Büllesbach. Werte, die bleiben. Die Bayerische Hausbau schafft Quartiere zum Wohnen, Leben und Arbeiten Au-Haidhausen Am Alten Eiswerk Au-Haidhausen Quartiersentwicklung Teilareale AM ALTEN EISWERK NOCKHERBERG WELFENGARTEN 4 Wie wird der ÖPNV fit für die Zukunft? Wie die zweite S-Bahn-Stammstrecke, neue U-Bahn-Linien und die Verbindung mit anderen Verkehrsmitteln für Entlastung sorgen und warum die Finanzierung des ÖPNV eine große Herausforderung bleibt Wie kann der ÖPNV Münchens rasante Entwicklung bewältigen? Michael Blaschek Seit zwei Jahren taucht in unseren Umfragen für den Business Campus als größtes Problem das Thema Mobilität auf, noch vor dem knappen Wohnraum. Sehr viele Befragte gaben an, dass sie den öffentlichen Nahverkehr nutzen würden, wenn er denn attraktiver wäre! Einige sind sogar auf das Auto umgestiegen, weil ihnen die U-Bahn zu voll ist. Dabei befindet sich unser Büro- und Dienstleistungspark in Garching direkt an der Linie U6. Meiner Ansicht nach müssen wir den öffentlichen Nahverkehr attraktiver machen. Jürgen Schorn Ich habe von Berufs wegen sehr viel mit Neuankömmlingen in der Stadt zu tun. Wenn sie erzählen, was sie für einen Eindruck von München haben, entspricht das nicht unserem Bild von der Stadt. Im Vergleich zu anderen Städten haben wir ein öffentliches Verkehrsnetz, das morgens und am Nachmittag extrem belastet ist. Die Fahrzeiten verlängern sich. Für die neue U-Bahn-Linie, die sogenannte U9, die die U3 und U6 sowie den Verkehr am Hauptbahnhof entlasten soll, soll eine komplett neue Trasse durch die Münchener Innenstadt geschlagen werden. Wie lange wird es dauern, bis diese Linie wirklich Entlastung bringt? Ingo Wortmann Ich gehe davon aus, dass wir Ende der 2020er, Anfang der 2030er nennenswerte U-Bahn-Neubaustrecken haben werden. Die U9 soll mitten durch die Innenstadt verlaufen. Da sind viele Keller im Weg, die man umrunden muss, und man muss sie an die Bestands- U-Bahnen anschließen, im Norden im Bereich der Münchener Freiheit und im Süden im Bereich der Implerstraße. Die Finanzierung ist außerdem noch völlig offen. Immerhin wird das sogenannte Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, ein Gesetz auf Bundesebene aus dem Jahr 1971, fortgesetzt. Es sollte 2019 enden, weil man dachte, der Infrastrukturausbau sei irgendwann abgeschlossen. Allerdings gibt es eine Versteinerungsklausel. Die jährlichen Finanzhilfen bleiben konstant bei 330 Millionen Euro. Ich muss wohl niemandem erklären, dass die Baupreise jedes Jahr steigen, dadurch stehen uns im Grunde immer weniger Mittel zur Verfügung. Dazu muss man sagen, die 330 Millionen sind für die ganze Republik. Das reicht wahrscheinlich gerade für den Weg von der Implerstraße bis zur Theresienhöhe Süd? Ingo Wortmann So ungefähr. Für das laufende Jahr sind für die ganze Republik Projekte in Höhe von fünf Milliarden Euro angemeldet, da ist die zweite S-Bahn-Stammstrecke noch nicht dabei. Trotzdem werden wir diese U9 weiter planen. Heiko Büttner Bei meinen Besuchen in den Landkreisen, bei den Landräten, ist schnell klar geworden, dass die gleichen Themen wie in der Stadt eine große Rolle spielen, nämlich Wohnraum und Mobilität. Es ist mir auch gespiegelt worden, dass die Menschen befürchten, dass durch den Bau der zweiten Stammstrecke Mittel für weitere Infrastrukturmaßnahmen auf Jahre hinaus gebunden sind. Ich glaube, hier müssen wir für mehr Transparenz sorgen: dass es erstens nicht so ist, weil bereits weitere Infrastrukturmaßnahmen konkrekt geplant sind, und die zweite Stammstrecke zweitens einfach notwendig ist. Die»Vision 2050«der Landräte zum Ausbau der S-Bahnen bis ins weitere Umland finde ich einen spannenden Ansatz. Das setzt voraus, dass wir heute bereits Entscheidungen treffen müssen, was 2020, 2030 und 2040 passieren muss, um den Zustand 2050 zu erreichen. Muss man sich vielleicht auf komplett neue Finanzierungsmodelle für den ÖPNV einlassen? Peter Bigelmaier Es gibt durchaus Überlegungen in der Immobilienwirtschaft, sich finanziell zu engagieren Beispiel Hirschgarten: Dieser Bahnhof war ja eigentlich auch eine Privatinitiative, entstanden aus der Entwicklung dieses neuen Areals entlang der Bahnstrecke. Ich finde, dass man solche Konzepte häufiger andenken kann. Dr. Michael Kerkloh Aber viel zu oft werden Projekte kaputt gemacht, wie beispielsweise die langjährige Diskussion über eine schnelle S-Bahn zum Flughafen zeigt. Der Transrapid wäre eine optimale Verbindung gewesen. Die Milliarde, die bei Einstellung des Projektes noch gefehlt hatte, hätten wir zusammenbekommen. Heute würde der Transrapid fahren. Stattdessen hat der damalige Oberbürgermeister wider besseres Wissen eine schnelle S-Bahn oder eine Verbesserung der S-Bahn-Infrastruktur versprochen. Doch nichts ist seitdem passiert. Wir als Flughafen haben dann das Projekt

11 18. April 2017 Seite 11»Wie man den ÖPNV attraktiver machen kann? Ganz einfach: Beton gießen«ingo Wortmann Jürgen Schorn gründete 2002 zusammen mit Christoph Lemp die Bauwerk Capital GmbH & Co. KG. Als kümmert sich der gelernte Bankkaufmann um Marketing, Vertrieb und Personal. Zuvor arbeitete er für den Münchener-Rück-Konzern. aufgesetzt, selbst so einen Zug zu betreiben. Die Pläne liegen fertig in der Schublade. Es scheitert aber an Problemen wie den Schließzeiten der Schranken. Heiko Büttner Ich glaube, dass wir die Mobilitätsbedürfnisse des Großraums München nur mit einer vernetzten Mobilität lösen können. Ich sehe autonome Flotten als Ergänzung zum ÖPNV, nicht als Individualverkehr. Wenn wir das über intelligente Plattformen verbinden, können wir auch mit vorhandenen Mitteln plus neuer Technik mehr Kapazitäten für Mobilität insgesamt schaffen. Ingo Wortmann Zusätzlich müssen wir aber auch bauen, denn auf die Frage, wie man den ÖPNV attraktiver machen kann, gibt es hier eine sehr einfache Antwort: Beton gießen. Wir brauchen neue Strecken bei der U- und Tram-Bahn und schnellere Buslinien. 