express Innovations Zug um Zug Lieferantenbewertung SCHWIHAG liefert mit innovativen

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1 SCHWIHAG zeitung/newspaper AUSGABE/ISSUE Innovationen Zug um Zug SCHWIHAG liefert mit innovativen Produkten für den Eisenbahnoberbau seit nun über 40 Jahren wesentliche Beiträge für eine moderne und nachhaltige Eisenbahninfrastruktur. > weiter auf Seite 2 Innovations Step by Step With its innovative products for the railway track, SCHWIHAG has been making important contributions to modern, sustainable railway infrastructure for more than 40 years. > continued on Page 2 Lieferantenbewertung für SCHWIHAG: Outstanding > weiter auf Seite 2 Supplier rating for SCHWIHAG: Outstanding > continued on Page 2

2 2 Outstanding Im Rahmen der aktuellen strukturierten Lieferantenbewertung der DB AG bekam die SCHWIHAG AG das Rating Outstanding. Nach der Auszeichnung Lieferant des Jahres 2008 in der Kategorie Komponenten wurde nun der SCHWIHAG AG für den Bewertungszeitraum bis von der DB AG das Rating Outstanding in der Warengruppe Weiche verliehen. Die Bewertung erfolgte im Rahmen eines umfassenden Prozesses, der alle wesentlichen Belange in der Kunden- Lieferantenbeziehung berücksichtigt. Das strukturierte Lieferantenmangements der DB AG wird als gesamthafter Regelprozess verstanden und besteht aus den 3 Teilphasen Lieferantenqualifizierung, Lieferantenbewertung und Lieferantenentwicklung. Es trägt maßgeblich zur Qualitätssicherung und zum Unternehmenserfolg der DB bei. Die Bewertung qualifizierter Lieferanten erfolgt in einer Warengruppe zeitnah und anlässlich definierter Ereignisse. Das Ergebnis ist ein Rating (poor bis outstanding) und berücksichtigt die Dimensionen Qualität, Kosten und Termin (Quelle: Uwe Günther, Deutsche Bahn AG, Beschaffung Infrastruktur, TEI, Berlin, Juli 2012). Die aktuelle Bewertung durch die DB AG bestätigt erneut, dass SCHWIHAG als zuverlässiger Lieferant für Gleis- und Weichenkomponenten über Jahre den hohen Standard der Qualität und Zuverlässigkeit beibehalten und kontinuierlich weiterentwickeln konnte. :: Outstanding Within the scope of DB AG's current structured supplier evaluation, SCHWIHAG AG was issued an "Outstanding" rating. Having already been awarded the title of Supplier of the Year 2008 in the Components category, DB AG has now given SCHWIHAG AG an Outstanding rating for the evaluation period from 01/01/2011 to 31/12/2011 in the switches/turnouts goods group. The evaluation was made in a comprehensive process, which takes into account all the important matters and interests in the customer-supplier relationship. DB AG s structured supplier management is an integrated control process made up of 3 sub-processes: supplier qualification, supplier evaluation and supplier development. It makes a decisive contribution to DB s quality assurance and corporate success. Qualified suppliers are evaluated within a goods group, promptly and on the occasion of defined events. The result is a rating (poor to outstanding) and takes into account the three dimensions: quality, costs and time. (Source: Uwe Günther, Deutsche Bahn AG, Infrastructure Procurement, TEI, Berlin, July 2012). The current evaluation by DB AG confirms once again that SCHWIHAG, as a reliable supplier of track and switch components, has been able to maintain and continuously develop its high quality standards and reliability. :: Vor der Umsetzung von Innovationen im Eisenbahnwesen und insbesondere im Oberbau stehen oft langwierige und aufwändige Entwicklungs- und Prüfungsprozesse, Zulassungsprüfungen im Labor und Betriebserprobungen im Gleis unter verschiedenen Betriebsbedingungen. An die Produkte für die Eisenbahninfrastruktur werden höchste Anforderungen gestellt in Bezug auf Sicherheit, Verfügbarkeit, Wartungsaufwand, Umweltverträglichkeit, klimatische Widerstandsfähigkeit, Langlebigkeit und Wirtschaftlichkeit. Insbesondere die hohen Sicherheitsanforderungen lassen oft nur kleine, evolutionäre, Entwicklungsschritte zu. Modifikationen der Geometrie von Stahl- und Kunststoffbauteilen zur Reduktion von inneren Spannungen, Verwendung von neuen Stahltypen, Einsatz von optimierten Produktionsverfahren, Verwendung von neuen Beschichtungsverfahren und Beschichtungsmaterialien für den Korrosionsschutz führen zu Innovationen, die auf den ersten Blick kaum erkennbar sind, aber eine bedeutende Verbesserung des Produktes in Verbindung mit der Funktionsfähigkeit im betrieblichen Einsatz darstellen. SCHWIHAG entwickelt seit über 40 Jahren erfolgreich innovative Produkte für den Eisenbahnoberbau und beschreitet dabei auch den Weg der kontinuierlichen Produktweiterentwicklung. Zug um Zug entstehen so Neuerungen, die den Bahngesellschaften technische und wirtschaftliche Vorteile für den Betrieb und für die Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur bringen. Ausgehend vom SCHWIHAG-Klassiker, der Inneren Backenschienenverspannung IBAV mit SCHWIHAG-Spannbügel SSb entstand so eine Reihe von SCHWIHAG-Produkten, die sich mittlerweile weltweit bei Bahngesellschaften im Einsatz befinden. Zu nennen sind Produkte wie die Zungenrollvorrichtung, Schraubloser Radlenker, Verschlussschwelle mit integriertem Klinkenverschluss, Kabelschachtschwelle und die in den letzten Jahren entwickelte Zungenroll- und Drückvorrichtung. Im Jahre 2008 startete SCHWIHAG die Produktion von Schienenbefestigungsystemen für das Gleis. Vorausgegangen war die Entwicklung eines hochautomatisierten Fertigungsprozesses für die Herstellung von Spannklemmen mit neuester Biege- und Vergütungstechnologie. SCHWIHAG optimierte mittels der verbesserten Fertigungstechnologie die standardmässig eingesetzten Schienenbefestigungsprodukte und entwickelte gleichzeitig neue Schienenbefestigungssysteme und -komponenten. SCHWIHAG-Entwicklungen wie der neue Kunststoffschraubdübel, Schienenbefestigungen für Schwerlastbahnen oder hochelastische Schienenbefestigungen für Übergangsbereiche auf Fester Fahrbahnen gehören mittlerweile ebenso zum Produktprogramm wie Schienenbefestigungen für alle Standardanwendungen der Bahnen, von Strassenbahn, S-Bahn, U-Bahn, Personenund Güterverkehr bis hin zu Hochgeschwindigkeitsverkehr auf Schotteroberbau und Fester Fahrbahn. :: Protracted and costly development and testing processes, approval tests in the laboratory and field tests in the track under different operating conditions are often required before innovations are implemented in the railway system, especially in the track. The highest requirements are set for railway infrastructure products with regard to safety, availability, maintenance costs, environmental compatibility, climatic resistance, durability, and cost effectiveness. In particular, the high safety requirements often allow only small, evolutionary development steps to be made: modifications to the geometry of steel and plastic components to reduce internal stresses, use of new types of steel, deployment of optimised production methods, use of new coating methods and coating materials for corrosion protection lead to innovations, which are hardly detectable at first glance, but which represent a significant improvement to the product in the context of its functionality in operational use. For more than 40 years, SCHWIHAG has successfully developed innovative products for the railway track and at the same time also pursues new methods of continuous product development. In this way, step by step, changes and innovations are produced, which results in technical and economical advantages for the railway companies with regard to operation and maintenance of the railway infrastructure. Starting from SCHWIHAG s classic product, the inner stock rail clamping IBAV with SCHWIHAG spring clip SSb, a range of SCHWIHAG products grew, which are now used by railway companies worldwide. This includes products such as the switch roller device, boltless check rail plates, hollow bearer with integrated clamp lock, hollow steel sleeper for cable crossings and the spring roller device developed in recent years. In 2008, SCHWIHAG started production of its rail fastening systems for the track. This was preceeded by the development of a highly automated production process for the manufacture of the Skl range of clips using the latest bending, quenching and tempering technology. SCHWIHAG used the improved production technology to optimise the standard rail fastening products used and at the same time developed new rail fastening systems and components. SCHWIHAG developments, such as the new plastic anchor dowel, rail fastenings for heavy duty railways or highly elastic rail fastenings for crossover areas on slab tracks are now just as much part of our product range as rail fastenings for all standard railway applications, from the tramway, urban railway, underground railway, passenger and freight traffic through to highspeed traffic on a ballasted and unballasted track. ::

3 schwihag zeitung/newspaper 3 SCHWIHAG investiert weiter in den Standort Radefeld bei Leipzig SCHWIHAG continues to invest in its Radefeld location near Leipzig Das Unternehmen SCHWIHAG GmbH in Radefeld bei Leipzig baute in den letzten Jahren seine Produktions- und Lagerkapazitäten erheblich aus, verbunden mit einem Anstieg der Mitarbeiterzahl auf 49. Insgesamt wurde mit diesen Investitionsmassnahmen auch eine wesentliche Ausweitung des Fertigungsprogramms für Komponenten des Eisenbahnoberbaus erreicht. So wurden zum Beispiel in den letzten beiden Jahren Biegewerkzeuge für sieben neue Spannklemmenvarianten entwickelt und in Betrieb genommen. Die Kapazität des Lagers konnte durch den Neubau einer neuen Produktions- und Lagerhalle nahezu verdoppelt werden. Heute stehen ca m² Hallenfläche und weitere m² Außenfläche für die Logistik zur Verfügung. Von hier werden die Auslieferungen der Gleiskomponenten und der Weichenkomponenten für den Europäischen Markt durchgeführt. Weiterhin ist die Produktion von Verschlussschwellen hinzugekommen. Auf einem neuen CNC-Fräszentrum, welches die Bearbeitung von bis zu 4,20 m langen Bauteilen ermöglicht, werden die SCHWIHAG-Verschlussschwellen und Kabelschachtschwellen mechanisch bearbeitet und vermessen. Danach werden die Schwellen vollständig vormontiert und an den Kunden ausgeliefert. Derzeit wird in eine weitere Automatisierung der mechanischen Bearbeitung und in den Aufbau einer eigenen Spritzgussfertigung investiert. Die eigene Inhouse-Spritzgussfertigung soll als Technikum die Entwicklung neuer Kunststoffkomponenten für Schienenbefestigungen unterstützen und die Produktionsflexibilität im Bereich von Kleinserien erhöhen. :: SCHWIHAG GmbH in Radefeld near Leipzig has developed its production and storage capacities substantially in recent years, as well as increasing the number of employees to 49. In total, with these investment measures the company has also substantially expanded its production range for railway track components. For example, during the past two years, bending tools for seven new assembly clip variants have been developed and put into service. The storage capacity has been almost doubled by building a new production building and warehouse. Today around 9,000 m² indoor space and a further 10,000 m² outdoor space is available for logistics. From here the track components and switch components for the European market are delivered. Further, the production of locking hollow steel bearers has been added. On a new CNC milling centre, which enables components up to 4.20 m long to be machined, the SCHWIHAG locking hollow steel bearers and hollow steel sleepers are machined and measured. The sleepers are then completely preassembled and delivered to customers. Investments are currently being made in further automation of the machining and in setting up the site s own injection moulding production unit. The in-house injection moulding production unit, as a technical centre, is intended to support the development of new plastic components for rail fastenings and increase production flexibility for small series. :: CNC-Bearbeitungszentrum // CNC-Milling Station Automatisierte Fertigung // Automated production Versandlager für Weichenkomponenten // Dispatch warehouse for switch components Endmontage Verschlussschwellen // Final assembly of locking hollow steel bearers Die neue Produktions- und Lagerhalle // The new production building and warehouse SCHWIHAG GmbH in Radefeld bei Leipzig // SCHWIHAG GmbH in Radefeld near Leipzig

