Aktuelles DONAUKOMMISSION INFORMATION DES SEKRETARIATS zum Thema Marktbeobachtung der Donauschifffahrt: Januar - Juni 2013 Abschnitt 1 Charakteristik der aktuellen Schifffahrtsbedingungen auf der Donau 1.1 Schifffahrtsbedingungen auf der Donau vom Januar Juni 2013 Im 1. Quartal 2013 wurde die Situation auf der Donau im Wesentlichen durch folgende Faktoren bestimmt: bedeutender Anstieg der Wasserstände ab Mitte Dezember 2012, Ausbleiben anhaltender, starker Frostperioden im Dezember 2012 und Januar 2013, so dass es nicht zu Eiserscheinungen kam, die zur Sperrung der Schifffahrt hätten führen können. Die starken Wasserstandschwankungen auf der Oberen und Mittleren Donau führten selbst bei zeitweilig nah am HSW liegenden Werten nicht zur Einstellung der Schifffahrt. Gegen Ende Februar lagen die Wasserstände verhältnismäßig stabil auf der Oberen Donau geringfügig über MW (Abb.1), auf der Mittleren Donau wesentlich über MW (Abb. 2). Auf der Unteren Donau schwankten die Wasserstände im Januar um den MW, ab Anfang Februar wurde jedoch ein bedeutender Anstieg beobachtet (Abb. 3); auf einzelnen Strecken erreichte die Belastung der Schutzdämme den kritischen Bereich. In der letzten Dekade des Monats Mai 2013 führten ausgiebige Regenfälle auf der Oberen Donau zu einem kritischen Anstieg der Wasserstände auf diesem Abschnitt und demzufolge, gemäß der Verlagerung der Hochwasserwelle flussabwärts zu einer Einschränkung und anschließend zur vollständigen Einstellung der Schifffahrt. Bei dieser Erscheinung handelt es sich, ähnlich wie in 2002, um ein extremes, durch Regenfälle ausgelöstes Hochwasser. Hinsichtlich der Auswirkungen auf die Schifffahrt ist es mit dem extremen Frühjahrshochwasser von 2006 und 2010 vergleichbar. Eine Besonderheit des Hochwassers auf der Mittleren Donau ist der annähernd sinusförmige Wasserstandsverlauf des Flusses auf den freifließenden Abschnitten bei einer Durchgangszeit von 16-18 Tagen (Abb. 4). Durchschnittswerte gemäß DK-Publikation Jahresbericht über die Wasserstraße der Donau - 2006, Ausgabejahr 2012. Durchschnittswert für den Beobachtungszeitraum 1991-2001.
2 Der auf der Donau beobachtete Naturprozess kann als hydrometeorologisches Naturereignis bezeichnet werden. Mit diesem Begriff werden Erscheinungen erfasst, die aufgrund ihrer Ausmaße, Intensität, Dauer oder des Zeitpunkts ihres Eintretens der Bevölkerung und einzelnen Wirtschaftszweigen bedeutenden Schaden zufügen und die Sicherheit der Bevölkerung sowie der Umwelt gefährden können. Der rasche Anstieg der Wasserstände setzte am 29.-30. Mai 2013 ein in den darauf folgenden zwei Tagen lagen die Wasserstände an den Pegeln der Oberen Donau über dem HSW und dem kritischen Wasserstand, bei dem die Bewegung der Flotte verboten wird. Dementsprechend wurde die Schifffahrt auf der Oberen Donau vom 1. bis zum 4. Juni 2013 vollständig eingestellt. Die Geschwindigkeit der Verlagerung der Hochwasserwelle (Beginn des Anstiegs und Höhe des Scheitels) auf freifließenden Strecken lag bei 120-140 km/tag. Beim Herannahen des Beginns des Anstiegs wurde von den zuständigen Behörden zuerst die Geschwindigkeit der Schiffe eingeschränkt, darauf folgte ein Verbot der Schifffahrt. Ab dem 13. Juni 2013 wurde der Schiffsverkehr auf der Mittleren Donau in den Zuständigkeitsbereichen der Häfen Vukovar, Apatin und Bezdan (km 1363-1215, km 1297-1187) verboten. Die Scheitelwerte der Hochwasserwelle lagen an den Pegeln der Oberen Donau und teilweise der Mittleren Donau über den bei einem ähnlichen Hochwasser im August 2002 beobachteten Werten (Abb. 5). Mit der Verlagerung der Hochwasserwelle auf der Mittleren Donau und mit ihrem Eintritt in den Hauptabschnitt der freifließenden Strecke zeigten die Scheitelwerte eine abfallende Tendenz (Abb. 5). Nach dem Durchlauf der Wasserkraftwerke Eisernes Tor I und II verringerte sich der Scheitelwert noch mehr und die Form der Welle verflachte sich. Am 5. Juni 2013 setzte auf der Oberen Donau eine jähe Abnahme der Wasserstände mit 20-60 cm/tag ein. Ab dem 11. Juni 2013 wurde das Schifffahrtsverbot auf der österreichischen und der deutschen Strecke teilweise aufgehoben und ab dem 17. Juni 2013 die Freigabe des Verkehrs auf der slowakischen Donaustrecke bekannt gegeben. Am 20. Juni wurde der Verkehr auf dem Abschnitt km 1363-1433,5 der Mittleren Donau freigegeben. Am 17. Juni 2013 näherten sich die Wasserstände auf der Oberen Donau bereits den vor dem Hochwasser gemessenen Werten.
