Protokollarischer Ergebnisbericht

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1 Zürich, den 13. Juni 2016 Projektunterstützung: Walter Schenkel synergo Mobilität Politik Raum GmbH Grubenstrasse 12, 8045 Zürich T: Autobahnanschluss Wangen-Ost: Mitwirkung und Kommunikation 5. Begleitgremium vom 24. Mai 2016 Mehrzweckraum Tischmacherhof in der Gemeinde Galgenen Protokollarischer Ergebnisbericht 1. Begrüssung, Veranstaltungsziele und Rückblick Regierungsrat Othmar Reichmuth begrüsst die Teilnehmenden, die Mitglieder des Steuerungsausschusses sowie die Gesamtprojektleitung zum fünften Anlass mit dem Begleitgremium des Mitwirkungsverfahrens Autobahnanschluss Wangen-Ost. Er betont die Wichtigkeit des Projektes und des gemeinsamen Dialogs bei dessen Umsetzung. Zentral ist auch der offene Charakter des Prozesses. In diesem Sinne wurde nach der letzten Begleitgruppensitzung aufgrund eines Inputs von Teilnehmenden eine neue Variante zur Prüfung aufgenommen, welche ausserhalb des bisherigen Betrachtungsperimeters liegt. Diese Variante würde aber Grundeigentümer/innen betreffen, die nicht Mitglied des Begleitgremiums sind. Sollte die Variante zur weiteren Vertiefung verabschiedet werden, dann müsste das Begleitgremium vermutlich erweitert werden. Mit der vierten Begleitgruppensitzung im März wurde die zweite Phase des Mitwirkungsverfahrens gestartet. Auf Basis der damals definierten Randbedingungen und Ziele sowie der diskutierten denkbaren Linienführungen hat die für die Fachplanung beauftragte Firma Gruner AG bis zur heutigen Sitzung verschiedene Varianten konkretisiert. Ziel des Abends ist es, diese Varianten zu diskutieren und festzulegen, welche weiterverfolgt und welche fallen gelassen werden sollen. Die fachliche Arbeit wird natürlich erleichtert, wenn heute weitere Varianten ausscheiden. 2. Projektstand und Prüfung Voll-/Halbanschluss Marco Richner, Fachplaner der Firma Gruner AG, gibt einen kurzen Überblick über den Projektstand. Abgeschlossen sind die Analysen der Verkehrsströme und der Raumwiderstände. Vorbereitend auf die heutige Sitzung wurde eine erste Variantenbildung vorgenommen und die verkehrliche Wirkung der verschiedenen Varianten abgebildet. Aufbauend auf den Diskussionsergebnissen sollen schliesslich einzelne Varianten vertieft und einer detaillierten Bewertung unterzogen werden. 1

