EU Typgenehmigung Novellierung der Rahmen-Richtlinie 2007/46/EG ( )

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1 EU Typgenehmigung Novellierung der Rahmen-Richtlinie 2007/46/EG ( ) Die seit langer Zeit geplante Novellierung der EU Rahmenrichtlinie für die Typgenehmigung 2007/46 liegt mit dem Dokument 2016/0014 (COD) vor. Ansprechpartner zum Thema Geschäftsführung Klaus Bräunig Dr.-Ing. Joachim Damasky Dr. Kay Lindemann Abteilungsleiter H.-T. Ebner Referent U. Toppel Zusammenfassung: Am 27. Januar 2016 wurde mit dem Papier 2016/0014 (COD) ein Vorschlag der Kommission veröffentlicht. Dieser zielt darauf ab, das Typgenehmigungsverfahren im Hinblick auf folgende, in der Vergangenheit strittige Punkte zu verbessern: Vereinheitlichung der Interpretation der Vorschriften durch die Typgenehmigungsbehörden. Stringentere und einheitliche Prozesse für den Fall von Nichtkonformitäten. Um dies sicherstellen zu können, plant die Kommission, folgende Punkte in den Typgenehmigungsprozess einzuführen bzw. stringenter zu gestalten: Marktüberwachung durch die Mitgliedsstaaten und die Kommission, Einführung eines nationalen Fonds-Systems, gespeist durch Genehmigungsgebühren, aus dem die Typprüfung und -genehmigung sowie die Marktüberwachung finanziert werden sollen, Festlegung eines Verfahrens für Fälle der Nichtkonformität oder auch unterschiedlicher Interpretationen, Typgenehmigungen sollen künftig maximal fünf Jahre Gültigkeit haben. Der VDA unterstützt ausdrücklich die Zielstellung, das Typgenehmigungsverfahren im Sinne der oben bezeichneten Zielstellung der Kommission zu verbessern. Allerdings sollten folgende Punkte dabei Beachtung finden: Für die Durchführung und Finanzierung der Marktüberwachung sollte ein transparentes und ausgewogenes System gefunden werden Die Vorgaben für die Durchführung von Tests im Typgenehmigungsverfahren müssen gleichermaßen robust und praktikabel sein. Maßnahmen im Falle von Nichtkonformitäten sollten angemessen sein, Für auslaufende Serien sowie für stufenweise gefertigte Fahrzeuge sollten angemessene und EU-weit harmonisierte Prozeduren festgelegt werden, Nach Aussage der Kommission muss nach spätestens 5-jähriger Laufzeit ein neuer Typ homologiert werden. Dem kann nicht zugestimmt werden. Zur Verlängerung der 5-jährigen Gültigkeit von Typgenehmigungen sollten einfache administrative Prozesse definiert werden. VDA schlägt für Gesamtfahrzeuge anstelle einer formalen Erneuerung ein Audit durch eine andere Typgenehmigungsbehörde vor, wobei die bestehende Typgenehmigung gültig bleibt resp. verlängert wird, wenn das Audit die Einhaltung der Vorschriften bestätigt.

2 Wesentliche Punkte innerhalb des Typgenehmigungsverfahrens VDA Position zu den einzelnen Vorschlägen den EU-Kommission: Marktüberwachung Die Marktüberwachung soll sicherstellen, dass im Markt befindliche Produkte konform mit den gesetzlichen Bestimmungen sind. Bislang gab es im Rahmen der EU-Typgenehmigung noch keine spezifischen Bestimmungen für die Marktüberwachung. Allerdings sind auch bereits heute Maßnahmen in Kraft, mit denen die Konformität von im Markt befindlichen Produkten überprüft wird. Eine davon ist die Konformität der Produktion (CoP). Mit der zusätzlichen Einführung der Marktüberwachung soll das Vertrauen der Verbraucher sowie die Integrität des Systems gestärkt werden. Der VDA unterstützt die Einführung der Marktüberwachung. Wichtig ist jedoch die Effizienz der jeweils eingeführten Maßnahme. Aus diesem Grunde sollte vermieden werden, dass alle 28 Marktüberwachungsbehörden (MÜB) unkoordiniert auf die OEM zukommen. Daher schlägt der VDA folgendes vor: Die Typgenehmigungsbehörde, die die Genehmigung eines Fahrzeugs erteilt hat, sollte zentrale Anlaufstelle für alle nationalen MÜB sein, da dort alle Informationen zum Fahrzeug vorliegen und diese für die korrekte Umsetzung verantwortlich ist. Die Typgenehmigungsbehörde sollte die Anfragen und Ansprüche an den OEM koordinieren. Mit Blick auf die Finanzierung u. a. der Marktüberwachung schlägt