Drei-Stufen-Plan A zur Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur im Raum München Themenschwerpunkt: S-Bahn München Folie 1
1. Einleitung 1.Teil: Bestandsaufnahme 2012 2.Teil: Offizielle Amtsplanung StMWIVT (nicht Bestandteil des Drei-Stufen-Plans A) 2. Ziele und Planungsphilosophien 3. Drei-Stufen-Plan A Stufe 1 (2015) Sofortmaßnahmen Stufe 2 (2022) Takt10 auf allen S-Bahn-Ästen Stufe 3 (2030) weitere Maßnahmen im Zielkonzept 4. Technische Aufwertung der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke 5. Investitionsbedarf und Finanzierung 6. Fazit Folie 2
Baumgartner Schieneninfrastruktur / Kantke im / Schwarz Raum München (BKS) 1. Einleitung (1.Teil) Bestandsaufnahme 2012 Folie 3
Baumgartner / Kantke / Schwarz (BKS) Drei-Stufen-Plan A S-Bahn München (Stand 2012) Bahnknoten München Netzkonzept S-Bahn München wider dem Stillstand (Quelle des Luftbilds: Wikipedia, 2009) Folie 4
Stadtnetz München Stand 12/2011 Drei-Stufen-Plan A Baumgartner aktuelles / Kantke Schienennetz / Schwarz (BKS) Netzkonzept Bahnknoten in S-Bahn München München (Stand München wider 2012) dem Stillstand (Quelle der Liniennetzgrafik: Stefan Baumgartner, 2011) Folie 5
Gleisschema (Spurplan) Mischbetrieb 2012 S-Bahn / Fernbahn Drei-Stufen-Plan A Baumgartner aktuelle Schieneninfrastruktur / Kantke / Schwarz (BKS) Netzkonzept Bahnknoten im S-Bahn Raum München München München wider (2012) dem Stillstand S1-West besonders hinderlich: - S1-West - S4-West - S2-Ost - S8-Ost S8-Ost Flughafen nur per S-Bahn erreichbar Güterverkehr nur teilweise über Nordring S4-West S2-Ost S7-West S27 S3-Ost S6-West (Quelle der Spurplangrafik: Stefan Baumgartner, 2011) Folie 6 S4-Ost
Baumgartner aktuelles Drei-Stufen-Plan / Kantke Betriebskonzept / Schwarz A (BKS) S-Bahn München Bahnknoten 10-Minuten-Taktnetz München (2012) 10-Minuten-Takt nur zur Hauptverkehrszeit nur 5 von 12 Linienäste - S2 Dachau - S3 Maisach - S8 Germering-U. - S3 Deisenhofen - S4/S6 Zorneding (Quelle der Liniennetzgrafik: Stefan Baumgartner, 2011) Folie 7
Baumgartner Schieneninfrastruktur / Kantke im / Schwarz Raum München (BKS) 1. Einleitung (2.Teil) Amtsplanung StMWIVT (nicht Bestandteil des Drei-Stufen-Plans A) Folie 8
Baumgartner 2.S-Bahn-Stammstrecke / Kantke / Schwarz (BKS) Netzkonzept Tieftunnel Bahnknoten (2.S-Bahn-Tunnel) München München./. wider S-Bahn-Südring dem Stillstand 2.S-Bahn-Tunnel (Amtsplanung; ehemals mit Südast) Laim Hauptbahnhof Marienhof Ostbahnhof Leuchtenbergr. Laim Kolumbusplatz Friedenheimer Br. Heimeranplatz Poccistraße Ostbahnhof Leuchtenbergring S-Bahn-Südring (Alternativvorschlag) (Quelle der Netzgrafik: Stefan Baumgartner, 2011 2012) Folie 9
Offizielle Baumgartner Drei-Stufen-Plan Amtsplanung / Kantke /(StMWIVT Schwarz A (BKS) 2009) Takt-Wirrwarr Bahnknoten beim 2.S-Bahn-Tunnel München ( Mitfall 6T ) Liniennetz Mitfall 6T prinzipiell: Takt15/30 Express: Takt30 abends nur Takt30 (!) Takt10 nur auf S2 zur Hauptverkehrszeit: - S2 Dachau - S2 Deisenhofen (S3)...sonst Takt20 (S2/S7) 15 +30 10 15 15 15 unterschiedliche Taktsysteme (!) 16 /14 S1 / S11, S13, S15, S6 durch 2.S-Bahn-Tunnel 15 +30 z.b. nach Karlsplatz Isartor etc. unnötige Umsteigezwänge (!) 10 20 15 +30 Express-S-Bahn nur: - S3-West - S5-West (S8) - S3-Ost (S4) 15 (Quelle der Liniennetzgrafik: Stefan Baumgartner, 2011) 20 Folie 10
