Wahlprüfstein DIE LINKE

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1 Wahlprüfstein DIE LINKE Bundesverband emobilität e.v. Wallstr Berlin Verkehrspolitik Als Bundesverband emobilität möchten wir mit den nachfolgenden Wahlprüfsteinen die Positionen Ihrer Partei zu wichtigen Themen der Elektromobilität abfragen, um unseren Verbandsmitgliedern und unseren Lesern eine Orientierungshilfe für die bevorstehende Bundestagswahl zu bieten. 1) Vision Mobilität der Zukunft Bitte schildern sie uns einleitend ihre Vision der Mobilität der Zukunft. Welche Rolle wird bzw. sollte die Elektromobilität dabei spielen? Wir wollen das Verkehrssystem zukunftsfähig umgestalten. Jedem Verkehrsträger kommt darin auf Grund seiner spezifischen Vorteile eine besondere Rolle zu. Güterverkehr wollen wir so weit wie möglich von der Straße auf die Schiene und Schiffe verlagern. Der Personen-Verkehr der Zukunft ist für uns ein überwiegend öffentlicher Verkehr. Das zukünftige Verkehrssystem sollte gekennzeichnet sein durch perfekt aufeinander abgestimmte Fahrpläne und durchgehende Barrierefreiheit. Angeboten werden flexible Gefäße für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder sowie Abteile für Kinder und geschäftliche Besprechungen. Passfähig gestaltet sind Taxi- und CarSharing-Angebote sowie die erheblich ausgeweiteten Fernverkehrsangebote der Bahn. Da es die Automobilindustrie versäumt hat, sparsame Pkw und Lkw zu entwickeln kann dies dramatische Auswirkungen auf den Verkehr haben. Dies ist gleichsam die Chance für die Elektromobilität. Breite Akzeptanz wird diese aber nur gewinnen, wenn der Strom aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen wird. Ob sich reine Elektromobilität allerdings auf breiter Linie durchsetzen wird, dazu wagen wir derzeit angesichts vieler offener Fragen noch keine Prognose. Anders sieht dies bei den Mischantrieben aus, die bereits jetzt am Markt etabliert sind. Bio- bzw. Agrosprit hingegen sehen wir mit großen Bedenken. 2) Verkehrswende Die Verkehrsströme in Deutschland und der EU wachsen stetig. In den letzten 20 Jahren ist die Personenverkehrsleistung in der BRD um ein Viertel und der Güterverkehr um mehr als die Hälfte gewachsen. Drei Viertel der Güter-Transporte finden auf der Straße statt. Der Kfz-Bestand hat sich hierzulande seit 1970 auf über 50 Millionen Fahrzeuge verdreifacht. Die Zahlen machen deutlich: Deutschland braucht eine Verkehrswende, die langfristig C02-neutral ist, die Lebensqualität durch Lärm und Abgase nur geringfügig beeinträchtigt, die Mobilität bezahlbar hält und auch die Erreichbarkeit in ländlichen Regionen gewährleistet.