die Kommission vor, einen Fonds in den Mitgliedsstaaten einzuführen, in den die Typgenehmigungsinhaber (Hersteller und Zulieferer) einzahlen. Hiervon soll neben der Typprüfung (Technischer Dienst) und der Typgenehmigung (Typgenehmigungsbehörde) auch die Marktüberwachung bezahlt werden. Dies führt jedoch zu einer Verzerrung der Situation in den Mitgliedsstaaten, da die Anzahl der in den einzelnen Staaten ausgestellten Typgenehmigungen stark variiert. Auch ein Mitgliedsstaat, der gar keine Typgenehmigung ausstellt, wäre möglicherweise verpflichtet, die Marktüberwachung umzusetzen. Die Anzahl der durchgeführten Marktüberwachungsmaßnahmen korreliert nicht mit der Anzahl der Typgenehmigungen in den jeweiligen Mitgliedsstaaten. Um in der Europäischen Union Gebührengerechtigkeit sicherzustellen, sollte daher ein transparentes und angemessenes Verfahren entwickelt werden, das die Situation in den einzelnen Mitgliedsstaaten sowie die finanzielle Planbarkeit für die Industrie berücksichtigt. Aus Gründen der Gleichbehandlung sollte die Marktüberwachung nicht über den Typgenehmigungs-Fonds finanziert werden. In anderen Branchen werden die Kosten der Marktüberwachung von den Behörden getragen. Die Typgenehmigung ist eine hoheitliche Aufgabe. Daher sollte jedes Fahrzeug oder Bauteil, das Gegenstand der Marktüberwachung ist, von den Marktüberwachungsbehörden im Markt auf eigene Kosten gekauft oder gemietet werden, um Unabhängigkeit und Repräsentativität zu gewährleisten. Dies wird auch in den USA und Südkorea auf diese Weise gehandhabt. Verbesserung des Typgenehmigungsprozesses Durchführung der Typprüfung Die Typprüfung wird derzeit meist auf den Prüfeinrichtungen der Hersteller durchgeführt, wobei der Technische Dienst die Aufsicht über den gesamten Testprozess (sog. Expert Witness Testing) führt. Der vom Technischen Dienst erstellte Testreport dient dann, ergänzt um die technische Dokumentation des Herstellers, als eine Grundlage für die Genehmigung durch die Genehmigungsbehörde. In der öffentlichen Diskussion ist zu hören, das Verhältnis der Hersteller zu den Genehmigungsbehörden resp. den Technischen Diensten sei angeblich zu eng. Insbesondere um eine finanzielle Abhängigkeit der Technischen Dienste von den Herstellern zu vermeiden, schlägt die Kommission Maßnahmen vor, nach denen die Kosten über einen nationalen Fonds, erhoben bei den jeweiligen Typgenehmigungsinhabern, finanziert werden sollen. Dies betrifft folgende Kostenarten: Kosten für die Typgenehmigung (wie heute) Kosten für den Technischen Dienst (neu) Kosten für die Marktüberwachung durch die Mitgliedsstaaten (neu) Kosten für die Marktüberwachung durch die Kommission (neu) Der VDA unterstützt Maßnahmen, um die Unabhängigkeit des Technischen

3 Dienstes resp. der Typgenehmigungsbehörde sicherzustellen. Gleichzeitig müssen allerdings, als wichtige Prämissen, Qualität und Effizienz von Prüfungen und Genehmigungen sichergestellt bleiben. Der Vorschlag der Kommission könnte allerdings den Wettbewerb zwischen den Technischen Diensten aushebeln. Folglich bliebe deren Motivation, so effizient wie möglich zu arbeiten, auf der Strecke. Darüber hinaus muss festgehalten werden, dass einige Typprüftätigkeiten ein hohes, spezifisches Know-how erfordern, das nur wenige Technische Dienste vorhalten. Aus diesen Gründen ist es wichtig, dass die Hersteller den Technischen Dienst wie bislang frei wählen können. Wie oben bereits beschrieben, sollte der nationale Fonds nicht für die Finanzierung der Marktüberwachung dienen. Für eine effiziente Umsetzung schlägt der VDA vor: Die Möglichkeit der Durchführung der Typprüfung in sog. third-party Laboren sollte nach wie vor zulässig bleiben, denn nur auf diese Weise lassen sich Engpässe bei der Typprüfung vermeiden. Wichtig ist, dass auf Basis rechtmäßiger Prüfungen erteilte Typgenehmigungen auch dann gültig bleiben, wenn der betreffende Technische Dienst seine Akkreditierung verlieren sollte. Die Kommission schlägt vor, dass die Genehmigungsbehörde und der