3 Grundlagen und Begriffe

3 Grundlagen und Begriffe 3.1 Werkshäfen und öffentliche Binnenhäfen Binnenhäfen in ihrer zentralen Funktion als Zugangsstellen zur Binnenschiffahrt lassen sich in öffentliche Häfen und Werkshäfen unterteilen. Werkshäfen schaffen die Schnittstelle zwischen einem unmittelbar an der Wasserstraße angesiedelten (Groß-)Unternehmen und der Wasserstraße. Die werkseigene Hafenanlage der BASF in Ludwigshafen kann hier als Beispiel angeführt werden. Für den Donauraum ist insbesondere der Werkshafen der Voest- Alpine Stahl Linz GmbH zu nennen, der aufgrund hoher Erzumschläge für die Stahlproduktion heute rund 50 % des Umschlags aller österreichischen Häfen und Länden für sich verbuchen kann [Pla-1-99]. Öffentliche Häfen, getragen von Bund, Länder und/oder Gemeinden, haben eine generelle Schnittstellenfunktion und stehen daher im Mittelpunkt dieser Untersuchung. Typisch für einen öffentlichen Hafen ist eine Vielzahl angesiedelter hafenaffiner Unternehmen und Betriebe; im einzelnen sind hier Umschlag- und Lagereibetriebe, Speditionen, sonstige Logistikdienstleister und verarbeitendes Gewerbe bzw. Produktionsbetriebe im allgemeinen zu nennen. Für eine Beschreibung der Hafenstrukturen und Verantwortlichkeitsbereiche innerhalb eines Hafens, wie sie in Kapitel 4 vorgenommen wird, wird üblicherweise zwischen Infra- und Suprastruktur unterschieden [LUB-94]. Unter der Hafeninfrastruktur werden dabei die zum Hafengebiet gehörigen Flußzufahrten und die Wasserflächen des Hafenbeckens subsummiert (vgl. Abb. 3-1). Darüber hinaus beinhaltet der Begriff Infrastruktur alle im Hafen errichteten Uferbauwerke (Kaimauern, Uferbefestigungen), die landseitigen Grundstücke im Hafengebiet, allgemeine Verkehrsanlagen (Schiene, Straßen, Brücken, u.a.) und Hafenerweiterungsgebiete (z.b. für neue Ansiedler). Alle auf der Infrastruktur errichteten Anlagen, Einrichtungen und Gebäude, die für Umschlag, Lagerei und Distribution von Gütern bzw. Transportmitteln benutzt 8

werden, bilden die Suprastruktur eines Hafens. Dazu gehören neben Umschlaganlagen, Lagerhäuser, Silos und u.a. auch private Verkehrsanlagen (Privatgleise, Betriebsstraßen, Krangleise). Die Zuständigkeiten für Errichtung und Betrieb der Infra- bzw. Suprastrukturen sind nicht einheitlich geregelt. Kapitel 4 geht im Zuge einer Analyse der öffentlichen Häfen im betrachteten Donaukorridor u.a. auf die dort derzeit bestehenden, verschiedenartigen Betreibermodelle ein, die unterschiedlichste Verantwortlichkeiten zwischen Hafenverwaltung, angesiedelten oder ggf. externen Unternehmen vorsehen. Hafengrenze Schiene (Infrastruktur) Straße (Infrastruktur) Kai (Infrastruktur) Grundstücke (Infrastruktur) Krananlagen (Suprastruktur) Krananlagen (Suprastruktur) Kai (Infrastruktur) Hafenbecken Gebäude/Lagerplätze Abb. 3-1: Typisches Layout eines öffentlichen Hafens (Infra- und Suprastruktur) 9