3 Die negativen Auswirkungen des Hochwassers im Juni 2013 bestehen nicht nur in den großen unmittelbaren Schäden an Wirtschaft und Umwelt der Donaustaaten, sondern auch in dessen Folgen. Die Folgen für die Schifffahrt liegen in dem bedeutenden Kostenaufwand für die Wiederherstellung der Fahrwasserbezeichnung und die Korrektur des Fahrwasserverlaufs, da sich der Zustand der wichtigsten kritischen Furten ändern kann. Der Stillstand der Schifffahrt auf dem aktivsten Abschnitt des Flusses, der Oberen Donau, zumal in einer Zeit, in der sich der Güterverkehr gewöhnlich stabilisiert und die wirtschaftliche Entwicklung für das ganze Jahr vorgibt, wird für den Verkehrsmarkt mit hohen Verlusten verbunden sein. Abschnitt 2 Beobachtung der Flottenbewegung und des Güterverkehrs 2.1 Fahrgastschiffsverkehr 2.1.1 Verkehr durch das Stauwerk Gabčikovo (Obere Donau) Der Fahrgastschiffsverkehr auf der Donau mit Kabinenschiffen wurde in 2013 im März aufgenommen. Den Hauptanteil der Fahrgastbeförderung mit Kabinenschiffen bilden Kurzreisen auf der Linie Passau-Wien-Bratislava-Budapest. Im Zeitraum März-Mai wurden insgesamt ca. 106 Tausend (im entsprechenden Zeitraum des Vorjahres 77,3 Tausend) Personen mit Kabinenschiffen befördert. In diesen drei Monaten des Jahres 2013 wurden insgesamt 797 (Vorjahr 548) Schiffsdurchgänge zu Berg und zu Tal registriert, was einem Anstieg von 45 % in diesem Jahr entspricht (Höchstwert im Mai: 215 Durchgänge zu Berg und 225 zu Tal). 17 % des Fahrgastschiffsverkehrs erfolgt mit Schiffen unter deutscher, 6-7 % unter rumänischer und bulgarischer und 4,5 % unter ukrainischer Flagge. Etwa 60 % des Fahrgastschiffsverkehrs entfiel auf Schiffe unter Flaggen von Nicht-DK-Mitgliedstaaten. Ab Mai setzten die Tagesreisen bzw. die grenzüberschreitenden Kurzstreckenfahrten ein. Diese Fahrten wurden mit Schiffen unter der Flagge der Slowakei und Ungarns abgewickelt. 2.1.2 Verkehr durch den Hafen Mohács (Mittlere Donau) Der Fahrgastschiffsverkehr mit Kabinenschiffen (diese Verkehrsart beruht auf Linien in Richtung Untere Donau) begann Ende März.