5 Dr. Götz von Esebeck verantwortet seit 2011 als Vice President bei MAN Truck & Bus AG die Entwicklung von Hybridund sonstigen alternativen Antrieben. Zuvor arbeitete der Ingenieur bei der Daimler AG. Die Moderatoren des Runden Tischs für München: Nina Bovensiepen und Christian Krügel. Im Skigebiet wollen alle Ski fahren, doch in dieser Riesenregion wollen alle etwas anderes. Und von den Hunderten Bürgermeistern will jeder das Gewerbegebiet in seiner Gemeinde haben, aber nicht unbedingt die Lasten des ÖPNV tragen. Wie kommt man da zu Entscheidungen? Wolfgang Wittmann Natürlich ist es oft nicht einfach, alle an einen Tisch zu bringen, Dialoge zu moderieren und konsensfähige Entscheidungen zu treffen. Als überregionales Netzwerk ist es unsere Aufgabe, unterschiedliche Interessen und Belange zusammenzubringen. Bei einer Entscheidungsfindung versuchen wir deshalb, den Fokus aller Beteiligten auf eine positive Entwicklung der Metropolregion zu lenken. Für die Region ist es mitunter schwierig, sich mit München zu identifizieren, was aber durchaus sinnvoll ist, insbesondere wenn man international denkt. Die Region soll nicht das Gefühl vermittelt bekommen, nur den Ausgleich im Bereich Wohnen zu schaffen. Vielmehr gilt es, dass Stadt und Region sich auch in Bezug auf die Wirtschaft ausgeglichen entwickeln. Die Gemeinden brauchen das Gewerbe und die damit verbundene Gewerbesteuer, um die Infrastruktur mitwachsen zu lassen. Denn die Attraktivität eines Standortes ist auch stark abhängig von einem funktionierenden ÖPNV, welcher wiederum von einem Dachtarif profitieren würde. Als Metropolregion München möchten wir, dass Stadt und Land eng zusammenarbeiten. Nicht nur weil jetzt ein Großteil des Drucks auf der Landeshauptstadt lastet, sondern auch weil es für das Umland ein Vorteil ist, Teil der prosperierenden und weltbekannten Metropolregion München zu sein. Dr. Michael Kerkloh Aus Flughafenperspektive fällt mir immer ganz deutlich auf, dass die Sicht der Münchner zu stark auf ihre Stadt beschränkt ist. Unterföhring ist für viele fast schon Süd-Dänemark! Dabei ist die Kooperation zwischen der Stadt und den Landkreisen um München herum von zentraler Bedeutung. Zwar gibt es hier bereits erste Ansätze, aber das muss in größerem Umfang passieren. Das wird momentan noch gescheut. Dabei wäre es für beide Seiten von Vorteil, mehr übereinander zu wissen und gemeinsame Interessen zusammen zu vertreten. Müssen wir weiter über den Tellerrand blicken? Die Region als Zukunftschance: Warum die Stadt ihr Wachstum alleine nicht bewältigen wird und wie bessere Verbindungen ins Umland gelingen können Peter Bigelmaier ist seit 1999 zusammen mit Achim Degen, Béla Tarcsay und Markus Wittmann von Colliers International München GmbH. Dort verantwortet er Vermietungen ab 2500 m². Zuvor arbeitete der Diplom-Immobilienwirt elf Jahre für Müller International, heute BNP Parisbas Real Estate GmbH, in München, davon fünf Jahre als Abteilungsleiter. SCHON HEUTE IN DIE ZUKUNFT FAHREN Früher hat man immer vom Speckgürtel um München herum gesprochen, inzwischen ist die Region viel größer. Wie weit reicht für Sie diese Region, und wo liegen die konkreten Probleme mit vernetzter Mobilität? Wolfgang Wittmann Die Wirtschafts- und Pendlerverflechtungen in der Region sind in den vergangenen zehn Jahren stetig gewachsen. So umfasst die Metropolregion München vielmehr als nur das direkte Umland von München, sie reicht im Norden bis nach Ingolstadt, im Süden bis nach Garmisch. Im Verein Europäische Metropolregion München engagieren sich 25 Landkreise und sechs kreisfreie Städte gemeinsam mit Unternehmen, Kammern und Forschungseinrichtungen interessensübergreifend, um bei der positiven Entwicklung der Region mitzuwirken. Neben den Themen Wirtschaft, Wissen und Umwelt ist Mobilität eines unserer Schwerpunktthemen. In diesem Bereich arbeiten wir an einem integrierten Mobilitätskonzept für die gesamte Region und daran, den Zugang zum ÖPNV durch einen einheitlichen Dachtarif zu erleichtern. Das Konzept dahinter:»eine Fahrt, ein Ticket«. Wer zum Beispiel von Augsburg nach München fährt, muss künftig nicht mehr drei verschiedene Tickets kaufen. Es reicht eines, um alle Verkehrsmittel von der Haustür bis zur Zieladresse nutzen zu können. Dadurch wird die Nutzung des ÖPNV für den Fahrgast so einfach wie möglich. Das wird zwar nicht die Lösung aller Mobilitätsprobleme sein, aber es ist eine wichtige Basis. Ich vergleiche das Konzept gerne mit einem großen Skigebiet. Wenn jedes Dorf seinen eigenen Skilift betreiben würde, wäre zum Beispiel die Zillertal-Arena nicht so beliebt bei Touristen. Durch ein einheitliches Ticket sind auch die Dörfer außerhalb des Skigebietes attraktiv zum Übernachten, weil man von dort aus auch in die Skischaukel einsteigen kann. Dieses System lässt sich gut auf die Metropolregion München übertragen. Wolfgang Wittmann führt seit 2013 die Geschäfte des Europäische Metropolregion München e.v. (EMM). Zuvor war der Diplom- Kaufmann Wirtschaftsförderer in Abensberg, leitete danach die Bereiche Wirtschaftsförderung, Stadtmarketing und Tourismus der Stadt Geretsried und war dort gleichzeitig Vorstand des Wirtschaftsforum Oberland e.v. Heiko Büttner ist Jurist und seit 2017 Chef der S-Bahn München, nachdem er als Personal der DB Vertrieb GmbH hierarchiefreie und selbstgesteuerte Teams bei der DB entwickelte. Zuvor war er bereits als Leiter Marketing/Finanzen/Personal Mitglied der Geschäftsleitung der S-Bahn München. Opel Ampera-e Der vollelektrische 5 Sitzer mit über 500 Kilometern Reichweite nach NEFZ (neuer euopäischer Fahrzyklus) Abarth 124 Spider Sporttechnologie und Performance in Reinkultur Häusler Automobil GmbH & Co. KG München-Zentrum Landsberger Straße Tel. 089/ München-Berg am Laim Kreillerstraße 56 Tel. 089/ München-Harlaching Grünwalder Straße 31 Tel. 089/ München-Neuaubing Bodenseestraße 257 Tel. 089/ München-Nymphenburg Wotanstraße 35 Tel. 089/ Honda Civic Type-R Der schnellste frontgetriebene Serienwagen Mazda 6 i-active sense An 14 Standorten bieten wir unseren Kunden Mobilitätslösungen mit Verantwortung für optimalen Fahrspass, der schon heute die Zukunft gestaltet. Bad Tölz Sachsenkamer Straße 5 Tel / Feldkirchen Otto-Lilienthal-Ring 34 Tel. 089/ Fürstenfeldbruck Maisacher Straße 127 Tel /40060 Gilching Landsberger Straße 64 Tel / Freising Haggertystraße 2 Tel / Schon heute unterwegs in eine unfallfreie automobile Zukunft Schauen Sie doch einfach mal herein! Neubiberg Hauptstraße 1 Tel. 089/ Stockdorf Kraillinger Straße 6 Tel. 089/ Erding Landshuter Straße 57 Tel / Starnberg / Söcking Hadorfer Straße 2 Tel /