3.2 Binnenschiffe; Selbstfahrer und Verbandstrukturen Abbildung 3-2 gibt einen Überblick über typische Vertreter der Binnenschiffsflotte entlang der Rhein-Donau-Schiffahrtsachse; das Motorgüterschiff (Selbstfahrer), Koppel- und Schubverbände. All diese nachfolgend näher spezifizierten Bauarten sind generell in der Lage, Massengüter wie Schüttgut, Flüssigkeiten, Container und Stückgüter zu transportieren. Eigens mit Rampen ausgestattete Schiffseinheiten ermöglichen den Transport von Fahrzeugen (Ro-Ro-Verkehr). Motorgüterschiff Koppelverband: Motorgüterschiff mit seitlichen Leichter Koppelverband: Motorgüterschiff mit Leichter Zweispuriger, zweigliedriger Schubverband Abb. 3-2: Motorgüterschiff, Koppelverband und Schubverband Beim Motorgüterschiff sind Antriebs-, Steueraggregate und Laderaum in einem Schiff integriert. Je nach Baugröße unterscheidet man Motorschiffe (MS), Großmotorschiffe (GMS) und Großschiffe (vgl. Tabelle 3-1). Wird das Motorgüterschiff um einen oder mehrere längsseitig angebrachte Leichter (Schiffseinheit ohne Antrieb, nur Laderaum) erweitert, bezeichnet man diese Konstellation als Koppelverband (vgl. Abb. 3-2 und Abb. 3-4). An modernen Motorgüterschiffen können bis zu drei Leichter (z.b. Typ Europa) angekoppelt 10

werden, wodurch sich die Ladekapazität der gesamtem Schiffsformation auf bis zu 10.000 t erhöhen kann. Als wesentlicher Vorteil derartiger Verbandsstrukturen sind die Anpassung an das aktuelle Transportvolumen, die gleichzeitige Bewältigung unterschiedlicher Transportaufgaben und eine Verringerung der Transportkosten je Tonne zu sehen [LUB-97]. Tabelle 3-1: Abmessungen ausgewählter Schiffstypen Schiffstyp Länge [m] Breite [m] Tragfähigkeit [t] TEU/Lage Großschiff 135 16 max. 4.520 100 Großmotorgüterschiff (GMS) 110 11,4 2.040 (2,70 m) 52 1.800 (2,50 m) 1.680 (2,40 m) Motorgüterschiff (MS) 105 9,5 1.870 (2,70 m) 36 1.777 (2,60 m) 1.684 (2,50 m) 1.591 (2,40 m) Schubboot 28,7 10,26 16,5-23 8,2 Schubleichter Europa I 70 9,5 1.250 1) k.a. Europa II 76,5 11,4 1.850 2) k.a. Europa IIa 76,5 11,4 2.800 3) 30 Europa IIb 76,5 11,4 1.760 (2,70 m) 1.594 (2,50 m) 1.507 (2,40 m) 1.348 (2,20 m) 1.184 (2,00 m) k.a. k.a. = keine Angabe, 1) bei 2,5 m Tiefgang, 2) bei 2,8 m Tiefgang, 3) bei 4,0 m Tiefgang Quelle: [LUB-97], [AuT-95], [Fra-96], [ADÖ-9/00], Angaben Schiffahrtstreibender 11

Neben dem Motorgüterschiff können die Schiffstransporte auch mittels sog. Schubverbände durchgeführt werden (vgl. Abb. 3-2 und Abb. 3-3). Ein Schubverband besteht aus einem Schubboot und bis zu sechs angekoppelten Leichtern, so daß eine Gesamttragfähigkeit von bis zu 16.000 t erreicht werden kann. Diese Maximal-Konstellation mit sechs angekoppelten Leichtern ist aber einzelnen Regionen vorbehalten, deren Wasserstraßen derart umfangreiche Verbände zulassen. Kapitel 5 erläutert die im Untersuchungsraum und in angrenzenden Fahrtgebieten maximal zulässigen Schiffsabmessungen im Detail. Abb. 3-3: Schubverband mir vier Schubleichtern 12

Abb. 3-4: Containertransport mit Großmotorschiff (GMS, 52 TEU/Lage) 3.3 Transportkette 3.3.1 Komponenten der Transportkette Eine Transportkette ist nach DIN 30781 als eine Folge von technisch und organisatorisch miteinander verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel bewegt werden, definiert [DIN 30]. Im wesentlichen kann eine Transportkette des Güterfernverkehrs somit die Komponenten Transportieren, Umschlagen, Lagern und begleitender Informationsfluß umfassen [LUB-97]. Abbildung 3-5 verdeutlicht im Sinne eines generellen Überblicks diesen grundlegenden Zusammenhang. 13

