Fahrzeugsicherheit bei schweren Nutzfahrzeugen

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1 Fahrzeugsicherheit bei schweren Nutzfahrzeugen Autoren: Prof. Dr.-Ing. Harald K. Bachem, Jakob Dobberstein Lehr- und Forschungsgebiet Fahrzeugsicherheit Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften, Wolfsburg

2 Inhalt 1 Einleitung Passive Sicherheit Der Gurt Das Fahrerhaus ECE- R29 Prüfung der Fahrerhausstruktur Partnerschutz durch Unterfahrschutz Aktive Sicherheit Fahrerassistenzsysteme (FAS) als Element der Aktiven Sicherheit Das Antiblockiersystem (ABS) Das Elektronische Stabilitätsprogram (ESP/ EVSC) Der Abstandsregeltempomat (ART/ ACC) Der Notbremsassistent (NBA/ AEBS) Der Spurverlassenswarner (LDWS) Der Abbiegeassistent Schutzpotential am Beispiel von ACC und LDWS im Projekt eurofot Die EU- Sicherheitsrichtlinie 661/2009/EC Anforderungen an EVSC Anforderungen an LDWS Anforderungen an AEBS 1/ Unfallvermeidung durch Fahrerassistenzsysteme Zusammenfassung Literatur... 18

3 Kurzfassung Wenn schwere Lkw in Unfälle verwickelt sind, dann sind die Folgen meistens verheerend. Nicht nur für den Insassen des Lkw, sondern besonders oft auch für den Unfallgegner. Es ist damit zu rechnen, dass die Transportleistung in Zukunft weiter ansteigen wird. Um die Zahl der Unfälle und auch die Zahl der Schwerverletzten und Toten zu verringern werden schwere Lkw mit entsprechenden aktiven und passiven Sicherheitssystemen ausgestattet. Der Gurt ist immer noch das wichtigste passive Sicherheitselement. Aber auch durch entsprechende Konstruktionen des Fahrerhauses können die Unfallfolgen gemindert werden. Für den Partnerschutz existieren Unterfahrschutzsysteme. Bei den aktiven Sicherheitssystemen sind besonders die Fahrerassistenzsysteme zu nennen. In Ihnen wird ein hohes Potential zur Unfallvermeidung gesehen. Die EU hat deshalb ein Gesetz erlassen, welches eine Ausstattung mit ausgewählten Fahrerassistenzsystemen, auch im Nutzfahrzeugbereich und bei Anhängern, in Zukunft gesetzlich vorschreibt. Durch diese Vorschrift werden europaweit immer mehr Nutzfahrzeuge mit dieser Technik ausgestattet. Eine hohe Durchdringung solcher aktiven Sicherheitssysteme ist Voraussetzung für das, von der EU, gesetzte Ziel, die Anzahl der Verkehrstoten von 2011 bis 2020 zu halbieren und langfristig, bis 2050, auf nahe Null zu senken. 1 Einleitung In den kommenden Jahrzehnten wird sich die Transportleistung auf der Straße weiterhin stetig erhöhen. Im Gegensatz dazu hat die EU das Ziel, die Unfalltoten im Zeitraum von 2011 bis 2020 zu halbieren und bis 2050 auf nahe Null zu senken. Dieses Ziel kann ohne entsprechende Maßnahmen nicht erreicht werden. Die Statistik zeigt, dass durch die Fahrzeugsicherheitsmaßnahmen (z.b. Airbag, Gurt, ABS, ESP) die Anzahl der Verunglückten stark reduziert werden konnte. So verringerte sich die Anzahl der Schwerverletzten zwischen 1992 und 2010 um 43% und der Toten um 54%, bei Unfällen mit Güterkraftfahrzeugen. Gleichzeitig stieg die Transportleistung um 72% (Abbildung 1). [2]