12 18. April 2017 Seite 12 Smarter Verkehr Vision: Münchner Fahrfreiheit Mehr Menschen, mehr Fahrzeuge, gleicher Raum: Wie bewältigt die Großstadt wachsende Bewegungsströme? Behörden, Unternehmen und Universitäten erforschen mögliche Antworten und formulieren Visionen von Maximilian Gaub D er Weg zum Arbeitsplatz beginnt mit einer Nachricht aufs Smartphone:»Das Auto holt Sie in zehn Minuten ab.«als der Adressat aus dem Haus geht, steht das autonome Fahrzeug vor dem Eingang es wird seinen Insassen zur nächsten U-Bahn-Station bringen. Später, in der U-Bahn, meldet das Handy eine Störung für den gewählten Weg und empfiehlt, den Zug eine Station früher zu verlassen.»an der Münchner Freiheit stehen aktuell zehn Fahrräder bereit.«kurze Zeit später wird die fiktive Person aus dem Jahr 2030 das Büro per elektrischem Mietrad erreichen. Je mehr Radler, desto schneller grün? Diese Zukunftsvision illustriert eine der Möglichkeiten, mit der Mobilitätsexperten die Verkehrsprobleme wachsender Großstädte lösen möchten. Als multimodal bezeichnen Wissenschaftler dieses mehrarmige Angebot an Fortbewegungsmitteln in Kombination mit Software, zum Beispiel auf dem Smartphone.»Der Verkehrsteilnehmer hat dabei an Knotenpunkten die Möglichkeit, verschiedene Angebote zu kombinieren«, erklärt Gebhard Wulfhorst, Professor für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung an der TU München. Dort forscht man gerade am Beispiel der Münchner Freiheit, wie das intelligente Wechseln der Fortbewegungsmittel den Verkehr entlasten könnte. Dass Münchens Straßen in Zukunft neue Lösungen und intelligente Systeme brauchen, steht außer Frage. Mit durchschnittlich 93 Stunden pro Jahr führt der 28 Kilometer lange Mittlere Ring die aktuelle Stau-Rangliste Deutschlands an. Insgesamt finden sich vier Abschnitte der Landeshauptstadt in den deutschen Top Ten. Weil die Einwohnerzahl seit Jahren kontinuierlich steigt, drängen sich auch immer mehr Fahrzeuge auf den Straßen. Zugleich nutzen mehr und mehr Münchner die öffentlichen Verkehrsmittel: 2013 waren es 544, 2015 bereits 566 Millionen Fahrgäste pro Jahr. An allen Ecken droht die Stadt aus den Nähten zu platzen. Wie aber verringert man zum Beispiel die Zahl der Autos im Innenstadtbild? Multimodalität: alle Verkehrsmittel an einem Knoten Und damit zurück zur Münchner Freiheit. Hier erforschen Verkehrsexperten der TU München in Kooperation mit der Stadt München und der MVG aktuell Effekt und Effizienz eines multimodalen Ansatzes: Passagiere können neben U-Bahn, Bus und Tram auch verschiedene Car- und Bikesharing-Angebote nutzen, zudem installierten die Stadtwerke München eine Elektroladesäule. Jüngstes Ergebnis: erhöhte Synergieeffekte.»Wir beobachten erfreut, dass die neuen Mobilitätsangebote zunehmend kombiniert genutzt werden«, berichtet Kilian Kärgel, Leiter für multimodale Mobilität bei der Münchner Verkehrsgesellschaft. Ein zweites Resultat: weniger private Fahrzeuge. Ein Nutzer erzählte den Forschern der TU München:»Wenn ich im Umfeld so einer Mobilitätsstation wohne, dann stellt sich die Frage gar nicht mehr, ob ich mir ein Auto kaufe«, berichtet Gebhard Wulfhorst. Neben der wachsenden Verfügbarkeit von Individualverkehrsmitteln wie Leihrädern dürfte freilich auch der weitere Ausbau des ÖPNV-Netzes Grundvoraussetzung dafür sein, dass multimodale Ansätze auf breiter Fläche erfolgreich sein können. Durchaus visionär erscheint insofern die Ende März vorgelegte Forderung aller Landräte aus dem Münchner Umland, das Münchner S-Bahn-Netz der Zukunft weit auszudehnen (siehe Karte Seite 13). Smart Traffic: Sensoren steuern den Verkehr Eine zweite mögliche Lösung verbirgt sich hinter dem neudeutschen Schlagwort»Smart Traffic«. So nennen Experten eine intelligente Verkehrssteuerung mithilfe von Sensoren am Straßenrand, auf der Fahrbahn oder in den Autos. Sie erfassen Daten zu Verkehrsdichte, Wetter oder Feinstaubbelastung und schicken diese an eine Zentrale. Im intelligenten Verkehr der Zukunft würde eine Software die gesammelten Zahlen verarbeiten als Entscheidungsgrundlage für Mobilitätsstrategen, ob Ampeln vorübergehend anders geschaltet, der Verkehr umgeleitet oder ganze Viertel spontan zu Umweltzonen erklärt werden sollten. In München forscht dazu aktuell eine Projektgruppe namens»city2share«, bestehend aus Unternehmen und Universitäten. Deren Kernfrage lautet: Welche Maßnahmen könnten dabei helfen, den Innenstadtraum effizienter zu nutzen und dessen Wohnqualität zu erhöhen? Eines der Projektziele ist dabei der Einsatz innovativer Sensorik und Informationstechnologien zur Optimierung des Stadtverkehrs. Ein aktuelles Beispiel für den Einsatz von Sensoren skizziert Klaus Bogenberger, Professor an der teilnehmen- ANZEIGE Wir bewegen München: Zukunftsaufgabe Mobilität Mobilität verbindet: Die Wohnung mit dem Arbeitsplatz, die Kita mit dem Einkauf, die Berge mit der Stadt und nicht zuletzt Menschen miteinander. Damit München in Bewegung bleibt, plant die Landeshauptstadt für die Zukunft eine flächen- und ressourcenschonende urbane Mobilität mit einem leistungsstarken öffentlichen Verkehr, optimalen Angeboten für den Fuß- und Radverkehr, attraktiven öffentlichen Räumen und mit einer Siedlungsentwicklung, die sich durch gute Erreichbarkeiten und hohe Nutzungsmischung auszeichnet. Schon heute angekommen in der Mobilität der Zukunft sind unsere städtischen Reallabore und Modellquartiere wie City2Share, Civitas Eccentric und Smarter Together. Andreas Schebesta Radlhauptstadt München Weitere Informationen unter: MVG Mit uns in die Zukunft! Michael Nagy Landeshauptstadt München (dieses sowie alle nicht gekennzeichneten Bilder) Infografik Oberländer mvg.de