2 2.1 Prüfung Voll-/Halbanschluss Der Ausarbeitung der verschiedenen Varianten geht eine Untersuchung zur verkehrlichen Wirkung eines Halbanschlusses im Vergleich mit einem Vollanschlusses voraus. Es wurde geprüft, ob aus verkehrlicher Sicht auch nur ein Halbanschluss (von/nach Zürich) zweckmässig sein könnte. Die Fachplaner haben für beide Anschlussvarianten jeweils einen Differenzplot erstellt. Dieser zeigt auf, wo und in welchem Mass eine Entlastung resp. eine Mehrbelastung zu erwarten ist. Der Vergleich der beiden Differenzplots zeigt deutlich, dass der Vollanschluss einen höheren Beitrag zur Entlastung der Ortsdurchfahrten, insbesondere in Richtung Osten (zur Spitzenstunde ca. 300 bis 400 Fahrzeuge/h weniger) leistet. Der Differenzplot zum Halbanschluss zeigt eine vergleichbare Entlastung zwischen Lachen und Siebnen, in den Ortschaften östlich davon ergibt sich indes praktisch kein Effekt. Da darüber hinaus bezüglich der Baukosten keine grosse Differenz zu erwarten ist, empfehlen die Projektleitung und der Steuerungsausschuss, den Vollanschluss weiterzuverfolgen. Einschätzung Begleitgremium Das Begleitgremium ist damit einverstanden und empfiehlt den Vollanschluss weiterzuverfolgen. 3. Vorstellung und Diskussion der Anschlussvarianten und der Variante Null-Plus Die Erkenntnis aus der Untersuchung des Voll-/Halbanschlusses sowie die Raumwiderstandskarte, die Inputs aus dem Begleitgremium und die definierten Randbedingungen und Ziele dienten als Basis für die vorgenommene Variantenbildung. Marco Richner betont, dass bei der Ausarbeitung der Varianten eine Linienführung entlang bestehender Verkehrsträger angestrebt wurde. Bei einer Kreuzung mit der Bahnlinie ist eine Unterquerung vorgesehen, ansonsten bewegen sich die Varianten à Niveau. Die Prüfung von Tieferlegungen etc. wird Teil der Variantenvertiefung sein. Die aufgezeigten verkehrlichen Wirkungen beziehen sich auf die Spitzenstunde und sind ohne den Einfluss von verkehrlich flankierenden Massnahmen (vfm) berechnet. Flankierende Massnahmen werden die Wirkung noch weiter verstärken. Details der Linienführungen und der verkehrlichen Wirkungen können der Präsentation entnommen werden. Die Vor- und Nachteile der Varianten werden in der Zusammenfassung über die an den Info-Points geführten Diskussionen eingebracht. Im Anschluss an die Präsentation der verschiedenen Varianten erhalten die Begleitgruppenmitglieder die Möglichkeit, die Varianten an vier Info-Tischen in drei Gruppen und unter fachlicher Begleitung zu studieren und zu diskutieren. Zum Schluss fassen die Fachpersonen die Diskussionen im Plenum zusammen und werden dabei von den Teilnehmenden ergänzt. Im Folgenden werden für jede Variante jeweils die Einschätzungen des Steuerungsausschusses (+/ = Vor-/Nachteile) sowie die Diskussion in den Gruppen des Begleitgremiums zusammengefasst. 2

3 3.1 Anschlussvariante 1 Die Anschlussvariante 1 liegt östlich des Perimeters, welcher bis anhin im Fokus stand. Die von dieser Variante betroffenen Grundeigentümer/innen sind bisher nicht im Begleitgremium vertreten gewesen. Würde diese Variante weiterverfolgt, müsste das Begleitgremium mit Vertreter/innen dieser Grundeigentümer ergänzt werden. Zudem verfügt diese Variante über keinen Zubringer zum Bahnhof Siebnen-Wangen bzw. zum dortigen Entwicklungsgebiet. Die Distanz wäre viel zu lang, die Anbindung an den Bahnhof wäre länger als der eigentliche Zubringer zum Autobahnanschluss. Variante 1 (+) ideale Anbindung des Industriegebiets "Betti" ( ) relativ weit östlich und nahe am Anschluss Reichenburg ( ) nördlicher Lokalanschluss im Siedlungsraum ( ) Bahnhofgebiet nicht angebunden ( ) keine starke Entlastung der Achse Schübelbach Siebnen ( ) zusätzlich betroffene Grundeigentümer nicht in der BG dabei Der Steuerungsausschuss empfiehlt, die Variante 1 nicht weiterzuverfolgen. Grundsätzlich zeigt das Stimmungsbild klar, dass diese Variante aus Sicht des Begleitgremiums nicht zweckmässig ist. Eine Anbindung an die Autobahn so weit östlich bringe keine wirkliche Entlastung, erzeuge aber hohe Kosten. Das Industriegebiet Betti induziere zudem nur wenig Verkehr. Aus diesen Gründen ergebe diese Variante keinen Sinn, so der Tenor. Folgende Einwände werden indessen genannt: Die Grundidee, den Verkehr aus dem Osten möglichst früh auf die Autobahn zu führen, ist gut. Die Anbindung zum Bahnhof Siebnen-Wangen müsste aber trotzdem realisiert werden. 3