Offizielle Baumgartner Drei-Stufen-Plan Amtsplanung / Kantke /(StMWIVT Schwarz A (BKS) 2009) S4-West: Bahnknoten Takt 15 München = 13/17/18/12 Takt20 S4 RE S4 Bestand 2012 Geltendorf, ab 54 11 14......... FFB 11 31......... Pasing, an 26 31 46 Mitfall 6T (StMWIVT-Vorzugsvariante bei 2.S-Bahn-Tunnel) Planung S4 S4 S4 S4 S4 Geltendorf, ab 54 24 42 54 Türkenfeld 57 27 45 57 Grafrath 01 14u / 19g 31 49 01 Schöngeising 04 17u / 22g 34 52 04 Buchenau, an Buchenau, ab 06 09 19u / 24g 25 FFB 11 27 41 57 11 Eichenau 15 31 45 01 15 Puchheim 17 33 47 03 17 Aubing 21 37 51 07 21 Leienfelsstraße 23 39 53 09 23 Pasing, an 26 42 56 12 26 36 39 Takt15 S4 RE S4 Amtskonzept Geltendorf, ab 59 11 14......... FFB 16 31......... Pasing, an 31 31+3 46 RE+3min 54 55 06 09 Folie 11 u = ungerade Std. g = gerade Stunde xx = ganztags xx = tagsüber xx = nur HVZ (Fahrplangrafik Mitfall 6T bei 2.S-Bahn-Tunnel: Ingenieurgemeinschaft Südring (IGS), 2009)
Drei-Stufen-Plan A zur Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur im Raum München 2. Ziele und Planungsphilosophien Folie 12
Kernziele Drei-Stufen-Plan A - Konzept aus einem Guss - kürzere von-haus-zu-haus-reisezeiten - mehr Direktverbindungen nicht nur zum Marienplatz... - einheitliche, gut merkbare Abfahrtszeiten durch Takt10 als einheitlicher Angebotsstandard - klare Aufgabenverteilung der Verkehrsmittel - klare Trennung der Verkehrsmittel (zur Betriebsstabilität) - Nutzung von Synergieeffekten und Netzwirkung - stufenweise Optimierung mit effizienten kleinen und großen Maßnahmen - weitere Ziele... - Verschiebung des Modal-Splits im Stadtgebiet München von 50%:50% auf 75%:25% (ÖPNV:MIV) im Stadt-Umland-Verkehr von 30%:70% auf 70%:30% (ÖPNV:MIV) Folie 13
Planungsphilosophien 1. PLANUNGSDREIECK 2. 3....bei der Abfolge der einzelnen Iterationsschritte gilt stets: ORGANISATION vor ELEKTRONIK vor BETON Folie 14
Takt15/30 + Express-Takt30 Takt10/20 (Idealbeispiel der StMWIVT-Amtsplanung 2009) (wie bisher) Planung S-Bahn Express S-Bahn S-Bahn Station A, ab 00 15 30 Station B 02 17 32 Vorschlag S-Bahn S-Bahn S-Bahn S-Bahn Station A, ab 00 20 Station B 02 22 Station C, an Station C, ab 07 10 22 22 25 37 40 Station C, an Station C, ab 07 07 17 27 27 37 Station D 13 28 43 Station E 15 30 45 Station F, an 18 27 33 48 Station D 10 20 30 40 Station E 12 22 32 42 Station F, an 15 25 35 45 kompliziert, nur schwer merkbar leicht merkbar (z.b. 02, 12, 22, 32, 42, 52) betrieblich instabil: Verspätung Stau betrieblich stabil Mischbetrieb auf eigenen S-Bahn-Gleisen (!) artreiner S-Bahn-Betrieb auf eigenen Gleisen scheinbare Vorteile für stadtferne Stationen (A C) klare Vorteile für stadtnahe Stationen (C F) Folie 15