4 Abbildung 1: Entwicklung der Transportleistung und der Anzahl der Schwerverletzten und Toten [2] Für die Insassen von Lkw sind die Unfallszenarien Abkommen von der Fahrbahn (31%) und Auffahren auf einen vorausfahrenden Lkw (28%) diejenigen, bei denen die schwersten Verletzungen auftreten. Bei einem Zusammenstoß mit dem Gegenverkehr (24%) sind Pkw- Insassen die gefährdetste Personengruppe. Im Stadtverkehr kann es zu Kreuzungsunfällen, oft beim Abbiegen kommen. Ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer und Fußgänger sind dann besonders gefährdet. Durch diese, in Abbildung 2 dargestellte Aufteilung muss bei der Entwicklung von aktiven, wie auch passiven Sicherheitssystemen auf die Gewährleistung des Selbstschutzes, sowie auf die Umsetzung des Partnerschutzes geachtet werden. [3]

5 Abbildung 2: Prozentualer Anteil verschiedener Lkw- Unfallszenarien [3] Beim Zusammenstoß muss die kinetische Energie umgewandelt werden. Ist die Fahrzeugstruktur nun sehr steif konstruiert so wirken kritische Maximalbeschleunigungen auf den Insassen ein. Verformt sich die Karosserie des Fahrzeugs zu stark ist der Überlebensraum des Insassen nicht mehr gewährleistet. Das effizienteste Mittel um die kinetische Energie zu reduzieren ist die Verringerung der Geschwindigkeit. Vor allem bei schweren Nutzfahrzeugen ist dies wichtig, weil diese durch ihre große Masse schon bei relativ geringen Geschwindigkeiten eine hohe kinetische Energie besitzen. In Abbildung 3 sind die unterschiedlichen Kurven der kinetischen Energie einmal dargestellt. Die rote Kurve zeigt die kinetische Energie eines Pkw, mit einem Gewicht von 2,2 t (entspricht vollbesetzter Mercedes S-Klasse). Die schwarze Kurve veranschaulicht die kinetische Energie eines 16 Tonnen schweren Lkw.

6 Abbildung 3: Kinetische Energie in Abhängigkeit der Geschwindigkeit 2 Passive Sicherheit 2.1 Der Gurt Das wichtigste passive Sicherheitssystem im Lkw, wie auch im Pkw, ist der Sicherheitsgurt. Doch gerade bei schweren Lkw und Sattelzugmaschinen wurde im Jahr 1998 durch Verkehrsbeobachtungen der DEKRA eine Gurtanlegequote ermittelt, die unter 10% lag. Laut 35a StVZO ist der Einbau des Gurtes seit August 1992 in schweren Lkw vorgeschrieben und muss somit laut 21a StVO während der Fahrt auch angelegt werden. Unter der Schirmherrschaft des DVR wurde 2002 die Kampagne Hat s geklickt gestartet. Hierbei wurde in Broschüren und auf Plakaten die Problematik thematisiert. Bei Aktionen auf Autobahnraststätten wurden Demonstrationen mit dem Überschlagssimulator und dem Gurtschlitten durchgeführt. Hier konnten die Fahrer von schweren Lkw die Schutzwirkung eines Sicherheitsgurtes am eigenen Leib erfahren. Bisher konnten mehr als Lkw- Fahrer persönlich angesprochen werden. Der Erfolg dieser Kampagne spiegelt sich in der Statistik wieder. Laut dem Bundesamt für Straßenwesen (BASt) lag die Gurtanlegequote bei schweren Lkw 2003 bei 45% und stieg jedes Jahr weiter an. Im Jahr 2011 schnallten sich ca. 80% der Insassen von schweren Lkw an. Eine deutliche Steigerung und dennoch immer noch nicht zufriedenstellend, vor allem wenn man diesen Wert mit der Gurtanlegequote von Pkw- Insassen vergleicht. Diese liegt bei 99%.[4]