Technische Dienst Zugang zur Software und zu den Algorithmen erhalten sollen. Der VDA unterstützt, gegenüber der Genehmigungsbehörde das Softwarekonzept für die Abgasemission (RDE) offenzulegen, allerdings muss der Know-how Schutz gewährleistet sein. Verfahren bei Nichtkonformität: Der Kommissionsvorschlag zielt auf die Einführung sehr restriktiver Maßnahmen im Falle von Nichtkonformitäten, z. B. eines automatischen Verkaufsverbots für Importeure. Bei der Planung solcher Maßgaben sollten folgenden Elemente berücksichtigt werden: Es muss hierbei zwischen ernsthaften Risiken für Sicherheit und Umwelt sowie anderen Nichtkonformitäten unterschieden werden. Sanktionssysteme sollen angemessen sein, dies sollte auch einschließen, die Betroffenen anzuhören und zu beteiligen. Nur im Falle nachweislich ernsthafter Risiken sind unmittelbare Maßnahmen gerechtfertigt. Wenn eine Nichtkonformität eindeutig festgestellt ist, können die Behörden entscheiden, wie angemessen weiter verfahren werden soll. Da Importeure aufgrund der Tatsache, dass sie in der Regel im Land lediglich mit einer Vertriebsorganisation vertreten sind (keine Produktion, meist auch keine R&D-Bereiche), nicht das Know-how haben, zu entscheiden, welche Nichtkonformität tatsächlich risikobehaftet ist, muss auch hier die Verpflichtung eingeführt werden, den Hersteller zu konsultieren. Entscheidungen sollten dann wie im vorherigen Punkt beschrieben getroffen werden. Insbesondere im Falle von Nichtkonformitäten, die z. B. auf irrtümlich erfolgten Dokumentationsfehlern beruhen, wäre ein sofortiges Verkaufsverbot völlig unangemessen. Harmonisierung der existierenden Prozesse Auslaufende Serien Maßgaben für sog. auslaufende Serien sollen sicherstellen, dass Fahrzeuge, die zum jeweiligen Produktionsdatum die Vorschriften einhalten, auch dann noch in den Markt kommen dürfen, wenn nach dem Produktionsdatum neue Vorschriften in Kraft gesetzt werden. Der VDA begrüßt vor dem Hintergrund der bislang EU-weit unterschiedlichen Verfahrensweise die Einführung harmonisierter Vorschriften für das Inverkehrbringen auslaufender Serien. Allerdings ist die vorgeschlagene Übergangsfrist von 12 Monaten ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der neuen Vorschrift unnötig kurz und birgt vermeidbare kommerzielle Risiken für die Händler, da diese nach dieser Frist nicht einmal einzelne Fahrzeuge in Verkehr bringen dürfen. Darüber hinaus verlangt der Vorschlag der Kommission, dass im Konformität- Zertifikat (CoC Papier) bereits ein Eintrag vorhanden sein soll, der das Fahrzeug als Teil einer auslaufenden Serie bezeichnet. Zum Zeitpunkt der Produktion (und damit der Ausstellung des CoC Papiers) ist jedoch nicht immer klar, ob es sich tatsächlich

4 um eine auslaufende Serie handelt, d.h. ob die Erstzulassung des Fahrzeugs erst nach Inkrafttreten neuer Anforderungen erfolgen wird. Der VDA unterstützt dagegen die Eintragung des Produktionsdatums in das CoC Papier anstelle des Ausstellungsdatums. Dieses Datum ist ein zweifelsfreier Indikator, welche Vorschriften das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Produktion einhalten musste und ob es somit im Sinne der auslaufenden Serie zulassungsfähig ist. EU-Einzelzulassung und EU-Zulassung kleiner Serien Der VDA unterstützt den Vorschlag der Kommission, die Zulassung von Einzelfahrzeugen und von kleinen Serien EU-weit zu harmonisieren. Wichtig dabei ist, dass dies nicht allein für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge erfolgt, sondern auch für schwere Nutzfahrzeuge und Anhänger. Auslaufen der Gültigkeit der Typgenehmigung Die EU-Kommission schlägt vor, die Gültigkeit der Typgenehmigung auf eine Zeitdauer von fünf Jahren zu begrenzen. Zielsetzung der Kommission ist hierbei sicherzustellen, dass neue Vorschriften, die zwischenzeitlich verabschiedet worden sind, von den betreffenden Fahrzeugtypen eingehalten werden. Nach Aussage der Kommission soll jedoch in jedem Falle nach spätestens 5 Jahren ein neuer Typ homologiert werden. Dies ist