4 4 ZRDV Zungen-Roll- und Drück- Vorrichtung System SCHWIHAG Bei den Europäischen Bahngesellschaften gehören seit vielen Jahren Zungenrollvorrichtungen zum Ausrüstungsstandard der Weichen. In der Weiche liegt die Zungenschiene idealer Weise im geschlossenen Zustand im vorderen Bereich der Zungenvorrichtung an der Backenschiene an. Im Wurzelbereich liegt die Zungenschiene dagegen an den Stützknaggen an. Die Anlage der Zungenschiene an den Stützknaggen wird z.b. in Weichen, die in der Überhöhung liegen, aufgrund der Gefällelage, nicht immer optimal erreicht und in Folge kann es zu einer unerwünschten Verengung der Spurweite kommen. Aber auch durch längeren Betriebseinsatz, d.h. durch vielfaches Überfahren der Zungenschiene mit der vollen Radlast im Wurzelbereich verändert sich die vorgegebene bzw. vorgebogene Form der Zungenschiene in Schienenlängsrichtung und -querrichtung. Diese Formänderung kann ebenfalls zur Folge habe, dass die Zungenschiene im Wurzelbereich im geschlossenen Zustand nicht mehr zur Anlage an die Stützknaggen kommt. Die vorgegebenen Betriebszustände können unter Umständen beim Überfahren zu einem erheblichen Verschleiss auf den Gleitstühlen/- flächen im Wurzelbereich führen, da die Zungenschiene unerwünschter Weise erst durch die Querkraft des überfahrenden Rades zur Anlage an die Stützknaggen gebracht wird. Dabei können ganz erhebliche Reibungskräfte zwischen der Unterseite des Zungenschienenfusses und der Gleitstuhlfläche auftreten, bedingt durch die gleichzeitig wirkende, vertikale Radlast. Die neu entwickelte Zungenroll- und Drückvorrichtung (ZRDV) der SCHWIHAG AG wirkt, durch eine verbesserte Anlage der Zungenschiene an den Stützknaggen in der anliegenden Stellung, einer Spurverengung entgegen und ermöglicht eine Reduzierung des Verschleisses zwischen Gleitstuhl und Schienenfussunterseite. Die ZRDV System SCHWIHAG (Abb. 1) erweitert die bisher bekannte Funktion der SCHWIHAG Zungenrollvorrichtung (ZRV). Die ZRV hatte die Aufgabe die Zungenschiene in der abliegenden Stellung anzuheben. Abb. 1: ZRDV System SCHWIHAG integriert in einer Gleitstuhlrollenplatte // Fig. 1: SCHWIHAG LSR system integrated in a slide baseplate Die neue ZRDV hebt nicht nur die Zungenschiene in der abliegenden Stellung an, sondern ermöglicht zusätzlich in der anliegenden Stellung der Zunge ein Andrücken der Zungenschiene an die Stützknaggen bzw. Backenschiene. Die ZRDV drückt mit der Rolle die anliegende Zungenschiene mit einer voreingestellten, definierten Federkraft in Richtung Backschiene an die Stützknaggen. Aufbau: Die ZRDV besteht aus einem Halterahmen (s. Abb. 2, Pos. 1), der in gewohnter Weise, wie das bekannte ZRV-Rollenpaket, auf einer Standard-Gleitstuhl-Rollenplatte (2) stufenlos horizontal verschiebbar ist. Die Rolle (5) ist über eine Achse (7) drehbar in einem Schwenkrahmen (3) gelagert. Mit einer Sechskantmutter (6) wird über eine gekapselte Spiralfeder (4) die Abhebe- bzw. Druckkraft voreingestellt. Eine Höheneinstellung der Rolle (5) ist nach dem Einbau in der Weiche nicht mehr notwendig. Funktion: In der anliegenden Stellung wird die Zungenschiene durch die wirkende Federkraft an die Stützknaggen gedrückt (s. Abb. 3). In der abliegenden Stellung der Zungenschiene drückt die Rolle (s. Abb. 4, Pos. 5), aufgrund der wirkenden Federkraft die Zunge nach oben. Einbau: Die ZRDV wird im Wurzelbereich der Weiche eingebaut. In der Regel sind pro Weiche zwei Stück ZRDV einzubauen. Um die Vorteile der ZRDV vollständig zu nutzen, sollte die Einbauposition im Zungenvorrichtungsbereich so gewählt werden, dass eine Mindestbewegung der Zungenschiene von ca. 15 mm vorhanden ist. Die kompakte Bauweise der ZRDV ermöglicht weiterhin ein uneingeschränktes Stopfen der Schwellen (s. Abb. 5). Erprobung und Zulassung: Nach erfolgreichen Dauertests im Versuchslabor (s. Abb. 6a, 6b) und in einer Testweiche der SCHWIHAG AG wurde die ZRDV durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) zugelassen. Die nachfolgende Betriebserprobung bei der DB AG bestätigte die guten Ergebnisse der vorangegangenen Versuche. Der Einbau in 2 Weichen (IBW :14 und IBW : 18,5; s. Beispiel Abb. 7a) hat gezeigt, dass die Anlage an die Stützknaggen über den Betriebszeitraum verbessert werden konnte (s. Abb. 7b). :: Abb. 2: ZRDV auf Rollen-Gleitstuhlplatte vormontiert // Fig. 2: LSR preinstalled on a roller slide baseplate Abb. 3: Anliegende Stellung der Zunge // Fig. 3: Closed position of the switch Abb. 4: Abliegende Stellung der Zungenschiene // Fig. 4: Open position of the switch rail

5 schwihag zeitung/newspaper 5 SCHWIHAG LSR SPRING ROLLER DEVICE SYSTEM For European railway companies, switch roller devices have been the equipment standard for switches for many years. Abb. 5: Einbaulage (anliegende Stellung der Zungenschiene) // Fig. 5: Installed position (closed position of the switch rail) Abb. 6a: Horizontaler Dauerlastversuch ZRDV // Fig. 6a: Continuous horizontal load test of the LSR Abb. 6b: Vertikaler Dauerversuch ZRDV // Fig. 6b: Continuous vertical load test of the LSR In the switch, the closed switch rail ideally lies flat against the stock rail in the front area of the switch. In the heel area, on the other hand, the switch rail lies flat against the spacer blocks or studs. The positioning of the switch rail against the spacer blocks, for example in switches located within the superelevation, cannot always be optimally achieved due to the inclined situation and as a result, unwanted narrowing of the track gauge can occur. However, lengthy operational use, i.e. repeated travelling over the switch wail with the full wheel load in the root area, also causes the specified or precurved shape of the switch rail to change in the longitudinal and transverse rail direction. This change in shape can also cause the switch rail to no longer lie against the spacer blocks when closed. The specified operating states can, under certain circumstances, cause substantial wear in the slide chairs/sliding surfaces in the root area when travelled over as, undesirably, the switch rail is only made to lie against the spacer blocks by the transverse force of the wheel passing over it. Substantial frictional forces can occur between the underside of the switch rail foot and the slide chair surface, caused by the simultaneously acting, vertical wheel load. SCHWIHAG AG s newly developed spring roller device (LSR), with its improved positioning of the switch rail on the spacer blocks in the closed position, counteracts narrowing of the gauge and enables a reduction of wear between the slide plate and the underside of the base of the rail. SCHWIHAG S LSR system (Fig. 1) extends the previously familiar function of SCHWIHAG s switch roller device (SRD). The task of the SRD was to lift the switch rail into the open position. Structure: The LSR consists of a retaining frame (see Fig. 2, Item 1), which can be continuously pushed horizontally in the usual way, like the familiar SRD rollers, on a standard slide chair roller plate (2). The roller (5) is supported in a pivoting frame (3) with which it can be rotated about one axis (7). A hexagon nut (6) is used to preset the lifting-off force and compression (opening and closing forces) via an encapsulated spiral spring (4). Adjustment of the roller (5) height is no longer necessary following installation in the switch. Function: In the closed position the switch rail is pressed against the spacer blocks by the action of the spring force (see Fig. 3). In the open switch rail position the roller (see Fig. 4, Item 5) pushes the switch blade upwards due to the effect of the spring force. Installation: The LSR is installed in the heel area of the switch. In general, two LSR are to be installed in each switch. In order to fully utilise the benefits of the LSR, its installed position within the switch area should be chosen so that the minimum movement of the switch rail is around 15 mm. The compact design of the LSR enables unrestricted tamping of the sleepers (see Fig. 5). Trials and approval: Following successful continuous tests in the test laboratory (see Fig. 6a, 6b) and in a test switch of SCHWIHAG AG, the LSR was approved by the German Federal Railway Office (Eisenbahnbundesamt EBA). The subsequent field test by DB AG confirmed the good results of the preceding tests. The installation in 2 switches (IBW :14 and IBW : 18.5; see example, Fig. 7a) showed that the positioning against the spacer blocks was improved during the operating period (see Fig. 7b). :: The new LSR not only lifts the switch rail into the open position, but in the closed position it also enables the switch rail to be pressed against the spacer blocks or stock rail. The roller of the LSR presses the closed switch rail onto the spacer blocks with a preset, defined spring force in the direction of the stock rail. Abb. 7a: ZRDV Einbau IBW :14 // Fig. 7a: LSR installation in IBW :14 Abb. 7b: Anlage an den Stützknaggen, Einbau IBW :14 // Fig. 7b: Position against the spacer blocks, installation in IBW :14

6 6 Einführung der SCHWIHAG Verschlussschwelle SVS als neuen Ausrüstungsstandard der DB AG Seit mehr als 18 Jahren entwickelt und liefert die SCHWIHAG AG Verschlussschwellen für Gleise und Weichen. Die ersten Verschlussschwellen der SCHWIHAG AG wurden bereits im Jahr 1994 bei der DB AG eingebaut. < Abb. 1: Verschlussschwelle SVS (CAD-Darstellung) // Fig. 1: Locking hollow steel bearer SVS (CAD drawing) Seit dieser Zeit erfolgte eine kontinuierliche Weiterentwicklung der Hohlschwellen der SCHWIHAG AG, um den stetig steigenden Ansprüchen gerecht zu werden. Die englische Bahngesellschaft Network Rail führte die SCHWIHAG Hohlschwelle SKS für Kabelquerungen im Gleis im Jahr 2004 als Ausrüstungsstandard ein. Im Jahr 2007 folgte die Einführung der SCHWIHAG Verschlussschwelle in Weichen bei Network Rail, weil dieser Schwellentyp eine durchgängige, maschinelle Stopfbarkeit von hochbelasteten Weichen ermöglicht. Die Lagestabilität der Weichen konnte dadurch verbessert und die Verfügbarkeit erhöht werden. Seit dieser Zeit befinden sich mehr als Hohlschwellen für Gleise und Weichen im täglichen Betriebseinsatz bei Network Rail. Im Jahr 2009 entschied sich die DB AG für die Einführung der Hohlschwelle über ein Ausschreibungsverfahren zur Entwicklung und Herstellung von Weichenverschlussschwelle UIC60. Die SCHWIHAG AG entwickelte dafür in enger Zusammenarbeit mit der DB AG eine spezielle Verschlussschwelle SVS (s. Abb. 1) auf Basis des Technischen Lastenheftes Verschlussschwellen für Weichen der DB AG. In dem vg. Lastenheft sind u.a. die funktionalen und produktspezifischen Anforderungen, sowie die Anforderungen an die Verfügbarkeit/Zuverlässigkeit, Dokumentation, Instandhaltung und Arbeit/- Umweltschutz definiert. Die funktionalen Anforderungen bildeten den Schwerpunkt. Es wurden u.a. die erforderlichen rechnerischen und versuchstechnischen Nachweise definiert. Diese Nachweise betreffen u.a. die geometrischen Abmaße, die Festigkeit aller Komponenten, die elektrische Isolation und die Schienenbefestigung auf Basis von vorgegebenen Sollwerten. Bei der Konstruktion der Verschlussschwelle wurden auch schon die Anforderungen der zukünftigen Europäischen Norm für Hohlschwellen in Gleis und Weiche berücksichtigt. Die Verschlussschwelle entspricht etwa in Gewicht und äußeren Abmessungen konventionellen Weichenschwellen aus Beton. Die Verschlusskomponenten, Stell- und Prüferstangen können vollständig in der Hohlschwelle integriert und Kabel durch den Schwellenköper geführt werden. Die Verschlussschwelle kann somit komplett eingeschottert werden und die durchgängige, maschinelle Stopfung des Zungenvorrichtungsbereiches ist möglich. Die Lagestabilität der Schwelle und der Verschluss- und Prüferkomponenten wird dadurch erheblich verbessert (s. Abb. 2). Abb. 3: Verschlussschwelle SVS (Aussenradien Schwellenboden rot markiert) // Fig. 3: Locking hollow steel bearer SVS (outer radii of bottom of sleeper marked red) Die Verschlussschwelle wird aus Sphäroguss hergestellt. Sphäroguss bietet verschiedene Materialvorteile. Sphäroguss ist wegen seiner hohen Materialelastizität noch in Betriebstemperaturbereichen weit unter -25 C einsetzbar. Mit Sphäroguss lassen sich, im Gegensatz zu Schweisskonstruktionen, sehr komplizierte Formen und Konturen kostengünstig realisieren. Sphäroguss bietet dank seines Graphitanteils auch einen hervorragenden Korrosionsschutz. Stahltrogschwellen hingegen benötigen einen zusätzlichen Korrosionsschutz, der infolge der großen Bauteilabmasse nur sehr aufwendig und dadurch kostenintensiv aufgetragen werden kann. Eine Gussschwelle wird verfahrensbedingt im Gegensatz zu geschweißten Trogschwellen nahtlos hergestellt. Schweißnähte erfordern im Produktionsprozess und nach dem Einbau zusätzliche Risskontrollen. Da die meisten Schweißnähte nach dem Einbau der Trogschwelle im Schotter nur noch schwer zugänglich sind, ist eine notwendige Riss-Kontrolle der Schweißnähte nicht oder nur mit großem Aufwand möglich. Weiterhin ermöglicht Guss, im Gegensatz zu gebogenen Stahltrogschwellen, die Herstellung von sehr kleinen Aussenradien am Schwellenboden analog zu Betonschwellen (s. Abb.: 3). Gebogene Stahltrogschwellen-Körper benötigen einen Mindest-Umformradius, der etwa dem Verhältnis Biegeradius/Dicke = 1 des verwendeten Stahlbleches entspricht. Aus diesem Grund beträgt der herstellungsbedingte Aussenradius an der Unterseite des Schwellenkörpers min. 25 mm. Bei einer Gussschwelle ist dieser Aussenradius kleiner als 8 mm, dadurch kann nahezu die gesamte Fläche des Schwellenbodens als Auflage auf dem Schotter genutzt werden. Außerdem wird dadurch eine seitliches Aufschwimmen der Schottersteine vermieden. Beide Vorteile führen zur einer verbesserten Lagestabilität der gegossenen Verschlussschwelle im Schotter. Die Gleitstuhlplatten können wahlweise elastisch (z.b. 50 kn/mm) oder starr (>500 kn/mm) gelagert werden. Sie sind durch eine doppelt wirkende Isolationseinheit gegenüber dem Schwellenkörper isoliert. Die Isolationseinheit wurde so ausgelegt, dass sie für elastische und starre Lagerung verwendet werden kann. Der Quer- und Längsverschiebewiderstand der Verschlussschwelle wird zusätzlich durch kammerartige Vertiefungen in der Schwellenboden-Unterseite erhöht. Die Schottersteinwanderung wird auf diese Weise reduziert bzw. verlangsamt. Der Bildung von Hohllagen unter der Schwelle wird dadurch entgegengewirkt. Die Verschlussschwelle ermöglicht durch ihre Beheizbarkeit und die zusätzliche Abdeckung eine geschützte Anordnung der Stellund Prüferstangen sowie der Verschlusskomponenten. Ein optimaler Schutz vor Witterungseinflüssen und Verschmutzung ist somit gewährleistet. Die einfach zu entfernende Abdeckung macht die Verschlussschwelle SVS besonders inspektionsfreundlich. Die statische Tragfähigkeit und die dynamische Festigkeit des Schwellenköpers wurde gemäß RFI-Norm TCAR SF AR 03004C nachgewiesen (s. Abb. 4). Der Schwellenköper ist für Achslasten von min. 30 t ausreichend dimensioniert. Die Sicherheit der Schraubverbindung zwischen Schwellenkörper und Gleitstuhlplatten wurden in Schrägversuchen für die starre und elastische Rippenplattenlagerung in Anlehnung an DIN EN nachgewiesen (s. Abb. 5). Die wirksame Isolierung der Gleitstuhlplatten gegenüber dem Schwellenkörper wurde gemäß DIN EN nachgewiesen (s. Abb. 6). Es wurden Isolationswerte von >>10 kω erreicht. Die Isolationswerte liegen somit weit über den Werten für herkömmliche Schwellen (5 kω). Die DB AG führte zum Nachweis der Montagefähigkeit mehrere Einbauversuche im Weichenwerk Witten durch. Es wurden u.a. die Einbaufreundlichkeit sowie die Funktionsfähigkeit des Klinkenverschlusses überprüft. Weiterhin wurde die Anbindung des Antriebes durch eine neue Trageisenkonstruktion der DB AG getestet. Die Abb. 2: Verschlussschwellen SVS eingebaut in einer 60E1-Weiche // Fig. 2: Locking hollow steel bearer SVS installed in a 60E1 switch Abb. 4: Dauerversuch Schwellenkörper (TU Dresden) // Fig. 4: Continuous (fatigue) test of sleeper body (TU Dresden)