13 18. April 2017 Seite 13 Eine Anzeigensonderveröffentlichung in der Süddeutschen Zeitung Je mehr Verkehr, desto höher die Maut? den Universität der Bundeswehr München:»In einem Testgebiet in Sendling erfassen Sensoren in Laternenmasten entlang eines Straßenzugs, wo wie viele Parkplätze frei sind.«die Daten werden in die Navigationssysteme von Testfahrern übertragen. Das frisch gestartete Pilotprojekt soll herausfinden, wie sehr dieser Einsatz von Daten den sogenannten Parkplatzsuchverkehr entlastet. Selbst kleinere Verbesserungen könnten spürbare Fortschritte bringen, wenn man die Zeit bedenkt, die Großstadtbewohner dafür auf bringen. Experten schätzen den zeitlichen Anteil der Parkplatzsuche an einer Fahrt auf 20 Prozent ein, eine Studie aus New York kommt für Manhattan sogar auf 30 Prozent. Wer schneller einen Parkplatz findet, entlastet rascher den Verkehr. Sensoren spielen auch bei einem weiteren Projekt in München eine Rolle. In der Maxvorstadt wird aktuell eine grüne Welle für Radfahrer eingerichtet und getestet: Je größer die Zahl der Radfahrer in eine Verkehrsrichtung, desto schneller schaltet das Verkehrslicht auf Grün. Vorbild ist dabei die Stadt Kopenhagen, deren Ampeln sofort umschalten, wenn eine gewisse Menge an Radfahrern wartet.»wie in einem Supermarkt, in dem eine neue Kasse aufgemacht wird«, erklärt Gebhard Wulf horst. München will auf diese Weise mehr Bürger vom Steuer an den Lenker locken zusätzlich zu Ausbauprojekten: Ab 2019 soll eine zweispurige Radautobahn von der Innenstadt bis zum Hochschulstandort Garching führen. City-Maut: Wer belastet, zahlt Regulierend und entlastend könnte auch die Vision einer Münchner City-Maut wirken. Klaus Bogenberger von der Universität der Bundeswehr in München nennt sie»das effektivste Steuerelement, das wir im Verkehr haben«. Tatsächlich erweist sich Geld in vielen Zusammenhängen als großer Motivator. Allerdings steckt der Teufel oft im Detail des Designs. Das zeigt das Beispiel London. Aktuell erlebt das ursprüngliche Erfolgsmodell der Innenstadt-Abgabe pro Fahrzeug einen Rückschlag. Verantwortlich sind die jüngst explodierten Zahlen an Fahrern, die für App-gesteuerte Taxi-Dienste wie Uber unterwegs sind und keine Maut bezahlen müssen. Hinzu kommt ein zunehmender Lieferverkehr aufgrund wachsender Mengen an Online-Bestellungen. Bogenberger empfiehlt daher, die Mautgebühr für eine Fahrt ins Herz der Stadt an den aktuellen Verkehr zu koppeln:»je mehr dort los ist, desto teurer wird es.«in London erfassen Kameras die Nummernschilder der Fahrzeuge, um die Maut zu erheben. Für Visionäre wie Vinton Cerf von Google wäre das nur eine von vielen Datensammelstellen für das, was er Smart Cities nennt: eine Stadt voller Sensoren, die permanent den Zustand der Metropole misst und weiß, wie gut oder schlecht es ihr geht. So eine Stadt der Zukunft würde ihren Soll-Zustand kennen und diesen mit dem über viele Sensoren ermittelten Ist-Zustand abgleichen, um dann etwa den Verkehrsfluss anzupassen. Für derartige Modelle sind viele Datenquellen nötig bereitgestellt zum Beispiel auf einer Art digitalem Marktplatz, auf dem öffentliche und private Daten für alle Verkehrsentwickler zur Verfügung stehen. Kopenhagen praktiziert das bereits, die Plattform nennt die Stadt»City Data Exchange«. S-Bahn 2050: nächster Halt Augsburg? Der Spatenstich für die lange diskutierte zweite Stammstrecke ist gerade getan, da träumen einige schon in viel größeren Dimensionen. Die Landräte der acht Landkreise rund um München fordern einen Netzausbau der S-Bahn bis weit ins Umland hinein Quelle: MVV, SZ Pfaffenhofen Landshut Aichach Dasing Kurze Wege: Verkehr im Keim ersticken In den Augen mancher Experten bekämpfen derartige Lösungen freilich nur die Symptome der Verkehrsüberlastung.»Wir sollten erst das Leben der Zukunft planen und dann schauen, wie uns die Elektronik dabei helfen kann und nicht umgekehrt«, sagte zum Beispiel Verkehrswissenschaftler Helmut Holzapfel von der Uni Kassel dem Wissenschaftsmagazin Spektrum.de. Er plädiert für Stadtviertel der kurzen Wege wie das Französische Viertel in Tübingen. Hier leben rund 2500 Menschen, 150 Unternehmen haben etwa 700 Arbeitsplätze geschaffen, und außen herum stehen Schulen, Supermärkte und Spielplätze.»Kinder, die früh lernen, dass sie zu Fuß oder per Rad in die Schule kommen, werden auch in Zukunft ohne eigenes Auto mobil sein«, erklärt Gebhard Wulfhorst mit Blick auf solche Modelle. Zudem provoziert die Autonutzung ein Folgeproblem: Wer morgens mit dem Wagen in die Arbeit fährt, erledigt damit später auch den Einkauf und fährt abends damit ins Fitnessstudio. Bei allen Lösungen für die Verkehrssteuerung der Zukunft kommt es daher neben attraktiven Alternativen und der intelligenten Nutzung großer Datenmengen auch auf Mobilitätsbildung an. Am Ende muss die Stadt der Zukunft nicht nur eine»smart City«sein sie braucht auch den»smart Citizen«: den klugen Mitbürger also, der bei Wegen hinaus aus seinem Stadtviertel auf die neuen, multimodalen Lösungen zurückgreift. Zum Beispiel auf jene an der Münchner Freiheit. Augsburg Dorfen Wasserburg Buchloe Rosenheim Lenggries Bayerischzell Tegernsee Aktuelles S-Bahn-Netz 2. Stammstrecke Geplant Zukunftsprojekte STATE-OF-THE-ARCHITECTURE. Jetzt Rohbau besichtigen MOBILITÄT BRAUCHT EIN ZUHAUSE. Inhabergeführtes, junges, dynamisches Unternehmen, Wachstumschampion 2017, serviceorientiert, effizient, professionell, umweltbewusst bietet Fahrzeugen aller Art und ihren Lenkern ein stressfreies Zuhause auf Zeit. Ein- und Ausfahren ohne Schlange stehen am Kassenautomat Lademöglichkeiten für E-Fahrzeuge mit Park One E-Charge Serviceleistungen wie mobile Autowäsche und Reifenwechsel Valet Parking Fahrradverleih Lassen Sie es sich und Ihrem Fahrzeug gut gehen! Park One Wir bieten Ihnen mehr als nur eine intelligente Parkraumlösung Spezielle Stellplätze für Oldtimer und Liebhaberfahrzeuge Park & Ride Angebote für und mit dem öffentlichen Nahverkehr Quartiers Car-Sharing E-CHARGE Beratung und provisionsfreier Verkauf: www. bauwerk. de Bauwerk Capital GmbH & Co. KG, Prinzregentenstraße 22, München