4 Als Alternative zum Bahnhof Siebnen-Wangen könnte der Bahnhof Schübelbach ausgebaut und wieder stärker ins Bahnnetz integriert werden. Das Begleitgremium ist mehrheitlich der Ansicht, die Variante 1 nicht weiterzuverfolgen. 3.2 Anschlussvariante 2a/2b Die Variante 2a/2b führt im Gegensatz zur Variante 1 westlich an der nördlich der Bahnlinie gelegenen Grundwasserschutzzone vorbei und verläuft dabei grösstenteils entlang der bestehenden Parzellengrenzen. Vor allem nördlich des Anschlusses ist mit einer geringeren Belastung von Wohnbauten zu rechnen. Diese Variante sieht einen Zubringer zum Bahnhof Siebnen-Wangen vor. Wie auch bei den nachfolgenden Varianten schliesst die Variante 2a jeweils die längerfristige Möglichkeit einer zusätzlichen Strasse nördlich der Bahnlinie zur Erschliessung des Entwicklungsgebiets beim Bahnhof Siebnen-Wangen mit ein. Die Variante 2b beinhaltet dagegen nördlich nur eine kurze Stichstrasse, dann wird der Verkehr auf die südliche Seite geführt. Variante 2a Variante 2b (+) geringe Belastung von Wohnbauten (+) gute verkehrliche Wirkung (ohne flankierende Massnahmen) (+) Linienführung entlang bestehender Strassen ( ) 2a: Anbindung Bahnhofgebiet über sehr langen Zubringer (Kosten) ( ) 2b: Zweite Bahnquerung bedingt zusätzlichen Flächenbedarf und teure Bauwerke ( ) zusätzlich betroffene Grundeigentümer nicht in der BG dabei Der Steuerungsausschuss empfiehlt, die Variante 2a/2b weiterzuverfolgen. Die Anwesenden orten bei dieser Variante ähnliche Probleme wie bei der Variante 1: die Anbindung ist am falschen Ort. Zudem wird insbesondere auch die nicht vorhandene Anbindung an die südliche Kantonsstrasse moniert. Das Begleitgremium ist der Ansicht, die Variante 2a/2b nicht weiterzuverfolgen. 4

5 3.3 Anschlussvariante 3a/3b Die Variante 3a/3b repräsentiert gewissermassen die mittlere Lage mit einem Anschluss an die Kantonsstrasse im Süden. Im Vergleich zur Varianten 2 und insbesondere 1 wird eine bessere verkehrliche Wirkung erzielt. Variante 3a Variante 3b (+) geringe Belastung von Wohnbauten (+ ) gute verkehrliche Wirkung (ohne flankierende Massnahmen) auf Achse Lachen-Reichenburg (+) Linienführung entlang bestehender Strassen ( ) 2a: Anbindung Bahnhofgebiet über langen Zubringer (Kosten) ( ) 2b: Zweite Bahnquerung bedingt zusätzlichen Flächenbedarf und teure Bauwerke Der Steuerungsausschuss empfiehlt, die Variante 3a/3b weiterzuverfolgen. Die Variante 3 stösst grundsätzlich auf wenig Widerstand. Folgende Inputs und Bedenken werden genannt: Wird eine Anbindung an den Bahnhof realisiert, dann sollte diese südlich der Bahnlinie erfolgen. Es ist zu prüfen, was die Variante für den Wildtierkorridor im Norden bedeutet. Kann die Anbindung nördlich des Autobahn-Anschlusses allenfalls begradigt werden? Hierzu müsste wohl der Bachverlauf verlegt werden. Alternativ ist zu prüfen, ob allenfalls auf die Anbindung in Richtung Norden verzichtet und diese stattdessen westlich parallel zur Autobahn zum Knotenpunkt gezogen werden kann. Es wird versucht, die direkten Folgen der Zivilisation in den Naturraum zu verlagern. Warum ist man nicht konsequent und nimmt die Verkehrsinfrastruktur näher an die Siedlungen? Das Begleitgremium ist mehrheitlich der Ansicht, die Variante 3a/3b weiterzuverfolgen. 5