4 Insgesamt wurden ca. 22 Tausend Fahrgäste mit Kabinenschiffen befördert, was die Werte von 2012 übersteigt. Die Zahl der Schiffsdurchfahrten zu Berg und zu Tal erhöhte sich im Vergleich zu 2012 um 16 %. 13 % des Fahrgastschiffsverkehrs erfolgte mit Schiffen unter ukrainischer, 12 % unter deutscher, 5-8 % und bulgarischer und rumänischer Flagge. Schiffe unter Flaggen von Nicht-DK-Mitgliedstaaten waren zu etwa 60 % am Fahrgastschiffsverkehr beteiligt. 2.2 Güterverkehr 2.2.1 Stauwerk Gabčikovo 2.2.1.1 Durch das Stauwerk Gabčikovo wurden im Berichtszeitraum (Januar-Mai 2013) 2,44 Mio. t Güter transportiert, davon 1,64 Mio. t im Transitverkehr zu Berg, das sind 68 % des Gesamtgüterverkehrs (in 2012: 2,4 Mio. t, davon 1,76 Mio. t im Transitverkehr zu Berg). In den Monaten Januar- Juni lag das Güteraufkommen stabil bei 450-500 Tausend t, der Anteil des Bergverkehrs am Gesamtverkehr betrug jeden Monat 70 %, ähnlich wie in 2012. Den größten Anteil am Güteraufkommen hatten folgende Güterarten (Abb.6): Bergverkehr: Eisenerze: insgesamt 0,548 Mio. t, d.h. 33 % des gesamten Bergverkehrs, Nahrungs- und Futtermittel: insgesamt 0,35 Mio. t, d.h. 21 % des gesamten Bergverkehrs, Metallerzeugnisse: insgesamt 188 Tausend t (11,5 %), Erdölerzeugnisse: insgesamt 183 Tausend t (11 %). Im Unterschied zum vergleichbaren Zeitraum 2012 übertraf die Transportmenge von Eisenerzen die Transportmenge der Nahrungsmittel. Außerdem ging der Transport fester Brennstoffe wesentlich, um die Hälfte zurück (62,5 Tausend t gegenüber 133 Tausend t in 2012). Talverkehr: Natürliche und künstliche Düngemittel: insgesamt 288 Tausend t, d.h. 38 % des gesamten Talverkehrs, Erdölerzeugnisse: insgesamt 182 Tausend t (24 %), Metallerzeugnisse: insgesamt 135 Tausend t (18 %). Das mengenmäßige Verhältnis der zu Tal transportierten Güter entspricht dem des Vorjahres.
5 2.2.1.2 Flottenbewegung Verkehr von Schubverbänden Im Berichtszeitraum (Januar-Mai 2013) wurden mit dieser Verkehrsart insgesamt ca. 1,3 Mio. t Güter, d.h. 53 % des Verkehrsaufkommens durch die Schleuse Gabčikovo befördert, davon 0,9 Mio. t zu Berg. Die Aufteilung des Verkehrs mit Schubverbänden nach Flaggen (Registerländern der Flotte) ist in Abb. 7 dargestellt. Das Stauwerk Gabčikovo passierten im Durchschnitt 45-56 Schubverbände im Monat (2012: 70-71), das sind 2,5mal weniger als durchgefahrene Motorschiffe. a) Mit Schubverbänden unter Flaggen von DK-Mitgliedstaaten wurden folgende Mengen an Trockengütern befördert: zu Berg 0,89 Mio. t. zu Tal 226 Tausend t. b) Erdölprodukte wurden in Verbänden mit Tankleichtern befördert. Insgesamt wurden mit Tankleichtern 148 Tausend t Erdölprodukte befördert, davon 56 Tausend t zu Berg und 92 Tausend t zu Tal. Verkehr von Motorschiffen Diese Verkehrsart war im Berichtszeitraum (Januar-Mai 2013), wie auch im Vorjahr, zu 47 % am Verkehrsaufkommen beteiligt. a) Mit Gütermotorschiffen wurden ca. 1,0 Mio. t Ladung befördert, davon 0,63 Mio. t zu Berg. b) Mit Tankschiffen wurden insgesamt 216 Tausend t Ladung befördert, davon 126 Tausend t zu Berg, 92 Tausend t zu Tal. Die Aufteilung des Verkehrs mit Motorschiffen nach Flaggen (Registerländern der Flotte) ist in Abb. 8 dargestellt. 2.2.2 Erfassungsstelle Mohács 2.2.2.1 Der Ladungsdurchgang durch Mohács betrug im Berichtszeitraum (Januar- Mai 2013) ca. 2,3 Mio. t, davon 1,4 Mio. t oder 61 % zu Berg im Transitverkehr, das sind 10 % mehr als in 2012. Maßgebliche Güterarten im Güterverkehr durch die Erfassungsstelle Mohács sind: zu Berg: Eisenerze (ca. 45 % des Gesamtgüterverkehrs zu Berg), feste mineralische Brennstoffe (ca. 30 %), was dem Verhältnis von 2012 entspricht.
