Ausbau der Wasserstraße und Verbesserung des Hochwasserschutzes Straubing Vilshofen

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1 Planfeststellung Beilage 1a Bundeswasserstraße Donau Ausbau der Wasserstraße und Verbesserung des Hochwasserschutzes Straubing Vilshofen Teilabschnitt 1: Straubing Deggendorf ERLÄUTERUNGSBERICHT Wasserwirtschaftsamt Deggendorf geprüft in wasserwirtschaftlicher Hinsicht gez. Rogowsky Wasser- und Schifffahrtsamt Regensburg geprüft gez. Diesler Bundesrepublik Deutschland Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Freistaat Bayern Wasserwirtschaftsverwaltung gemeinsam vertreten durch RMD Wasserstraßen GmbH gez. Dr. Schmautz gez. i.v. Schmitz

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3 Inhaltsverzeichnis Erläuterungsbericht I. Grundlagen Lage und Gegenstand der Vorhaben Veranlassung Rechtsgrundlagen Bundeswasserstraßengesetz und Rhein-Main-Donau-Verträge Wasserhaushaltsgesetz, Bayerisches Wassergesetz und Landesentwicklungsprogramm Gemeinsames Planfeststellungsverfahren Träger des Vorhabens (TdV) Grundlagen der Raumordnung und Landesplanung Wasserstraßenausbau Hochwasserschutz Planungsziele und Planrechtfertigung Planungsziele Planrechtfertigung Planungsalternativen II. Maßnahmen Maßnahmen zum Ausbau der Wasserstraße Regelungs- und Sohlsicherungskonzept Bestehende Verhältnisse Weiterentwicklung bestehendes Regelungs- und Sohlsicherungskonzept Flussregelnde Maßnahmen inkl. Geschiebebewirtschaftung Allgemeine Beschreibung der geplanten flussregelnden Maßnahmen Beschreibung der einzelnen flussregelnden Maßnahmen Beschreibung der Geschiebebewirtschaftung Betrachtete konzeptionelle, flussregelnde Alternativen Nur Baggern und Verbau von Übertiefen Nur Regeln ohne Baggern Grobkornanreicherung Verzicht auf den Verbau von Übertiefen mit weitergehender Verschärfung des Regelungskonzepts Fazit... 36

4 2. Maßnahmen zur Verbesserung des Hochwasserschutzes Hochwasserschutzkonzept Bestehendes Hochwasserschutzsystem Geplantes Hochwasserschutzkonzept Konzeptionelle Alternativen Maßnahmen im Polder Parkstetten/Reibersdorf Bestehende Verhältnisse Geplante Maßnahmen Maßnahmen im Polder Sulzbach Bestehende Verhältnisse Geplante Maßnahmen Maßnahmen im Polder Offenberg/Metten Bestehende Verhältnisse Geplante Maßnahmen Maßnahmen im Polder Sand/Entau Bestehende Verhältnisse Geplante Maßnahmen Maßnahmen im Polder Steinkirchen Bestehende Verhältnisse Geplante Maßnahmen Landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen Baudurchführung Allgemein Randbedingungen Bauablauf Belange der Schifffahrt Wasserwirtschaftliche Belange Ökologische Randbedingungen Nutzung von Synergieeffekten Massenbilanz (Hauptmassen) III. Vorhabenswirkungen Wasserwirtschaftliche Auswirkungen Methodik Wasserspiegellagen und Abflussverhältnisse bei RNQ 97 und MQ Wasserspiegellagen und Abflussverhältnisse von Q(HNN 97 ) bis HQ 100 (stationäre Betrachtung) Wasserspiegellagen und Abflussverhältnisse bei Hochwasser (instationäre Betrachtung) Grundwasserverhältnisse

5 1.6 Grundwasserverhältnisse bei Niedrigwasser und Mittelwasser Grundwasserverhältnisse bei Hochwasser Bewässerungsbrunnen und Wasserversorgungsanlagen Bodenwasser Hydrologische Bemessung der Schöpfwerke, Siele und Düker Auswirkungen auf Flussmorphologie und Unterhaltung der Donau Auswirkungen auf die Umwelt Auswirkungen auf Land- und Forstwirtschaft, Fischerei und Jagd Land- und Forstwirtschaft Fischerei Jagd IV. Ausnahmeerfordernis nach 34 Abs. 3 5 und 45 Abs. 7 BNatSchG Ausnahme nach 34 Abs. 3 5 BNatSchG Darlegung der zwingenden Gründe des öffentlichen Interesses Die Durchführung der Hochwasserschutzmaßnahmen Der Ausbau der Wasserstraße Das Überwiegen des öffentlichen Interesses an der Verwirklichung der Vorhaben Vogelschutzgebiet Donau zwischen Straubing und Vilshofen FFH-Gebiet Donauauen zwischen Straubing und Vilshofen Ausnahme nach 45 Abs. 7 BNatSchG Darlegung der zwingenden Gründe des öffentlichen Interesses Das Überwiegen des öffentlichen Interesses an der Verwirklichung der Vorhaben V. Beweissicherung VI. Inanspruchnahme von Grundstücken

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7 5. Planungsziele und Planrechtfertigung 5.1 Planungsziele Allgemeines Ziel der Ausbaumaßnahmen des Gesamtabschnittes Straubing Vilshofen ist die Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse und des Hochwasserschutzes. Konkretes Ziel der Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse ist die Erhöhung der Abladetiefe durch Vergrößerung der Fahrrinnentiefe um mindestens 20 cm bei RNW (Wasserstand bei Abfluss von 211 m³/s im Abschnitt Straubing Deggendorf) auf RNW 2,2 m. Gleichzeitig sollen die bestehenden Verhältnisse in Bezug auf die fortschreitende Sohlerosion, auf die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs und auf die Fahrrinnenunterhaltung optimiert werden. In dem etwa 9,7 km langen Streckenabschnitt von der Schleuse Straubing bis zum Hafen Straubing-Sand wird die Abladetiefe durch Erhöhung der Fahrrinnentiefe auf RNW 2,65 m verbessert. Konkretes Ziel der Verbesserung des Hochwasserschutzes ist die Erhöhung des Schutzgrades im bestehenden Hochwasserschutzsystem von etwa HQ 30 auf einen Abfluss von m³/s (das entspricht derzeit einem HQ 100 im Abschnitt Straubing Deggendorf). Die zugehörigen Wasserspiegellagen sollen so weit abgesenkt werden, dass unter Berücksichtigung aller bisherigen Hochwasserschutzmaßnahmen im Verfahrensgebiet ein einheitlicher Schutzgrad entsteht. Die Erhöhung des Schutzgrades soll hergestellt werden für bestehende Siedlungen, Gewerbegebiete und bedeutende Infrastruktureinrichtungen. Gleichzeitig sollen wesentliche nachteilige Auswirkungen sowohl auf die Unterlieger als auch innerhalb des Teilabschnittes 1: Straubing Deggendorf vermieden werden. Eine getrennte Behandlung der beiden Vorhaben ist technisch nicht möglich, da sich Maßnahmen beider Vorhaben gegenseitig beeinflussen (s. o. 3.3). Für den Ausbau sollen die Ziele für die Schifffahrtsverhältnisse wie für den Hochwasserschutz gleichermaßen in einer aufeinander abgestimmten technischen Planung und einer integralen, flächenschonenden landschaftspflegerischen Begleitplanung erreicht werden. Alle Ziele gelten in derselben Weise für den planfestzustellenden Teilabschnitt 1: Straubing Deggendorf, der den ersten Schritt in Bezug auf den Gesamtausbau Straubing Vilshofen darstellt. 5.2 Planrechtfertigung Der Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen ist als Lückenschluss in der bestehenden Wasserstraße erforderlich. Die Strecke ist Bestandteil einer Wasserstraßenverbindung, die über den Rhein, den Main, den Main-Donau-Kanal und über die Donau die Nordsee mit dem Schwarzen Meer verbindet. In Deutschland ist die Bundeswasserstraße Donau bis auf den Abschnitt Straubing Vilshofen so ausgebaut, dass sie von Großmotorgüterschiffen und Schubverbänden mit einer Abladetiefe von 2,50 m nahezu ganzjährig befahren werden kann. Diese Abladetiefe kann im Abschnitt Straubing Vilshofen derzeit durchschnittlich nur an 144 Tagen im Jahr erreicht werden. Bei Niedrigwasser verringert sich die mittlere Abladetiefe auf 1,60 m. Diese Situation führt gegenwär- Seite 19 von 164