6 3.4 Anschlussvariante 4a/4b In der Variante 4a/4b rückt der Anschluss noch etwas weiter in den Westen in den Bereich der heutigen Brücke (Chromenstrasse). Diese müsste neu gebaut werden. Verkehrlich lässt sich eine ähnliche Wirkung wie bei der Variante 3 prognostizieren. Der Hauptunterschied liegt darin, dass die nördliche Anbindung im Bereich des Siedlungsgebietes liegt. Variante 4a Variante 4b (+) geringe Belastung von Wohnbauten (+) gute verkehrliche Wirkung (ohne flankierende Massnahmen) ( ) Linienführung Strassen zerschneidet zusätzlich grosse Landwirtschaftsflächen ( ) 4a: Anbindung Bahnhofgebiet über langen Zubringer (Kosten) ( ) nördlicher Lokalanschluss im Siedlungsraum Der Steuerungsausschuss empfiehlt, diese Variante nicht weiterzuverfolgen. Die Variante 4a/4b wird von Seiten des Begleitgremiums klar abgelehnt. Sie weist Ähnlichkeiten mit der Variante 3 auf, hat aber deutlich mehr Nachteile wie z.b. die Zerschneidung grosser Landwirtschaftsflächen oder die räumliche Nähe der Anbindung zur unter Denkmalschutz stehenden Kapelle. Das Begleitgremium ist der Ansicht, die Variante 4a/4b nicht weiterzuverfolgen. 6

7 3.5 Anschlussvariante 5a/5b/5c Bei den Varianten 5a/b/c wird die südlich der Bahnlinie liegende Schutzzone westlich passiert. Für den Anschluss sollen die bestehenden Bauten genutzt werden. Die verkehrliche Wirkung ist vergleichbar mit den Varianten 3 und 4. Die südliche Anbindung an den Bahnhof erfolgt entweder direkt dem Bahntrassee entlang oder aber à Niveau über einen Schlenker. Die Variante 5a inkl. Anbindung Bahnhof ist schlank, sofern die nötige Absenkung in die Bahnunterführung machbar ist. Variante 5a Variante 5b Variante 5c (+) geringe Belastung von Wohnbauten (+) gute verkehrliche Wirkung (ohne flankierende Massnahmen) (+) geringe Zerschneidung von Landwirtschaftsflächen (5a) (+) Anbindung Bahnhofgebiet über kurzen Zubringer (5a) (+) nördlicher Lokalanschluss nicht im Siedlungsraum ( ) Linienführung zerschneidet zusätzlich grosse Landwirtschaftsflächen (5b + 5c) Der Steuerungsausschuss empfiehlt, die Variante 5a weiterzuverfolgen. Die Variante 5a/b/c stösst grundsätzlich auf Zustimmung, insbesondere aufgrund des vergleichsweise geringen Landverbrauchs. Folgende Inputs und Bedenken werden genannt: Die Variante 5a wird tendenziell bevorzugt. Mehrere Personen plädieren dafür, die gestrichelt eingezeichnete Strasse nördlich der Bahnlinie zu streichen und das so eingesparte Geld in eine Tieferlegung der südlichen Anbindung zu investieren. 7