7 2.2 Das Fahrerhaus Zugmaschinen von europäischen Lkw- Herstellern haben anders als Lkw in Nordamerika oder Pkw allgemein, keine lange Fronthaube. Um den Fahrer trotzdem ausreichend zu schützen, dürfen keine zu starken Verformungen oder Intrusionen am Fahrerhaus auftreten. Der Deformationsweg des Fahrerhauses ist deshalb relativ kurz gehalten. Um trotzdem die hohe kinetische Energie in Deformationsarbeit umwandeln zu können wirken hohe Kräfte, die von der Struktur aufgenommen werden müssen. Somit sind Fahrerhäuser von schweren Lkw vorrangig auf den Selbstschutz ausgelegt. Damit das Fahrerhaus bei Auffahrunfällen mit anderen Lkw nicht durch den Rahmen mitgezogen wird und dadurch der Überlebensraum nicht gesichert ist, wird zusätzlich die Anbindung (Fahrerhauslagerung) zum Rahmen so ausgelegt, dass sich das Fahrerhaus bei einem Aufprall nach hinten verschieben kann (Abbildung 4). Abbildung 4: Verlagerung des Fahrerhauses bei einem simulierten Frontcrash [1] ECE- R29 Prüfung der Fahrerhausstruktur Um die Strukturfestigkeit eines Fahrerhauses zu überprüfen, müssen laut der Regelung ECE- R29 (neue Regelung gültig ab ) drei Prüfungen durchgeführt werden. Bei Prüfung A wird getestet, wie sich das Fahrerhaus bei einem Frontalaufprall deformiert (Abbildung 5). Bei der Prüfung B wird die Festigkeit der Frontsäulen überprüft (Abbildung 5). Durch Prüfung C soll die Festigkeit des Daches sichergestellt werden. Bei allen drei Prüfungen wird mithilfe eines Schlagpendels eine bestimmte Energie in die Struktur eingeleitet. Bei Prüfung C wird anschließend noch eine Dachlast von maximal 10 t

8 aufgebracht. Hierbei darf sich das Fahrerhaus nur um einen bestimmten Wert deformieren, damit der Überlebensraum erhalten bleibt.[5] Bei Prüfung C ist die vorherige Deformation eine Besonderheit. Bei der vorangegangenen Regelung wurde die Dachlast ohne die vorherige Deformation aufgebracht. In Abbildung 6 ist die Prüfung C in der bisherigen und der neuen Durchführung dargestellt. Durch die Neuerung in Prüfung C, kann die Resistenz des Fahrerhauses, bei einem 180 Überschlagunfall besser beurteilt werden als vorher. 29,4 kj 55 kj Abbildung 5: Frontalaufprallprüfung (Prüfung A) und Frontsäulenaufprallprüfung (Prüfung B) [5] Abbildung 6: Festigkeitsprüfung des Daches (Prüfung C) [5]

9 Die eingebrachte Kraft wird über Schutzgürtel in der Fahrerhausstruktur abgestützt, so dass kein Kollabieren des Fahrerhauses auftreten kann. Durch eine kontrollierte Rückverlagerung bei der Deformation der Fahrerhauslagerung wird die eingebrachte Energie abgebaut, Abbildung 7. Aufgrund der verschärften Prüfvorschrift ab 2017 bei Lkw ist in den nächsten Jahren ein Zuwachs an höherfesten Bauweisen in der Struktur des Fahrerhauses zu erwarten. Abbildung 7: Strukturgestaltung am Fahrerhaus [1] 2.3 Partnerschutz durch Unterfahrschutz Bei Unfällen zwischen schweren Nutzfahrzeugen und Pkw ist der Insasse des Pkw einem deutlich höheren Verletzungsrisiko ausgesetzt als der des Lkw. Der Rahmen und das Fahrerhaus wurden hauptsächlich für den Selbstschutz ausgelegt und sind sehr massiv konstruiert. Während des Zusammenstoßes treten durch die fehlende Knautschzone in der Lkw- Konstruktion und durch die hohe Massendifferenz kritische Beschleunigungen für den Pkw- Insassen auf. Sollte ein Pkw bei einem Unfall unter den Lkw rutschen, so treten im Bereich der A- Säulen und des Daches starke Deformationen auf, durch die der Überlebensraum nicht mehr gewährleistet werden kann. Um dies zu vermeiden existieren an der Front, am Heck und an der Seite sogenannte Unterfahrschutzsysteme (Abbildung 8). Beim Szenario eines Frontalcrashs treten oft hohe Differenzgeschwindigkeiten auf. Hier wird der Frontunterfahrschutz (Front Underrun Protection, FUP) von einigen Herstellern