7 schwihag zeitung/newspaper 7 INTRODUCTION OF THE SCHWIHAG LOCKING HOLLOW STEEL BEARER (SVS) AS THE NEW EQUIPMENT STANDARD OF DB AG For more than 18 years, SCHWIHAG AG has developed and supplied locking hollow steel sleepers and bearers for tracks and switches. The first SCHWIHAG AG locking hollow steel bearers were installed for DB AG in Abb. 5: Schrägversuch (TU Dresden) // Fig. 5: Inclined test (TU Dresden) DB AG führte Versuche mit verschiedenen Stopfaggregaten zum Nachweis der Stopfbarkeit der Verschlussschwelle SVS durch (s. Abb. 7). Die positiven Versuchsergebnisse bestätigten nochmals die langjährige Erfahrung der SCHWIHAG AG mit Hohlschwellen unter den verschiedensten Betriebsbedingungen. Diese Erfahrungen waren auch die Basis für die Entwicklung der Verschlussschwelle für die DB AG. Die Verschlussschwelle SVS ist ebenfalls für andere Verschlusstypen (u.a. Klammerverschluss, SPX-Clamplock, Herzstückverschluss, Beistellvorrichtung) gemäß Kundenwunsch lieferbar. Auf Wunsch kann die Verschlussschwelle auch mit einer Spurweitengregulierung ausgeführt werden. Die Verschlussschwellen können nach Bedarf mit Molybdän beschichteten, schmierungsfreien IBAV-Gleitstuhlplatten und Rollenplatten ausgerüstet werden. Die Vertiefungen im Schwellenboden können wahlweise auch so geformt werden, dass eine Schwellenmatte (geschützt vor seitlichem Abschälen) angeklebt werden kann. Schwellenmatten erhöhen den Quer- und Längsverschiebewiderstand und können je nach Auslegung und Anwendungsfall schwingungsdämpfend wirken. Die Verschlussschwelle SVS führt nicht nur zu einer Reduktion von Weichenstörungen, sondern auch zu einer Reduzierung der Wartungs- und Instandhaltungskosten. Sie leistet damit einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Verfügbarkeit von Weichen. :: Abb. 6: Isolationsversuch (TU Dresden) // Fig. 6: Insulation test (TU Dresden) Since this time SCHWIHAG AG s hollow sleepers have been continuously developed to satisfy the steadily increasing standards. In 2004, the English railway network authority, Network Rail, introduced the SCHWIHAG hollow sleeper SKS for cable crossings in the track as its equipment standard. In 2007, this was followed by the introduction by Network Rail of SCHWIHAG s locking hollow steel bearer in switches, because this type of sleeper enables continuous, mechanical tamping of highly loaded points. This improved the positional stability of the switches and therefore increased their availability. Since this time, more than 6,700 hollow sleepers and bearers for tracks and switches have been in daily operational use by Network Rail. In 2009, DB AG decided to introduce the hollow sleeper by way of a tender procedure for the development and production of the UIC60 locking hollow steel bearer. To this end, in close collaboration with DB AG, SCHWIHAG AG developed a special locking hollow steel bearer SVS (see Fig. 1) based on DB AG s technical specifications Locking hollow steel bearers. Among other things, the aforementioned specifications define the functional and product-specific requirements, as well as the availability/reliability, documentation, maintenance, health and safety and environmental protection requirements. The focus is on the functional requirements. For example, the necessary calculated and test verifications were defined. These verifications concern, for example, the geometrical dimensions and tolerances, the strength of all components, the electrical insulation and the rail fastening based on specified target values. When designing the locking hollow steel bearer, the requirements of the future European standard for hollow sleepers and bearers in tracks and switches were also taken into account. The weight and outer dimensions of the locking hollow steel bearer are roughly the same as those of conventional switch bearers made of concrete. The locking components, actuator and detector rods can be completely integrated in the hollow sleeper and cables can be routed through the body of the bearer. The locking hollow steel bearer can therefore be completely embedded in the ballast and continuous mechanical tamping of the switch area is possible. The positional stability of the sleeper and the locking and detector components is therefore improved substantially (see Fig. 2). The locking hollow steel bearer is made of ductile cast iron. Ductile cast iron provides different material advantages. Because of its high material elasticity, ductile cast iron can still be used in operating temperature ranges far below -25 C. Unlike welded constructions, very complicated shapes and contours can be achieved cost-effectively with ductile cast iron. Thanks to its graphite content, ductile Abb. 7: Stopfversuche // Fig. 7: Tamping tests cast iron also provides excellent corrosion protection. Steel trough sleepers on the other hand require additional corrosion protection, which is very time consuming and therefore very cost intensive to apply as a result of the large component dimensions. Due to the process used, unlike welded rough sleepers, a cast sleeper or bearer is produced seamlessly. Welds require additional risk controls during the production process and following installation. As most welds are difficult to access once the trough sleeper has been installed in the ballast, the necessary weld crack control is not possible or only with a great deal of effort. Further, cast iron, unlike pressed steel trough sleepers, enables very small outside radii to be produced on the bottom of the sleeper, in line with concrete sleepers (see Fig. 3). Pressed steel trough sleeper bodies require a minimum forming radius, which is roughly equal to the ratio of bending radius/thickness = 1 of the sheet steel used. For this reason, due to the production method, the outer radius on the underside of the sleeper body is at least 25 mm. With a cast iron sleeper this outer radius is smaller than 8 mm; therefore, virtually the entire area of the bottom of the sleeper can be used as contact surface on the ballast. In addition, this prevents lateral floating of the ballast. Both advantages result in improved positional stability of the cast locking hollow steel bearer in the ballast. The slide baseplates can be optionally elastically (e.g. 50 kn/ mm) or rigidly (>500 kn/mm) supported. They are insulated from the sleeper body by a double-action insulating unit. The insulating unit has been designed so that it can be used for both elastic and rigid bearing. The transverse and longitudinal displacement resistance of the locking hollow steel bearer is additionally increased by chamber-like recesses in the underside of the sleeper floor. This reduces or slows down movement of the ballast stones. This in turn counteracts the formation of hollow layers under the sleeper or bearer. Due to its heatability and additional cover, the locking hollow steel bearer enables a protected arrangement of the actuator and detector rods and the locking components. Optimum protection against weather effects and dirt is therefore ensured. The easy to remove cover makes the SVS locking hollow steel bearer particularly easy to inspect. The static load bearing capacity and dynamic strength of the sleeper body have been verified in accordance with RFI standard TCAR SF AR 03004C (see Fig. 4). The sleeper body is sufficiently dimensioned for axle loads of at least 30 t. The safety of the bolted connection between the sleeper body and the slide baseplates has been verified in inclined tests for rigid and elastic baseplate bearing based on EN (see Fig. 5). The effective insulation of the slide baseplates from the sleeper body was verified in accordance with EN (see Fig. 6). Insulation values >>10 kω were achieved. The insulation values are therefore well above the values for conventional sleepers and bearers (5 kω). To verify the ease of installation, DB AG performed several installation tests in the Witten switch factory. Among other things, the ease of installation and the functionality of the latch lock were examined. Further, the link of the drive was tested using a new DB AG soleplate design. DB AG performed tests using different tamping units to verify the tampability of the locking hollow steel bearer SVS (see Fig. 7). ::