8 tig zu Verkehrsbeschränkungen und steht einer verkehrspolitisch angestrebten und auch wegen des in den kommenden Jahren zu erwartenden Ansteigens des Güterverkehrsaufkommens erforderlichen Erhöhung der Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Wasserstraße entgegen (siehe zu den verkehrspolitischen Grundlagen die Abschlussberichte der Variantenunabhängigen Untersuchungen, Kapitel B.I.1.6, und zur Verkehrsprognose Kapitel B.II.1.2 sowie die dortige Anlage II.19). Die Erhöhung der Fahrrinnentiefe im Teilabschnitt 1: Straubing Deggendorf vergrößert die Abladetiefe bei RNW (abhängig vom Schiffstyp) auf 1,80 m. Damit wird die Anbindung der beiden Donauhäfen Straubing-Sand und Deggendorf nach oberstrom verbessert. Im Zuge des weiteren Ausbaus der Wasserstraße bis Vilshofen kann die genannte Abladetiefe und somit auch mindestens die insoweit gleichwertige Anbindung nach unterstrom ebenfalls erreicht werden, wie die Variantenunabhängigen Untersuchungen ergeben haben. Durch die weitergehende Fahrrinnenvertiefung oberhalb des Hafens Straubing-Sand, die in diesem Abschnitt mit flussregelnden Maßnahmen herstellbar ist, wird dessen Westanbindung nochmals verbessert. Das Vorhaben steht mit den grundsätzlichen Zielsetzungen und Aufgabenzuweisungen des Bundeswasserstraßengesetzes und des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes in Einklang, da es die Schifffahrtsverhältnisse verbessert. Es fördert auch das Ziel der Vollendung der Herstellung einer leistungsfähigen Wasserstraßenverbindung zwischen dem Rheinstromgebiet und dem Donaustromgebiet, auch wenn so noch keine gleichwertigen Verkehrsbedingungen hergestellt werden können. Als erster Schritt zu einem Ausbau der Gesamtstrecke Straubing Vilshofen konkretisiert es als Verbesserung der Wasserstraßeninfrastruktur das Wohl der Allgemeinheit insoweit, als zu einem späteren Zeitpunkt in dem angrenzenden Ausbauabschnitt bis Vilshofen der erforderliche weitere Ausbau fortgeführt werden kann. Der Donauausbau wurde im Jahr 2004 als ein vorrangiges Projekt von gemeinschaftlichem europäischen Interesse zum Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes definiert (siehe Variantenunabhängige Untersuchungen, Abschlussbericht B.I 1.4.2). Im Bundesverkehrswegeplan 2003, der obwohl in Überarbeitung heute noch Gültigkeit besitzt, ist der Ausbau zwischen Straubing und Vilshofen durch flussregelnde Maßnahmen als Vorhaben des vordringlichen Bedarfs genannt. Eine gesetzliche Planrechtfertigung folgt zudem aus 14e Abs. 1 WaStrG i.v.m. Anlage 2 Nr. 4, da der Donau als Bestandteil der Main-Donau-Wasserstraße vom Gesetzgeber mit der Aufnahme in Nr. 4 der Anlage eine besonders hohe verkehrliche Priorität zuerkannt wurde. Der Ausbau des Hochwasserschutzes auf den Schutzgrad HQ 100 ist gerechtfertigt, da er dem Schutz von Leib und Leben sowie dem Schutz von Sachgütern und von hochwertigen Infrastruktureinrichtungen dient und mit den gesetzlichen Vorgaben im Einklang steht. Seite 20 von 164

9 II. Maßnahmen 1. Maßnahmen zum Ausbau der Wasserstraße Der Ausbau der Bundeswasserstraße Donau im Teilabschnitt 1 zwischen Straubing und Deggendorf erfolgt mit flussregelnden Maßnahmen. Die Erhöhung der Fahrrinnentiefe um 20 cm bei RNW erfolgt durch Regelungsbauwerke wie z.b. Buhnen, Parallelwerke und Ufervorschüttungen zur Reduzierung der Fließbreiten bei Niedrigwasser (Wasserspiegelstützung) in Verbindung mit Flussbaggerungen. Zur Verbesserung der Westanbindung des Hafens Straubing-Sand erfolgt von der Schleuse Straubing bis zum Hafen Sand eine zusätzliche Erhöhung der Fahrrinnentiefe um 45 cm bei RNW durch Sohlbaggerung. Es werden dabei im Wesentlichen die bestehenden Regelungsbauwerke angepasst oder ersetzt/ergänzt. Bereichsweise sind auch neue Regelungsbauwerke vorgesehen. Zusätzlich sind zur Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse, zur Wasserspiegelstützung sowie zur Sohlsicherung Teilverbauten von Kolken erforderlich. Die vorhandene Fahrrinnenbreite von ca. 70 m bleibt weitgehend unverändert. Nautisch schwierige Stellen werden durch Aufweitung oder leichte seitliche Verlegung der Fahrrinne möglichst entschärft. Weitere kleinere Lageverschiebungen der Fahrrinne ergeben sich aufgrund der Anpassungen im Regelungskonzept. Nachfolgend ist in Kapitel II.1.1. das künftige Regelungs- und Sohlsicherungskonzept beschrieben. In Kapitel II.1.2 folgt die Beschreibung der flussregelnden Maßnahmen inkl. der Geschiebebewirtschaftung, in Kapitel II.1.3 die konzeptionellen flussregelnden Alternativen. Die Auswirkungen der Maßnahmen zum Ausbau der Bundeswasserstraße auf Wasserspiegellagen, Abflussverhältnisse, Grundwasserverhältnisse, Bodenwasser, flussmorphologische Verhältnisse inklusive Fahrrinnenunterhaltung und auf die Umwelt sind im Kapitel III beschrieben. Die Belange der Sportbootschifffahrt wurden bei der Planung gewürdigt. Bereichsweise Beeinträchtigungen durch Verbauungsmaßnahmen im Uferbereich konnten aufgrund der beengten Verhältnisse jedoch nicht vermieden werden. In den technischen Lageplänen (Beilage 3 bis 32) sind die Planungen dargestellt. In den Längsschnitten (Beilage 33a und 34) und den kennzeichnenden Querschnitten (Beilage 37a bis 45) sind die Ausbaumaßnahmen und die Wasserstände dargestellt. Darüber hinaus sind alle Maßnahmen im Bauwerksverzeichnis aufgeführt, getrennt nach den Kapiteln Fahrrinne, Sohlsicherung, Buhnen, Parallelwerke, Ufervorschüttungen und sonstige Maßnahmen. 1.1 Regelungs- und Sohlsicherungskonzept Bestehende Verhältnisse Die Strecke Straubing Deggendorf ist gekennzeichnet durch wasserbauliche Anlagen erstellt im Rahmen eines Regelungskonzeptes bestehend aus aktuell 139 Buhnen und 22 Parallelwerken. Das Konzept wurde im Zuge der Niederwasserregulierung zwischen 1930 und 1970 aufgestellt und ständig weiterentwickelt. An den Innenufern der engen Krüm- Seite 23 von 164