Baumgartner Drei-Stufen-Plan / Kantke / Schwarz A A (BKS) Attraktiver Bahnknoten Takt dank Grenzkostenrechnung München Grenzkostenrechnung Grenzkosten: = zusätzlicher Aufwand zur Produktion eines weiteren Zugkilometers (Erhöhung von n auf n+1) Kosten Durchschnittskosten pro Fahrt bei konstanten Investitionskosten Angebotsorientierte Politik: Ausweitung des Takt10 von der Hauptverkehrszeit (HVZ) auf die Normalverkehrszeit (HVZ): - keine weitere Infrastruktur - keine zusätzlichen Fahrzeuge notwendig Takt10 nur zur HVZ fallende Durchschnittskosten pro Fahrt Gesamtkosten Betriebskosten Fahrzeug-Investitionen Takt10 ganztags Infrastruktur-Investitionen Folie 16 (vereinfachte Skizze) Zugangebot
Angebotsstruktur 3 Verkehrszeiten (siehe rechts) + Nachtverkehr Verkehrszeiten Montag - Freitag Samstag (Werktag) Sonn- und Feiertag HVZ = Hauptverkehrszeit 06:00 09:00, 15:30 18:30 NVZ = Normalverkehrszeit 04:30 22:30 (außer HVZ) - / - - / - 04:30 22:30 04:30 22:30 SVZ = Spätverkehrszeit 22:30 01:30 22:30 01:30 22:30 01:30 Nachtverkehr 01:30 04:30 01:30 04:30 01:30 04:30 Taktschema (siehe rechts) Verkehrszeiten S-Bahn U-Bahn Tram, Metrobus Stadtbus HVZ = Hauptverkehrszeit NVZ = Normalverkehrszeit SVZ = Spätverkehrszeit Takt10 Takt10 mindestens Takt5 Takt10 oder Takt5 Takt10 oder Takt5 Takt10 oder Takt5 Takt10 Takt10 Takt20 oder Takt10 Takt20 Nachtverkehr Takt60 (wie heute) (Nachtlinien) Takt20(Fr/Sa-Sa/So) Takt60(So/Mo-Do/Fr) Takt20 oder Takt10 Takt20 oder Takt10 Bedienung durch einzelne Nachtlinien Folie 17
Leistungsfähigkeit der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke (seit 12/2004) Durch den Einsatz eines KS-Signalsystems sowie LZB-Technik kann eine Mindestzugfolgezeit von 1,6 Minuten realisiert werden. Quelle: Planfeststellungsunterlagen der DB ProjektBau, 14.11.2005 (PFA 1, Anlage 1, Teil A, Seite 25, 3. Absatz) 60 min / 1,6 min = 37,5 S-Bahnen pro Stunde und Richtung...abzüglich 10% Reserve: 33,75 S-Bahnen pro Stunde und Richtung 33 S-Bahnen pro Stunde und Richtung auf bestehender S-Bahn-Stammstrecke realisierbar (= Zugzahl beider(!) Stammstrecken total der Amtsplanung Mitfall 6T 1.Stammstrecke + 2.S-Bahn-Tunnel) 33 + 6 + 3 = 42 = 7 (Linien) * 6 (S-Bahnen pro Stunde und Richtung; Takt10) 33 S-Bahnen pro Stunde und Richtung auf bestehender S-Bahn-Stammstrecke 6 S-Bahnen pro Stunde und Richtung auf S-Bahn-Südring 3 S27 pro Stunde und Richtung bis Hbf(oben), Gl.27-36 (S27 als Verstärkerlinie zur S7-West) Folie 18
Weitere Anforderungen im Drei-Stufen-Plan A Stärkung der Netzwirkung, z.b. durch zusätzliche Tangentialverbindungen klare Aufgabenverteilung der einzelnen Verkehrsmittel Anforderungen an den Bahnbetrieb, z.b. höhere Betriebsstabilität Anforderungen an Fahrzeuge, z.b. bessere Türsteuerung (Zugabfertigung) Anforderungen an die Infrastruktur, z.b. Bahnsteighöhen/-längen, Signalabstände Modulare Stufen aus kleinen und großen Maßnahmen Folie 19
Drei-Stufen-Plan A zur Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur im Raum München 3. Drei-Stufen-Plan A: Stufe 1 (2015) Sofortmaßnahmen Stufe 2 (2022) Takt10 auf allen S-Bahn-Ästen Stufe 3 (2030) Maßnahmen im Zielkonzept Folie 20