14 18. April 2017 Seite 14 Zwischen Radverleih und Zwangsparkplatz Münchens Wachstum erfordert viel neuen Wohnraum. Entstehen kann er nur, wenn die Planer passende Verkehrskonzepte gleich mitdenken und alte Regeln hinterfragen W enn das kein Grund zur Freude ist: Stadt und Landkreis München belegen die ersten beiden Plätze im Zukunftsatlas 2016, mit dem das Wirtschaftsforschungsinstitut Prognos die Chancen deutscher Regionen bewertet. Spitze unter allen 402 Kreisen und kreisfreien Städten des Landes: Wer möchte da nicht wohnen und arbeiten? Vielleicht jene, die eine neue Wohnung brauchen und keinen Top-Job haben. Denn je mehr München und sein Wohnen und Mobilität von Christoph Henn Umland an Attraktivität gewinnen, desto angespannter wird die Immobiliensituation. Im Deutschlandvergleich sehr teuer sind die Miet- und Kaufpreise für Immobilien schon heute. Und in Zukunft dürfte die Nachfrage weit stärker steigen als das Angebot. Um mehr als Menschen wird die Stadt Prognosen zufolge bis 2030 wachsen. Das wissen auch die Stadtverantwortlichen.»Kein Thema beschäftigt mich sowohl zeitlich als auch inhaltlich so sehr wie Wohnungsbau«, beteuert Oberbürgermeister Dieter Reiter, der im vergangenen Herbst das nach eigenen Angaben größte Wohnungsbau- programm der Republik ankündigte. 870 Millionen Euro Fördergeld sollen städtische Wohnungsunternehmen und private Bauträger bis 2021 erhalten, dazu kommen mehrere Hundert Millionen Euro aus dem Vorgängerprogramm sowie aus dem verbilligten Verkauf städtischer Grundstücke für günstige Mietwohnungen. Alle diese Maßnahmen, die unter dem Namen»Wohnen in München VI«zusammengefasst sind, zielen auf Wohnungen mit möglichst günstigem Mietniveau ab. Den übrigen Bedarf, so ist Reiter überzeugt, wird der freie Markt decken. Muss er auch, denn die von der»verkehr spielt immer eine riesige Rolle«Stadt in Aussicht gestellten neuen Wohnungen pro Jahr werden nicht ausreichen. Allein 2015 zogen Menschen neu nach München. Wo also sollen all die Neu-Münchner unterkommen? Grundsätzlich sieht die langfristige Siedlungsentwicklung der Stadt drei Strategien vor: Nachverdichtung, also Ausweitung von Wohnflächen in bereits bebautem Gebiet; Umstrukturierung von reinen Gewerbe- in Gewerbe- und Wohngebiete; Siedlungsentwicklung am Stadtrand. Viele Experten sehen in einer weiteren Verdichtung des Wohnens in der Stadt das größte Potenzial auch weil dort die Wege kurz und die Straßen- und ÖPNV-Netze oft besser ausgebaut sind. Außen vor sind Fragen der Mobilität freilich auch in der zentralsten Lage nicht, im Gegenteil.»Verkehr spielt bei wirklich jedem Bauprojekt in München eine riesige Rolle«, sagt Jacqueline Charlier, Stadtdirektorin im Referat für Stadtplanung und Bauordnung. Eine besonders umstrittene Vorgabe, die unmittelbar mit Mobilität zu tun hat, bezieht sich streng genommen auf ruhenden Verkehr. Denn eine Satzung legt genau fest, wie viele Stellplätze pro Bauvorhaben geschaffen werden müssen. Seit 2008 lautete die Regel: ein Parkplatz für jede Wohnung. Wer diesen Schlüssel nicht etwa durch den Bau einer Tiefgarage einhält, kann sich»freikaufen«, wenn die Baugenehmigungsbehörde zustimmt. Dann werden je nach Stadtbereich 7500 bis Euro pro Stellplatz für die Ablöse fällig. So oder so: Die Parkplatzvorgabe macht Bauen teurer und trägt damit indirekt zu hohen Mietund Kaufpreisen bei. Und nebenbei, sagen Kritiker, zementiert die Regelung die Bedeutung des eigenen Autos, wo sich doch in der Stadt neben öffentlichen Verkehrsmitteln inzwischen auch vermehrt Carsharing als Alternative anbietet. Immerhin wurde der Schlüssel vor Kurzem etwas gelockert. Im geförderten Wohnungsbau gilt für Genossenschaften nun ein Stellplatzschlüssel von 0,8, im sozialen Wohnungsbau sind nur 0,6 Stellplätze pro Wohnung vorgeschrieben. In Sonderfällen kann die Stadt die Parkplatzquote sogar auf 0,3 absenken etwa wenn die betreffende Wohnanlage ein besonders verkehrsentlastendes Mobilitätskonzept vorlegt.»das kann ein Angebot eines MVV- Tickets oder eigene Stellplätze für Carsharing-Angebote sein«, nennt Charlier Beispiele. Ein vorbildliches Projekt für eine derartige Verknüpfung von Wohnen und nachhaltiger Mobilität soll mit dem Domagkpark im Norden Schwabings entstehen. Die Bewohner sollen ohne eigenes Auto auskommen, weil sie stattdessen an einer Mobilitätsstation bedarfsgerecht Verkehrsmittel ausleihen können. Im ersten Testlauf stehen dafür seit Februar E-Bikes und Elektroroller für kürzere Distanzen, ein Elektroauto für mittlere Entfernungen und Autos mit Verbrennungsmotor für Langstrecken zur Verfügung. Selbst eine übertragbare MVV-Monatskarte können die Mitglieder der Wohngenossenschaft hier kostenlos ausleihen. Ein ähnliches Konzept ist für den Prinz- Eugen-Park geplant, wo bis 2018/19 etwa 1800 Wohnungen entstehen. Wenngleich die Wohnplaner an manchen Stellen Anreize für alternative Mobilitätskonzepte und Verkehrsentlastung setzen können, müssen sie oftmals auch mit den Gegebenheiten arbeiten. Die Autos in München verschwinden nicht von heute auf morgen, und neue Linien im öffentlichen Nahverkehr lassen sich auch nicht über Nacht einrichten. So gehört die Planung von Fahrradwegen ebenso zur Arbeit der Stadtplaner wie die Anpassung von Ampelschaltungen und andere Maßnahmen, um bessere Verkehrskonzepte