10 1. Wendestelle bleibt bestehen 2. Wendestelle bleibt bestehen mit zwei zusätzlichen Parallelwerken zur Wasserspiegelanhebung bei RNW bis MW und verbessertem Geschiebedurchtransport 3. Wendestelle bleibt nicht erhalten, verschärfte Regelung durch 3 zusätzliche Parallelwerke rechts und eine neue Buhnengruppe und Ufervorschüttung links zur Wasserspiegelanhebung bei RNW bis MW und vollständigem Geschiebedurchtransport. Bei den Lösungen 1. und 2. wurden seitens der Umweltplanung keine neuen Konfliktbereiche ermittelt. Bei der verschärften Regelung (3.) ergab sich ein neuer Konfliktbereich durch Überbauung eines Kieslaichplatzes und prioritärer Lebensräume auf der linken Uferseite. Die mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und der Umweltplanung abgestimmte Planung sieht vor, die Regelungslücke im Bereich der Wendestelle Irlbach in vollem Umfang aufrechtzuerhalten, sodass kein neuer Konfliktbereich entsteht. Zudem konnten aus schifffahrtstechnischer Sicht die Wendestelle und eine Baggerstelle erhalten bleiben. Das dort anfallende Baggergut wird im Rahmen der Geschiebebewirtschaftung (Zugabe/Umlagerung) bzw. für das Laichplatzmanagement verwendet und bleibt somit in der Donau. Durch die Umsetzung des neuen Regelungs- und Sohlsicherungskonzeptes werden alle Planungsziele zur Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse erreicht. Bei der Kombination der Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrrinnentiefe wurden auch die Planungsziele des Hochwasserschutzes beachtet, um gegenüber dem Ist-Zustand zukünftig den Niedrigwasserspiegel möglichst beizubehalten und die Hochwasserspiegellagen möglichst nicht zu verschlechtern. 1.2 Flussregelnde Maßnahmen inkl. Geschiebebewirtschaftung Allgemeine Beschreibung der geplanten flussregelnden Maßnahmen Im Folgenden werden die geplanten flussregelnden Maßnahmen anhand der Regelpläne genauer beschrieben. Abweichungen von den Regelplänen sind lokal möglich. Der Regelplan für geplante Buhnen ist in Beilage 47 dargestellt. Der Buhnenkopf liegt im Mittel auf einer Höhe von RNW kü ,5 m. Die mit variablen Höhen geplanten Buhnenrücken nehmen kontinuierlich mit einer Neigung von 1:100 höhenmäßig in Richtung Ufer zu. An jeder Buhne ist aus ökologischen Gründen eine Kerbe auf RNW kü 0,5 m sowie eine Höhenvariation der Buhnenrücken vorgesehen. Die Kerbe wird in einem Korridor mit Abstand von 10 m zum Buhnenkopf und von 2 m zum Uferanschluss positioniert. Die Höhenvariation der Buhnenrücken erfolgt ab einem Abstand von etwa 5 m zum Buhnenkopf in Abschnitten von ca. 5 m Breite durch einen Versatz von ±20 cm zur Sollhöhe. Die Buhnen werden aus Wasserbausteinen LMB 5/40 bis LMB 10/60 geschüttet. Zur ökologischen Aufwertung sind lokal größere Steinklassen möglich. Die beschriebene Geometrie wird sowohl bei Neubauten als auch bei der Anpassung von Bestandsbuhnen hergestellt (vgl. Beilage 51). 10 RNWkü = künftiger RNW im Herstellzustand Seite 28 von 164

11 Der Regelplan für die Parallelwerke ist in Beilage 48 dargestellt. Die Parallelwerke werden im Mittel auf einer Höhenlage von RNW kü + 0,7 m erstellt. Im Queranschluss an das Ufer ist aus ökologischen Gründen an jedem Parallelwerk eine Kerbe auf RNW kü 0,5 m vorgesehen. Am Parallelwerk selbst sind abschnittsweise Öffnungen mit einer Breite von 2 m auf einer Höhenlage von RNW kü 0,2 m vorgesehen. Die Parallelwerke werden aus Wasserbausteinen LMB 5/40 bis LMB 10/60 geschüttet. Diese Geometrie wird bei Neubauten hergestellt, Anpassungen bestehender Parallelwerke erfolgen nur lokal. Die fischökologisch optimierten Ufervorschüttungen (Beilage 49) sind mit einem Wellenschlagschutz hin zur Fahrrinne versehen. Der Wellenschlagschutz wird auf eine Höhenlage von RNW kü + 0,5 m aus Wasserbausteinen geschüttet. Das Lückensystem zwischen den gebrochenen Wasserbausteinen wird an der Oberfläche mit Kies geschlossen. Der Wellenschlagschutz ist mit Öffnungen auf RNW kü 0,5 m und einer dahinterliegenden Niedrigwasserrinne versehen. Die Ufervorschüttung selbst besteht aus einem flachen Kiesufer, welches vom Kopf des Wellenbrechers über die Niedrigwasserrinne hin zum Ufer bis auf eine Höhenlage von MW kü, lokal bis MW kü + 1,0 m, mit Donaukies angeschüttet wird. Die Vertiefung der Fahrrinne erfolgt durch Flussbaggerungen (vgl. Beilage 46). Die Fahrrinne wird auf RNW kü 2,20 m vertieft. Die mittlere Herstelltiefe liegt dabei jeweils 0,15 cm tiefer. Im Bereich der verbesserten Westanbindung Hafen Straubing-Sand erfolgt die Vertiefung der Fahrrinnentiefe auf RNW kü 2,65 m. Eine ausreichende Kiesüberdeckung über dem tertiären Untergrund und allen Leitungsdükern ist weiterhin vorhanden. Die lokalen Sohlsicherungsmaßnahmen sind im Regelplan in Beilage 50 dargestellt. Die Kolkverbauten werden auf eine Höhenlage von RNW kü 3,5 m gebaut ( Teilverbau ). Die Kolke werden dabei zunächst mit Donaukies verfüllt und erhalten eine Decklage aus losen Wasserbausteinen von 0,7 m Höhe. Die Verfüllung von Buhnenkopfkolken erfolgt durch Wasserbausteine auf eine Höhenlage von RNW kü 3,5 m. Bei der Grobkornzugabe werden Kolke bis auf eine Höhenlage von RNW kü 3,5 m mit Kies verfüllt. Bei einer Tertiärabdeckung wird auf eine Höhenlage von der örtlichen Tertiäroberkante + 1,3 m mit Donaukies bzw. Wasserbausteinen verfüllt. Alle vier Sohlsicherungsmaßnahmen haben eine Einbautoleranz von 20 cm. Unterstützend zu den zuvor genannten lokalen Sohlsicherungsmaßnahmen erfolgt zukünftig eine Geschiebebewirtschaftung zur großräumigen Sohlstabilisierung. Im Rahmen der Fahrrinnenunterhaltung im Planungsabschnitt gebaggertes Sohlsediment wird nach oberstrom gefahren und im Bereich Do-km 2319 verklappt. Im Südarm Straubing wird ein separater Geschiebekreislauf betrieben. Mit diesem Geschiebemanagement wird in Kombination mit den Regelungs- und Sohlsicherungsmaßnahmen nicht nur die langfristige Sohlsicherung, sondern durch den Ausgleich des Geschiebedefizits auch eine morphologische und damit ökologische Aufwertung des Gewässers erreicht Beschreibung der einzelnen flussregelnden Maßnahmen Die geplanten Maßnahmen zur Flussregelung und Sohlsicherung sind in den Lageplänen (Beilagen 3 bis 32), im Donaulängsschnitt (Beilagen 33a und 34) sowie in kennzeichnenden Querschnitten (Beilagen 37a bis 45) dargestellt. Prinzipiell werden bestehende Rege- Seite 29 von 164