8 Bei einer Tieferlegung werden auch die Varianten b und c wieder denkbar. Ferner wird die Idee aufgeworfen, mit der Variante b südlich der Bahnlinie etwas weiter nach links zu rücken. Hier stellt sich aber die Frage, wie sich das auf den Bahnhofszubringer, insbesondere die Rampe bis zur Bahnunterführung, auswirken würde. Stefan Abt, Gemeindepräsident von Schübelbach, streicht die Wichtigkeit des von dieser Variante tangierten Grundwassergebietes hervor. In diesem liegt das ergiebigste Pumpwerk der Gemeinde, weshalb allfällige Auswirkungen genauestens zu prüfen sind. Das Begleitgremium ist mehrheitlich der Ansicht, die Variante 5 mit Schwerpunkt 5a weiterzuverfolgen. 3.6 Variante Null-Plus Variante Null-Plus : Die Darstellung zeigt auf, wohin die flankierenden Massnahmen die Verkehrsströme aus den Ortschaften lenken sollen. Die Variante Null-Plus zeigt die Verkehrsentwicklung ohne Bau des Autobahnanschlusses aber mit der Realisierung von flankierenden Massnahmen auf. Es ist möglich, mit flankierenden Massnahmen auf bestimmten Strecken eine Entlastung zu erreichen (z.b. zwischen Schübelbach und Siebnen). Die Möglichkeiten sind aber beschränkt und die Grenzen schnell erreicht. Grundsätzlich entstehen mit der Variante Null-Plus noch mehr Widerstände im lokalen Strassennetz, was negativ bewertet wird. Geäussert wird zudem die Befürchtung, dass die flankierenden Massnahmen in erster Linie zu mehr Schleichverkehr und Stau führen. 8

9 Für zahlreiche Anwesende geht die aufgezeigte Variante zu wenig weit: Versprochen worden sei eine gleichwertige Variante, so der Tenor. Diese sollte falls nötig auch strassenbauliche Massnahmen beinhalten und sich nicht nur am bestehenden Strassennetz orientieren. Des Weiteren wird der Wunsch nach einer übergeordneten, gesamtverkehrlichen Betrachtungsweise geäussert, d.h. nach einem Ansatz, der nebst dem Individualverkehr auch den öffentlichen Verkehr miteinbezieht. Das Begleitgremium unterstützt die Aussage, dass die Variante Null-plus ohnehin weiterzuverfolgen ist, um sie mit den Anschlussvarianten vergleichen bzw. eine Alternative aufzeigen zu können. 4. Weiteres Vorgehen Othmar Reichmuth bedankt sich bei den Anwesenden für die engagierte und konstruktive Teilnahme. Er zeigt sich mit dem Resultat sehr zufrieden. Das Begleitgremium ist mit der Fokussierung weiter gegangen als der Steuerungsausschuss. Die Auswahl der zu vertiefenden Varianten ist auf drei Varianten reduziert worden (Varianten 3, 5 und Null-Plus ). Dies macht auch die fachliche Arbeit etwas einfacher. Das weitere Vorgehen gestaltet sich wie folgt: Variantenvertiefung (horizontale und vertikale Trassierung, Knotenform, etc.), Kostenschätzung, Modellierung mit flankierenden Massnahmen sowie Kosten-Wirksamkeitsanalyse durch die Fachplaner. Diskussion im Steuerungsausschuss Nächstes Begleitgremium am 19. Oktober 2016 Öffentliche Veranstaltung am 22. November 2016 Gemäss Projektbegleiter Walter Schenkel ist es wünschenswert, dem Begleitgremium in einer noch zu definierenden Form eine aktive Rolle an der öffentlichen Veranstaltung zu übertragen. So könnten Mitglieder des Begleitgremiums Einblick geben, wie die Partizipation und Diskussionen im Begleitgremium abgelaufen sind. Die Website wird laufend aktualisiert. Die Projektleitung steht für Fragen und Inputs jederzeit zur Verfügung. 9