Stufenweise Verdichtung von Takt20 auf Takt10 auf allen S-Bahn-Ästen: S/hRi = S-Bahnen pro Stunde und Richtung insgesamt (bestehende Stammstrecke + Südring=Bypass) S3-West Olching (2000 als S8; 2004 als S3 Maisach) S8-West Germering (2004) (Stufe 1: 2015 bis Weßling) S3-Ost Deisenhofen (2004 als S5) S4-Ost Zorneding (2004) (Stufe 1: 2015 bis Grafing Bf) S2-West Dachau (2005) 30 S/hRi IST-Stand 2012 33 S/hRi Stufe 1 (2015) mit höherer Leistungsfähigkeit der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke...mit letztmaliger Umstellung des Liniennetzes... S6-West Gauting S7-West Donnersbergerbrücke Solln (S7 wird durch neuen 20-Minuten-Takt der S27 zum Takt10 ergänzt) 39 S/hRi Stufe 2 (2022) mit S-Bahn-Südring + Ausbau der S-Bahn-Außenäste S1-West Neufahrn S4-West Grafrath S7-Ost Höhenkirchen-Siegertsbrunn S2-Ost Markt Schwaben S8-Ost Ismaning (Linienangaben wie 2012) Folie 21
Drei-Stufen-Plan Bestand A Netzkonzept S-Bahn Stufe München 0 (2012) wider dem Stillstand (Linienangaben wie 2012) Folie 22
Netzkonzept Stufe S-Bahn 1 (2015) München Sofortmaßnahmen wider dem Stillstand (Linienangaben wie 2012) Folie 23
Stufe Netzkonzept 1 (2015) Sofortmaßnahmen: S-Bahn München 300 wider Mio. dem für Stillstand die S-Bahn ORGANISATION: Bahnbetrieb (nebst Anpassung des Liniennetzes und der Taktlagen): - Takt10 neu bis Gauting (S6-West) und Solln (S7-West / S27), Verlängerung bis Weßling (S8-West) und Grafing Bf (S4-Ost) - 33 S-Bahnen je Stunde und Richtung auf der bestehenden Stammstrecke ELEKTRONIK: Fahrzeugtechnik ET423 (S-Bahn-Fahrzeuge) - Zentrale Türöffnung, Türoffenhaltung und zentrale Türschließung auf der Stammstrecke (Softwareupdate) - Verkürzung der Anfahrverzögerung und Verbesserung der Bremswirkung - Überführung von 25 ET423 zur S-Bahn München (von den S-Bahnen Köln, Frankfurt(Main), Stuttgart) ELEKTRONIK: Leit- und Sicherungstechnik - vollständige Redundanz aller Stellwerks- und LZB-Rechner als betriebliche Rückfallebene für mehr Betriebsstabilität - dichter gestaffelte LZB-Teilblöcke (und Gleisfreimeldeabschnitte) auf der S-Bahn-Stammstrecke - Verlängerung der Linienzugbeeinflussung (LZB) bis zu/von der ersten Station mit nur noch einer S-Bahnlinie - Einführung Automatisches Fahren und Bremsen (AFB) auf der S-Bahn-Stammstrecke - Zugabfertigung inkl. Türschließung durch Bahnsteigpersonal (sichere Datenübertragung über LZB-Schleife) - technisches Assistenzsystem zur Gleisraumüberwachung v.a. Marienplatz(oben) (Schutzraum fehlt) - intelligentes Fahrgastleitsystem, u.a. mit Bahnsteigmarkierungen und Countdown -Sekundenuhren bis zur Abfahrt - Verdichtung der Signalabstände auf den Außenstrecken auf Regelabstand (ca. 1,0...1,3 km) BETON: Gleisanlagen - Ostbahnhof: Gleis 6 für S-Bahn stadtauswärts (neu Gleis 7 für EC/RE nach München Hbf) - Elektrifizierung der Linie A Dachau Altomünster und Ausbau auf S-Bahn-Standard - 2.Gleis S7-Ost: Giesing Süd Ottobrunn ohne Brückenbauwerk Neuperlach Süd (höhere Betriebsstabilität, ggf. Takt10 bis Ottobrunn) - 2.Gleis S2-Ost: Markt Schwaben Ottenhofen, Aufhausen Erding (höhere Betriebsstabilität) - Überwerfungsbauwerk Westkreuz für Takt10 bis Gauting, Gleisverbindung Harras Nord für Halt der S20 am Harras - zusätzliche Gleiswechsel auf der S-Bahn-Stammstrecke (für Betrieb im Störungsfall): Hackerbrücke Hbf(S), Karlsplatz Marienplatz Folie 24