12 lungsbauwerke ohne geplante Maßnahmen hier nicht aufgeführt, auch wenn sie eine Regelungswirkung im Gesamtkonzept übernehmen. Jedes Regelungsbauwerk erhielt zur leichteren Identifizierung eine Bauwerksnummer. Im Bauwerksverzeichnis sowie in den Lageplänen sind jedoch Bauwerke, die vorhabensbedingt nicht verändert werden, nicht aufgeführt. Schleuse Straubing bis Hafen Straubing-Sand (Do-km 2321,7 bis Do-km 2312,2 2312,0) Auf der gesamten Strecke zwischen Straubing und Hafen Straubing-Sand sind bereichsweise Flussbaggerungen zur Vertiefung der Fahrrinne auf 2,65 m erforderlich. Die bestehenden Buhnenkopfkolke werden verfüllt. Das bisher bei Do-km 2318,20 beginnende Parallelwerk wird unter Berücksichtigung der unmittelbar dahinter geplanten LBP-Maßnahme Auefließgewässer Reibersdorf (Bw.-Nr A FFH ) um ca. 100 m nach oberstrom verlängert (Bw.-Nr ). In den Reibersdorfer Kurven erfolgen drei großflächige Kolkverbauten, zwei davon stellen eine Aufhöhung bestehender Tertiärabdeckungen um durchschnittlich 20 cm dar (Bw-Nr , ). Bei Do-km 2313 wird eine 650 m lange Ufervorschüttung errichtet (Bw-Nr ), an deren Ende ein ca. 10 m langer Uferrückbau zur Verbesserung der Altarmanbindung erfolgt (Bw-Nr ). Hafen Straubing-Sand bis Deggendorf (Do-km 2312,2 2312,0 bis Do-km 2282,5) Auf der gesamten Strecke zwischen Hafen Straubing-Sand und Deggendorf sind bereichsweise Flussbaggerungen zur Vertiefung der Fahrrinne auf 2,20 m erforderlich. Im Abschnitt von Do-km 2312,00 bis 2311,60 erfolgt der lineare Übergang der Fahrrinnentiefe von 2,65 auf 2,20 m (Bw-Nr ). In diesem Übergangsbereich verringert sich die Fahrrinnentiefe auf einer Strecke von 400 m um 45 cm. Die bestehenden Kolke (überwiegend Buhnenkopfkolke) werden verbaut/gesichert. Im Bereich unterstrom Do-km 2284,0 bis zum Ende der Planfeststellungsgrenze erfolgt die Kolksicherung durch eine Grobkornzugabe. In der aus 10 Buhnen bestehenden Gruppe bei Do-km 2310,75 bis 2309,87 rechts werden bis auf die erste und letzte Buhne Anpassungen vorgenommen (Bw-Nr bis ), teilweise mit Veränderung der Achslänge (dreimal eine Verlängerung bis zu 8 m und einmal ein Rückbau um 10 m). Weiterhin wird die Gruppe bei Do-km 2310,80 rechts um eine neue Buhne erweitert (Bw-Nr ). Die Buhnen im Bereich Do-km 2310,75 bis 2310,18 rechts werden unter Beibehaltung der Regelungswirkung in die LBP- Maßnahme A FFH (Flussinseln) integriert. Die Gruppe von 4 Buhnen bei Do-km 2309,88 bis 2309,46 links wird angepasst (Bw-Nr , , und ), 2 bei gleichzeitiger Verlängerung um ca. 10 m. Die Gruppe wird um 2 neue Buhnen ergänzt (Bw-Nr , ). Auf Höhe Hermannsdorf ist auf der rechten Donauseite bei Do-km 2309,30 bis 2308,80 eine Ufervorschüttung geplant (Bw-Nr ). Die 3 dort bestehenden Buhnen werden in die neue Struktur integriert (Bw-Nr bis ). Unterstrom schließt sich von Seite 30 von 164

13 Do-km 2308,63 bis 2307,94 rechts eine Gruppe von 5 Buhnen an. Drei davon werden angepasst (Bw-Nr , , ), eine mit gleichzeitiger Verlängerung um 8 m. Die Buhnengruppe wird nach unterstrom um eine Buhne bei Do-km 2307,82 erweitert (Bw.-Nr ). Bei Do-km 2307,9 rechts wird der bestehende Uferwall zwischen Donau und dem Altarm als Parallelwerksneubau verlängert und in Richtung Fahrrinne verschwenkt (Bw-Nr ). Die Kurzbuhne bei Do-km 2307,85 links wird rückgebaut (Bw.-Nr ). Die aus 3 Buhnen bestehende Gruppe bei Do-km 2307,20 bis 2306,81 links wird ohne Anpassungen an den Bestandsbuhnen mit 2 neuen Buhnen verdichtet (Bw-Nr , ) und nach ober- und unterstrom mit jeweils einem Buhnenneubau um ca. 100 m erweitert (Bw-Nr , ). Das bestehende Parallelwerk gegenüber von Pfelling auf der rechten Donauseite ab Do-km 2307,00 wird auf den unteren 200 m in Richtung Fahrrinne verschoben (Bw-Nr ). Im Anschluss daran ist ab Do-km 2306,10 auf der rechten Donauseite ein neues 750 m langes Parallelwerk vorgesehen (Bw-Nr ). Unmittelbar an das neue Parallelwerk schließt sich rechts ab Do-km 2305,31 eine Gruppe von 18 bestehenden Buhnen an. Davon werden die letzten 6 Buhnen (Bw-Nr bis ) im Bereich der Entauer Inseln (Do-km 2303,9 bis 2303,4) angepasst bzw. um ca m verlängert. Das bestehende Parallelwerk ab Do-km 2303,38 rechts wird in Richtung Fahrrinne um wenige Meter verschoben (Bw-Nr ). Die Wendestelle Irlbach bei Do-km 2303,00 bis 2302,70 bleibt aus Schifffahrts- und Unterhaltungsgründen erhalten. Direkt unterhalb der Wendestelle Irlbach wird der Bereich Do-km 2302,55 bis 2302,15 rechts mit einem neuen Parallelwerk (Bw-Nr ) und 2 neuen Buhnen (Bw-Nr , ) verbaut. Bei Do-km 2301,22 bis 2300,13 ist auf der linken Seite eine Ufervorschüttung geplant (Bw-Nr ). Das gegenüberliegende Parallelwerk bei den Irlbacher Inseln wird um etwa 100 m verkürzt (Bw-Nr ). An die Ufervorschüttung (Bw-Nr ) schließt sich ab Do-km 2300,10 auf der linken Donauseite bis Mariaposching eine Gruppe von 15 Bestandsbuhnen an. Diese werden allesamt folgendermaßen verändert: Die ersten 9 linksseitigen Buhnen erfahren eine Anpassung mit keinen/geringen Verlängerungen der Achsen (Bw-Nr bis ). Die Buhnen im Bereich Do-km 2299,48 bis 2298,82 links (Bw-Nr bis ) werden unter Beibehaltung der Regelungswirkung in die LBP-Maßnahme A FFH (Flussinsel) integriert. Die nächsten 2 Buhnen bei Do-km 2298,05 links (Bw-Nr ) und 2297,72 links (Bw-Nr ) werden durch einen Parallelwerksneubau ersetzt (Bw-Nr ). Die 4 letzten Bestandsbuhnen bei Do-km 2297,65 bis 2297,42 links (Bw-Nr bis ) werden angepasst, 3 davon mit deutlicher Verlängerung. Die bestehenden 3 Buhnen bei Do-km 2296,74 bis 2296,36 links (Bw-Nr bis ) werden um bis zu 22 m verlängert. Zusätzlich werden bei Do-km 2296,87 eine Buhne (Bw-Nr ) sowie am Ende (Do-km 2296,19 bis 2295,53) 5 neue Buhnen gebaut (Bw-Nr bis ). Damit entsteht mit der unveränderten Bestandsbuh- Seite 31 von 164