10 inzwischen so konstruiert, dass dieser durch energieabsorbierende Anbindungen eine bestimmte Eindringtiefe des Pkw zulässt und somit kritische Beschleunigungen ggf. vermeiden kann (Abbildung 9). Die Festigkeit des FUP ist in der Richtlinie ECE-R93 gesetzlich geregelt. Abbildung 8: 1:Frontunterfahrschutz 2:seitlicher Unterfahrschutz 3:Heckunterfahrschutz [1] Abbildung 9: Frontunterfahrschutz mit energieabsorbierenden Elementen [1] 3 Aktive Sicherheit Als aktive Sicherheit bezeichnet man alle Einrichtungen, Bauteile, Maßnahmen und Systeme, die dafür sorgen die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls zu verringern (Pre- Crash) oder einen Unfall sogar ganz zu vermeiden (aktive Sicherheit). Im Bereich der Bauteile kann man hier die Reifen und die Beleuchtung als Beispiele nennen. In fahrdynamischen Grenzsituationen sorgen ordnungsgemäße Reifen dafür, dass der Lkw für den Fahrer

11 beherrschbar bleibt. Durch die Beleuchtung wird der Lkw von anderen Verkehrsteilnehmern frühzeitig erkannt und der Fahrer hat eine gut ausgeleuchtete Fahrbahn um Gefahrensituationen zu erkennen. Um sich voll auf die Fahraufgabe konzentrieren zu können, ist es für den Fahrer wichtig, dass die zu bedienenden Elemente gut zu erreichen sind (Ergonomie) und die Aufgaben am besten intuitiv ausgeführt werden können. Ein gutes Sichtfeld nach vorne und zur Seite kann konstruktiv, durch den Hersteller, mittels einer geringen Breite der A- Säulen realisiert werden. Ein Fahrsicherheitstraining schult den souveränen Umgang des Lkw- Fahrers mit seinem Fahrzeug in fahrdynamischen Grenzsituationen. 3.1 Fahrerassistenzsysteme (FAS) als Element der Aktiven Sicherheit Besonderes Potential zur Unfallvermeidung wird in den sogenannten Fahrerassistenzsystemen (FAS) gesehen. Dies sind informierende oder aktiv eingreifende Systeme, die den Fahrer einerseits bei fahrdynamischen Grenzsituationen unterstützen, oder andererseits die Aufmerksamkeit des Fahrers rechtzeitig auf eine Gefahrensituation lenken, um entsprechende Gegenmaßnahmen hervorzurufen Das Antiblockiersystem (ABS) Als erstes elektronisches Fahrerassistenzsystem kann man das Antiblockiersystem ansehen. Im Lkw erhielt ABS 1981 seine erstmalige Verwendung. Das System verkürzt in den meisten Fällen den Bremsweg und stellt die Reaktion des Fahrzeuges auf Lenkbefehle des Fahrers trotz Vollbremsung sicher. Zusätzlich kann bei einer Bremsung auf Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reibwerten (µ- Split), links und rechts, eine Drehung um die Hochachse vermieden werden. Ab 1985 wurde in diesem System die Antriebsschlupfregelung integriert. Die ABS- Funktionalität ist durch die Regelung UNECE 13 in vielen Ländern vorgeschrieben. In den USA stellt ABS heutzutage die Systemgrundlage für Stabilitätsregelungen dar Das Elektronische Stabilitätsprogram (ESP/ EVSC) Das elektronische Stabilitätsprogramm wird seit dem Jahr 2000 für schwere Lkw angeboten. Beim Lkw ist ein wesentlich komplexeres kinematisches Verhalten des Gespanns, mit gegenseitiger Beeinflussung der Zugmaschine und des Anhängers zu beobachten, als beim Pkw. Der Lastzug wird gerade bei Kurvenfahrten durch gezielte Bremseingriffe des Systems stabilisiert. Das ESP verhindert ein Schieben über die Vorderräder (Untersteuern) sowie ein Einknicken des Zuges (Übersteuern). Durch die Ergänzung mit der Roll Stability Controll (RSC) wird außerdem ein Kippen des Gespanns verhindert, wobei der Kippvorgang meistens vom Anhänger ausgeht.