Netzkonzept Stufe 2 (2022) S-Bahn Takt10 München auf allen wider S-Bahn-Ästen dem Stillstand (Linienangaben wie 2012) Folie 25
10-Minuten-Takt Bahnknoten auf allen München S-Bahn-Ästen Beispiel Baumgartner für ein 10-Minuten-Taktnetz / Kantke / Schwarz in Stufe (BKS) 2 (2022) Direktverbindungen von allen(!) S-Bahn-Außenstationen zu allen(!) S-Bahn-Innenstadtstationen jeweils mindestens alle 20 Minuten Direktanschlüsse: - Pasing - Laim - Heimeranplatz - Leuchtenbergring Südring: S13/S16 im Takt10 Sendlinger Spange (bisher S20 im Takt60) dann alle 10 Minuten per Direktanschluss (Quelle des Plakats: Deutsche Bundesbahn, 1971) (Quelle der Liniennetzgrafik: Stefan Baumgartner, 2011 2012) Folie 26
Stufe Netzkonzept 3 (2030) S-Bahn weitere München Maßnahmen wider im dem Zielkonzept Stillstand (Linienangaben wie 2012) Folie 27
Dipl.-Ing. Drei-Stufen-Plan Stefan Baumgartner A Drei-Stufen-Plan A 4. Technische Aufwertung der S-Bahn-Stammstrecke Folie 28
Baumgartner Dipl.-Ing. /Stefan KantkeBaumgartner / Schwarz Drei-Stufen-Plan A (BKS) Linienzugbeeinflussung Bahnknoten München (LZB) Was ist das? Netzkonzept S-Bahn München wider dem Stillstand Linienzugbeeinflussung (LZB) (als Kabellinienleiter) - kontinuierliche Führerraum-Signalisierung und kontinuierliche Zugbeeinflussung - Fahren im festen und im wandernden Raumabstand möglich Fahrzeugantenne (Quelle: Wikipedia) - Fahren im absoluten Bremswegabstand (theoretisch auch im relativen) - elektromagnetische Telegrammübertragung mittels im Gleis verlaufender Linienleiterschleifen (Ringkabel) - optional mit Rückkanal (bei der LZB der DB und der U-Bahn Nürnberg, nicht bei der U-Bahn Münchner) - optional: Automatisches Fahren und Bremsen (AFB), fahrerloser Betrieb, fahrzeugseitige Gleisfreimeldung,... - Anwendungsgebiet: Hochgeschwindigkeitsverkehr, Metros, dicht befahrene S-Bahn-Stammstrecken,... (Quellen des 1., 3., 4. Bildes: Wikipedia (Abruf: 11.01.2012); Quelle des 4. Bildes: Klaus Hornemann, aus: Signal+Draht 9/2005, HestraVerlag, 2005) - technische Alternativen: Schienenlinienleiter (z.b. TVM für TGV), Funkzugbeeinflussung (z.b. ETCS L2/L3) Folie 29
Baumgartner Dipl.-Ing. Drei-Stufen-Plan / Stefan Kantke Baumgartner / Schwarz A (BKS) LZB auf Bahnknoten der S-Bahn-Stammstrecke München Linienzugbeeinflussung (LZB) der S-Bahn-Stammstrecke 05/1972 Versuchsbetrieb mit der LZB L72, zahlreiche Teilblöcke (für maximale Leistungsfähigkeit) LZB-Zugfolgezeit: technisch 72s, betrieblich 90s nur versuchsweise 1970er Reduzierung der L72 auf 2 LZB-Teilblöcke je Bahnsteig nur versuchsweise 1970er Anpassung der L72 an Haupt-/Vorsignalsystem (d.h. ohne Teilblöcke zur Leistungssteigerung) nur Teil der S-Bahnen LZB-geführt H/V-Signalsystem ursprünglich nur gedacht als Reservesignalsystem... 1983 Rückbau der Linienzugbeeinflussung (LZB) 12/2004 Inbetriebnahme der LZB L72 CE (CIR-ELKE) 3 LZB-Teilböcke je Bahnsteig (50m,75m,85m) LZB-Zugfolgezeit: technisch 1,6 min = 96s (DB ProjektBau) bzw. 91s (DB Netz), planmäßig 120s alle S-Bahnen LZB-geführt (Quellen: Signal+Draht 62, Sonderdruck (1970), Eisenbahn-Revue International 6/2006, Planfeststellungsunterlagen zum 2.S-Bahn-Tunnel,...) Folie 30