für neue Wohnanlagen zu schaffen. Am wichtigsten aber, sagt Charlier, ist der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, damit Wohnen und Mobilität auch weiterhin zusammenpassen. Entlastung erhofft sie sich vor allem vom Bau der zweiten Stammstrecke. Entlastung hinsichtlich der knappen Flächen sehen manche auch in der Höhe. In Berlin und Frankfurt sind Dutzende Wohnhochhäuser in Planung, die bis zu 172 Meter in den Himmel wachsen. In München dagegen ist das Verhältnis zu Hochhäusern seit einem Bürgerentscheid 2004 kompliziert. Seither gelten die knapp 99 Meter hohen Türme der Frauenkirche als Höhenbegrenzung. Viele Experten kritisieren das. Der Architekturprofessor Dietrich Fink fordert seit Längerem eine Grundsatzentscheidung, wo und in welcher Höhe in München Hochhäuser gebaut werden können.»in dem Masterplan könnte festgehalten werden, dass innerhalb des Altstadtrings keine Hochhäuser entstehen sollen, bis zum Mittleren Ring nur Gebäude bis sechzig Meter Höhe und in den äußeren Bezirken auch Höhen von hundert Metern oder mehr erlaubt wären«, erklärte er 2016 in einem Interview mit der Süddeutschen Zeitung. Über dieses Konzept, so sein Vorschlag, könnten die Bürger erneut abstimmen, um die gefühlte Bindung an den 13 Jahre alten Bürgerentscheid zu lösen. Doch selbst wenn es dazu käme: Es gäbe bei Hochhausprojekten immer noch viele Einschränkungen. Sie reichen vom bauhistorischen Kontext bis zum, bitteschön, weiter ungestörten Blick und umfassen natürlich auch das komplexe Thema Verkehrsanbindung. Grenzen des Häuser-Wachstums Seit einem Bürgerentscheid 2004 ist die Frauenkirche das Höhenmaß aller Dinge. Münchens längstes Hochhaus, das 37-stöckige Uptown am Georg-Brauchle-Ring, entstand noch davor. Das derzeit höchste Wohnneubauprojekt der Stadt, das MO82, wird nicht einmal halb so hoch. Im Deutschlandvergleich ist München ein baulicher Tiefstapler: Keines der 20 höchsten Häuser steht hier, und 150 bis 170 Meter hohe Wohnbauten, wie sie derzeit in Frankfurt und Berlin errichtet oder geplant werden, sind in der Landeshauptstadt nicht in Sicht Quelle: eigene Recherche Ein Leben lang gut unterwegs! Die IsarCardAbos der S-Bahn München. Für alle genau das Richtige. Ob Schüler, Azubi, Pendler oder Senior: Unsere IsarCardAbos bieten viele tolle Sparvorteile da ist für jeden was dabei. Jetzt informieren unter s-bahn-muenchen.de/abo 67 m MO82 (im Bau) München 98,57 m Frauenkirche München 118 m Upper West Berlin 146 m Hochhaus Uptown München 148,1 m Kölnturm Köln 162,5 m Post Tower Bonn 259 m Commerzbank Tower Frankfurt am Main

15 18. April 2017 Seite 15 Luftfahrt Der gebremste Riese Der Flughafen wächst genauso rasant wie die Stadt. Doch zur weiteren Entfaltung fehlt den Verantwortlichen eine Start- und Landebahn und eine bessere Anbindung an die Stadt D er Münchner Flughafen war 2016 Drehkreuz für 42,3 Millionen Reisende, drei Prozent mehr als im Vorjahr. Damit stieg das Passagieraufkommen bereits das siebte Jahr in Folge. Von München in alle Welt das ist fast wörtlich zu nehmen: 257 Ziele in 73 Ländern werden von hier aus direkt angeflogen. Der Flughafen ist bei den Reisenden beliebt: Auf Grundlage von Passagierbefragungen kürte ihn das Londoner Skytrax-Institut in diesem Jahr zum zehnten Mal in zwölf Jahren zum besten Airport Europas. Und als wären das nicht schon genug der Superlative, wurde er erstmals für das beste Terminal der Welt ausgezeichnet: Gemeint ist Terminal 2, das im April 2016 durch ein Satelliten-Terminal erweitert worden war. von Jana Nolte Die Reisenden lobten das unkomplizierte Einchecken, den schnellen Transfer eine Minute dauert die Fahrt mit der flughafeneigenen U-Bahn zum Satelliten und die Annehmlichkeiten, mit denen sie sich die Wartezeit auf den nächsten Flug verkürzen können. Tatsächlich bieten sich den Passagieren am Flughafen München die Möglichkeiten eines ganzen Stadtzentrums: Ladengeschäfte vom Drogeriemarkt über den Spielwarenhändler bis zum Discounter, Gastronomie ja sogar ein Biergarten und im Winter ein ganzer Weihnachtsmarkt machen den Airport zu einem eigenen Ausflugsziel. Rund Menschen sind am Flughafen beschäftigt, nur ein Viertel davon ist bei der Flughafen München GmbH angestellt, die übrigen bei den rund 550 Unternehmen auf dem Airport-Campus. Und die Flughafen-Stadt wächst weiter: AirSite West heißt das neue Viertel, das langfristig entlang der Nordallee zwischen Besucherpark und Tankstelle entstehen wird; ein»urbanes Entwicklungsareal«, wie es beim Flughafen heißt, auf einer Fläche von insgesamt rund 50 Hektar. Auch die Airport Academy, das Schulungszentrum des Flughafens, wird hierherziehen. Ein Blick zurück: Als am 17. Mai 1992 der neue Flughafen München eröffnete, lag die Zahl der Passagiere bei zwölf Millionen. Die Planungen für die Zukunft seien überdimensioniert, lautete damals mancher Vorwurf den die Realität schnell überholte. Das zweite Gebäude nach Terminal 1 war 1994 das»hotel Kempinski«, das heutige»hilton«; es wurde gerade auf knapp 550 Zimmer vergrößert entstand das München Airport Center MAC: die mit Quadratmetern größte überdachte Freifläche Europas mit einer opulent ausgestatteten Mall wurde Terminal 2 erbaut und 2016 durch das Satelliten-Terminal erweitert. Mittlerweile ist auch Terminal 1, seinerzeit konzipiert nach den planerischen Vorgaben aus den 1970er-Jahren, in die Jahre gekommen. Es wird dem Passagierandrang nicht mehr gerecht und soll auf eine Fläche von Quadratmeter erweitert werden. Sechs Millionen Fluggäste mehr als bisher sollen hier dann an- und abreisen können. Doch mit welchen Flugzeugen welcher Fluglinien?»Das Start- und Landebahnsystem ist an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit angelangt«, sagt Flughafen-Chef Dr. Michael Kerkloh.»Ein weiteres Wachstum im Flugverkehr ist unter den gegebenen Bedingungen nur noch begrenzt möglich.