14 ne bei Do-km 2297,01 eine Gruppe von zukünftig 10 Buhnen. Auf der rechten Donauseite wird das bei Do-km 2296,80 beginnende Parallelwerk um 275 m nach unterstrom verlängert (Bw-Nr ). Die bestehenden 2 Buhnen bei Do-km 2294,73 bis 2294,64 links werden ohne Verlängerung angepasst (Bw-Nr , ) und um 3 Buhnenneubauten nach oberstrom bis Do-km 2295,13 erweitert (Bw-Nr bis ). Der Bereich ohne Einbauten, der durch den Verzicht auf Regelungsbauwerke sowie das langsame Abrücken der Köpfe der Buhnenneubauten von der Fahrrinne um Do-km 2295,3 linksseitig entsteht, bleibt aus Unterhaltungsgründen erhalten. Das Geschiebebewirtschaftungskonzept sieht hier auch künftig eine planmäßige Baggerstelle vor. Die beiden Buhnen bei Do-km 2295,53 und 2295,13 links (Bw-Nr , ), die den Bereich ohne Einbauten flankieren, werden in die LBP-Maßnahme A FFH (Flussinsel) integriert. Auf der rechten Seite bleibt im Bereich Do-km 2294,70 bis 2294,34 eine Gruppe von 5 Buhnen bestehen. Die 2 oberen Buhnen (Bw-Nr , ) werden ohne nennenswerte Verlängerung angepasst, die nachfolgenden 3 Buhnen (Bw-Nr , , ) werden in die Ufervorschüttung Fehmbach integriert (Bw-Nr ). Die Ufervorschüttung schließt die Regelungslücke bis zur nächsten Buhnengruppe (Ende Ufervorschüttung bei Do-km 2293,70). Die etwa 2 km lange, aus 21 Buhnen bestehende Gruppe ab Do-km 2293,60 bis 2291,51 rechts wird angepasst, das heißt um neue Buhnen ergänzt sowie um die 2 letzen Buhnen (Bw-Nr , ) verkürzt. Die bestehenden Buhnen werden dabei bereichsweise um 10 bis 20 m verlängert. Die Anpassung der Buhne bei Do-km 2293,60 (Bw-Nr ) ist durch das Verdrehen der Achse so gravierend, dass hier von einem Rückbau mit anschließendem Neubau (Bw-Nr ) gesprochen wird. Die Buhnen im Bereich Do-km 2293,07 bis 2292,22 rechts (Bw-Nr bis ) werden unter Beibehaltung der Regelungswirkung in die LBP-Maßnahme A FFH (Flussinsel) integriert. Im Zuge der Ausführungsplanung der LBP-Maßnahme kann bei der Buhne (Bw-Nr ) möglicherweise auf den Neubau an der im Regelungskonzept vorgesehenen Stelle verzichtet werden. Als Sicherungsriegel wird dann gegebenenfalls die Bestandsbuhne bei Do-km. 2293,05 verwendet und entsprechend angepasst. Bei der Eingriffsbilanzierung in der Umweltplanung wurde, auf der sicheren Seite liegend, der komplette Neubau der Buhne angesetzt. Auf der linken Donauseite wird an die Sommersdorfer Insel bei Do-km 2293,45 ein etwa 150 m langes, neues Parallelwerk angeschlossen (Bw-Nr ). Die anschließende bestehende Buhnengruppe bei Do-km 2293,18 bis 2291,67 links wird ohne Veränderung der Achslänge angepasst und um 2 neue Buhnen bei Do-km 2292,98 (Bw-Nr ) und Do-km 2292,21 (Bw-Nr ) ergänzt. Die neue Buhne bei Do-km 2292,98 links (Bw-Nr ) wird unter Beibehaltung der Regelungswirkung in die LBP-Maßnahme 2-5 A FFH (Kiesvorschüttung) integriert. Bei Do-km 2289,43 wird im Anschluss an die Mettener Insel ( Wörth ) ein etwa 250 m langes Parallelwerk errichtet (Bw-Nr ). Die sich unmittelbar anschließende Bootsrampe bei Do-km 2289,03 rechts (Bw-Nr ) wird verkürzt. Die oberste Buhne der Seite 32 von 164

15 aus 5 Buhnen bestehenden Gruppe bei Do-km 2288,61 bis 2287,32 rechts wird um 63 m verlängert (Bw-Nr ) und die Gruppe um eine neue Buhne bei Do-km 2288,80 (Bw- Nr ) erweitert. Auf der linken Donauseite wird in der aus 4 Buhnen bestehenden Gruppe bei Do-km 2288,32 bis 2287,40 mit Neubau von 2 Buhnen (Bw-Nr , ) die mittige Regelungslücke geschlossen. Zusammenfassung der geplanten flussregelnden Maßnahmen zwischen Straubing und Deggendorf: Von den insgesamt 136 bestehenden Buhnen werden 68 angepasst, 5 6 Buhnen werden zurückgebaut Buhnen werden zusätzlich neu gebaut. Von den 22 bestehenden Parallelwerken werden 4 5 angepasst. 6 5 Parallelwerke werden zusätzlich neu gebaut. Zudem sind insgesamt 4 Ufervorschüttungen vorgesehen, in die 6 Bestandsbuhnen integriert werden. Die erforderlichen Auf- und Abtragsvolumina der einzelnen Maßnahmen der Flussbaggerungen, der Errichtung und Anpassung von Regelungsbauwerken, der Ufervorschüttungen sowie der Sohlsicherungen sind im Kapitel Baudurchführung (Kap. II.4) aufgeführt Beschreibung der Geschiebebewirtschaftung Eine Geschiebebewirtschaftung ist im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt mit zwei Geschiebezugaben vorgesehen. Die Errichtung von zwei Kreisläufen ist nötig, um bei der Mündung vom Südarm Straubing (Do-km 2319,3) Anlandungen im Bereich der Fahrrinne zu vermeiden (vgl. BAW Bericht A Regelungskonzept der Variante A, EU-Studie, Seite 37). Geschiebebewirtschaftung Südarm Straubing (Do-km S2329 bis Do-km S2319,3): Um der Eintiefung im Bereich des Südarms Straubing entgegenzuwirken, ist im Unterwasser der Staustufe Straubing eine Geschiebezugabe von etwa m³ im langjährlichen Mittel erforderlich. Am Ende des Südarms wird das Geschiebe in regelmäßigen Abständen wieder entnommen, auf der Donau nach oberstrom transportiert und dann wieder im Unterwasser der Staustufe Straubing verklappt. Bei Do-km S2321,0 bis S2321,4 ist lokal eine Tertiärabdeckung (Bw-Nr ) zur Stabilisierung der Sohle im Bereich der Schlossbrücke Straubing (Bw-Nr ) vorgesehen. Das Zugabematerial soll in etwa dem Material an der Gewässersohle entsprechen (Donaukies). Eine Anpassung der Kornverteilung ist im Rahmen der Unterhaltung je nach Sohllagenentwicklung zur Feinsteuerung zukünftig möglich. Für die Erstzugabe sowie bei Materialergänzung für den Ausgleich von Abrieb und Abtransport kann Donaukies oder ein extern zugekaufter, geeigneter Kies eingesetzt werden. Geschiebebewirtschaftung Reibersdorfer Kurven bis Deggendorf (Do-km 2319 bis Do-km 2282,5): Seite 33 von 164