2 Welche Maßnahmen und Anreize wird Ihre Partei setzen, um diese Verkehrswende zu gestalten? Die Konsequenzen des drohenden Klimawandel und des zu befürchtenden massiven Anstiegs des Ölpreises im Verkehr dürfen nicht weiter vernachlässigt werden. Neben der auf eine langfristige Änderung des Modal-Split ausgerichteten grundlegenden Verkehrspolitischen Strategie bedeutet diese Herausforderung auch, dass wir Energie wesentlich sparsamer verwenden müssen. Nicht erst in 10 oder 20 Jahren, sondern wir müssen damit jetzt anfangen. Deswegen müssen nicht nur Pkw, sondern auch Lkw schnell deutlich sparsamer werden. Ordnungsrechtliche Vorgaben tragen maßgeblich zur kontinuierlichen Reduzierung der Umweltbelastungen aus dem Verkehr bei. Geschwindigkeitsbeschränkungen werden auf Straße und Wasser flächendeckend eingeführt. Für Pkw, Lkw, Flugzeuge, Züge und Schiffe wollen wir verschärfte Grenzwerte für Schadstoffe, Lärm und den Energieverbrauch. Der Abbau finanzieller Subventionen des Straßenverkehrs ergänzt die ordnungsrechtlichen Vorgaben. Die Dienstwagenbesteuerung wird so reformiert, dass sparsamere Fahrzeuge besser gestellt werden. Die Pendlerpauschale muss zunächst sozial gerecht in eine Zulage umgewandelt werden. Die Kfz-Steuer ist für neu angeschaffte Fahrzeuge radikal so umzustellen, dass die Umweltbelastungen einziges Kriterium werden. Im Luftverkehr muss endlich eine Kerosinsteuer eingeführt werden. Auch eine Ticketabgabe, deren Einnahmen für die Entwicklungshilfe bereit gestellt werden, wird eingeführt. Im Schienenverkehr sind finanzielle Belastungen abzubauen, insbesondere ist die Mehrwertsteuer im Fernverkehr auf den ermäßigten Satz von sieben Prozent zu reduzieren. 3) CO2-Grenzwerte Der Verkehrssektor ist ein wesentlicher Treiber des Klimawandels. Circa 20 Prozent des in in der Bundesrepublik ausgestoßenen CO2 gehen auf sein Konto. Die EU-Kommission hat daher 2012 verbindliche Flottenzielwerte für die Automobilhersteller vorgeschlagen. Bis 2015 soll der durchschnittliche C02-Ausstoß pro Herstellerflotte 130 g CO2/km betragen, bis g CO2/km. Besonders emissionsarme Fahrzeuge, darunter auch Elektrofahrzeuge, können durch so genannte Super-Credits mehrfach auf die Flotten angerechnet werden. Der BEM hält ambitioniertere C02- Zielwerte für erstrebenswert, denn schon 2012 wurde von vielen Fahrzeugherstellern das Flottenziel für 2015 beinahe erreicht. Für 2020 fordert der BEM daher einen verbindlichen Grenzwert von 80g/km. Für welche Flottenzielwerte wird sich Ihre Partei einsetzen und wie ist ihre Position zum Thema Super-Credits? Bereits der Wert von 95 Gramm CO2 für Pkw in 2020 ist zu wenig ambitioniert. Es gilt aus unserer Sicht weiterhin die langjährige Forderung, dass 80 Gramm für 2020 nötig UND machbar sind. Dies würde der Elektromobilität etwa bei Hybridantrieben einen deutlichen Schub verleihen. Zudem unterstützen wir das Ziel, einen ehrgeizigen Flottengrenzwert von unter 60 Gramm bis 2025 festzuschreiben. Dies würde den Herstellern Planungssicherheit für ihre Investitionen in sparsamere und alternative Antriebe bieten. Die Super-Credits haben einen ähnlichen Nachteil wie die milliardenschwere Förderung im

3 Rahmen der Nationalen Plattform: sie erreichen nur die großen Massenhersteller. Kleine Produzenten etwa von Leichtmobilen werden dadurch nicht gefördert. Zudem bleibt der genutzte Strom bei den Super-Credits unberücksichtigt. Die Gesamt-CO2-Bilanz wird auf diese Weise nicht beachtet und eine Senkung des Klimagasausstoßes nicht erreicht. Wir setzen uns dafür ein, dass im Rahmen der europäischen Grenzwertdebatte eine Well-to-Wheel- Betrachtung stärker berücksichtigt wird. Zudem wollen wir die Energiewende hin zu Erneuerbaren Energien vorantreiben, auch um Elektromobilität einen deutlicheren Vorteil in der Klimabilanz gegenüber fossilen Technologien zu verschaffen. Jedes verkaufte Elektroauto verwässert die Zielsetzung für den CO2-Ausstoß, das Gesamtziel wird aufgeweicht. 