6 zu Tal: Getreide (ca. 25 % des Gesamtgüterverkehrs zu Tal), Mineralölerzeugnisse (ca. 20 %), was dem Verhältnis im ersten Halbjahr 2012 nicht entspricht, da der Umfang des Getreidetransports in 2013 deutlich (um die Hälfte) zurückging. Den größten Anteil am Güteraufkommen hatten folgende Güterarten: Bergverkehr: Eisenerze 0,615 Mio. t, Feste mineralische Brennstoffe (Kohle) 0,455 Mio. t, Natürliche und künstliche Düngemittel 94 Tausend t (6,9 %). Talverkehr: Getreide 237 Tausend t (26 % des Gesamttrockengutverkehrs), Erdölerzeugnisse 195 Tausend t (21,7 %), Halbzeug aus Metall 156 Tausend t (17,3 %). 2.2.2.2 Flottenbewegung Verkehr von Schubverbänden Im Berichtszeitraum (Januar-Mai 2013) betrug der Ladungsdurchgang mit Schubverbänden unter Flagge von DK-Mitgliedstaaten durch die Erfassungsstelle Mohács ca. 1,15 Mio. t, d.h. 50 % der Gesamtgütermenge (einschließlich Flüssiggut), davon wurden 0,54 Mio. t zu Berg befördert. Im Durchschnitt fuhren in 2012 durch die Erfassungsstelle Mohács monatlich 54-67 Verbände in beide Richtungen (im April 58 zu Berg, 54 zu Tal). Dabei betrug der Anteil der beladenen Trockengüterleichter in den Verbänden Zu Berg: 86 % (der Rest verkehrte unbeladen, zur Beladung auf der Oberen Donau), Zu Tal: 50-85 %, was von der unzureichenden Güterbasis für diese Verkehrsart zeugt. Mit Tankleichtern in Schubverbänden wurden befördert zu Berg 8,5 Tausend t, zu Tal 63 Tausend t,
7 was wesentlich über den Mengen des vergleichbaren Zeitraums von 2012 liegt. Die Struktur des Verkehrs mit Schiffen ohne Maschinenantrieb nach Flaggen ist in Abb. 10 aufgeführt. Verkehr von Motorschiffen a) Der Verkehr von Trockengütermotorschiffen macht auf dem betrachteten Streckenabschnitt 16 % des gesamten Beförderungsaufkommens aus. Insgesamt wurden 0,37 Mio. t. befördert, davon 196 Tausend t zu Berg. b) Verkehr von Tankmotorschiffen Der Anteil von Tankmotorschiffen am gesamten Beförderungsaufkommen von Erdölerzeugnissen (237 Tausend t) beträgt 161 Tausend t, oder 80 %. Dabei wurden 125,5 Tausend t (53 %) mit Tankschiffen unter serbischer Flagge zu Tal befördert. Die Struktur des Verkehrs mit Motorschiffen nach Flaggen ist in Abb. 11 aufgeführt. 2.3 Verkehr zwischen den Strombecken 2.3.1 Durch die Schleuse Kelheim fuhren von Januar bis April 2013 über 1,4 Tausend Flotteneinheiten, davon 86 % beladen. Der Ladungsdurchgang betrug 1,44 Mio. t, d.h. 7 % mehr als im vergleichbaren Zeitraum 2012, davon 0,65 Mio. t in die Donau (zu Tal), 0,79 Mio. t aus der Donau kommend, was für ein ausgewogenes Verhältnis spricht. Ferner sei auf den bedeutenden Zuwachs (um 70 %) des Fahrgastverkehrs gegenüber dem vergleichbaren Zeitraum des Vorjahres hingewiesen. Schlussfolgerungen zu den Abschnitten 1 und 2 Angesichts des in den letzten drei Jahren auf der Donau beobachteten Auftretens extremer hydrologischer Ereignisse wie kritisches Niedrigwasser ab August 2011, Eisstand im Februar-März 2012, durch Regenfälle ausgelöstes Hochwasser im Juni 2013, die zu einem langen Stillstand der Schifffahrt führten und eine Gefahr für deren Sicherheit darstellten, erscheint es zweckmäßig, die Ausarbeitung eines besonderen Artikels in Kapitel 6 des DFND in Bezug auf die Schifffahrtsregeln unter derartigen Bedingungen zu erwägen. Infolge der günstigen Schifffahrtsbedingungen, des Ausbleibens von Eisgang und Frühjahrshochwasser im Januar-Mai 2013 gestaltete sich der Verkehrsmarkt