12 3.1.3 Der Abstandsregeltempomat (ART/ ACC) Um den Lkw- Fahrer zu entlasten und um immer einen korrekten Sicherheitsabstand zum Vorausfahrenden zu gewährleisten wurde der Abstandsregeltempomat (ART) entwickelt und ist seit 2001 verfügbar. Ändert sich der Abstand des vorausfahrenden Fahrzeugs, so reagiert das System darauf, indem es über eine Reduzierung der Motordrehzahl, über Betätigung des Retarders oder der Betriebsbremse das Fahrzeug sanft verzögert. Wenn ein ausreichender Sicherheitsabstand erreicht ist wird das Fahrzeug wieder auf die eingestellte Geschwindigkeit beschleunigt. Der Abstandsregeltempomat ist ein wirksames Mittel um Auffahrunfälle von Lkw vor allem auf Autobahnen zu verhindern Der Notbremsassistent (NBA/ AEBS) Der erweiterte Notbremsassistent (Advanced Ermergency Braking System, AEBS) baut auf der Grundfunktion des ART und des ESP (Europa) bzw. ABS (USA) auf. Durch die Verknüpfung der Systeme und somit der Möglichkeit eine autonome Abbremsung hervorzurufen ist das Potential zur Unfallvermeidung oder zumindest der drastischen Minderung der Kollisionsenergie deutlich gestiegen. Die größte Schwierigkeit liegt hierbei darin eine ausreichende Detektionssicherheit zu gewährleisten und damit Fehlreaktionen des Systems zu unterbinden, um nicht seinerseits durch den Notbremsassistenten eine Gefahrensituation herbeizuführen. Der Notbremsassistent wurde von Mercedes 2006 unter dem Namen Active Brake Assist (ABA) eingeführt. In der ersten Generation reagierte das System nur auf fahrende oder anhaltende Ziele mittels Warnungen und anschließender Bremsung bis zur maximalen Verzögerung. Im Jahr 2011 wurde die 2. Generation (ABA 2) eingeführt. Hierbei wurde zusätzlich vor stehenden Zielen gewarnt und bei ausbleibender Fahrerreaktion eine Teilbremsung, mit 50% der maximalen Verzögerung eingeleitet. In der 3. Generation (ABA 3 ab 2012) wird nun ab 17m vor dem stehenden Ziel oder wenn der Fahrer eine leichte Bremsbetätigung ausführt mit maximaler Verzögerung gebremst. Der Notbremsassistent kann viele folgenschwere Auffahrunfälle vermeiden Der Spurverlassenswarner (LDWS) Für den Insassen des Lkw ist das Abkommen von der Fahrbahn eines der Unfallszenarien, bei dem die stärksten Verletzungen entstehen. Durch die monotone Aufgabe und lange Lenkzeiten kann es passieren, dass die Konzentration des Fahrers nachlässt oder sogar ein Sekundenschlaf eintreten kann. Das Fahrzeug kommt dann oft mit voller Geschwindigkeit von der Fahrbahn ab. Seit 2002 wird der Spurverlassenswarner (Lane Departure Warning System, LDWS) angeboten. Dieser warnt den Fahrer optisch, akustisch und haptisch, wenn