16 3. Landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen Durch den Ausbau der Wasserstraße und die Verbesserung des Hochwasserschutzes kommt es zu teilweise erheblichen Beeinträchtigungen der Funktionen des Naturhaushaltes und des Landschaftsbildes, die gemäß 15 Abs. 2 BNatSchG durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wiederherzustellen sind. Ebenso sind erhebliche Beeinträchtigungen der berührten FFH- und Vogelschutzgebiete sowie artenschutzrechtlich geschützter Arten zu erwarten. Die erheblichen Beeinträchtigungen und die notwendigen landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmen sind im Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) dargestellt. Das dort enthaltene Konzept zur Kompensation der nicht vermeidbaren erheblichen Beeinträchtigungen ist als multifunktionale Planung angelegt, die Kohärenzmaßnahmen, artenschutzrechtlich begründete CEF- und FCS-Maßnahmen, Maßnahmen zur Wiederherstellung von nach 30 BNatSchG geschützten Biotopen und Ersatzaufforstungen integriert. Die landschaftspflegerischen Maßnahmen unterstützen gleichzeitig die Bewirtschaftungszielerreichung nach 27 WHG. Um die agrarstrukturellen Belange entsprechend ihrer hervorgehobenen Bedeutung in der Planung der landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmen zu berücksichtigen, fand mit der Landwirtschaftsverwaltung ein intensiver iterativer Planungsprozess statt. Zusätzlich wurden die aus fachlicher Sicht geeigneten Flächen, die sich bereits im Eigentum der öffentlichen Hand/der Vorhabensträger befinden, bei der Planung der landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmen eingebunden, um frühzeitig die Flächenverfügbarkeit sicherzustellen und Nutzungskonflikte zu vermeiden. Die landschaftspflegerische Begleitplanung wurde mit der Höheren Naturschutzbehörde und mit den betroffenen Unteren Naturschutzbehörden abgestimmt. Die LBP-Maßnahmenplanung erfolgt schwerpunktmäßig in folgenden Maßnahmenräumen bzw. -komplexen: Donau Deichhinterland: Offenland bei Hagenau Deichvorland: Offenland bei Reibersdorf Deichhinterland: Offenland zwischen Sand und Irlbach Deichhinterland: Irlbacher Wald Deichhinterland: Breitenhofer Holz Deichvorland: Offenland bei Waltendorf Deichhinterland: Offenland bei Waltendorf Deichhinterland: am Sulzbach Deichinterland: Offenland bei Kleinschwarzach Die erforderliche Maßnahmenfläche beträgt 205 ha, davon ha für die fischökologisch begründeten Maßnahmen in der Donau, den Uferbereichen sowie u.a. der Auefließgewässer Reibersdorf und Waltendorf und der Schlammpeitzgermaßnahmen. Hinzu kommen Entsiegelungsmaßnahmen ehemaliger Deichhinterlandwege (Maßnahme 18 A) in der Größe von 3,19 ha. Der Maßnahmenanteil in Natura 2000-Gebieten außerhalb der Donau, der eng mit der Managementgruppe der Höheren Naturschutzbehörde abgestimmt worden ist, beträgt 70 ha (34 % der Gesamtmaßnahmenfläche). Hinzu kommen rund 14 ha Ausgleichsmaßnahmen auf Deichen. Der Anteil der PIK-Maßnahmen auf Seite 129 von 164

17 Acker beträgt ca. 25 ha und der Grünlandmaßnahmen ca. 93 ha. 123 ha der Gesamtmaßnahmenfläche (60 %) liegen in den neuen Deichvorländern (erste Deichlinie). Wiederum liegen alle Kompensationsflächen innerhalb der Maßnahmenräume des Hochwasserschutzes bzw. innerhalb der Polder (s. Maßnahmenübersichtsplan Beilage 148a). Einzelheiten über die Ausgestaltung der landschaftspflegerischen Begleitmaßnahmen sowie eine Beschreibung ihrer Funktionen (Maßnahmenblätter) sind im Landschaftspflegerischen Begleitplan (Beilagen 127a bis 192) zu finden. Seite 130 von 164

18 Wesentliche nachteilige Auswirkungen der ausgeführten Maßnahmen für die Unterlieger sind zu vermeiden, dies gilt auch für die Bauphasen. Das heißt, dass vorhandene Überschwemmungsflächen, die durch den Ausbau des Hochwasserschutzes verloren gehen, rechtzeitig in ihrer Wirkung ausgeglichen werden müssen. Die im Hochwasserschutzkonzept enthaltenen Hochwasserrückhalteräume Parkstetten/Reibersdorf und Steinkirchen müssen somit einsatzbereit und aktivierbar sein, bevor weiterer Retentionsraum durch Baumaßnahmen verloren geht. Hinsichtlich der konkreten Umsetzung bedeutet dies insbesondere, dass die dafür vorgesehenen Deichbaumaßnahmen in diesen Poldern fertiggestellt sein müssen, bevor weitere Polder in der Strecke geschlossen werden. Neben den oben genannten zwingend einzuhaltenden Bedingungen der bauzeitlichen Hochwasserneutralität der Baumaßnahmen (in der Strecke sowie für die Unterlieger) ist das Herstellen des Hochwasserschutzes für Bereiche mit großem Gefährdungsgrad und Schadenspotenzial vorrangig, d.h. unter Berücksichtigung von Aspekten wie möglicher Überflutungshöhen und Fließgeschwindigkeiten, Anzahl der Einwohner oder Eintrittswahrscheinlichkeit und Umfang der Betroffenheit. Ein möglichst schnelles Schließen von Poldern, v.a. das Herstellen von Lückenschlüssen bei Poldern, bei denen bereits vorgezogene Maßnahmen durchgeführt wurden, reduziert das Risiko erheblich. Donaudeiche sind in der Regel vor Binnendeichen herzustellen. Hinsichtlich der konkreten Umsetzung bedeutet dies zum Beispiel, dass die Binnendeiche im Polder Sand/Entau geringere Priorität aufweisen als die Donaudeiche entlang der Strecke Ökologische Randbedingungen Bei der Baudurchführung sind Vorgaben des Vermeidungs- und Minimierungskonzepts der Umweltplanung zu berücksichtigen. Hinsichtlich des Bauablaufs sind dies im Wesentlichen lokale Bauzeitenbeschränkungen. Davon betroffen sind sowohl Baumaßnahmen an Land als auch im Fluss. Bei der Festlegung des Bauablaufs sind zudem vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen, welche vor einem Eingriff durch Baumaßnahmen bereits wirksam sein müssen, zu berücksichtigen. Die ökologischen Randbedingungen, wie z.b. Bauzeitenbeschränkungen oder vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen sind dem Landschaftspflegerischen Begleitplan (Beilagen 127a ff.) sowie den FFH-Verträglichkeitsuntersuchungen (Beilagen 325a ff.) und dem Fachbeitrag Artenschutz (Beilagen 352a ff.) zu entnehmen Nutzung von Synergieeffekten Bei den verschiedenen durchzuführenden Baumaßnahmen sind Synergieeffekte soweit wie möglich zu nutzen, um Kosten zu reduzieren und baubetriebliche Belastungen im Gebiet zu minimieren. Die einzelnen Maßnahmen, wie Hochwasserschutzmaßnahmen und landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen, werden daher soweit möglich räumlich und zeitlich konzentriert. Der Bauablauf wird darauf abgestimmt, dass bei der Baudurchführung gewonnene Materialien, z.b. Erdbaustoffe (Abtragmassen), im Rahmen des Vorhabens wiederverwendet werden können. Zu Massenumschlag und Massenbilanz siehe auch Kap. II.4.3. Seite 134 von 164