Baumgartner Dipl.-Ing. Drei-Stufen-Plan / Stefan Kantke Baumgartner / Schwarz A (BKS) LZB auf Bahnknoten der S-Bahn-Stammstrecke München mit 3* LZB-Teilblöcken im Bahnsteigbereich *(4 LZB-Teilblöcke im Bahnsteigbereich Marienplatz) Blocksignal Blocksignal LZB-Teilblock 61s Zugwechselzeit (Z1,ab Z2,an) 30s Haltezeit (Z2,an Z2,ab) 91s Zugfolgezeit (ab1 ab2) 39,56 S-Bahnen pro Stunde und Richtung (Quelle beider Abbildungen: Jürgen Kunz (DB Netz), aus: ETR 09/2002, HestraVerlag, 2002) Folie 31
Baumgartner Dipl.-Ing. Drei-Stufen-Plan / Stefan Kantke Baumgartner / Schwarz A (BKS) Zugabfertigung Bahnknoten S-Bahn-Stammstrecke München Türsteuerung & Zugabfertigung ET420 bis 2004 ET423 ab 2000 ET423 seit 2011 Vorschlag (BKS 2007 2012) Türöffnung dezentral (individuell) dezentral (individuell) dezentral (individuell) zentral (selbsttätig) Türoffenhaltung ja nein nein ja Zugabfertigung Bahnsteigpersonal (Tunnelstationen) Fahrer (generell) Bahnsteigpersonal (Stammstrecke) Bahnsteigpersonal (Stammstrecke) Türschließung zentral (Fahrer) dezentral (individuell) zentral (Fahrer) zentral (Bahnsteigpersonal) Abfahrauftrag Bahnsteigpersonal (Stammstrecke) (TAV) Bahnsteigpersonal (Stammstrecke) Bahnsteigpersonal (Stammstrecke) Überwachung der Bahnsteigkante Bahnsteigpersonal Bahnsteigpersonal Bahnsteigpersonal + Assistenzsysteme technische Unterstützung Zp9* (Abfahrsignal) wie zuvor + Zp10* (Türschließauftrag) + Türsteuerung via LZB (vgl. RUBIN) *Zp10 = Türschließauftrag, *Zp9 = Abfahrsignal gemäß DB-Signalbuch 12/2010 [DB-Richtlinie 301.0309 vom 10.12.2010] Folie 32
Baumgartner Dipl.-Ing. Drei-Stufen-Plan / Stefan Kantke Baumgartner / Schwarz A (BKS) Gleisraumüberwachung Bahnknoten S-Bahn-Stammstrecke München Beispiel für Bahnsteigtüren: MRT Singapur, Circle-Line (HarbourFront) (Quelle der Abbildung: Stefan Baumgartner, 2011) Gleisraumüberwachung Bestand 2012 Sensorenteppich Kameraerkennung Bahnsteigtüren Kollisionsvermeidung personalabhängig mindestens gleiche Sicherheit mindestens gleiche Sicherheit stets Art organisatorisch elektronisch elektronisch baulich Stromausfall wie Bestand kritisch kritisch eher unkritisch Bahnsteigfläche wie Bestand wie Bestand wie Bestand + 0,5 m je Kante abhängig vom Fahrzeugtyp nein nein nein bedingt (nicht bei flexiblen Türen) praxiserprobt? (Bestand) Metros Lyon, Nürnberg (RUBIN) technischer Versuch S-Bahn Dresden Metros weltweit (v.a. Asien) Verfügbarkeit personalabhängig mäßig bis gut k.a. sehr gut Zusatzaufwand ggf. Personalkosten mittel mittel hoch Zugfolgezeit wie bisher keine Auswirkung keine Auswirkung Folie 33 erfahrungsgemäß Abfertigung kürzer