13 sichtbare Fahrbahnmarkierungen überfahren werden. Das akustische und haptische Warnsignal kann Richtungsabhängig angesteuert werden, damit der Fahrer intuitiv die richtige Lenkbewegung ausführt Der Abbiegeassistent MAN Nutzfahrzeuge hat 2008 einen Abbiege- und Kreuzungsassistenten vorgestellt. Bisher wurde dieser aber noch nicht eingeführt. Dieses System kann den Lkw- Fahrer in Städten bei unübersichtlichen Verkehrssituationen unterstützen. Vor allem Unfälle mit Radfahrern und Schulkindern können durch den Abbiegeassistenten vermieden werden. 3.2 Schutzpotential am Beispiel von ACC und LDWS im Projekt eurofot Um eine belastbare Aussage über das Sicherheitspotential von FAS zu erhalten wurde das eurofot Projekt durchgeführt. Hierbei handelt es sich um einen europaweit durchgeführten Feldtest. Insgesamt nahmen ca Fahrzeuge teil, die mit verschiedenen FAS ausgestattet waren. Um auch nutzfahrzeugspezifische Ergebnisse zum Sicherheitspotential von ACC und LDWS zu erhalten, nahm die Firma MAN mit 57 Fahrzeugen an diesem Feldtest teil. Jedes Fahrzeug wurde mit einem Datenlogger (DL) ausgerüstet. Von diesem wurden relevante CAN- und GPS- Informationen aufgezeichnet und per UMTS an einen zentralen Server gesendet. In den Jahren 2011 und 2012 wurden innerhalb von 16 Monaten von diesen Fahrzeugen ca. 7,5 Millionen Kilometer zurückgelegt. Dies entspricht 187 Erdumrundungen. Das Projekt wurde in zwei Phasen unterteilt. In den ersten 9 Monaten fuhren die Lkw mit deaktivierten ACC/LDWS um einen Vergleichswert zu erhalten. In den anschließenden 7 Monaten wurden beide Systeme aktiviert (Abbildung 10). Vor der Phase der Aktivierung und danach wurde jeweils eine Fahrerbefragung durchgeführt. In beiden Fällen wurden die Systeme durchweg positiv bewertet. Durch die Auswertung der Messdaten konnte ein Sicherheitsgewinn durch ACC und LDWS nachgewiesen werden. So konnte durch den Einsatz von ACC ein Rückgang der kritischen Ereignisse um 35% und der starken Bremsungen um 37% nachgewiesen werden. Bei den kritischen Zeitabständen konnte sogar ein Rückgang um 53% verzeichnet werden (Abbildung 11).[6]

14 Abbildung 10: Unterteilung der Durchführungsphasen [6] Abbildung 11: Rückgang kritischer Situationen durch ACC [6] 3.3 Die EU- Sicherheitsrichtlinie 661/2009/EC Auch die Europäische Union hat das hohe Unfallvermeidungspotential von Fahrerassistenzsystemen erkannt. Die EU hat das mittelfristige Ziel die Verkehrstoten von 2011 bis 2020 zu halbieren und langfristig, bis 2050, auf nahe Null zu senken. Im Juli 2009 wurde im Rahmen dieser Überlegungen die Richtlinie 661/2009/EC erlassen. Schwere Nutzfahrzeuge müssen laut dieser Regelung zu unterschiedlichen Zeitpunkten mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm (EVSC), dem Spurverlassenswarner (LDWS) und dem erweiterten Notbremsassistenten (AEBS1 bzw. AEBS 2) ausgestattet sein. Für Anhänger ist EVSC verpflichtend einzuführen. In Tabelle 1 und in Abbildung 12 sind die Umsetzungsdaten dieser Vorschrift für schwere Nutzfahrzeuge und Anhänger aufgeführt.