10 Eingeladene Personen und Organisationen: Bauernvereinigung: Bamert-Birchler Anton Bauernvereinigung: Düggelin Peter Bauernvereinigung: Hasler David Bauernvereinigung: Rickenbach-Glaus Therese Christlichdemokratische Volkspartei (CVP) Gde Schübelbach: Bruhin-Jenni Josef Christlichdemokratische Volkspartei (CVP) Gde Wangen: Höhn Heinrich Christlichdemokratische Volkspartei (CVP) Gde Galgenen: Meyer-Regli Peter Christlichdemokratische Volkspartei (CVP) Gde Galgenen: Schubiger Marcel Freisinnigdemokratische Partei (FDP) Gde Schübelbach: Schirmer Roland Freisinnigdemokratische Partei (FDP) Gde Galgenen: Fuchs Daniela Freisinnigdemokratische Partei (FDP) Gde Galgenen: Nussbaumer Werner Freisinnigdemokratische Partei (FDP) Gde Tuggen: Bräuchli Sidonia Freisinnigdemokratische Partei (FDP) Gde Wangen: Vogt Heinz Gemeinde Tuggen: Huber Manfred Geschäftsführer Stiftung Lebensraum Linthebene: Knobel Res Grundeigentümer Gemeindegebiet Schübelbach: Gemperli Guido Grundeigentümer Gemeindegebiet Schübelbach: Kessler Armin Grundeigentümer Gemeindegebiet Schübelbach: Kessler Balz Grundeigentümer Gemeindegebiet Schübelbach: Schätti Armin Grundeigentümer Gemeindegebiet Tuggen: Keller Roland Th. Grundeigentümerin Gemeindegebiet Tuggen: Marti-Hegner Brigitta Grundeigentümer Gemeindegebiet Tuggen: Schnellmann Primin Grundeigentümer Gemeindegebiet Tuggen: Wyrsch Jürg Grundeigentümer Gemeindegebiet Tuggen: Züger-Rickenbach Benno Grundeigentümer Gemeindegebiet Wangen: Clerc Fredi Grundeigentümer Gemeindegebiet Wangen: Mächler Ueli Grundeigentümer Gemeindegebiet Wangen: Schättin Heinz Grünliberale Partei (glp) Bezirk March: Müller Martin Linthebene Melioration: Hauser Stephan Pro Natura Schwyz/SUR-Geschäftsführer: Erhardt Michael Schweizerische Volkspartei (SVP) Gde Schübelbach: Büeler Othmar Schweizerische Volkspartei (SVP) Gde Tuggen: Bamert Reto Schweizerische Volkspartei (SVP) Gde Wangen: Dobler Peter Schweizerische Volkspartei (SVP) Gde Galgenen: Ronner-Keller Cornel Sozialdemokratische Partei (SP) Gde Schübelbach: Kägi Stettler Irene Sozialdemokratische Partei (SP) Gde Schübelbach: Ruoss Marcel Sozialdemokratische Partei (SP) Gde Tuggen: Bamert-Strotz Josef Sozialdemokratische Partei (SP) Gde Galgenen: Bänziger Hansjörg 10

11 Sozialdemokratische Partei (SP) Gde Wangen / Pro Buechberg: Aebi Kurt Unternehmenrvereinigung Siebnen: Imhof Pietro VCS Schwyz: Paradowski Stefan VCS Schwyz/SUR-Vorstand: Bamert Markus-Andreas Mitglieder der Behörden und der Projektorgane: Regierungsrat Kt. SZ: Reichmuth Othmar Gemeindepräsident Schübelbach: Abt Stefan Gemeindepräsident Galgenen: Haeberli-Boborci René Gemeindepräsident Tuggen: Hinder Rolf Gemeindepräsident Wangen: Hüppin Daniel Projektleiter Kt. SZ: Gwerder Hugo Kantonsingenieur Kt. SZ: Kassubek Daniel Vorsteher Amt für Raumentwicklung: Huwyler Thomas Kantonale Planung: Schmid Thomas Gemeinderat Wangen: Fässler Alois Bezirk March: Schwyter Donat Bauverwalter Gemeinde Schübelbach: Dobler Bruno Bauverwalter Gemeinde Wangen: Reichmuth Urs Gemeindeschreiber Gemeinde Tuggen: Weibel Peter Prozessunterstützung, synergo: Schenkel Walter (Moderation, Ergebnisbericht) Prozessunterstützung, synergo: Steiner Jennifer (Ergebnisbericht) 11