Baumgartner Dipl.-Ing. Drei-Stufen-Plan / Stefan Kantke Baumgartner / Schwarz A (BKS) Vorschläge Bahnknoten zur höheren München Leistungsfähigkeit S-Bahn-Stammstrecke München Bahnbetrieb (nebst Umstellung des Liniennetzes und der Taktlagen): - Raschere Zugabfertigung und rechnergestütztes intelligentes Fahrgastleitsystem auf der Stammstrecke - Rechnergestützte Disposition des Zugbetriebs (bei Verspätungen und Streckensperrungen) - je 1 Reservezug Pasing & Ostbahnhof ( heiße Reserve zum Zugtausch bei Verspätungen) Fahrzeugtechnik ET423 (S-Bahn-Fahrzeuge): - Zentrale Türöffnung, Türoffenhaltung und zentrale Türschließung auf der S-Bahn-Stammstrecke - Verkürzung der Anfahrverzögerung und Verbesserung der Bremswirkung - Beschaffung weiterer mit den bisherigen voll-kompatible S-Bahn-Fahrzeuge (ET423) Gleisanlagen (nebst Ausbaumaßnahmen auf den Außenstrecken) - Ostbahnhof: Gleis 6 für S-Bahn stadtauswärts (neues Durchfahrtsgleis nach Hbf: Gleis 7) - technisches Assistenzsystem zur Gleisraumüberwachung (zumindest Marienplatz(oben), Schutzraum fehlt Leit- und Sicherungstechnik (nebst Blockverdichtungen auf den Außenstrecken) - 2. vollständig redundante Stellwerksrechner auf den S-Bahn-Stammstrecken (betriebliche Rückfallebene) - dichter gestaffelte LZB-Teilblöcke (und Gleisfreimeldeabschnitte) - Verlängerung der LZB bis zu/von der ersten Station mit nur noch einer S-Bahnlinie - Türschließung durch Bahnsteigpersonal (sicherheitsrelevante Datenübertragung über LZB-Schleife) (vgl. Möglichkeit bei LZB 524 der Nürnberger U-Bahn: Anforderung des Türschließauftrags durch die Leitstelle) Folie 34
Drei-Stufen-Plan A zur Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur im Raum München 5. Investitionsbedarf und Finanzierung Folie 35
Vorteile (S-Bahn-Außenäste mit 10-Minuten-Takt) und Gesamtkosten Auf bestehender S-Bahn-Stammstrecke......mit S-Bahn-Südring...mit 2.S-Bahn-Tunnel (Amtsplanung) 2012 (Stufe 0) 2015 (Stufe 1) 2022 (Stufe 2) 20xx (Mitfall 1T) (Mitfall 1T zur Vergleichbarkeit) 5+0 Äste 5+2 Äste: 0,3 Mrd. 5+7 Äste: 2,5 Mrd. 5+1 Äste: 2,2 Mrd. (Takt10) (Takt10) (Takt10) (Takt10) 20xx (Mitfall 6T) (nachrichtlich) 5 3 Äste: 2,2 Mrd. (Takt10) (Bestand) S7-West S6-West S1-West S4-West S7-Ost S2-Ost S8-Ost S7-West S6-West kostenintensiv S6-West vsl. auch 2,5 Mrd. S2-West S3-West S8-West S3-Ost S4-Ost (Linienangaben wie 2012) S2-West S3-West S8-West S3-Ost S4-Ost S2-West S3-West S8-West S3-Ost S4-Ost S2-West S3-West S8-West S3-Ost S4-Ost S2-West S3-West S8-West S3-Ost S4-Ost wegen Express- S-Bahn(!) Folie 36
aktuelle Baumgartner Finanzierung / Kantke der / Schwarz S-Bahnprojekte (BKS) Netzkonzept im Bahnknoten Raum S-Bahn München München München (Stand wider 2011) dem Stillstand BSchwAG = Bundesschienenwegeausbaugesetz Bau, Ausbau, Ersatzinvestitionen von Bundes-Schienenwegen 80% für Fernverkehr 20% für Nahverkehr gemäß 8(2) BSchwAG...soweit die BSchwAG-Haushaltsmittel ausreichen: - Projekte im vordringlichen Bedarf realistisch - Projekte im weiteren Bedarf unwahrscheinlich BVWP-Bedarfsplanaktualisierung 2010 für den Raum München: - stark reduzierter Ausbau München Mühldorf Freilassing - Ausbau Daglfing Johanneskirchen mit Verbindungskurven - Ausbau Bahnhof Pasing mit Überleitstrecken + Einzelmaßnahmen - Ausbau+Neubau München Grafing Rosenheim Kiefersfelden (mit Güterzugtunnel München Grafing) GVFG = Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Finanzhilfen für regionale und kommunale Verkehrsprojekte Nahverkehr + ausgewählte kommunale Straßen...zum Fördersatz von 75% (60% bei Zuschuss >50 Mio. für