8 8 Neues Schienenbefestigungssystem für Übergangsbereiche auf Fester Fahrbahn im DB-Netz NEW RAIL fastening SYSTEM FOR CROSSOVER AREAS ON slab TRACK IN THE DB NETWORK Ein neues hochelastisches Schienenbefestigungssystem für Übergangsbereiche auf Fester Fahrbahn wurde von der SCHWIHAG AG im Rahmen einer Entwicklungskooperation mit der DB Netz AG entwickelt. Elektrische Widerstandsmessung Electrical resistance measurement A new highly elastic rail fastening system for crossover areas on slab track has been developed by SCHWIHAG AG as part of a development cooperation with DB Netz AG. Auf allen Bahnstrecken gibt es die sogenannten Übergangsbereiche, z.b. ein Übergang von Brücke zu Tunnel oder von Brückenabschnitt zu Brückenabschnitt mit einem dazwischenliegenden Pfeiler. Aufgrund der unterschiedlichen Elastizitäten des Unterbaus, beim Tunnel ist es Felsgestein, bei einer Stahlbetonbrücke die relativ weiche Brückenkonstruktion, treten insbesondere bei der Festen Fahrbahn im Übergangsbereich bei der Schiene verstärkte Bewegungen insbesondere in vertikaler Richtung auf, erzeugt durch eine vom Zug erzeugte sogenannte Abhebewelle. Deshalb muss ein Schienenbefestigungssystem in diesem Bereich einerseits hochelastisch ausgelegt werden, so dass die Abhebewelle geglättet wird, und andererseits muss das System hohe Abhebekräfte aufnehmen können. Gleichzeitig muss das Schienenbefestigungssystem gewährleisten, dass der Durchschubwiderstand in Schienenlängsrichtung reduziert ist damit durch thermische und betriebsbedingte Längsbewegungen der Schiene keine schädigenden Kräfte auf die Brückenkonstruktion ausgeübt werden. Eine weitere Forderung an den Stützpunkt ist eine laterale Elastizität damit Querverschiebungen der Übergangsplatten elastisch aufgenommen und begrenzt werden können. In enger Zusammenarbeit mit den Fachabteilungen der DB Netz AG wurde von der SCHWIHAG AG jetzt ein Schienenbefestigungs-system entwickelt, dass alle diese Forderungen nachweislich erfüllt. Das System wurde im Rahmen der Zulassungsprüfung am Prüfamt der Technischen Universität München nach den Prüfbedingungen der Europäischen Normen EN 13146/EN 13481, nach DB Standard DBS und zusätzlich auf abhebende Kräfte und lateralen Versatz erfolgreich geprüft. Die Prüfergebnisse liegen nun dem Eisenbahnbundesamt EBA für die Freigabe zur Betriebserprobung vor. :: Dauerschwingversuch Fatigue test Durchschubversuch Creep test On all railway lines there are so-called crossover areas, e.g. a crossover from bridge to tunnel or from bridge section to bridge section with a pillar between. Due to the different elasticities of the substructure, in a tunnel it is rock, on a reinforced concrete bridge the relatively soft bridge structure, increased movements, especially in the vertical direction, occur in the rail in the crossover area, especially in the slab track; this is caused by a so-called take-off wave produced by the train. Therefore, a rail fastening system in this area has to be designed to be highly elastic, so that the take-off wave is smoothed, and on the other hand the system must be able to absorb high take-off forces. At the same time, the rail fastening system must ensure that the creep resistance in the longitudinal rail is directly reduced so that longitudinal displacements of the rail induced by heat and operation do not cause any harmful forces to be exerted on the bridge structure. Lateral elasticity is another requirement for the support point is lateral elasticity, so that transverse displacements of the crossover plates can be elastically absorbed and limited. Thanks to a close cooperation with the technical departments of DB Netz AG, SCHWIHAG AG has now developed a rail fastening system, which verifiably fulfils all these requirements. The system has been successfully tested as part of the approval test by the testing agency of Munich s Technical University according to the test conditions of the European standards EN 13146/EN 13481, to DB standard DBS and also for take-off forces and lateral displacement. The test results are now with the Federal Railway Office (EBA) for release for field tests. :: Schienenstützpunkt BSP FF-B-1 // Rail support point BSP FF-B-1

9 schwihag zeitung/newspaper 9 Ein neuer Kunststoffschraubdübel für Betonschwellen A NEW PLASTIC ANCHOR Dowel FOR CONCRETE SLEEPERS SCHWIHAG-Kunststoffschraubdübel Sdü-S3 // SCHWIHAG plastic anchor dowel Sdü-S3 SCHWIHAG-Dübel Sdü-S3 weist eine bis zu 4-fache Sicherheit bei der Auszugkraft und eine über 3-fache Sicherheit beim Andrehmoment auf. Der Dübel ist eine wesentliche Komponente für Schienenbefestigungssysteme auf Betonschwellen. Damit kommt dem Dübel als im Beton eingegossenes Bauteil hohe Bedeutung für die Funktionalität der Schienenbefestigung zu. Die Belastbarkeit von Dübelkonstruktionen kann hauptsächlich anhand ihres konstruktiven Versagens festgemacht werden. Dieses kann sowohl ein Verlust der Verbindung bzw. Verzahnung des Dübels mit dem Schwellenkörper, z.b. Herausreißen des Dübels aus der Schwelle bzw. Beschädigung des umgebenden Betons, als auch ein Versagen der inneren Dübelkonstruktion, z.b. Auszug der Schraube aus dem Dübel, sein. Ziel der Entwicklung des neuen Kunststoffschraubdübels Sdü S3 der Fa. SCHWIHAG war, die aus der Schraube-Dübel-Kombination resultierenden Zugspannungen im Betonkörper zu reduzieren. Dadurch soll in kritischen Belastungssituationen, die insbesondere bei der Montage des Gleises und der Verspannung der Schienenbefestigung auftreten, eine Reserve gegen Versagen der Dübelkonstruktion und des Verbundes mit dem Schwellenbeton gewährleistet werden. Das Entwicklungsziel wurde konstruktiv durch die geometrische Ausbildung des Dübelaußengewindes und die Zuordnung des korrespondierenden Dübelinnengewindes erreicht. Darüber hinaus wurden unterschiedliche Wanddicken im Gewindebereich des Dübels konstruktiv umgesetzt. Diese Materialverteilung bewirkt, dass auftretende Spannungsspitzen durch elastische und plastische Verformung des Dübelmaterials aufgenommen werden und somit eine Beschädigung der umgebenden Betonkontur vermieden wird. Der neu entwickelte Kunststoffschraubdübel Sdü S3 kann sowohl mit der Schwellenschraube Ss 25 als auch mit der Schwellenschraube Ss 35 eingesetzt werden. Das Beschädigen des Dübelinnengewindes durch falsches Ansetzen der Schwellenschraube Ss 25 mit spitzem Gewinde wird durch eine spezielle Gestaltung des Innengewindeauslaufs verhindert. Im Rahmen der Qualifikationsprüfungen wurde ermittelt, dass der neue SCHWIHAG Kunststoffschraubdübel Sdü S3 eine bis zu 4-fache Sicherheit bei der Auszugkraft aufweist. Auch beim Andrehmoment, welches beim Anziehen der Schwellenschraube in den Dübel eingebracht wird, weist die SCHWIHAG-Konstruktion eine hohe Sicherheit auf. Dies konnte neben Laboruntersuchungen auch durch Praxistests am Gleisrost nachgewiesen werden. Bei 10-maligen Andrehen und Lösen der Schwellenschraube konnte keine Bewegung der Dübelkrone festgestellt werden und der Verbund zwischen Schwellenbeton und Dübel war vollständig intakt. :: SCHWIHAG dowel Sdü S3 has a factor of safety of up to 4 for the pull-out force and over 3 for the tightening torque. Prüfkörper nach zehnmaligem Andrehen mittels Schraubmaschine bei den Andrehversuchen unter Praxisbedingungen // Test sample after screwing in ten times using a power assembly tool in the screw-in tests under practical conditions The dowel is an essential component for rail fastening systems on concrete sleepers. The dowel, as a component cast in the concrete, is therefore very important for the function of the rail fastening. The loading capacity of dowel constructions can mainly be determined by its design failure. This cannot only be loss of the connection or keying of the dowel with the sleeper body, e.g. pulling out of the dowel from the sleeper or damage to the surrounding concrete, but also failure of the internal dowel construction, e.g. pulling out of the screw or bolt from the dowel. The objective of the development of the new SCHWIHAG plastic anchor dowel Sdü S3 was to reduce the tensile stresses in the concrete body resulting from the screw-dowel combination. In critical loading situations, which occur especially during laying of the track and the tightening of the rail fastening, this should ensure a reserve against failure of the dowel construction and the bonding with the sleeper concrete. The development objective was achieved in design terms by the geometrical formation of the dowel s external (male) thread and the allocation of the corresponding dowel internal (female) thread. In addition, different wall thicknesses were implemented in the design of the dowel s thread area. This material distribution causes any stress peaks occurring due to elastic and plastic deformation of the dowel material to be absorbed and therefore prevents damage to the surrounding concrete contour. The newly developed plastic anchor dowel Sdü S3 can be used not only with the sleeper screw Ss 25 but also with the sleeper screw Ss 35. Damage to the internal thread of the dowel caused by incorrect positioning of the sleeper screw Ss 25 with pointed thread is prevented by special design of the internal thread runout. Within the scope of qualification tests it was established that the new SCHWIHAG plastic anchor dowel Sdü S3 has a factor of safety of up to 4 for the pull-out force. The SCHWIHAG design also has a high factor of safety for the tightening torque, which is introduced into the dowel when tightening the sleeper screw. Apart from laboratory tests, this was also verified by practical tests on the track panel. When the sleeper screw was tightened and undone 10 times, no movement in the dowel crown was found and the bonding between the sleeper concrete and the dowel was completely intact. ::

10 10 SCHWIHAG liefert Schienenbefestigungssystem für DB-Hochgeschwindigkeitsstrecke Erfurt Leipzig Die SCHWIHAG AG hat bereits im Oktober 2011 einen Großauftrag zur Lieferung der Schienenbefestigung System für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Erfurt-Leipzig/ Halle (DB-Projekt VDE 8.2), Abschnitt Erfurt-Gröbers, erhalten. Das regelspurige, zweigleisige, elektrifizierte Teilstück ist für den hochwertigen Reise- und Güterverkehr konzipiert und hat eine Länge von 90 km. Die Trassierung ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Kilometer pro Stunde ausgelegt. Des Weiteren beinhaltet es drei Tunnel mit 15 Kilometern sowie sechs Talbrücken mit 14 Kilometern Gesamtlänge. Die rund 500 Kilometer lange Gesamtstrecke (Aus- und Neubaustrecke) zwischen Nürnberg Erfurt Leipzig/Halle und Berlin bildet künftig das Kernstück der Hochleistungsstrecke von München nach Berlin. Nach Abschluss aller Maßnahmen wird sich die Reisezeit von heute knapp sechs Stunden auf etwa vier Stunden verringern. Auftraggeber ist Porr Bau GmbH aus Wien, die die Feste Fahrbahn, System ÖBB-PORR, seit 1995 in Österreich als Regelsystem verwendet. Hauptelement des Systems ist eine elastisch gelagerte Gleistragplatte (GTP) und basiert auf einer 5,16 m langen und 2,40 breiten, schlaff armierten Fertigteilplatte aus Stahlbeton. Somit werden acht Stützpunktpaare des SCHWIHAG-Systems mit einem Abstand von 65 cm integriert. Die Schienenbefestigung System wird insbesondere für den Volllast- und Hochgeschwindigkeitsverkehr als Regelsystem auf der Festen Fahrbahn (FF) verwendet. :: PORR-Gleistragplatten (GTP) mit vormontierter SCHWIHAG-Befestigung System // PORR track footing (GTP) with pre-installed SCHWIHAG fastening system SCHWIHAG SUPPLIES RAIL FASTENING SYSTEM FOR DB HIGH-SPEED ERFURT-LEIPZIG LINE In October 2011, SCHWIHAG AG received a large order to supply its rail fastening system for the high-speed Erfurt-Leipzig/ Halle line (DB Project VDE 8.2), Erfurt-Gröbers section. The standard gauge, double-track, electrified section is designed for high-quality travel and freight traffic and is 90 km long. The route is designed for a maximum speed of 300 kilometres per hour. Further, it also includes three tunnels with 15 kilometres and six bridges across valleys with 14 kilometre total length. In future, the around 500 kilometre long total line (widened and new build section) between Nuremberg Erfurt Leipzig/Halle and Berlin will form the heart of the high-speed line from Munich to Berlin. Following completion of all works, the travel time will reduce from almost six hours required today to around four hours. Our customer is Porr Bau GmbH of Vienna, which has used the slab track, ÖBB-Porr system as a standard system in Austria since The main element of the system is an elastically supported track footing (Gtp) based on a 5.16 m long and 2.40 m wide, conventionally reinforced precast reinforced concrete slab. In this way, eight support point pairs of the SCHWIHAG system will be integrated with a spacing of 65 cm. SCHWIHAG-Schienenbefestigungssystem mit Spanklemme Skl 15 // SCHWIHAG rail fastening system with assembly clip Skl 15 The rail fastening system is used as a standard system on the slab track (FF), in particular for full-load and high-speed traffic. ::