«ein Münchner Bürgerentscheid hatte 2012 den Bau einer dritten Start- und Landebahn gestoppt. Die Flughafen-Anteilseigner Freistaat Bayern und der Bund stehen jedoch hinter dem Ausbau damit das Wachstum von einer der größten Arbeitsstätten Bayerns nicht absackt. Aktuell wird eine neue Bürgerbefragung diskutiert. Innerhalb des Flughafens sind die Wege maximal ausgeklügelt, schnell und komfortabel zurücklegbar. Aber wie sieht es mit der Verkehrsanbindung von München aus? Etwa 30 Prozent der Passagiere des Flughafens reisen mit dem öffentlichen Nahverkehr an. Bisher ist der Airport vom Münchner Hauptbahnhof mit den S-Bahn-Linien 1 und 8 erreichbar. 40 Minuten dauert die Fahrt. Weder eine ICE- Anbindung noch eine Express-S-Bahn konnten bisher verwirklicht werden. Da zwischen den Jahren 2000 und 2008 davon ausgegangen worden war, dass mit dem Transrapid die ideale Anbindung an den Flughafen entstehen würde, waren alternative Verkehrskonzepte vernachlässigt worden. Zehn Minuten hätte die Fahrt mit der Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn vom Hauptbahnhof zum Flughafen dauern sollen. Nachdem die Kostenprognose binnen der acht Jahre Planung von 1,85 auf mehr als drei Milliarden Euro geklettert war, beschlossen Bund und Land, den Traum Transrapid zu beerdigen. Und so ist die Anbindung an den Flughafen im Jahr 2017 dieselbe wie zur Jahrtausendwende. Und einfach mehr S-Bahnen fahren lassen? Eine häufigere Frequenz der Züge aus München gilt als nicht möglich, weil die Stammstrecke nicht weiter belastbar ist zu dicht ist die Taktung der Züge und S-Bahnen. Der Spatenstich für eine zweite Stammstrecke fand am 5. April statt, eine anvisierte Express-S-Bahn über Daglfing kommt jedoch nicht vor 2026 zustande.»wir können unmöglich noch ein Jahrzehnt auf eine Lösung warten«, sagt Kerkloh.»Die Flughafen München GmbH unterstützt alle Vorschläge, die eine schnelle Verbindung in die Innenstadt ermöglichen.«so setzt sich der Flughafen für eine verbesserte Fernbahnanbindung ein und finanzierte eine Studie für den mittlerweile verabschiedeten Bundesverkehrswegeplan 2030 mit, in der die Bedeutung der Ausbaustrecke München Mühldorf Salzburg für die»weiteres Wachstum ist unter den gegebenen Bedingungen nur begrenzt möglich«flughafenanbindung untersucht wurde. Insofern mit Erfolg, als der Ausbau der Strecke und ihre Elektrifizierung bis 2030 nun vorgesehen sind. Diese Strecke würde in Verbindung mit dem Erdinger Ringschluss und der Walpertskirchener Spange die Führung von Fernverkehrszügen vom Hauptbahnhof über den Flughafen bis nach Salzburg ermöglichen. So geht es auch ein Vierteljahrhundert nach der Eröffnung darum, in den kommenden 25 Jahren das Münchner Luftverkehrsdrehkreuz endlich effizient mit dem Schienenverkehr in die Landeshauptstadt und darüber hinaus zu vernetzen. Immer mehr Menschen heben ab Seit der Eröffnung des Flughafens hat sich die Zahl der Menschen, die von oder nach München fliegen oder dort umsteigen, mehr als verdreifacht. Noch stärker legte das Frachtaufkommen zu: Es stieg von Tonnen im Jahr 1992 auf Tonnen im vergangenen Jahr DESIGN UND PREIS ZUM VERLIEBEN! Quelle: Flughafen München ,3 Mio. 41,0 Mio. 39,7 Mio. 38,7 Mio. 38,4 Mio. 37,8 Mio. 34,7 Mio. 32,7 Mio. 34,5 Mio. 34,0 Mio. 30,8 Mio. 28,6 Mio. 26,8 Mio. 24,2 Mio. 23,2 Mio. 23,6 Mio. 23,1 Mio. 21,3 Mio. 19,3 Mio. 17,9 Mio. 15,7 Mio. 14,9 Mio. 13,5 Mio. 12,7 Mio. 12,0 Mio. CLASSICO 249, , x in München, Landshut, Rosenheim, Augsburg, Steindorf (Mering) Dies ist eine Werbeaktion der Lucky Bike.de GmbH, Sunderweg 1, Bielefeld. Angebot gültig solange der Vorrat reicht. 1 Bisheriger Preis.

16 18. April 2017 Seite 16 Liefergesellschaft Neue Wege für die Ware Der boomende Versandhandel belastet den Stadtverkehr und die Umwelt immer stärker. Innovative Transportfahrzeuge und smarte Zustellkonzepte sollen helfen, die weiter wachsende Bestellfreude zu bewältigen von Christoph Henn Roboter auf der»letzten Meile«E in bisschen paradox ist es ja schon: Während wir dank günstiger Flüge, Car- und Bikesharing und bald vielleicht auch autonomer Taxi-Drohnen ständig mobiler werden, gibt es immer weniger Gründe, sich tatsächlich fortzubewegen. Warum zu Meetings fliegen, wenn es auch mit Videokonferenzen geht? Warum Freunde treffen, wenn man sich permanent auf Facebook und Instagram austauscht? Und warum noch zum Einkaufen fahren, wenn ich mir alles nach Hause liefern lassen kann? Gerade Letzteres fragen sich offenbar immer mehr Menschen. Seitdem praktisch alles im Internet bestellbar ist, meldet der Versandhandel in Deutschland jedes Jahr neue Rekorde: 2016 erzielte die Branche einen Umsatz von 61,25 Milliarden Euro mehr als doppelt so viel wie zehn Jahre zuvor und viermal so viel wie Deutlich sichtbar wird diese Entwicklung auf den Straßen: Mit der Bestellfreude nimmt zwangsläufig auch der Lieferverkehr zu. Und glaubt man McKinsey, wird sich der Trend weiter verstärken. Die Unternehmensberater prognostizieren, dass sich das Paketvolumen in Deutschland bis 2025 verdoppeln wird von heute 2,5 auf dann fünf Milliarden Pakete pro Jahr. Fragt sich nur, wie diese Menge im Stadtverkehr zu bewältigen sein soll. Schon heute sind die Straßen Münchens vielerorts verstopft mit Lieferwagen, die meist mit Diesel fahren und Parkplätze, Bürgersteige oder Fahrradwege blockieren. Doch selbst eine plötzliche Abkehr vom Online-Shopping brächte wohl keine echte Entlastung im Gegenteil:»Ein Lieferwagen, der etwa 60 bis 80 Haushalte pro Tag mit Waren und Gütern versorgt, ist streng genommen nichts anderes als eine gemeinschaftlich genutzte Mobilitätsinfrastruktur«, erklärt Steffen Raiber, Leiter Urban Delivery Systems beim Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation.»Im Idealfall sind dank dieses Lieferwagens 60 bis 80 Stadtbewohner nicht in ihr eigenes Auto gestiegen, um in einen Großmarkt in der Vorstadt zu fahren und sich das bestellte Produkt dort zu kaufen.