nicht praktikabel und kann nicht unterstützt werden. Der VDA unterstützt den Ansatz einer Überprüfung nach 5 Jahren für Gesamtfahrzeuggenehmigungen, wenn der Prozess einfach und unbürokratisch implementiert wird. Für Gesamtfahrzeuge schlägt der VDA alternativ ein Audit der Typgenehmigung durch eine andere Typgenehmigungsbehörde vor. Sollte dabei das Erfordernis z.b. neuer System-Genehmigungen gefunden werden, sind entsprechende Maßnahmen zu treffen. Andernfalls bleibt die Typgenehmigung einfach weitere 5 Jahre gültig, ohne dass ein administrativer Erneuerungsprozess erforderlich würde. Ein weiterer Vorteil gegenüber dem Kommissionsvorschlag ist, dass eine unabhängige Instanz die Typgenehmigung prüft und somit ein 4-Augen-Prinzip implementiert wird. Auch die Gefahr von Produktionsunterbrechungen im Falle von Verzögerungen der Erneuerung einer Typgenehmigung wird vermieden. Bei Teile- oder Systemgenehmigungen wäre jedoch die administrative Belastung einer formalen Verlängerung oder eines Audits schon alleine durch die große Anzahl der Genehmigungen außerordentlich hoch (eine Fahrzeuggenehmigung kann ca Einzelgenehmigungen beinhalten) und wird deshalb abgelehnt. Zu beachten ist weiterhin, dass Ersatzteile noch lange nach Ende der Serienproduktion eines Fahrzeuges benötigt werden. Dementsprechend müssen sie die Anforderungen der Typgenehmigung eines Fahrzeugs vor Serienende erfüllen. Eine Einschränkung der Gültigkeit von Typgenehmigungen für Ersatzteile wäre daher nicht sinnvoll. Wichtige Punkte außerhalb des Typgenehmigungsverfahrens CoC Papier und Dokumentation Der VDA unterstützt die Aktivitäten der Kommission zur Einführung eines elektronischen CoC Papiers ausdrücklich. Neben EU Aktivitäten für den elektronischen Datenaustausch ist auch die UN ECE WP.29 aktiv. Die Kommission sollte die Koordination dieser Aktivitäten übernehmen, um sicherzustellen, dass Doppelarbeit und nationale Inkonsistenzen vermieden und das aufwendige Handling von Papier-Dokumenten möglichst rasch abgelöst wird. Ziel muss sein, für alle Länder einen einheitlichen Datensatz festzulegen, mit dem alle nationalen Anforderungen, ohne zusätzlichen Zeitbedarf, abgedeckt werden. Reparatur- und Wartungsinformationen (RMI) Der Vorschlag der Kommission ist grundsätzlich zu begrüßen, mit dem existierende Vorschriften für Reparatur- und Wartungsinformationen in die TypgenehmigungsVO übernommen würden. Die Maßgaben für leichte (Euro 6) und schwere Fahrzeuge (Euro VI) unterscheiden sich allerdings. Dies muss berücksichtigt werden. Änderung der Emissions-Regelung 715/2007 (Euro6, Pkw und leichte Nfz) Zwischen Kraftstoffverbrauchswerten im Realverkehr und den Typprüfwerten sind deutliche Unterschiede erkennbar. Diese sind einerseits durch den veralteten

5 Prüfzyklus NEFZ und andererseits durch die Vielfalt denkbarer Realzyklen verursacht. Die Entwicklung einer neuen Regelung, um Typprüfwerte und Realverbrauchswerte näher zusammenzuführen, wird daher durch den VDA aktiv unterstützt. Für diesen Zweck ist der WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) entwickelt worden, welcher derzeit in die EU-Gesetzgebung implementiert wird. Die Kommission schlägt in dem Entwurf für die TypgenehmigungsVO vor, dass die Typprüfwerte für die CO2-Emission und den Kraftstoffverbrauch (die mit dem anzuwendenden Prüfverfahren WLTP ermittelt werden) für die im praktischen Fahrbetrieb gemessenen Emissionen repräsentativ sein sollen. Der Prozess der Real Driving Emissions wurde jedoch für die Abgasemission und ausdrücklich nicht für die CO2 Emission bzw. den Kraftstoffverbrauch entwickelt. Dieser hängt sehr von der Fahrweise (vom Fahrer) und von den Bedingungen der Fahrt ab. Insofern kann durch Einführung des WLTP durchaus erreicht werden, dass Zertifizierungs- und Realverbrauch zusammenrücken. Da der Verbrauch aber im Gegensatz zu den Schadstoffemissionen keinen Grenzwert hat, ist eine RDE-artige Absicherung nicht zielführend. VDA Verband der Automobilindustrie e. V. Behrenstr Berlin Telefon Fax