11 schwihag zeitung/newspaper 11 Betonschwellenindustrie e.v. Am wurde der Verband Betonschwellenindustrie in Berlin unter Beteiligung der SCHWIHAG AG als Gründungsmitglied ins Leben gerufen. Der Verband hat seinen Sitz in Berlin und ist unter dem Namen Betonschwellenindustrie e.v. in das Vereinsregister eingetragen. Zweck des Verbandes ist die Initiierung und Koordinierung des fachlichen Dialogs seiner Mitglieder mit den Anwendern von Gleis-und Weichenschwellen aus Beton für Schotteroberbau und Feste Fahrbahn sowie Fertigteiltragplatten mit dem Ziel einer kontinuierlichen Produktverbesserung und der Sicherstellung des Regelkreises der Bautechnik (Auszug aus der Satzung des Verbandes Betonschwellenindustrie e.v.) Die Motivation zur Gründung dieses Verbandes entstand aus der Tatsache, dass die Anforderungen sowohl an die Schwelle selbst als auch an ihre Komponenten ständig steigen bedingt durch höhere Betriebslasten und Weiterentwicklungen in der Instandhaltung durch den Anwender. Darauf wollen die Hersteller von sich aus reagieren, indem sie gemeinsam auf günstigere Rahmenbedingungen für unternehmenseigene Forschung und Entwicklung hinwirken und das Innovationsklima fördern. Die SCHWIHAG AG, als Hersteller von Schienenbefestigungssystemen inklusive der entsprechenden Dübel als wichtige Schlüsselkomponente für die Betonschwellen, war ebenso als Gründungsmitglied vertreten wie alle namhaften Betonschwellenhersteller und Zulieferer für Schlüsselkomponenten und Dienstleistungen. Dies sind die DurtrACK GmbH, die DW Schwellen GmbH, die Getzner Werkstoffe GmbH, die Leonard Moll Betonschwellenwerke GmbH & Co KG, die Max Bögl Bauunternehmung GmbH, die RAIL.One GmbH, das Schraubenwerk Zerbst, die Firma SPITZKE SE und die Wirthwein AG. :: On 26/06/2012, the concrete sleeper industry association Betonschwellenindustrie was started up in Berlin with the participation of SCHWIHAG AG as a founding member. The association is based in Berlin and is registered under the name Betonschwellenindustrie e.v.. The purpose of the association is to initiate and coordinate professional dialogue between its members and the users of concrete track sleepers and switch bearers for ballasted and slab tracks and precast concrete slab tracks with the aim of achieving continuous product improvements and ensuring a feedback control system for construction engineering. (excerpt from the charter of the Betonschwellenindustrie e.v. association) The motivation for forming this association arose from the fact that the requirements, not only for the sleeper itself but also its components, are continuously rising due to higher operating loads and further developments in maintenance by the user. The manufacturers want to proactively respond to this by jointly working towards more favourable basic conditions for in-house research and development by the companies and by promoting the innovation climate. SCHWIHAG AG, as a manufacturer of rail fastening systems, including the corresponding dowel as an important key component for the concrete sleepers, was represented as a founder member, as were all renowned concrete sleeper manufacturers and suppliers of key components and services. They are DurtrACK GmbH, DW Schwellen GmbH, Getzner Werkstoffe GmbH, Leonard Moll Betonschwellenwerke GmbH & Co KG, Max Bögl Bauunternehmung GmbH, RAIL.One GmbH, Schraubenwerk Zerbst, SPITZKE SE and Wirthwein AG. :: Neues Schienenbefestigungssystem von SCHWIHAG für Kölner Verkehrsbetriebe KVB Für den Nord-Süd Stadtbahnabschnitt Los 2 entschieden sich die Kölner Verkehrsbetriebe KVB für den Einsatz eines neuen Schienenbefestigungssystems von SCHWIHAG. Bei diesem Streckenabschnitt handelt es sich um einen besonders sensitiven Bereich, weil sich dieser U-Bahn- Abschnitt direkt unter dem Stadtzentrum nahe des Kölner Doms, der Kölner Philharmonie und des Musical Dome befindet. Um die Übertragung von durch den Bahnbetrieb erzeugten Vibrationen auf die umliegenden Gebäude zu minimieren wurde das Feste-Fahrbahn-Gleis auf ein Massefedersystem mit einer elastischen Schienenbefestigung von SCHWIHAG installiert. Das Schienenbefestigungssystem wurde exakt nach der in der Ausschreibung vorgegebenen Spezifikationen und in enger Zusammenarbeit mit der KVB eigens für diese Anwendung entwickelt. :: SCHWIHAG Stützpunkt S-SSP-MFS-DL SCHWIHAG Stützpunkt S-SSP-MFS-DL NEW SCHWIHAG RAIL fastening SYSTEM FOR Cologne Traffic Company KVB Nord-Süd-Stadtbahnabschnitt Los 2 // Nord-Süd-Stadtbahnabschnitt Los 2 Cologne Traffic Company opted to use a new rail fastening system from SCHWIHAG for the north-south urban railway section, lot 2. This section of the line involves a particularly sensitive area, because this underground railway section is located directly under the city centre, near Cologne Cathedral, the Cologne Philharmonic and the Musical Dome. In order to minimise the transfer of vibrations produced by the railway operations on the surrounding buildings, the slab track was installed on a mass-and-spring system with an elastic rail fastening from SCHWIHAG. The rail fastening system was specially developed for this application, precisely to the specifications stipulated in the tender documentation and in close cooperation with KVB. ::

12 12 Kabelschachtschwellen für Nürnberg Die SCHWIHAG Kabelschachtschwellen kommen nun vermehrt auch in Nahverkehrsregionen in Deutschland zum Einsatz. Die Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg VAG setzte für den Umbau ihres Betriebshofes Langwasser 80 SCHWIHAG-Kabelschachtschwellen für die Spurweite 1432 ein. Die Schienenbefestigungssysteme, in diesem Fall mit Rippenplatte Rph1-160, Neigung 1:40 für Schiene S 49, gehören immer zur Standardausrüstung von SCHWIHAG-Kabelschachtschwellen. Aufgrund der Problematik der gegenseitigen Beeinflussung von elektromagnetischen Feldern sind Kabel von Weichenheizungen und Kabel für die Zugsicherung immer in getrennten Kabelschachtschwellen verlegt worden. :: > Kabel für Weichenheizung und Zugsicherung getrennt verlegt. // Cables for switch heating and automatic train control system laid separately. HOLLOW STEEL SLEEPERS FOR NUREMBERG SCHWIHAG s hollow steel sleepers are increasingly being used in local suburban railway regions in Germany. Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg VAG in Nuremberg used 80 SCHWIHAG hollow steel sleepers for track gauge 1432 for the renewal of its Langwasser railway depot. The rail fastening systems, in this case was baseplate rph1-160, gradient 1:40 for rail S 49 were always part of the standard equipment of SCHWIHAG s hollow steel sleepers. < Betriebshof Nürnberg Langwasser // Langwasser railway depot, Nuremberg Due to the problem of mutual influencing of electromagnetic fields, switch heating cables and automatic train control system cables have always been laid in separate hollow steel sleepers. :: Schweiz: BLS rüstet vier Weichen mit SCHWIHAG- Zungenrollvorrichtungen nach Die BLS AG ist mit rund 2800 Mitarbeitern und einem Liniennetz von rund 900 Kilometern Länge in sieben Kantonen die zweitgrösste Bahn der Schweiz. Ein sehr bekanntes Teilstück des BLS-Netzes ist die Lötschberg- Achse mit dem 2007 in Betrieb genommenen, 34,6 Kilometer langen Lötschberg-Basistunnel. Die BLS Netz AG ist für den Betrieb, den Unterhalt und den Bau der Eisenbahninfrastruktur zuständig. Im Kandertal, auf dem Streckenabschnitt Lötschberg-Fürtentunnel, wurden nun vier Weichen aus dem Jahre 1987 vom Typ EW-IV-900 1:19 F/H L/R komplett mit SCHWIHAG-Komponenten nachgerüstet. Die Wirtschaftlichkeitsrechnung ergab, dass es sich lohnt, die 25 Jahre alten Weichen, die bisher geschmiert wurden, auf schmierungsfreie Technik umzustellen. Aufgrund des guten Zustands der Holzschwellen war es möglich, die wesentlichen Weichen-Befestigungskomponenten auszutauschen. Neben der SCHWIHAG- Zungenrollvorrichtung wurden auch Spurhalterplatten, IBAV-Gleitstuhlplatten, Gleitplatten, Zungenwurzeleinspannplatten sowie Rippenplatten mit Spannklemmen aus der SCHWIHAG-Produktion eingebaut. Auf schmierungsfrei umgerüstete Weiche im Fürtentunnel // Switch in Fürten tunnel switched to lubrication-free SCHWIHAG Zungenrollvorrichtung auf Weichenholzschwelle // SCHWIHAG switch roller device on timber switch bearing Mit dieser Umrüstmassnahme konnte mit einem vergleichsweise geringen Investitionsaufwand verglichen mit dem Aufwand für eine Neuweiche eine sehr wirtschaftliche Lösung realisiert werden, insbesondere auch in Hinsicht auf den Wegfall der Unterhaltskosten für die Schmierung. :: Switzerland: BLS RETROFITS SCHWIHAG SWITCH ROLLER DEVICES IN FOUR SWITCHES BLS AG has around 2800 employees and a line network around 900 kilometres long in seven cantons and is the second largest railway company in Switzerland. A very well-known part of the BLS network is the Lötschberg Axis with the 34.6 kilometres long Lötschberg base tunnel put into service in BLS Netz AG is responsible for the operation, maintenance and construction of the railway infrastructure. In Kandertal, on the Lötschberg-Fürten tunnel section, four switches type EW- IV-900 1:19 F/H L/R installed in 1987 have now been completely retrofitted with SCHWIHAG components. The economic efficiency calculation showed that it is worth replacing the 25 year old switches, which until now have been greased, by lubrication-free switch technology. Due to the good condition of the timber bearers, it was possible to exchange the main switch fastening components. Apart from the SCHWIHAG switch roller device, track back heel plates, IBAV slide baseplates, slide baseplates, switch heel clamping plates and baseplates with tension clamps produced by SCHWIHAG have also been installed. As a result of these retrofit measures, a very economic solution was implemented with comparatively low investment costs compared to the cost of a new switch, especially as the maintenance costs for lubrication fall away. ::

13 SCHWIHAG zeitung/newspaper 13 schwihag LIefert nun auch schienenbefestigungskomponenten für die schweizer bundesbahn sbb Im Jahre 2011 nahm die SCHWIHAG AG zum ersten Mal an einer SBB-Ausschreibung für Spannklemmen teil. Im rahmen dieser Ausschreibung, in der verschiedene Lose von Spannklemmen ausgeschrieben wurden, gelang es SCHWIHAG bei zwei Losen das beste Angebot zu platzieren. es handelte sich um die Lose für die klassischen Spannklemmentypen Skl 1 und Skl 3, die bei der SBB seit Jahrzehnten erfolgreich im einsatz sind. ein Lieferantenaudit bei der SCHWIHAG produktion in radefeld bei Leipzig wurde durch Qualitätssicherungsexperten sowie dem einkauf der SBB durchgeführt. Der Delegation konnten modernste technische produktions- und Qualitätssicherungsprozesse gezeigt werden, welche den hohen Qualitätsstandard der SCHWIHAG-produkte sicherstellen. nach erfolgreicher produktbemusterung und probelieferung der Spannklemmen Skl 1 und Skl 3 erfolgte die zulassung für das SBB-netz Anfang des Jahres Die aktuellen Lieferungen finden jetzt auf der Basis eines mehrjährigen rahmenvertrages statt. Sortierte Auslieferung der Spannklemme Skl 3 Sorted delivery of the assembly clip Skl 3 schwihag now also supplies rail fasten- Ing Components to the swiss national railway, schweizer bundesbahn sbb In 2011, SCHWIHAG AG took part in an SBB call for tenders for assembly clips for the first time. In this call for tenders, in which different lots of assembly clips were offered for tender, SCHWIHAG managed to submit the best tender for two lots. these are lots for the classic assembly clip types Skl 1 and Skl 3, which have been used by SBB successfully for decades. A supplier audit at SCHWIHAG s production site in radefeld near Leipzig was performed by quality assurance experts and SBB s purchasing department. the company was able to show the delegation state of the art technical production and quality assurance processes, which ensure the high quality standard of SCHWIHAG s products. Following successful product sampling and a test delivery of the Skl 1 and Skl 3 assembly clips, the approval for the SBB network was issued at the beginning of the current deliveries are now taking place on the basis of a framework contract lasting several years. :: tägerwilen: ein Langer weg bis Zur CHampIons League the company football team of SCHWIHAG AG was able to impressively put itself in the limelight at the Grümpel tournament 2012 of FC tägerwilen, a very well-known annual football tournament in Switzerland. After all, in the group of death the SCHWIHAG team had to play against renowned opponents such as zsr untersee 2, nelson on Ice, uhc tägerwilen and Amman AG. no easy tasks, especially as the target set by the SCHWIHAG board, of reaching the Champions League Final by 2020 at the latest, exerted a certain amount of pressure on the team. After a somewhat restrained initial phase, the team then repeatedly managed to astonish its opponents, among other things by deploying our attractive ladies as strikers and in the goal. the very conspicuous fashionable shirts in the classic SCHWIHAG colours, blue in blue with accentuating red stripes, also left all opponents looking relatively pale. the team s results in group 6 of the tournaments, eight wins and two draws, are definitely something to be proud of. With great commitment, team spirit and sporting fairness, the SCHWIHAG team in any case showed that it is also called to higher things and it was a great deal of fun. :: Das Fußball Werksteam der SCHWIHAG AG konnte sich bei dem Grümpelturnier 2012 des FC tägerwilen, einem alljährlich stattfindenden sehr prominenten Fussballturnier in der Schweiz, eindrucksvoll in Szene setzen. Immerhin musste das SCHWIHAG team in der todesgruppe gegen so namhafte Gegner wie zsr untersee 2, nelson on Ice, uhc tägerwilen und der Amman AG antreten. Keine leichten Aufgaben, zumal die Vorgaben des SCHWIHAG Vorstandes, einzug in das Champions League Finale bis spätestens 2020, einen gewissen Druck auf das team ausübte. nach einer etwas verhaltenen Anfangsphase gelang es dem team dann doch immer wieder, den Gegner zu verblüffen, unter anderem durch den einsatz unserer attraktiven Damen im Angriff und im tor. Auch die sehr auffälligen modischen trikots in den klassischen SCHWIHAG-Farben blau in blau mit akzentuierendem roten Streifen ließen alle Gegner relativ blass aussehen. So können sich die ergebnisse in der Gruppe 6 des turniers, acht Siege und zwei unentschieden, durchaus sehen lassen. Das SCHWIHAG-team hat auf jeden Fall mit großem einsatz, teamgeist und sportlicher Fairness gezeigt, dass es auch zu höheren Aufgaben berufen ist. und es war ein riesenspaß.:: Stehende von links nach rechts // Standing, from left to right: Daniel Walter (Verteidigung // defender), Alexander Längle (Verteidigung // defender), Michael König (Mittelfeld // midfielder), Kai Blum (Mittelfeld // midfielder), Siegbert Krauss (Verteidigung // defender), Gabor Buzas (Mittelfeld // midfielder), Bernd Wientges (Tor // goalkeeper) Kniende von links nach rechts: // Kneeing, from left to right: Franziska Bangemann (Tor // goalkeeper), Andreas Fischbach (Angriff // striker), Gabriella Soller (Verteidigung // defender), Jörg Satzinger (Angriff // striker), Tom Reimer (Verteidigung // defender) tägerwilen: a Long way to go to the CHampIons League