Verdichtungsraum-Projekte)...soweit die GVFG-Haushaltsmittel ausreichen...nach 2019 entsprechend erwarteter Anschlussfinanzierung über Bundesländer (wird in nächster Legislaturperiode geklärt) - Projekte in Kategorie A realistisch - Projekte in Kategorie C unwahrscheinlich GVFG-Anmeldungen (2011) für den Raum München: - U5 Pasing (2010 in Kategorie C 2011 herausgenommen) - U4 Englschalking (2010 in Kategorie C 2011 herausgenommen) - U6 Martinsried (in Kategorie C, Gesamtkosten 67 Mio. EUR) - eigene S-Bahngleise München Markt Schwaben (in Kategorie C, Gesamtkosten 326 Mio. EUR) - S7 Geretsried (in Kategorie C, Gesamtkosten 90 Mio. EUR) - Erdinger Ringschluss (in Kategorie C, Gesamtk. 897 Mio. EUR) - 2.S-Bahn-Tunnel (in Kategorie C, Gesamtkosten 1.830 Mio. EUR)...aktuelle Gesamtkosten nur 2.S-Bahn-Tunnel: 2.237 Mio. EUR... Folie 37
BSchwAG = Bundesschienenwegeausbaugesetz Bau, Ausbau, Ersatzinvestitionen von Bundes-Schienenwegen andere Prioritätensetzung (neue Methode) höherer Finanzbedarf Nutzen-Kosten-Untersuchung Standardisierte Bewertung durch transparente und vollständige Methode ersetzen Berücksichtigung wichtiger Nutzeneffekte Netzwirkung höhere Betriebsstabilität... GVFG = Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Finanzhilfen für regionale und kommunale Verkehrsprojekte Nachfolgeregelung ab 2019 notwendig höherer Finanzbedarf Nutzen-Kosten-Untersuchung Standardisierte Bewertung durch transparente und vollständige Methode ersetzen Berücksichtigung wichtiger Nutzeneffekte Netzwirkung höhere Betriebsstabilität... München: Zuschuss bei Ausbau der S1-West, S4-West, S2-Ost, S8-Ost (eigene Gleise für Fernbahn und S-Bahn) München: Anmeldung aller S-Bahn-Projekte Investitionsbedarf Stufe 1+2 im Vergleich zum U-Bahnbau: 250 Mio. / Jahr für Stufen 1+2 durchschnittlich bis 2022 (10 Jahre)...weniger als in den 1980er Jahren nur für den Münchner U-Bahnbau aufgewendet... Folie 38
Drei-Stufen-Plan A zur Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur im Raum München 6. Fazit Folie 39
Zielerreichung für die Münchner S-Bahn Ziele S-Bahn- Südring Ausbau der Außenäste Bestand 2012 Stufe 1 2015 Stufe 2 2022 Stufe 3 2030 klare Aufgabenteilung der Verkehrsmittel Optimierung der Reisezeiten und Direktverbindungen einheitlicher Angebotsstandard: integraler Takt10 München XXL stufenweise Optimierung mit kleinen & großen Maßnahmen (Stufe 2) (Stufen 1,2,3) nur auf ausgewählten Verbindungen nur auf 5 von 12 S-Bahn- Außenästen wo ohne S- Bahnausbau möglich (Bestand) Folie 40
Fazit S-Bahn-Konzept aus einem Guss Minimierung der Haus-zu-Haus-Reisezeiten einheitliches Angebot mit integralem Takt10 München XXL Modulare Stufen 2015 / 2022 / 2030 des S-Bahn-Konzepts Nutzung von Synergieeffekten und Netzwirkung netzweite Optimierung von Betrieb & Infrastruktur Erhöhung der S-Bahn-Zugkilometer von 20 Mio. auf 33 Mio. jährlich Verdoppelung des Platzangebots auf 1,5 Mio. Fahrgäste täglich Perspektive bis weit nach 2030 Folie 41
Drei-Stufen-Plan A zur Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur im Raum München Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Folie 42