Informationsfluß Transport Umschlag Transport Umschlag/ Lagerung Versender Transport Abb. 3-5: Komponenten einer Transportkette 3.3.2 Klassifizierung von Transportketten innerhalb der Verkehrslogistik lassen sich alle Transportketten Direktverkehren oder gebrochenen Verkehren zuordnen. Binnenschiff- Versender Umschlag Umschlag Versender transport Empfänger Abb. 3-6: Direktverkehr unter Einbeziehung der Binnenschiffahrt 14

Als Direktverkehr werden Gütertransporte bezeichnet, deren Transportketten keinen Wechsel des Verkehrsmittels vorsehen. Im Falle der Binnenschiffahrt setzt dies voraus, daß Versender und Empfänger direkt an der Wasserstraße angesiedelt sind (vgl. Abb. 3-6). Vorlauf Binnenschifftransport Umschlag Umschlag Versender Nachlauf Abb. 3-7: Gebrochener Verkehr Aufgrund der vergleichsweise geringen Netzdichte der Wasserwege kommt im Rahmen dieser Untersuchung gebrochenen Verkehren gemäß Abbildung 3-7 besondere Bedeutung zu. Lkw- und Bahnverkehre im Anschluß an den Hauptlauf per Binnenschiff ermöglichen der Schiffahrt im Rahmen gebrochener Verkehre grundsätzlich, sich in Transportketten mit wasserstraßenfernen Quellen oder Zielen zu integrieren und so ein flächendeckendes Angebot zu erstellen. Ein wichtiger Spezialfall des gebrochenen Verkehrs ist dabei der kombinierte Verkehr (KLV) oder kurz Kombi-Verkehr (KV) [Tro-75]. Hier erfolgt der Wechsel des Transportmittels unter Beibehaltung des Transportgefäßes. Als wesentliche Ausprägungsformen für den kombinierten Verkehr sind der Containerverkehr und Ro-Ro-Verkehre zu nennen. Auf typische Beispiele dieser spezifischen Verkehrsformen wird u.a. im folgenden Abschnitt näher eingegangen. 15

3.4 Transportgüter und typische Transportketten Verkehrsstatistiken basieren auf Güterverzeichnissen, die eine strenge Klassifizierung der Transportgüter vornehmen und das transportierte Gut definierten Gütergruppen/-hauptgruppen zuordnen. Die wesentlichen Obergruppen (Abteilungen) sind nachfolgend zusammengefaßt dargestellt: Abteilung Bezeichnung Land-, forstwirtschaftliche und verwandte Erzeugnisse 0 (einschließlich lebende Tiere) 1 Andere Nahrungs- und Futtermittel 2 Feste mineralische Brennstoffe 3 Erdöl, Mineralöl,- erzeugnisse, Gase 4 Erze und Metallabfälle 5 Eisen, Stahl und NE-Metalle (einschließlich Halbzeug) 6 Steine und Erden (einschließlich Baustoffe) 7 Düngemittel 8 Chemische Erzeugnisse Fahrzeuge, Maschinen, sonstige Halb- und Fertigwaren, 9 besondere Transportgüter Aus transport- und umschlagtechnologischer Sicht ist es sinnvoll, eine Einteilung vorzunehmen, in der die verschiedenen Verkehrsformen Massengutverkehr (massenhafter Transport von Schütt-, Stück- und Tankgütern), Containerverkehr und Ro-Ro-Verkehr Berücksichtigung finden. Letztlich werden die Güter innerhalb einer Verkehrsform mit demselben Transportmittel transportiert und mit denselben Umschlageinrichtungen und Lastaufnahmemitteln umgeschlagen. Anhang I gibt einen Gesamtüberblick für eine derartige Zuordnung der Güterhauptgruppen. 16