14 14 Türkei/turkey ::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: Nachrichten :::::::::::::::::::::::::::::::::::::: Neuer Vertriebspartner in der Türkei Die Beteiligung der Schwihag AG auf der Eisenbahnfachmesse in Istanbul im März 2012 bestätigte erneut das große Wachstumspotential für die Eisenbahn in der Türkei. Der Eisenbahnpräsident Süleyman Karaman, der mit seiner Delegation auch den Schwihag-Messestand besuchte, zeigte sich beeindruckt vom innovativen und qualitativ hochwertigen Produktangebot der Schwihag. Unter dem Aspekt der kontinuierlichen Weiterentwicklung des Marktes schloss Schwihag nun auch mit einem neuen Vertriebspartner einen Kooperationsvertrag für den exklusiven Vertrieb aller Schwihag-Produkte in der Türkei mit der Firma Raysistem Teknik Ürünlar Ithalat- Ihracat & Mümessillik aus Ankara ab. :: NEws :::::::::::::::::::::::::::::::::::::: New sales partner in Turkey SCHWIHAG AG s participation in the railway trade fair in Istanbul in March 2012 confirmed once again the large growth potential for railways in Turkey. The president of the railway company, Süleyman Karaman, who also visited the SCHWIHAG stand with his delegation, was impressed by SCHWIHAG s innovative and high-quality product offering. SCHWIHAG Zungenrollvorrichtung auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke der TCDD Ankara Eskişehir seit 2008 in wartungsfreiem Betrieb SCHWIHAG switch roller device on the TCDD high-speed Ankara Eskisehir line in maintenance-free operation since 2008 Under the aspect of continuous development of the market, SCHWIHAG has now signed a cooperation agreement for the exclusive sale of all SCHWIHAG products in Turkey with its new sales partner, Raysistem Teknik Ürünlar Ithalat-Ihracat & Mümessillik from Ankara. :: Raysistem Teknik Ürünler-Ithalat-Ihracat & Mümessillik Ankara info@raysitem.com Im Jahre 2008 beschloss die TCDD auf der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke der Türkei zwischen Ankara und Eskişehir die schon fertig installierten Weichen noch kurz vor Beginn der Inbetriebnahme mit SCHWIHAG-Zungenrollvorrichtungen nachzurüsten. Insgesamt wurden 58 Weichen in diesem Streckenabschnitt von den Typen EW und EW nachgerüstet. Der Zeitaufwand betrug für eine EW Weiche ca. 2,5 h und für eine EW ca. 4 Stunden. Bei der Begehung eines Abschnittes dieser Strecke konnten sich die Mitarbeiter der TCDD gemeinsam mit Vertretern von SCHWIHAG davon überzeugen, dass das SCHWIHAG-Zungenrollsystem nach fast 4-jährigem wartungsfreiem Betrieb absolut problemlos arbeitet und nichts von der Funktionsfähigkeit eingebüßt hat.:: In 2008, just before commissioning was due to start, TCDD decided to have the already fully installed switches on Turkey s first high-speed line between Ankara and Eskisehir retrofitted with SCHWIHAG switch roller devices. In total, 58 switches type EW and EW were retrofitted in this section of the line. The time taken was around 2.5 h for one EW switch and around 4 hours for one EW During the inspection of a section of this line, the TCDD employees together with representatives of SCHWIHAG were able to convince themselves that after almost 4 years of maintenance-free operation, the SCHWIHAG switch roller system operates absolutely free of problems and has lost none of its functionality. :: TCDD-Präsident Süleyman Karaman (Mitte) mit TCDD- Delegation (Rechts) und Schwihag-Mitarbeitern (Links) auf dem Messestand // TCDD President Süleyman Karaman (middle) with TCDD delegation (right) and SCHWIHAG employees (left) on the trade fair stand

15 schwihag zeitung/newspaper 15 Low Vibration Track Lösungen mit SCHWIHAG-Komponenten SOLUTIONS WITH SCHWIHAG COMPONENTS Das Low-Vibration-Track-System (LVT) hat sich seit vielen Jahren für den Bau einer Festen Fahrbahn bewährt. Der Vibrationsschutz in Verbindung mit hoher Gleis- bzw. Spurgenauigkeit steht im Vordergrund dieses Systems, das ursprünglich auf dem Prinzip der in Frankreich verbreiteten Zweiblockschwelle mit Spurstange im Schotterbett beruht und von der Sonneville AG zu einem Einzelblocksystem für die Feste Fahrbahn entwickelt wurde. Weltweit sind bereits über 1000 km eingebaut. Ein LVT-System besteht in der Regel aus einem Betonblock, elastischer Einlage und Gummischuh, das in nicht armierten Beton eingegossen wird. Die elastische Einlage hat die Aufgabe niedrige Frequenzen zu dämpfen, während die Schienen-Zwischenlage die hohen Frequenzen mindert. In Verbindung mit dem Gummischuh gewährleistet das LVT-System eine sehr niedrige Systemversteifung bei dynamischer Belastung. Der LVT-Block kann mit einem Standard Schienenbefestigungssystem oder bei besonderer Anforderung mit speziellen Oberbaukomponenten ausgerüstet werden. Eine besondere Herausforderung für das LVT-System war die Feste-Fahrbahn-Lösung für ein Projekt im Bereich einer Kurve an der Holywell Lane/Shoreditch High Street (Holywell Kurve) im Osten von London. Aus der Lage der Holywell-Kurve mit einem Radius von nur 180 m und einer Länge von 330 m ergibt sich, dass die horizontale, geometrische Anordnung der Strecke eine Abfolge von verschiedenen Brückenstrukturen und deren Verbindungen umfasst. Die Herausforderung bestand u.a. darin, fünf unabhängig voneinander bewegliche Viadukt-/Brückensegmente mit einem schwingungsgedämpften, durchgehenden Gleisabschnitt als Feste Fahrbahn auszuführen. Aufgrund der Interaktion von Brücke und Gleis, der schienengebundenen Überwachungssysteme, des Kurvenverlaufs und der sicherheitstechnischen Notwendigkeit, die Verspannung genauestens zu kontrollieren, muss das Ausmaß der Längsbewegung der Schiene sorgfältig und effektiv gesteuert werden. Das Schienenbefestigungssystem musste deshalb so ausgelegt werden, dass es einerseits die Schiene ausreichend verspannt, aber anderseits einen reduzierten Durchschubwiderstand zum Ausgleich der horizontalen Bewegungen der Brückensegmente unter dem Gleis gewährleistet. Holywell Curve London - LVT-System mit Radlenkerplatte System SCHWIHAG BCR11 // Holywell Curve London - LVT system with SCHWIHAG check rail baseplate system BCR11 The Low Vibration Track System (LVT) has proven its worth for the construction of a slab track for many years. Eine weitere Besonderheit dieser Lösung bestand u.a. darin, dass eine Radlenkerschiene zur Verhinderung einer Brückenentgleisung ebenfalls mit reduziertem Durchschubwiderstand befestigt werden musste. Im Gegensatz zu Standardlösungen, bei denen die Radlenkerschiene entweder geschraubt oder geklemmt wird, musste eine Befestigungsart entwickelt werden die Querkräfte sicher aufnimmt und gleichzeitig eine horizontale Bewegungsfreiheit in Schienenlängsrichtung der Radlenkerplatte gewährleistet. Aufgrund dieser speziellen Voraussetzungen und in Abhängigkeit von der jeweiligen Position in der Kurve wurden zwei unterschiedliche Längsverschiebewiderstände für die Radlenkerplatten und die Befestigungssysteme ermittelt für die Fahrschiene resultierte dies sowohl in einem sehr niedrigen Längsverschiebewiderstand von 1 kn als auch einem Längsverschiebewiderstand von maximal 4,5 kn. Für sämtliche schraubenlosen Radlenkerplatten in dieser Kurve beträgt die Verspannungskraft für den Radlenkerschiene 4,5 kn. Diese einzigartige Anordnung der Verspannungskräfte für Fahrschiene und Radlenker unterstützt die Verbindung und Kontrolle des umfassenden Masse-Feder-Systems für die Feste Fahrbahn mit dem LVT System maßgeblich. Es wurde dafür von der SCHWIHAG AG gemeinsam mit Progress Rail UK Ltd. ein schraubenloses Radlenker-System (BCR11, System SCHWIHAG) entwickelt, welches den spezifischen Anforderungen der Holywell-Kurve entspricht. Das Design umfasst CEN56E1 und CEN33C1 Schienenabschnitte, die den oben dargestellten Längsverschiebewiderständen entsprechen. Somit ist jede einzelne Radlenkerplatte in der Lage, die variierenden Bewegungen einzelner Schienenabschnitte gleichmäßig zuzulassen. Zusätzlich wurde bei der Entwicklung der Radlenkerplatte darauf geachtet, die Quer- und Drehbewegungen der Schiene und der Schienenbefestigung zu unterbinden und die Schienenabnutzung und die angelegte Last effektiv zu steuern. Ein spezielles, einstellbares Federpaket garantiert, dass die Radlenkerschiene so verspannt wird, dass der geforderte Längsverschiebewiderstand eingehalten wird. Eine weitere Herausforderung stellte die Einhaltung des niedrigen Längsverschiebewiderstandes (1 kn bzw. 4,5 kn) der Fahrschiene dar. Bekannte Lösungen dazu werden mit paarigen Spannklemmen mit niedriger Verspannungskraft ausgeführt. Die Problematik bestand hier aber darin, zwei unterschiedliche Spannelemente (außen Spannklemme Skl und innen Spannbügel SSb von SCHWIHAG) mit unterschiedlichen Federkennlinien bzgl. der Verspannungskraft genau aufeinander und auf die sehr niedrige Verspannungskraft abzustimmen um somit den geforderten Verschiebewiderstand der Fahrschiene zu garantieren. Es wurde dazu spezielle Spannklemmen und Spannbügel hergestellt. Außerdem wurde die Radlenker-Plattenkontur im Bereich der Aufnahmen der beiden Spannelemente so konstruiert, dass eine optimale Lage und Verspannung der beiden Spannelemente realisiert werden konnte. In aufwendigen Versuchsreihen konnte der Durchschubwiderstand für die Fahr- und Radlenkerschiene gemäß Spezifikation nachgewiesen werden. Es wurde weiterhin ein Dauerversuch zum Nachweis der dynamischen Festigkeit der Radlenkerplatte durchgeführt. Der Streckenabschnitt im Bereich der Holywel-Kurve ist seit ca. einem Jahr in Betrieb. Die funktionalen Eigenschaften dieses speziellen Schienenbefestigungssystems, in Form einer Radlenkerplatte, konnte auch unter realen Betriebsbedingungen nachgewiesen werden. :: Vibration protection in conjunction with high track and gauge accuracy is the focus of this system, which was originally based on the principle of the double block concrete sleeper with connecting steel bar in the ballast bed, widely used in France, and was developed into a single block system for the slab track by Sonneville AG. More than 1000 km have already been installed worldwide. An LVT system usually consists of a concrete block, elastic inlay and rubber boot, which is cast in unreinforced concrete. The purpose of the elastic inlay is to attenuate low frequencies, while the rail pad reduces the high frequencies. In conjunction with the rubber boot, the LVT system ensures very low system stiffening under high dynamic loads. The LVT block can be equipped with a standard rail fastening system or, in case of particular requirements, with special track components. A particular challenge for the LVT system was the slab track solution for a project in the area of a curve in Holywell Lane/Shoreditch High Street (Holywell curve) in the east of London. From the location of the Holywell curve with a radius of only 180 m and a length of 330 m, the horizontal, geometric arrangement of the line includes a sequence of different bridge structures and their connections. The challenge, among other things, consisted of laying five independently movable viaduct/bridge segments with a vibrationdamped, continuous track section as slab track. Due to the interaction of bridge and track, the railway monitoring systems, the shape of the curve and the safety requirement to precisely control the tension, the extent of longitudinal rail movement had to be carefully and effectively controlled. The rail fastening system therefore had to be designed so that, on the one hand, it adequately braced the rail, but on the other hand it had to ensure reduced creep resistance to compensate for the horizontal movements of the bridge segments under the track. Another special feature of this solution included that a check rail for preventing derailing on the bridges also had to be fastened with reduced creep resistance. Unlike standard solutions, in which the check rail is either bolted or clamped, a type of fastening had to be developed, which safely and reliably absorbs the transverse forces, and at the same time ensures horizontal freedom of movement of the check rail baseplate in the longitudinal rail direction. Due to these special requirements and depending on the respective position in the curve, two different creep resistances were calculated for the check rail baseplates and the fastening systems for the running rail, this not only resulted in a very low creep resistance of 1 kn but also a maximum creep resistance of 4.5 kn. For all screwless check rail baseplates in this curve the clamping force for the check rail is 4.5 kn. This unique arrangement of the clamping forces for running rail and check rail decisively supports the connection and control of the comprehensive mass-and-spring system for the slab track with the LVT system. To this end, SCHWIHAG AG, together with Balfour Beatty Rail UK Ltd. developed a boltless check rail system (BCR11, SCHWIHAG system), which satisfies the specific requirements of the Holywell curve. The design includes CEN56E1 and CEN33C1 rail sections, which correspond to the creep resistances described above. Therefore, each individual check rail baseplate is able to uniformly allow the varying movements of individual rail sections. In addition, during development of the check rail baseplate, attention was paid to preventing the transverse and rotational movements of the rail and the rail fastening and to effectively control rail wear and the applied load. A special, adjustable set of springs ensures that the check rail is clamped, so that the required creep resistance is achieved. Another challenge posed was compliance with the low creep (1 kn and 4.5 kn maximum) of the running rail. Familiar solutions to this involve using paired assembly clips with low clamping force. However, here the problem was precisely matching two different clamping elements (a Skl on the outside and SCHWIHAG spring clip SSb inside) with different spring characteristics with regard to the clamping force and to the very low clamping force, in order to therefore ensure the required displacement resistance of the running rail. To achieve this, special assembly clips and spring clips were produced. In addition, the check rail baseplate contour in the area of the locators of the two clamping elements was designed to achieve optimum positioning and clamping of the two clamping elements. In extensive, time-consuming test series, the specified creep resistance of the running rail and check rail was verified. A continuous test was also performed to verify the dynamic strength of the check rail baseplate. The section of the line in the area of the Holywell curve has now been in operation for around one year. The functional properties of this special rail fastening system, in the form of a check rail baseplate, have also been verified under real operating conditions. ::