19 4.3 Massenbilanz (Hauptmassen) Bei den Baumaßnahmen werden umfangreiche Erdarbeiten vor allem bei der Herstellung des Hochwasserschutzes (Deichbaumaßnahmen) durchgeführt. Für die Hauptmassen ergeben sich die in den folgenden Tabellen dargestellten Bilanzen. Maßnahmen im Fluss (Kies, Wasserbausteine): Maßnahmen Abtrag [m³] Auftrag [m³] Flussbaggerung Regelungsbauwerke (Buhnen, Parallelwerke) Regelungsbauwerke (Ufervorschüttungen) Sohlsicherung (Tertiärabdeckung, Kolkverbau/-verfüllung, Grobkornzugabe) Flussinseln Summe Maßnahmen an Land (Erdbau) für Deichbaumaßnahmen und Auefließgewässer: Bodenbewegungen Oberboden [m3] Kies, (Schotter) [m3] Auelehm [m3] Polder Parkstetten/Reibersdorf: Polder Sulzbach: Summe - Abtrag Summe - Auftrag Massenbilanz * Summe - Abtrag Summe - Auftrag Massenbilanz * Polder Offenberg/Metten: Polder Sand/Entau: Polder Steinkirchen: Summe - Abtrag Summe - Auftrag Massenbilanz * Summe - Abtrag Summe - Auftrag Massenbilanz * Summe - Abtrag Seite 135 von 164

20 Summe - Auftrag Massenbilanz * Gesamt Straubing Deggendorf: Summe (StDe) - Abtrag Summe (StDe) - Auftrag Massenbilanz Straubing Deggendorf * *) positive Zahlenwerte = Überschuss; negative Zahlenwerte ( - ) = Defizit Gesamtmassenbilanz (Hauptmassen): Massenbilanz (Hauptmassen) Straubing - Deggendorf [m 3 ] 1 Abtragsmengen Oberboden Auelehm Kies aquatisch Kies terrestrisch Auftragsmengen Oberboden Auelehm Kies / Wasserbausteine (aquatisch) Kies / Splitt-Schotter-Gemische (terrestrisch) Überschuss (Abtransport) Oberboden Auelehm Defizit (Lieferung) Kies / Wasserbausteine (aquatisch) Kies / Splitt-Schotter-Gemische (terrestrisch) Oberboden fällt als Abtrag vorwiegend bei den Deichbaumaßnahmen und bei der Herstellung der Auefließgewässer an. Der überschüssige Oberboden steht als Wertstoff zur weiteren Verwendung zur Verfügung. Auelehmabtrag fällt überwiegend bei der Herstellung der Auefließgewässer an. Er wird soweit geeignet für Teilschüttungen der Hochwasserschutzdeiche gegebenenfalls nach Seite 136 von 164

21 entsprechender Aufbereitung verwendet. In obenstehenden Tabellen (Massenbilanzen) wird von einer optimalen Wiederverwendungsrate des Auelehms, sowohl hinsichtlich der Materialeigenschaften, als auch hinsichtlich des Bauablaufs (Einbauzeitpunkt) ausgegangen. Überschüssiger Auelehm steht zur Verfüllung und Rekultivierung nahegelegener Kiesgruben zur Verfügung. Entlang des gesamten Donautals sind hierfür zahlreiche Kiesabbaugebiete vorhanden. Kiesmaterial wird vorwiegend bei den Flussbaggerungen, bei der Herstellung der Auefließgewässer und beim Rückbau bestehender Deiche gewonnen. Kies aus den Flussbaggerungen wird komplett für die Baumaßnahmen im Fluss (Regelungsbauwerke, Flussinseln, etc.) verwendet. An Land gewonnener Kies, z.b. aus Deichabtrag, wird für die Schüttung der neuen Hochwasserschutzdeiche verwendet. Beim Umschlag von wiederverwendbaren Materialien an Land wird darauf geachtet, dass diese soweit möglich für Baumaßnahmen innerhalb des gleichen Polders umgeschlagen werden. Das gesamte gewonnene Kiesmaterial ist für die Herstellung der neuen Bauwerke an Land und im Fluss nicht ausreichend. Für die Hochwasserschutzmaßnahmen (inklusive Wegebau) ist eine Zukaufmenge an Kies sowie von Schotter-Gemischen von insgesamt ca. 1,1 Mio. m³ erforderlich. Für die flussbaulichen Maßnahmen (Regelungsbauwerke, Kolkverbauten, Flussinseln, etc.) ist eine Zukaufmenge an Kies und Wasserbausteinen von insgesamt ca. 0,3 0,1 Mio. m³ erforderlich. Seite 137 von 164

22 III. Vorhabenswirkungen 1. Wasserwirtschaftliche Auswirkungen Durch die geplanten Vorhaben kommt es bei Hochwasserabflüssen sowohl in der Strecke Straubing bis Deggendorf als auch in den unterhalb liegenden Bereichen zu keinen wesentlich nachteiligen Auswirkungen. Die Wasserspiegellagen bei Hochwasser werden im Streckenabschnitt Straubing Deggendorf sogar abgesenkt, sodass hier auch im Hinblick auf die bereits umgesetzten Hochwasserschutzmaßnahmen ein einheitlicher Schutzgrad erreicht wird. Bei Niedrig- und Mittelwasserverhältnissen werden die Wasserspiegellagen gegenüber den bestehenden Verhältnissen nur geringfügig verändert. Dies trifft auch auf die Grundwasserverhältnisse bei diesen Abflüssen zu. Nachfolgend werden die wasserwirtschaftlichen Auswirkungen zusammengefasst. In der Beilage 126a (Hydrologie und hydrotechnische Berechnungen) findet sich eine detaillierte Beschreibung. Die Veränderungen in den charakteristischen Wasserspiegellagen durch die verbesserte Westanbindung zum Hafen Straubing-Sand sind u.a. in der dortigen neuen Anlage 3 ausführlich dargestellt. 1.1 Methodik Die Berechnungen wurden ursprünglich für die Gesamtstrecke Straubing Vilshofen durchgeführt. Aufgrund der methodischen Unterschiede und Fragestellungen zwischen der stationären und instationären Betrachtungsweise waren für die hydraulischen Berechnungen jeweils unterschiedliche Ist-Zustände anzusetzen. Für die stationären Berechnungen wurde ein sogenannter Ist-Zustand 2012, für die instationären Berechnungen ein sogenannter Vergleichszustand angesetzt. Wegen der zunächst im Teilabschnitt 1 (Straubing Deggendorf) vorgesehene Maßnahmen war für den künftigen Zustand ein sogenannter Ausbauzustand und ein sogenannter Zwischenzustand anzusetzen. 1.2 Wasserspiegellagen und Abflussverhältnisse bei RNQ 97 und MQ 97 Die Untersuchungen im Ausbauzustand sind für den Herstellzustand, also für den Zustand kurz nach der Umsetzung aller Ausbaumaßnahmen und für den Zustand mit morphologischem Nachlauf, d.h. nach Beendigung der durch den Ausbau hervorgerufenen morphologischen Anpassungsprozesse, durchgeführt. Die Differenzen zwischen dem Herstellzustand und dem Zustand mit morphologischem Nachlauf sind minimal. Daher wird in den folgenden Ergebnissen nur auf den Herstellzustand eingegangen. Die prognostizierten Änderungen der Wasserspiegel bei RNQ 97 liegen zwischen Straubing und Deggendorf generell in einem Wertebereich von ca. -0,05 bis 0,10 m. Bei MQ 97 werden die Wasserspiegel des Ausbauzustandes um ca. 0,05 0,00 bis 0,20 m angehoben. Die für den Herstellzustand geforderten Mindestwassertiefen von 2,35 m bzw. 2,80 m (Westanbindung Hafen Straubing-Sand) in der Fahrrinne bei RNQ 97 werden erreicht. Seite 138 von 164