3.4.1 Massengutverkehr 3.4.1.1 Schüttgüter Schüttgüter sind nach DIN 30781 als loses Gut in schüttbarer Form definiert [DIN- 30]. Zu den typischen binnenschiffsrelevanten Schüttgütern zählen nachfolgende Gütergruppen [LUB-95]: Nr. Bezeichnung 01 Getreide 17 Futtermittel 21 Steinkohle 41 Eisenerz 61 Sand, Kies 71 Nat. Düngemittel u.a. u.a. Eine für Schüttgüter typische Transportkette unter Einsatz des Binnenschiffs im Hauptlauf ist schematisch in Abbildung 3-8 dargestellt. Der Transport von Schüttgütern auf der Wasserstraße wird hier beispielsweise von einem Schubverband übernommen. Als Vorteil derartiger Schubverbände ist zu nennen, daß einzelne Schubleichter abgekoppelt und anschließend bei Bedarf entladen werden können. Das kostenintensive Schubschiff kann mit den restlichen Schubleichtern weiterfahren und so unnötige Standzeiten vermeiden. Oftmals sind aber entsprechende Mengenaufkommen für ein Zielgebiet nicht vorhanden. Der Umschlag der Schüttgüter kann mit Stetigförderern und Unstetigförderern erfolgen [AuT-95]: Unstetigförderer: stationäre Krananlagen (z.b. Portaldrehkran, Multi-Purpose- Kran), Mobilkrananlagen mit entsprechenden Lastaufnahmemitteln (Greifer) Stetigförderer: Bandförderer, Rutschen, Schneckenförderer (vgl. Abb. 3-9), pneumatische Förderer u.v.m 17

Vorlauf Umschlag/ Koppelung Schubverband Entkoppelung/ Lagerung Versender Verbraucher Abb. 3-8: Typische Transportkette für Schüttgüter [LUB-97] Abb. 3-9: Hochleistungsschneckenförderer (Seehafen) 18

3.4.1.2 Stückgüter Stückgut ist nach DIN 30781 als individualisiertes Gut, das stückweise gehandhabt wird und stückweise in die Transportinformation eingeht, definiert [DIN-30]. Nachfolgende Tabelle faßt typische Stückgüter, die für den Transport per Binnenschiff geeignet sind, zusammen: Nr. Bezeichnung 05 Holz und Kork 51 Roheisen 52 Stahlhalbzeug 53 Stab- und Formstahl 54 Stahlbleche 55 Rohre 84 Zellstoff, Altpapier 94 Baukonstruktionen aus Metall u.a. u.a. Abb. 3-10 zeigt beispielhaft einen Stückguttransport unter Einbeziehung der Wasserstraße [LUB-97]. Im Vorlauf per Bahn oder Lkw in den Hafen transportierte Stahl-Coils werden mittels einer Krananlage umgeschlagen und zum Zielhafen transportiert. Dort kann eine Zwischenlagerung der Güter bis zur weiteren Distribution vorgenommen werden. Der Umschlag von Stückgütern erfolgt im Regelfall mit stationären Krananlagen (z.b. Portaldrehkran, Multi-Purpose-Kran) mit entsprechenden Lastaufnahmemitteln. Neben speziellen Greifern kommen Spreader, Haftgeräte, Klemmen, Klauen, Zangen, Körbe, Netze, Palettengeschirre u.v.m. zum Einsatz. Eine für Holzumschlag typische Krankonfiguration zeigt Abb. 3-11. Mobilkrananlagen werden im wesentlichen bei Sondertransporten (Schwergutumschlag) eingesetzt. Die Binnenschiffahrt mit ihrem Angebot großvolumiger Laderäume eignet sich hierfür besonders. 19

Vorlauf Umschlag Binnenschifftransport Lagerung/ Kommisionierung Versender Nachlauf Abb. 3-10: Typische Transportkette für Stückgüter Abb. 3-11: Holzumschlag mittels Drehkran 20