16 16 Weichentechnik von SCHWIHAG in Polen zugelassen Montierte Verschlussschwelle im Weichenwerk Assembled locking hollow steel bearer in the switch factory Testweiche mit SCHWIHAG Komponenten in Krakau Test switch with SCHWIHAG components in Krakow In enger Kooperation zwischen SCHWIHAG, der Polnischen Staatsbahn PKP/PLK, mit Prüfinstituten, einem Weichenwerk und einem Betonschwellenhersteller konnten jetzt moderne Weichenkomponenten von SCHWIHAG für das Eisenbahnnetz in Polen zugelassen werden. Nach umfangreichen Voruntersuchungen an der Technischen Universität Krakau an IBAV-Gleitstuhlplatten und Zungenrollvorrichtungen wurde anschließend im Rahmen eines fast zweijährigen Erprobungszeitraumes das komplette System von SCHWIHAG, bestehend aus Verschlussschwelle, Klinkenverschluss und den Gleitstuhl- und Rollenplatten, im Rahmen einer Betriebserprobung getestet. Vorausgegangen waren Werksbesichtigungen in der Schweiz und Ortsbesichtigungen von hochbelasteten Weichen in Deutschland. Im Rahmen dieser Exkursion konnte die PKP-Delegation auch direkt Erfahrungen mit DB Fachleuten austauschen. Die Betriebserprobung in Polen wurde an zwei Testweichen in einem hochbelasteten Gleisabschnitt in Krakau durchgeführt. Die Weichenabnahme inklusive Stellkraftmessung am Gesamtsystem fand im Oktober 2010 im Weichenwerk statt. Unmittelbar danach wurden die zwei Weichen ins Krakauer PKP-Netz eingebaut. Im Rahmen des Einbaus der Weichen erfolgte von einem SCHWIHAG - Expertenteam eine umfassende Einweisung, an der sich alle Projektteilnehmer mit großem Interesse rege beteiligten. Aufgrund der einwandfreien Funktion der SCHWIHAG-Komponenten in der hochbelasteten Weiche nach Ende der Testphase im Gleis konnte das begleitende Prüfinstitut die Zulassung der SCHWIHAG-Produkte für Weichen im PKP Netz erteilen. :: Blick auf den Einbauraum der Verschlussschwelle View of the installation space of the locking hollow steel bearer Einweisung an den Testweichen Instruction on the test switches SCHWIHAG SWITCH TECHNOLOGY APPROVED IN POLAND As a result of close cooperation between SCHWIHAG, the Polish state railway PKP/PLK, and test institutes, a switch factory and a concrete sleeper manufacturer, modern switch components from SCHWIHAG have now been approved for the railway system in Poland. Following extensive preliminary investigations and tests on IBAV slide baseplates and switch roller devices by Krakow Technical University, the complete SCHWIHAG system, consisting of locking hollow steel bearer, latch lock and the slide baseplates and roller plates, was then tested as part of field tests lasting almost two years. This was preceded by visits to the factory in Switzerland and visits to highly trafficked switches in Germany. During this excursion the PKP delegation was also able to directly exchange experiences with DB experts. The field tests in Poland were performed in two test switches in a highly trafficked track section in Krakow. The switch acceptance inspection, including measurement of the positioning force taken in the entire system, took place in October 2010 in the switch factory. Immediately after this, the two switches were installed in the Krakow PKP network. During the installation of the switches, a team of SCHWIHAG experts gave comprehensive instruction, in which all project participants actively took part with a great deal of interest. Due to the proper and faultless function of the SCHWIHAG components in the highly trafficked switch, following the end of the test phase in the track, the monitoring test institute was able to issue the approval of SCHWIHAG products for switches in the PKP network. ::

17 schwihag zeitung/newspaper 17 SCHWIHAG-befestigungssystem W 14 mit neuem Dübel in Rumänien zugelassen SCHWIHAG nun auch in Qatar Qatar unternimmt gewaltige Anstrengungen zum Aufbau einer Bahninfrastruktur, insbesondere in Hinsicht auf die im Jahre 2022 in Qatar stattfindende Fußballweltmeisterschaft. Im Mai 2011 beteiligte sich die SCHWIHAG AG an der 2. Middle East Rail Exhibition and Conference in Doha. Im Dezember 2011 wurden für zwei Varianten des SCHWIHAG-Schienenbefestigungsystems W 14 der Zulassungsprozess für das Netz der Rumänischen Staatsbahn in die Wege geleitet. Eine Besonderheit einer Variante des SCHWIHAG-W14 Systems ist der neu entwickelte Dübel Sdü-S3, der durch spezielle Formgebung und optimierten Materialeinsatz einen sehr gleichmässigen Lasteintrag der von der Schraube übertragenen Kräfte auf die Betonschwelle gewährleistet. Die von SCHWIHAG erbrachten umfangreichen technischen Nachweise und Dokumente über die Funktionsfähigkeit der Systeme wurden von der Rumänischen Eisenbahn CFR und von der Rumänischen Zulassungsbehörde AFER entsprechend der Europäischen und Rumänischen Standards und Gesetze geprüft. Neben der SCHWIHAG- W14 Variante mit neuem Dübel Sdü-S3 und der Schwellenschraube Ss25 wurde auch die SCHWIHAG-Variante mit der bisherigen Schraube-Dübelkombination Sdü25/ Ss35 geprüft. Auf Basis dieser Prüfungen wurde die Zulassung der beiden W 14-SCHWIHAG-System-Varianten für den Einbau in einen Testabschnitt des Europäischen Korridors (Constanta - Bukarest) erteilt. Die bisherigen regelmässig durchgeführten Messungen am Gleis haben bestätigt, dass die SCHWIHAG-W14- Systeme alle Anforderungen der Rumänischen Bahn erfüllen. :: Große Beachtung auf der Ausstellung fanden die innovativen SCHWIHAG-Produkte für Gleise und Weichen. In vielen angeregten Diskussionen und Beratungsgesprächen konnte den Investoren und den Vertretern der lokal ansässigen Baufirmen und Konsortien die Notwendigkeit des Einsatzes von Produkten mit höchster Qualität vermittelt werden. SCHWIHAG hat nun unter dem Aspekt des großen Bedarfs an technischer Kompetenz und innovativen Produkten in Qatar mit der Firma ASMA einen Kooperationsvertrag für den exklusiven Vertrieb aller SCHWIHAG-Produkte und für die Bereitstellung von Ingenieur-und Beratungsleistung abgeschlossen. :: Arabian Specialized Materials Co. ASMA, Gebäude in Doha // Arabian Specialized Materials Co. ASMA, building in Doha SCHWIHAG-Stand Middle East Rail Exhibition SCHWIHAG stand at the Middle East Rail Exhibition Vermessung am SCHWIHAG-Testabschnitt auf der Strecke Constanta - Bukarest Surveying on the SCHWIHAG test section on the Constanta - Bucharest line SCHWIHAG fastening SYSTEM W14 WITH NEW Dowel APPROVED IN ROMANIA In December 2011, the approval process for the network of the Romanian state railway was initiated for two variants of SCHWIHAG s W 14 rail fastening system. A special feature of one variant of the SCHWIHAG W14 system is the newly developed Sdü-S3 dowel which, through its special shaping and optimised material use, ensures a very uniform load input of the forces transferred from the screw onto the concrete sleeper. The extensive technical proofs provided by SCHWIHAG and documents about the system s functional capability were checked by the Romanian railway CFR and by the Romanian approval authority AFER according to European and Romanian standards and laws. Apart from the SCHWIHAG W14 variant with the new Sdü S3 dowel and the sleeper screw Ss25, the SCHWIHAG variant with the screw-dowel combination Sdü25/Ss35 used to date was also tested. Based on these tests, approval was issued for the installation of both W 14 SCHWIHAG system variants in a test section of the European corridor (Constanta - Bucharest). The measurements regularly taken in the track to date have confirmed that the SCHWIHAG W14 systems fulfil all the requirements of the Romanian state railway. :: SCHWIHAG NOW ALSO IN Qatar Qatar is making enormous efforts to develop a railway infrastructure, especially in view of the FIFA World Cup, which will be held in Qatar in In May 2011, SCHWIHAG AG took part in the 2nd Middle East Rail Exhibition and Conference in Doha. The innovative SCHWIHAG products for tracks and switches were paid a great deal of attention at the exhibition. In many lively discussions and consultation, the need to use top quality products was conveyed to the investors and representatives of the locally based construction firms and consortiums. Under the aspect of the large demand for technical expertise and innovative products in Qatar, SCHWIHAG has now signed a cooperation agreement with ASMA for the exclusive sale of all SCHWIHAG products and for the provision of engineering and consulting services. :: Adresse / Address Arabian Specialized Materials Co. (ASMA) Villa # 87, D Ring Road Block No. 41 Nuaija, Doha-Qatar P.O. Box Office: Fax: Mobile: manoj@asmaqatar.com