8 ausreichend stabil, dabei wurde die Flotte auf der ganzen Donau ohne Einschränkungen der Abmessungen (für Verbände) und der Abladetiefe betrieben. 3.3 Anhand der im ersten Quartal 2013 registrierten Kennziffern des Fahrgast- und Güterverkehrs konnte angenommen werden, dass im ersten Halbjahr 2013 ein besseres Ergebnis erreicht wird als in den Jahren 2011 und 2012. Angesichts der eher günstigen nautischen Bedingungen auf der ganzen Donau stabilisierten sich die Beförderungsmengen im ersten Quartal 2013 auf folgende Werte: durch die Schleuse Jochenstein: 705 Tausend t (I. Quartal 2012: 718 Tausend t), durch die Schleuse Gabčikovo: 1.527 Tausend t (I. Quartal 2012: 1.387 Tausend t), durch die Erfassungsstelle Mohács: 1.524 Tausend t (I. Quartal 2012: 1.146 Tausend t). Die ab dem 1. Juni 2013 erfolgte Einschränkung, gefolgt vom Stillstand der Schifffahrt auf der Oberen, und danach auf der Mittleren Donau für 10-12 Tage gerade während der relativen Stabilisierung des Markts wird sich zweifelsohne auf die Ergebnisse von 2013 auswirken (Abb. 12 und 13). Dies wird auch zu einem Rückgang der Beförderungsmengen in den folgenden zwei Monaten (vor allem bei Stückgutladungen, die wahrscheinlich auf andere Verkehrsträger verlagert werden) führen.
ANLAGEN
[cm] PFELLING HSW 659 2011 2012 2013 RNW 290 MW 397 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 [cm] KIENSTOCK 2011 2012 2013 HSW 624 RNW 177 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 MW 318 [cm] HSW (860) BUDAPEST 2003 2011 2012 2013 MW 270 RNW 92 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Monate Abb. 1 Pegelanzeigen (Durchschnittswerte) an der Oberen Donau in 2011, 2012 und 2013
[cm] DUNAFÖLDVÁR 2011 2012 2013 MW 95 RNW -116 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 [cm] MOHÁCS 2011 2012 2013 MW 369 RNW 124 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Monate Abb. 2 Pegelanzeigen (Durchschnittswerte) an der Mittleren Donau in 2011, 2012 und 2013
[cm] CALAFAT 2013 2012 MW 289 RNW 57 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 [cm] CORABIA 2013 2012 MW 268 RNW 44 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 [cm] GIURGIU 2013 2012 MW 280 RNW 6 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Monate Abb. 3 Pegelanzeigen (Durchschnittswerte) an der Unteren Donau in 2012 und 2013
Abb. 4 Wasserstandsganglinie auf der freifließenden Strecke (Mittlere Donau) LNV Höchster gemessener Wasserstand
Abb. 5 Höchste Wasserstände an den wichtigsten Pegeln beim Hochwasser im Juni 2013 im Vergleich zum Hochwasser in 2002/2006
Abb. 6 Warenstruktur des Güterverkehrs auf der Donau durch Gabčikovo in Tonnen im Jahr 2013 (Januar-Mai)
Abb. 7 Struktur des Güterverkehrs durch Gabčikovo mit Tank- und Trockengüterleichtern in Tonnen nach Registerland der Schiffe im Jahr 2013 (Januar-Mai)
Abb. 8 Struktur des Güterverkehrs durch Gabčikovo mit Tank- und Trockengütermotorschiffen in Tonnen nach Registerland der Schiffe im Jahr 2013 (Januar-Mai)
Abb. 9 Warenstruktur des Güterverkehrs auf der Donau durch Mohács in Tonnen im Jahr 2013 (Januar-Mai)
Abb. 10 Struktur des Güterverkehrs durch Mohács mit Tank- und Trockengüterleichtern in Tonnen nach Registerland der Schiffe im Jahr 2013 (Januar-Mai)
Abb. 11 Struktur des Güterverkehrs durch Mohács mit Tank- und Trockengütermotorschiffen in Tonnen nach Registerland der Schiffe im Jahr 2013 (Januar-Mai)
Jan. Febr. März April Mai Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Dez. Abb. 12 Struktur des Güterverkehrs durch Gabčikovo mit Tank- und Trockengütermotorschiffen sowie mit Leichtern in Tonnen pro Monat im Jahr 2013
Jan. Febr. März April Mai Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Dez. Abb. 13 Durchfahrt von Kabinenschiffen durch die Schleuse Gabčikovo nach Monaten in 2012-2013