3.4.1.3 Tankgüter Tankgüter können als Güter, die jede Form annehmen und sich durch eine geringe Kompressibilität sowie einer geringen thermischen Ausdehnung auszeichnen, definiert werden [AuT-95]. Beispiele für typische Tankgüter, die mittels Binnenschiff transportiert werden, zeigt folgende Tabelle: Nr. Bezeichnung 32 Kraftstoffe, Heizöl 34 Mineralölerzeugnisse 81 Chem. Erzeugnisse u.a. u.a. Eine typische Binnenschiff-Transportkette für Tankgüter ist in Abbildung 3-12 am Beispiel der Distribution von Mineralölerzeugnissen schematisch dargestellt. Die in Raffinerien hergestellten Mineralölerzeugnisse werden mittels Pumpanlagen in spezielle Tankschiffe umgeschlagen. Der Umschlag kann dabei entweder mit im Hafen installierten Pump- und Sauganlagen oder mittels schiffseigenen Pumpanlagen erfolgen. Raffinerie Umschlag Binnenschifftransport Umschlag/ Lagerung Versender Distribution Abb. 3-12: Typische Transportkette für Tankgüter am Beispiel der Mineralöldistribution 21

3.4.2 Containerverkehre Container sind als normierte Transport- und Lagerungsbehältnisse die Grundlage kombinierter Verkehre. Vorteile wie der Schutz des Transportgutes vor Witterungseinflüssen, die Untergliederung großvolumiger Laderäume und nicht zuletzt das einfache Handling beim Umschlagen haben zu dem weltweit großen Erfolg von Containerverkehren beigetragen [AuT-95, LUB-97]. Abb. 3-13: Stückgutcontainer (Standardcontainer); Quelle: Hapag-Lloyd Abb. 3-14: Flüssigkeitscontainer (Tankcontainer); Quelle: Hapag-Lloyd 22

Tabelle 3-2: Containertypen; repräsentative Daten [Fra-96], [DIN-83], [DIN-66] Typ Außenmaße in mm Innenmaße in mm Max. zul. Gewicht Länge Breite Höhe Länge Breite Höhe in kg 20 ISO-1 Container 6.058 2.438 2.438 2.591 2.743 2.896 5.867 2.330 2.197 24.000 (Tara: 1.900 2.200) 30 ISO-1 Container 9.125 2.438 2.438 2.591 8.931 2.330 2.197 25.400 40 ISO-1 Container 12.192 2.438 2.438 2.591 2.743 2.896 11.998 2.330 2.197 30.480 (Tara: 3.500 4.000) Binnencontainer B6 (20 ) 6.058 2.500 2.600 5.875 2.440 2.402 24.000 Binnencontainer B7 7.150 2.500 2.600 7.028 2.440 2.250 16.000 Binnencontainer B9 (30 ) 9.125 2.500 2.600 k.a. 2.440 k.a. 25.400 Binnencontainer B12 12.192 2.500 2.600 12.000 2.440 2.402 30.480 Wechselbehälter A1219 12.192 2.500 2.670 k.a. 2.440 k.a. 34.000 Wechselbehälter A1250 12.500 2.500 2.670 k.a. 2.440 k.a. 34.000 Wechselbehälter A1360 13.600 2.500 2.670 k.a. 2.440 k.a. 34.000 Wechselbehälter C625 6.250 2.500 2.670 k.a. 2.440 k.a. 16.000 Wechselbehälter C715 7.150 2.500 2.670 k.a. 2.440 k.a. 16.000 Wechselbehälter C745 7.450 2.500 2.670 k.a. 2.440 k.a. 18.000 Wechselbehälter C782 7.820 2.500 2.670 k.a. 2.440 k.a. 16.000 Legende: - Bedeutende Seecontainer hervorgehoben - k.a.= Angaben liegen nicht vor 23