15 Abbildung 12: Umsetzungsdaten der EU für FAS im Lkw [2] Tabelle 1: Umsetzungsdaten der EU- Vorschrift 661/2009/EC für verschiedene FAS [2] Fahrzeugart Assistenzsystem EVSC LDWS AEBS 1 AEBS 2 Typ-Zul./ Fz-Zul. Typ-Zul./ Fz-Zul. Typ-Zul./ Fz-Zul. Typ-Zul./ Fz-Zul. Lkw N3 zgm >12,0 t pneumatisches Bremssystem Anhänger O4, O3 zgm 7,5 t 2011/ / / / / 2014 nicht relevant nicht relevant nicht relevant Anforderungen an EVSC Die Anforderungen an EVSC orientieren sich an der bestehenden Richtlinie UNECE 13. Die meisten Typen und Fahrzeuge werden also derzeit schon nach dieser Richtlinie geprüft und zugelassen. Für den Notbremsassistenten (AEBS) und den Spurverlassenswarner (LDWS) konnte man sich während des Entwurfs an keiner UNECE Richtlinie orientieren.

16 3.3.2 Anforderungen an LDWS Der Spurverlassenswarner muss ab Fahrtantritt eingeschaltet sein und beginnt ab einer Geschwindigkeit von 60 km/h mit der Regelung. Die Warnungen (optisch, akustisch, haptisch) sind durch eindeutige Fahrerhandlungen (z. B. setzen des Blinkers) unterdrückbar. Das System kann während der Fahrt abgeschaltet werden, wird jedoch beim erneuten Motorstart wieder aktiviert. Diese Anforderungen entsprechen dem Stand der Technik und durch dieses Gesetz kann man mit einem deutlichen Anstieg der Durchdringung rechnen Anforderungen an AEBS 1/2 Das Notbremssystem muss in einer Prüfung die Vermeidung von Fehlwarnungen nachweisen. Es muss eine Abschalt- und Überstimmmöglichkeit der haptischen Warnung und der autonomen Bremsung vorhanden sein. Die Warnung muss in mehreren Stufen auf bewegte/anhaltende Fahrzeuge, wie auch auf unbewegte/stationäre Ziele oder Fahrzeuge erfolgen. Bei bewegten Zielen wird eine Notbremsung (>4 m/s²) ausgeführt, um die Kollision möglichst zu vermeiden. Bei stationären Zielen wird bei AEBS 1 eine Geschwindigkeitsreduzierung von 10 km/h veranlasst, bei AEBS 2 um 20 km/h. Diese Mindestanforderung entspricht inzwischen nicht mehr dem Stand der Technik. Im Hinblick auf die Vermeidung von Unfällen mit stationären Zielen ist das bereits 2011 eingeführte ABA 2 höher angesiedelt als diese gesetzliche Mindestanforderung. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat herausgefunden, dass das Unfallvermeidungspotential von einem Notbremsassistenten mit der zusätzlichen Erkennung von stationären Zielen etwa doppelt so hoch liegt, wie das eines Notbremsassistenten, der nur auf bewegte Ziele reagiert. 3.4 Unfallvermeidung durch Fahrerassistenzsysteme Geht man von einer 100 prozentigen Durchdringung und einer ständigen Systemaktivierung der FAS aus, so ergeben sich für die verschiedenen FAS- Pakete unterschiedliche Potentiale für die Unfallvermeidung von Unfällen mit Lkw/Szm- Beteiligung. Für das zurzeit allgemein verfügbare FAS- Paket mit elektronischem Stabilitätsprogramm (EVSC), Spurverlassenswarner (LDWS) und Abstandsregeltempomaten (ACC) ergibt sich ein Unfallvermeidungspotential von 33% in allen Ortslagen und von 55% auf Bundesautobahnen. Durch die Mindestanforderung der EU- Sicherheitsrichtlinie und der dadurch zusätzlich eingesetzte Notbremsassistent (AEBS) erhöht sich das Potential zur Unfallvermeidung auf 35% in allen Ortslagen und auf 60% auf Autobahnen. Durch den Einsatz eines Notbremsassistenten, der auch auf stationäre Ziele reagiert und durch die Verwendung eines aktiven Spurhalteassistenten lässt sich die Anzahl der vermeidbaren Unfälle noch einmal signifikant steigern. Mit dieser Ausstattung lassen sich auf Autobahnen