«will heißen: Die Liefergesellschaft ist an sich schon ein verkehrstechnischer Fortschritt. Doch zugleich muss sie stadt- und umweltverträglicher werden. Ein wichtiger Ansatzpunkt findet sich wie bei allen motorisierten Fahrzeugen beim Antrieb. Verschiedene Autohersteller arbeiten an elektrischen Lastkraftwagen unterschiedlicher Größe. Deutschlands größtem Versanddienstleister ging das offenbar nicht schnell genug: Die Deutsche Post DHL übernahm 2014 einen kleinen Hersteller und baut seit 2016 den Streetscooter als elektrisches Zustellfahrzeug in Serie. Die ersten 65 Exemplare rollen gerade bei einem Pilotprojekt durch Bochum; bis Jahresende will das Unternehmen in deutschen Städten insgesamt Exemplare auf die Straße bringen. Auch in München beschäftigen sich derzeit Wissenschaftler mit zukunftsfähiger Stadtlogistik. Im Rahmen des Forschungsprojektes City2Share soll ein ökologisches Lieferkonzept entwickelt und in Sendling und der Isarvorstadt getestet werden, das auf elektrische Lastenfahrräder unterschiedlicher Ausführung setzt. Sie wären dann Teil eines multimodalen Lieferkonzeptes, das viele Experten im urbanen Raum für sinnvoll halten: Größere Fahrzeuge bringen die Güter in die Städte, wo sie an verschiedenen Sammelstellen abgeladen und mit schlankeren, umweltfreundlicheren Gefährten zu den Empfängern gelangen. Elektrische Lastenräder sind dabei nur ein denkbares Transportmittel für die sogenannte letzte Meile zum Kunden. Start-ups und etablierte Unternehmen experimentieren mit autonomen Mini-Robotern, die Einkäufe über den Bürgersteig zur Haustür bringen, sowie mit Transportdrohnen, die beispielsweise vom Dach des Lieferfahrzeugs zur Zustellung ausschwärmen. Auch Konzepte, bei denen Privatpersonen Güter befördern und ausliefern, könnten in Zukunft eine größere Rolle spielen. Doch unabhängig von der Technologie zukünftiger Lieferfahrzeuge bleibt ein weiteres Grundproblem des Versand- Booms: Laut Bundesvereinigung Logistik können heute fast 50 Prozent aller Pakete nicht beim ersten Versuch direkt dem Empfänger zugestellt werden. Zieht man die Abgaben beim Nachbarn ab, bleiben immer noch zahllose Fahrten für weitere Zustellversuche oder Paketabholungen. Wenn es gelänge, die Zustellquote deutlich zu erhöhen, würde das den städtischen Lieferverkehr verschlanken. Einige Münchner Immobi lienentwickler haben dieses Problem erkannt und planen bei Wohnprojekten von vornherein»anlieferboxen«mit ein quasi als Paket-Pendant zu Brief kästen. Besitzer von Ein- und Mehrfamilienhäusern können über neue Anbieter wie ParcelLock Nachrüstkästen be ziehen. In diesen können alle größeren Versanddienstleister Pakete ablegen. Eine Alternative dazu könnte ein abschließbarer Behälter sein, den die meisten Bürger bereits besitzen: der Kofferraum. Verschiedene Unternehmen testen derzeit die Lieferung ins Auto. Je mehr sich vernetzte und internetfähige Fahrzeuge ausbreiten, desto häufiger wäre es in Zukunft möglich, dass Zusteller den gewünschten Kofferraum einerseits orten und andererseits öffnen können. Sollte sich diese Art der Anlieferung durchsetzen, wäre es Rückschritt und Fortschritt in einem: Das Auto würde wieder stärker für Einkäufe genutzt und das, ohne die Straßen zu verstopfen. /Happy Birthday 25 Jahre Flughafen München eine bayerische Erfolgsgeschichte Verbindung leben Wenn der Supermarkt nach Hause kommt Der Online-Bestellboom hat längst auch den Lebensmittelhandel erfasst. In München buhlen verschiedene Anbieter um die Gunst von Kunden, die sich ihr Obst, Fleisch und Gemüse liefern lassen wollen. Wie verbraucherfreundlich sind solche Dienste? Vier Online-Supermärkte im Vergleich Quelle: SZ-Test, eigene Recherche Auf unserer Internetseite 25jahre.munich-airport.de und in unseren sozialen Kanälen unter #25yeahs halten wir Sie auf dem Laufenden. Fresh Foods freshfoods.de Rewe shop.rewe.de Bringmeister bringmeister.de Allyouneed allyouneedfresh.de Beschreibung Minimale Wartezeit: Als einziger Online- Supermarkt in diesem Vergleich bietet Fresh Foods auch einstündige Lieferzeitfenster an. Außerdem verlangt er ebenfalls als einziger keinen Mindestbestellwert. Dafür ist das Sortiment relativ überschaubar und eher hochpreisig. In einem Test der Süddeutschen Zeitung im Herbst 2016 erhielt der Anbieter sechs von zehn möglichen Punkten. Der Online- Lieferdienst der zweitgrößten deutschen Supermarktkette bietet ein breites Sortiment sowie viele praktische Optionen auf seiner Website. Auch über eine eigene Smartphone-App lassen sich Lebensmittel ordern. Neukunden bekommen die erste Bestellung kostenfrei geliefert. Im Test der SZ holte der Anbieter mit neun von zehn Punkten die beste Bewertung. Der Anbieter ist schon seit 1997 auf dem Markt und sieht sich als Vorreiter für den Online-Einkauf von Lebensmitteln. Diese Erfahrung macht sich auf der gut strukturierten Website bemerkbar: Wer Lebensmittelunverträglichkeiten hat, findet beispielsweise auf einen Klick laktose- oder glutenfreie Artikel. Ergebnis im SZ-Test vom Herbst 2016: sieben von zehn Punkten. Versandlogistik ist praktisch die Kernkompetenz dieses Online-Supermarktes, der zu DHL gehört. Dennoch fiel im SZ- Test vom Herbst 2016 als unpraktisch auf, dass nicht alle Lebens - mittel gleichzeitig geliefert wurden. Praktisch und sehr modern hingegen ist die Bestellmöglichkeit per SMS und Whats- App. Unterm Strich reichte es im Test aber nur für drei von zehn Punkten. Mindestbestellwert 0 Euro 40 Euro 35 Euro 20 Euro Liefergebühr Standard 3,90 Euro Versandkostenfrei ab 75 Euro Standard ab 3,90 Euro Versandkostenfrei ab 120 Euro Standard 3 bis 6 Euro Versandkostenfrei ab 75 Euro Standard 4,90 Euro Versandkostenfrei ab 40 Euro Lieferzeiten Montag bis Samstag 9 bis 24 Uhr Montag bis Samstag 8 bis 22 Uhr Montag bis Samstag 6 bis 24 Uhr Montag bis Samstag 10 bis 22 Uhr Bezahlmöglichkeiten PayPal Kreditkarte EC-Karte Barzahlung PayPal Kreditkarte Lastschrift Rechnung PayPal Lastschrift Barzahlung EC-Karte, Rechnung PayPal Kreditkarte Rechnung Sofortüberweisung