Prinzipiell können alle Güterarten (Massengüter, Stückgüter und Tankgüter) mit Containern transportiert werden, zumal unterschiedliche Containerausführungen den verschiedenartigen Ansprüchen der Transportgüter Rechnung tragen. Neben dem Standard-Stückgutcontainer (vgl. Abb. 3-13) sind eine Reihe von Sonderausführungen wie Open-Top-, Kühl-, Tank- und Schüttgutcontainer auf dem Markt verfügbar (vgl. Abb. 3-14). Vorliegende Studien [z.b. Pla-98] weisen insbesondere Investitions- und Verbrauchsgüter (Güterhauptgruppe 9), gefolgt von chemischen Produkten (8) und Nahrungs-/Genußmitteln (1), als containeraffin aus. Tatsächlich werden typische Massengüter nur in geringerem Maße zu Containergut (vgl. Anhang II). Beispiele aus dem Transportmarkt, zu nennen sind hier containerisierte Schnittholzexporte des österreichischen Raums, zeigen und bestätigen aber die in Expertengesprächen häufig angesprochene Tendenz steigender Containerisierung aller Güter. Neben den in den Abbildungen 3-13 und 3-14 abgebildeten Seecontainern (ISO- Container) sind für rein kontinentale Verkehre auf Straße und Schiene Binnencontainer und Wechselbehälter im Einsatz. Diese eignen sich aber aufgrund der im Regelfall fehlenden Stapelfähigkeit nicht für einen Binnenschifftransport, wie er in Abbildung 3-15 beispielhaft dargestellt ist. Für den Containerumschlag mit speziellen Spreadern ausgestattete Krananlagen (Containervollportalkran, Portaldrehkran oder sog. Multi-Purpose-Kran) führen - im Regelfall durch rein landseitig operierende Umschlaggeräte wie z.b. Reachstacker unterstützt den Umschlagprozeß durch. Der Transport auf dem Binnenschiff erfolgt dabei im allgemeinen in zwei oder mehr Lagen. Binnenschiff- Vorlauf Umschlag Umschlag Versender transport Nachlauf Abb. 3-15: Kontinentaler Binnenschiff-KLV (Containerverkehr) 24

Abb. 3-16: Multi-Purpose-Kran mit Containerspreader und Schüttgutgreifer Abb. 3-17: Reachstacker 25

3.4.3 Ro-Ro-Verkehr Im Rahmen von Ro-Ro-Verkehren, dem Transport von Fahrzeugen auf der Wasserstraße, unterscheidet man Fähr- und Frachtverkehr. Der Fährverkehr hat in erster Linie die Beförderung von Personen und deren Verkehrsmittel über Wasserstrecken zum Ziel. Der Frachtverkehr, der im Mittelpunkt dieser Untersuchung stehen soll, ist dagegen als reiner Transport von Gütern definiert [Jün-89]. Nachfolgende Argumente sprechen für Ro-Ro-Verkehre im Sinne von Frachtverkehren [LUB-97]: Die Umgehung von Lkw-Fahrverboten an Sonn- und Feiertagen Die Vereinfachung des Transits durch Länder außerhalb der EU Die Umgehung schlecht ausgebauter Straßen Die Einhaltung von Lenk- und Ruhezeiten Die im Rahmen von Frachtverkehren transportierten Fahrzeuge können hinsichtlich ihrer Beladung in Fahrzeuge ohne Ladung und Fahrzeuge mit Ladung klassifiziert werden [Pla-98, AuT-95]. Damit umfaßt das Spektrum der transportierten Fahrzeuge Neufahrzeuge, insbesondere Pkw, landwirtschaftliche Maschinen, Sattelauflieger mit und ohne Zugmaschinen (unbegleitete und begleitete Auflieger) und selbstfahrende Schwerlastfahrzeuge. Für den Ro-Ro-Verkehr werden speziell ausgerüstete Schiffseinheiten benötigt. Dies können Bargen/Leichter oder Selbstfahrer sein. Abbildung 3-19 zeigt exemplarisch ein derartiges Spezialschiff. Häufig verfügen die Schiffe über eigene Auffahrrampen. Sofern diese fehlen, müssen die Anlegestellen feste oder quasistationäre, schwimmende Rampen vorhalten, über die die Fahrzeuge auf das Schiff gelangen. Abbildung 3-18 stellt beispielhaft und schematisch eine für Ro-Ro-Verkehre typische Transportkette ( Fahrzeuge mit Ladung ) vor. 26

Vorlauf Auffahren Binnenschifftransport Herunterfahren Versender Nachlauf Abb. 3-18: Typische Transportkette für Ro-Ro-Verkehr Abb. 3-19: Ro-Ro-Schiff im gemischten Frachtbetrieb 27