17 80% aller Unfälle vermeiden und in allen Ortslagen 50% [2]. In Abbildung 13 sind die Ergebnisse zusammengefasst dargestellt. Abbildung 13: Unfallvermeidungspotential verschiedener FAS- Pakete Fahrerassistenzsysteme tragen nicht nur in drastischem Maße zur Erhöhung der Sicherheit bei, sondern bieten auch wirtschaftliche Vorteile für den Betreiber. Die Mehrkosten solcher FAS betragen nur wenige Prozent des Fahrzeugpreises. Bei den MAN TGX-/TGS- Reihen wird das ACC/LDWS Paket beispielsweise für 3500 angeboten. Ein Unfallschaden kostet durchschnittlich Ist der Lkw mit einem FAS- Paket ausgestattet, so können viele Unfälle vermieden werden und die Fahrerassistenzsysteme bezahlen sich quasi selbst (Return on Investment). 4 Zusammenfassung Mit der Umsetzung des EU- Gesetzes ist ab 2016 mit einer stetig steigenden Anzahl von schweren Lkw zu rechnen, die mit Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet sind. Somit können viele Unfälle vermieden oder wenigstens, durch Geschwindigkeitsreduzierung, in ihrer Schwere gemindert werden. Im Bereich der passiven Sicherheit werden die Fahrerhausstrukturen weiterhin hauptsächlich auf den Selbstschutz ausgelegt werden. Dennoch können durch nachgiebige Unterfahrschutzstrukturen die negativen Unfallfolgen für Pkw- Insassen reduziert werden. Durch die gesetzliche Einführung der Gurtanlegepflicht und der Unterfahrschutzsysteme konnte die Sicherheit deutlich gesteigert werden. Die EU-

18 Forderung nach Fahrerassistenzsystemen ist ein weiterer Meilenstein, der die Sicherheit im Straßenverkehr und vor allem im Güterverkehrsbetrieb drastisch erhöhen wird. 5 Literatur [1] MAN NUTZFAHRZEUGE GRUPPE: Grundlagen der Nutzfahrzeugtechnik: Basiswissen Lkw und Bus. 3. vollständig überarbeitete Auflage. München: 2008 [2] PETERSEN, E.: Fahrerassistenzsysteme für Nutzfahrzeuge zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Tagungsunterlagen zum DEKRA Symposium Sicherheit von Nutzfahrzeugen, DEKRA Congress Center Wart, 8. und 9. November 2012 [3] BERG A., MORSCHHEUSER K., GUSERLE S.: Unfälle mit schweren Lkw in Deutschland. Tagungsunterlagen zum DEKRA Symposium Sicherheit von Nutzfahrzeugen, DEKRA Congress Center Wart, 8. und 9. November 2012 [4] BENTE J., MORSCHHEUSER K., BERG A.: Hat s geklickt, Zwischenbilanz einer Kampagne zur Förderung des Gurtanlegens in Nutzfahrzeugen nach zehn Jahren. Tagungsunterlagen zum DEKRA Symposium Sicherheit von Nutzfahrzeugen, DEKRA Congress Center Wart, 8. und 9. November 2012 [5] AMTSBLATT DER EU: Regelung Nr. 29 der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UN/ECE) Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Fahrzeuge hinsichtlich des Schutzes von Insassen des Fahrerhauses von Nutzfahrzeugen [6] SCHWERTBERGER W., HIPP E.: Nutzfahrzeugspezifische Ergebnisse aus dem Projekt eurofot. Tagungsunterlagen zum DEKRA Symposium Sicherheit von Nutzfahrzeugen, DEKRA Congress Center Wart, 8. und 9. November 2012