23 Die für das Projekt wesentlichen stationären Wasserspiegel sind in den Längsschnitten der Donau (Beilagen 33a und 34) und in den kennzeichnenden Querschnitten (Beilagen 37a bis 45) dargestellt. Die berechneten Fließgeschwindigkeiten liegen oberstrom der Isarmündung im Mittel bei 0,7 m/s bei RNQ 97 und 0,9 m/s bei MQ 97. Die berechneten künftigen Fließgeschwindigkeiten weichen nicht erheblich von denen des Ist-Zustandes ab. Die berechneten Wasserspiegel des Zwischenzustandes liegen oberhalb der Isarmündung zwischen denen des Ist- und des Ausbauzustandes. Bei RNQ 97 liegen diese bis zu 0,07 m und für MQ 97 bis zu 0,17 m unter denen der Variante A (nach Variantenunabhängigen Untersuchungen) und gleichen sich nach oberstrom bis zur Einfahrt in die Schleuse Straubing an. Auf Basis der berechneten Wasserspiegel und Fließgeschwindigkeiten sind bezogen auf den Ist-Zustand keine nennenswerten fahrdynamischen Einschränkungen für diesen Zwischenzustand zu erwarten. Die Auswirkungen der durch den Ausbau verursachten geringen Veränderungen der Donauwasserstände auf die Mündungsbereiche der Donauzuflüsse sind unerheblich. Die Wasserspiegellagen der Zuflüsse Kinsach und Schwarzach sind in den Längsschnitten der Beilagen 35 und 36 dargestellt. 1.3 Wasserspiegellagen und Abflussverhältnisse von Q(HNN 97 ) bis HQ 100 (stationäre Betrachtung) Die mittlere Anhebung der Wasserstände durch den Ausbauzustand beträgt auf der Strecke Straubing Deggendorf bei Q(HNN 97 ) ca. 10 cm. Bei HQ 30 und bei HQ 100 werden die Wasserstände um jeweils ca. 10 bzw. 20 cm abgesenkt. Die HW 100 -Wasserspiegel können durch die beim Ausbauzustand geplanten hochwasserabsenkenden Maßnahmen im Mittel auf das Niveau des HW Bemessungswasserspiegels abgesenkt werden. Dieser liegt deutlich unter den Wasserspiegeln des Ist-Zustandes Die Hochwasserneutralität des Ausbauzustandes in der Strecke zwischen Straubing und Deggendorf ist somit nachgewiesen. Die angestrebte Absenkung der Wasserstände auf Niveau des Bemessungswasserspiegels wird erreicht. Im Zwischenzustand werden die HW 100 -Wasserspiegel auf der Strecke zwischen Straubing und Pfelling im Mittel um ca. 20 cm abgesenkt. Zwischen Do-km 2292,5 und 2281,5 werden die Wasserspiegel im Zwischenzustand gegenüber dem Ist-Zustand geringfügig um wenige cm angehoben. Durch den geplanten Hochwasserschutz Niederalteich mit Deichrückverlegung werden diese Anhebungen aber kompensiert, da die Wasserspiegel wieder rund 10 cm abgesenkt werden. Das Genehmigungsverfahren Hochwasserschutz Niederalteich wird im Herbst 2014 eingeleitet. Durch den verbleibenden Ist-Zustand unterstrom ergeben sich keine nachteiligen Auswirkungen auf die Ausbaustrecke Straubing Deggendorf. Die neuen Deichvorlandflächen werden im Bereich der Deichrückverlegungen analog zu den Verhältnissen der derzeitigen Vorlandflächen (Rauigkeit, Häufigkeit) künftig regelmäßig überströmt. Damit einher geht in den abflusswirksamen Bereichen eine Einschränkung der landwirtschaftlichen Nutzung hinsichtlich des Anbaus abflusshemmender Feldfrucht. Die im Flussschlauch berechneten Fließgeschwindigkeiten bei Q(HNN 97 ) betragen im Teilabschnitt 1 zwischen Straubing und Deggendorf im Mittel 1,4 m/s. Bei HQ 30 sowie bei HQ 100 liegen die Fließgeschwindigkeiten im Mittel bei 1,7 m/s. Bei allen drei Abflusszu- Seite 139 von 164

24 1.10 Hydrologische Bemessung der Schöpfwerke, Siele und Düker Die Ergebnisse der geplanten Schöpfwerke, Siele und Düker sind in den Anlagen der Beilage 126 zusammengefasst. 2. Auswirkungen auf Flussmorphologie und Unterhaltung der Donau Die flussmorphologischen Untersuchungen in den Variantenunabhängigen Untersuchungen zum Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen ergaben, dass durch die geplanten Sohlstabilisierungsmaßnahmen (Geschiebezugabe und Teilverbau/-verfüllung von erosionsgefährdeten Kolken) das Eintiefungsverhalten der Donau gestoppt und die Donausohle langfristig in einem stabilen Gleichgewicht gehalten werden kann. Die im Rahmen von Langzeitsimulationen ermittelte Stabilität der Wasserspiegellagen gegenüber dem Ist-Zustand bei RNW und MW weist dies nach. Unterhaltung der Fahrrinne und Geschiebebewirtschaftung Die Fahrrinnentiefe zwischen Straubing und Deggendorf ist auf RNW kü 2,20 m bzw. RNW kü 2,65 m (verbesserte Westanbindung Hafen Straubing-Sand) aufrechtzuerhalten. Durch die Weiterentwicklung des Regelungs- und Sohlsicherungskonzeptes kann eine Erhöhung der mittleren Unterhaltungsbaggermengen jedoch begrenzt werden. Gegenüber den derzeitigen Verhältnissen ändern sich diese nur unwesentlich (rechnerische Erhöhung von etwa m³/jahr auf etwa m³/jahr). Der gebaggerte Kies wird umgelagert und größtenteils für die Geschiebezugabe in den Reibersdorfer Kurven verwendet. Diese liegt im langjährigen Mittel gemäß den Variantenunabhängigen Untersuchungen bei etwa m³/jahr. Im Rahmen des Sohlsicherungskonzeptes werden am Ende des Südarms Straubing bei Do-km S2319,3 jährlich im Mittel etwa m³ gebaggert und im Unterwasserbereich der Wehranlage Straubing wieder zugegeben. Die Baggerfläche im Südarm Straubing bei Do-km S2319,3 liegt außerhalb der von der Güterschifffahrt genutzten Fahrrinne. Aus der Planänderung verbesserte Westanbindung Hafen Straubing-Sand resultieren keine maßgeblichen Veränderungen in den oben genannten Volumina bei Unterhaltung und Geschiebebewirtschaftung. 3. Auswirkungen auf die Umwelt Die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der durch die beiden Vorhaben verursachten Umweltauswirkungen erfolgt ausführlich in der beigefügten Umweltverträglichkeitsuntersuchung in Beilage 278a ff.. Die vorhabensbedingten Auswirkungen auf Natura Gebiete werden detailliert in Beilage 325a ff. dargestellt. Im Fachbeitrag Artenschutz (Beilage 352a ff.) sind die artenschutzrechtlich relevanten Betroffenheiten abgebildet. Als Ergebnis lässt sich zusammenfassen, dass unterstützt durch Vermeidungs-/Minimierungs- und baubegleitende Schutzmaßnahmen sowie durch Kompensationsmaßnahmen die nachteiligen Auswirkungen der geplanten Baumaßnahmen kompensiert werden können (s. Beilage 127a ff.). Seite 144 von 164