18 18 FinNland: SCHWIHAG Befestigungen am Polarkreis FINLAND: SCHWIHAG fastenings WITHIN THE POLAR CIRCLE Ein Drittel Finnlands liegt nördlich des Polarkreises und ist eines der am dünnsten besiedelten Länder Europas. Mit ca. 5,5 Mio. Einwohnern und einer Fläche die nur geringfügig kleiner ist als die Deutschlands, legen die Finnen sehr viel Wert auf den Ausbau Ihrer exzellenten Eisenbahninfrastruktur. Die SCHWIHAG AG, die mit Ihren Weichenkomponenten bereits seit Jahrzehnten die finnische Eisenbahn beliefern darf, kann zur Innotrans 2012 einen weiteren Erfolg vermelden. Seit nun 2 Jahren werden zusätzlich ca. 50 % des Jahresbedarfes von Schienenbefestigungen der finnischen Eisenbahn durch die SCHWIHAG AG gedeckt. Zahlreiche positive Produkteigenschaften der SCHWIHAG Komponenten haben dazu beigetragen, diese erfreuliche Entscheidung der finnischen Transport Agency herbeizuführen. Um in diesem harten Klima mit Extremtemperaturen von bis zu -51,5 C zu bestehen, müssen die eingesetzten Produkte in optimaler Qualität hergestellt und geliefert werden. Die SCHWIHAG AG kann sich von anderen Mitbewerbern durch Ihren innovativen Produktionsprozess, das hohe Qualitätsniveau und kundenorientierten Lieferservice deutlich abheben. Durch den hochautomatisierten Herstellungsprozess im Werk Leipzig werden Produkte in einem sehr engen Toleranzfeld, ohne jegliche nachteilige Randauskohlung der Federelemente und bester Materialbeschaffenheit gefertigt und zusätzlich in sortierter Form an den Kunden geliefert. Zum einen wird in Finnland der neu entwickelte Dübel der SCHWIHAG AG mit allen technischen Vorteilen im Vergleich zu herkömmlichen Schwellendübeln erfolgreich eingesetzt und übertrifft die Erwartungen der Kunden bei weitem. Zum anderen ist die SCHWIHAG AG stolz darauf, Ihre Produkte in kundenfreundlicher Art und Weise ausliefern zu können. Automatisierte Montage von Schienenbefestigungen auf Betonschwellen Automated installation of rail fastenings on concrete sleepers A third of Finland lies to the north of the Arctic Circle and it is one of the most sparsely populated countries in Europe. With around 5.5 million inhabitants and an area that is only slightly smaller than that of Germany, the Finns attach a great deal of importance to the development of their excellent railway infrastructure. SCHWIHAG AG, which has been supplying its switch components to the Finnish railway for decades, is able to report a further success in time for the Innotrans For the past 2 years, approx. 50 % of the Finnish railway s annual need for rail fastenings has been covered by SCHWIHAG AG. Numerous positive product properties of the SCHWIHAG components have helped to bring about this outstanding decision by the Finnish Transport Agency. In order to survive in this hard climate, with extreme temperatures as low as C, the products used must be produced and delivered with optimum quality. SCHWIHAG AG clearly sets itself apart from its competitors through its innovative production process, its high quality level as well as its customer-focused delivery service. Through the highly automated production facility in Leipzig, products are manufactured with a very tight tolerance range, without any disadvantageous surface decarburisation of the spring elements and top material properties. Additionally, delivery is effected to the customer in sorted form. On the one hand, SCHWIHAG AG s recently developed dowel with all its technical advantages compared to conventional sleeper dowels is being used successfully in Finland and by far exceeds customers expectations; on the other hand, SCHWIHAG AG is proud to be providing a high customer-oriented delivery service. Parma OY, an innovative producer of concrete, has as a direct partner and customer of SCHWIHAG AG, for a fairly long time opted for fully automated equipping of the concrete sleepers with preassembled rail fastening systems in its factory. SCHWIHAG AG s sorted delivery unlike the previous delivery of assembly clips as bulk goods by other suppliers enables Parma OY to produce and deliver complete track sleepers for the Finnish market with minimum manual effort. Die Firma Parma OY als direkter Partner und Kunde der SCHWIHAG AG und innovativer Hersteller von Betonschwellen setzt in Ihrem Werk seit geraumer Zeit auf eine vollautomatisierte Bestückung der Betonschwellen mit vormontierten Schienenbefestigungssystemen. Die sortierte Anlieferung der SCHWIHAG AG im Gegensatz zu der bisherigen Anlieferung von Spannklemmen als Schüttgut anderer Lieferanten ermöglicht es Parma OY mit geringstem manuellen Aufwand komplette Gleisschwellen für den finnischen Markt herzustellen und auszuliefern. Wie auf dem Foto zu erkennen, können die Packstücke der SCHWIHAG AG direkt in den automatisierten Produktionsprozess der Parma Oy einfließen, wobei die vorherige personalintensive Sortierung des Schüttgutes entfällt. Gerne ist die SCHWIHAG AG bereit, Ihre Kunden hinsichtlich von geplanten Automatisierungen zu unterstützen. Die Grundlage für derartige kostenreduzierende Maßnahmen haben wir bereits durch unser innovatives Produktionskonzept geschaffen und werden uns weiterhin anstrengen, die Kundenzufriedenheit zu erhöhen. :: As can be seen in the photo, the SCHWIHAG AG pieces can be incorporated directly into the automated production process of Parma OY, and there is no longer any need for the previously personnel-intensive sorting of the bulk goods. SCHWIHAG AG is always ready to assist its customers with their planned automation projects. We have already provided the basis for such cost-reducing measures through our innovative production concept and will continue to make every effort to improve customer satisfaction. ::

19 schwihag zeitung/newspaper 19 Nordamerika: SCHWIHAG-Weichen-Produkte werden vermehrt in USA und Kanada eingesetzt Tunesien: SCHWIHAG-Produkte auf dem SNCFT-UIC- Seminar in Tunis erweckten grosses Interesse Im Juni 2012 wurde von der SNCFT, UIC Afrika und UIC Naher Osten in Tunis ein Seminar zur Sicherheit im Bahnverkehr ausgerichtet. Parallel zu diesem Seminar fand das 29. Treffen des Nordafrikanischen Eisenbahnkomitees CTFM mit der Beteiligung der Generaldirektoren der Bahngesellschaften von Mauretanien, Marokko, Algerien, Tunesien und Libyen statt. Die Veranstaltung wurde vom Tunesischen Transportminister, seiner Exzellenz Herr Karim Harouni, eröffnet. Schwihag trat bei diesem Seminar als Sponsor auf und präsentierte sich auf einem eigenen Informationsstand. An einigen ausgewählten innovativen Schwihag-Produkten konnten sich die Seminarteilnehmer über den neuesten Stand der Gleis- und Weichentechnik informieren. :: AMTRAK-Weiche mit SCHWIHAG-Gleitstuhlplatten und SCHWIHAG-Zungenrollvorrichtung // AMTRAK switch with SCHWIHAG slide baseplates and SCHWIHAG switch roller device In enger Zusammenarbeit mit den Ingenieuren von einigen Weichenlieferanten in den USA und in Kanada gelang es dem technischen Vertrieb von SCHWIHAG-USA die SCHWIHAG- Zungenrollvorrichtung und Gleitstuhlplatten für neue Weichen zu spezifizieren. Die technischen Vorteile der SCHWIHAG-Zungenrollvorrichtung und SCHWIHAG-Gleitstuhlplatten in Verbindung mit gutem Service beim Einbau und bei der Einstellung des Systems durch die technischen Vertriebsmitarbeiter der SCHWIHAG USA überzeugten in den letzten Jahren immer mehr Bahngesellschaften und die Hersteller von Weichen von den Vorteilen dieser Technik. Bei den Bahngesellschaften Burlington Northern Santa Fe Railway BNSF, AMTRAK, Union Pacific und Southern California Regional Rail Authority (Metrolink), werden immer mehr Weichen mit den SCHWIHAG-Weichenkomponenten ausgerüstet. Zu den Weichenlieferanten in den USA und in Kanada, die mittlerweile das SCHWIHAG-System verwenden, zählen Voestalpine Nortrak, Progress Rail Services, Cleveland Track Material und A&K Railroad Products.:: Voll funktionsfähige SCHWIHAG-Zungenrollvorrichtung auf einer BNSF-Weiche nach 5-jährigem wartungsfreiem Betrieb // Fully functional SCHWIHAG switch roller device in a BNSF switch after 5 years of maintenance-free operation NORTH AMERICA: SCHWIHAG SWITCH PRODUCTS ARE INCREASINGLY BEING USED IN THE USA AND CANADA Working closely together with the engineers of several switch suppliers in the USA and in Canada, the technical sales department of SCHWIHAG USA has managed to specify SCHWIHAG switch roller device and slide baseplates for new switches. The technical advantages of the SCHWIHAG switch roller device and SCHWIHAG slide baseplates in conjunction with good service during installation setting up the system provided by the technical sales staff of SCHWIHAG USA have in recent years convinced an increasing number of railway companies and switch manufacturers of the advantages of this technology. The railway companies CN, Metro North, New Jersey Transit, AMTRAK, Union Pacific and Southern California Regional Rail Authority (Metrolink) are equipping an increasing number of switches with SCHWIHAG switch components. The switch suppliers in the USA and in Canada, who now use the SCHWIHAG system, include Voestalpine Nortrak, Progress Rail Services and Cleveland Track Material.:: Am SCHWIHAG Informationstand in Tunis: Seine Exzellenz Herr Minister Karim Harouni (Mitte), SNCFT-Generaldirektor Herr Abderrahman Gamha (Rechts), Herr Ridha Khelifi, SCHWIHAG (Links) // At the SCHWIHAG information stand in Tunis: His Excellency Minister Karim Harouni (middle), SNCFT General Director Mr Abderrahman Gamha (right), Mr Ridha Khelifi, SCHWIHAG (left) Tunisia: SCHWIHAG PRODUCTS AT THE SNCFT UIC SEMINAR IN TUNIS AROUSE A great DEAL OF INTEREST In June 2012, the SNCFT, UIC Africa and UIC Middle East held a Seminar on railway traffic safety in Tunis. At the same time as this seminar, the 29th meeting of the North African Railway Committee CTFM was held, attended by the Director Generals of the railway companies of Mauretania, Morocco, Algeria, Tunisia and Libya. The event was opened by Tunisia s Minister of Transport, his Excellency Mr Karim Harouni. Schwihag was a sponsor of this seminar and presented itself with its own information stand. The participants of the seminar were able to find out about state of the art track and switch engineering in several selected innovative Schwihag products. ::

20 20 messetermine/ TRADE FAIR DATES :::::::::::::::::::::::::::::::::::: Business on Rails São Paulo, Brasilien/Brasil ExporaiL 2012 Moskau, Russland/Russia Modern Railways Peking/Beijing, China Rail-Tech Europe 2013 Ameersfort, Niederlande/Netherland sifer Lille, Frankreich/France Niederlande: Bahngesellschaften in den Niederlanden setzen Schienenbefestigungen von SCHWIHAG ein Auch in den Niederlanden werden jetzt vermehrt Schienenbefestigungskomponenten von SCHWIHAG eingesetzt. In enger Zusammenarbeit mit dem Vertriebspartner von SCHWIHAG in den Niederlanden, der Firma Alom, und dem Generalunternehmer VolkerRail wurde bei der Erneuerung der Bahnstrecke zwischen Zwolle und Wierden - ProRail Projekt Mainline- entsprechend der ProRail Spezifikation das Schienenbefestigungssystem AVK mit SCHWIHAG-Spannklemmen auf Betonschwelle NS 90 eingebaut. Ein weiteres Projekt, Lightrail Tramway Amsterdam, wurde in Kooperation mit Alom und dem Generalunternehmer BamRail realisiert. In dem für die Schiene RI 60 auf Fester Fahrbahn ausgelegten Schienenbefestigungssystem kamen speziell entwickelte Spannklemmen von SCHWIHAG zum Einsatz. :: Railtex 2013 London, Großbritannien/UK Iaf Münster, Deutschland/Germany Trako 2013 Danzig, Polen/Poland Elmia Jönköping, Schweden/Sweden Impressum/IMPRINT Herausgeber/PUBLISHED BY SCHWIHAG AG Gleis- und Weichentechnik chefredakteur/chief EDITOR Dr. Roland Buda Redaktion/EDITORS Dr. Roland Buda Erik Danneberg Frank Meyer Carsten Scholz Jean-Michel Farine Michael König Stefan Mintenbeck Jörg Satzinger Thomas Schultz Konzeption und Design/ CONCEPT AND DESIGN CTS Werbeagentur Strech Druck/PRINTED BY E&B engelhardt und bauer ProRail Projekt Mainline // ProRail Mainline project Lightrail Tramway Amsterdam // Lightrail Tramway Amsterdam NETHERLANDS: RAILway CompanIES IN THE NETHERLANDS USE SCHWIHAG RAILway FASTENINGS SCHWIHAG railway fastening components are now also increasingly being used in the Netherlands. Working in close cooperation with SCHWIHAG s sales partner in the Netherlands, Alom, and the general contractor VolkerRail, the AVK rail fastening system with SCHWIHAG assembly clips was installed on concrete sleepers NS 90 to ProRail specification in the ProRail Mainline project for the renewal of the railway line between Zwolle and Wierden. Another project, Lightrail Tramway Amsterdam, was completed in cooperation with Alom and the general contractor BamRail. Specially developed SCHWIHAG assembly clips were used in the rail fastening system designed for the RI 60 rail on a slab track. :: SCHWIHAG AG Gleis- und Weichentechnik Lebernstrasse 3, CH-8274 Tägerwilen Telefon +41(0) Telefax +41(0) info@schwihag.com