4) Finanzierung von Elektromobilitäts-Projekten Wichtige Projekte der Energiewende werden aus dem Energie- und Klimafonds (EKF) finanziert, der sich aus den Einnahmen des Emissionsrechtehandels speist. Für die Förderung der Elektromobilität hat die Bundesregierung 400 Millionen Euro aus diesem Topf vorgesehen. Aufgrund des aktuellen Preisverfalls der Emissionszertifikate wird für 2013 und 2014 jedoch mit Mindereinnahmen von circa 1,0 Mrd bzw 1,4 Mrd Euro gerechnet. Eine Reform des europäischen Zertifikatehandels wurde im April 2013 vom europäischen Parlament zunächst abgelehnt. Der EKF bleibt damit insgesamt ein sehr volatiles und daher unzulängliches Instrument, um verlässliche Rahmenbedingungen für die Förderung elektromobiler Projekte zu gewährleisten. Dagegen würde eine Zuweisung der Mittel aus dem Bundeshaushalt ein größeres Maß an Planungssicherheit bedeuten. Wie wird Ihre Partei zukünftig eine strukturell gesicherte Finanzierung von emobilitäts-projekten gewährleisten und sicherstellen, dass Förderzusagen eingehalten werden können? Welche Maßnahmen regen Sie an, um dem europäischen Emissionsrechtehandel aus der Krise zu verhelfen? DIE LINKE hat die Kopplung von Innovationsprojekten an Einnahmen aus dem Emissionsrechtehandel kritisch gesehen, weil keine verlässliche Finanzierung gewährleistet ist. Im Sinne der Verlässlichkeit staatlicher Zusagen setzen wir uns daher dafür ein, bereits bewilligte Programme insbesondere zur Erforschung neuer Mobilitätsprojekte aus dem regulären Haushalt (nach) zu finanzieren und die Emissionsrechte deutlich zu verknappen. 5) Anreize zur Verbreitung von Elektroautos / Privatkunden Elektromobilität hat hierzulande bei den Käufern noch mit verschiedenen Imageproblemen zu kämpfen, erst knapp Elektroautos rollen auf Deutschlands Straßen, die meisten davon für gewerbliche Zwecke. Das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen zu bringen, ist insgesamt noch in weiter Ferne. Welche monetären und nicht-monetären Anreize wollen Sie schaffen, um Elektromobilität in der kommenden Legislaturperiode sichtbar auf die Straße zu bringen? Wie stehen Sie zur Einführung einer Kaufprämie für Elektroautos und einer rein CO2-basierten Kfz-Steuer nach dem Bonus-Malus-System? Wir setzen bei der staatlichen Förderung alternativer Mobilität insbesondere auf die Unterstützung von Sharing-Projekten sowie auf eine Verzahnung öffentlicher und individueller

4 Mobilität. Eine rein CO2-basierte Kfz-Steuer mit Zu- und Abschlägen entsprechend der europäischen Emissionsklassen befürworten wir für neu angeschaffte Fahrzeuge. Eine generelle und dauerhafte Befreiung von E-Autos bei der Kfz-Steuer lehnen wir aber ab. Im Bereich alternativer Antriebstechnik sehen wir in harten europäischen CO2-Obergrenzen den besten Innovationstreiber. (Siehe auch Frage 3) 6) Förderung der Elektromobilität in öffentlichen Fuhrparks Mit einer erhöhten Nachfrage nach umweltfreundlichen Produkten kann die öffentliche Hand ein wichtiges Signal für die Hersteller von Elektrofahrzeugen setzen und dazu beitragen, diese am Markt zu etablieren. Aufgrund klammer Kassen sind Fuhrparkmanager bei Bund, Ländern und Kommunen häufig gezwungen, sich für das finanziell günstigste Angebot zu entscheiden, Umwelt-Aspekte und Total-Cost-of-Ownership-Berechnungen spielen noch eine untergeordnete Rolle. Welche politischen Maßnahmen streben Sie an, um Elektromobilität in öffentlichen Fuhrparks zu fördern, dadurch den Markt für Elektrofahrzeuge zu stimulieren und gleichzeitig ein sichtbares Zeichen für den Klimaschutz zu setzen? Wir setzen uns dafür ein, ein Konzept innovativer Beschaffung für die Verwaltung in allen Bundeseinrichtungen wie Ministerien, Forschungseinrichtungen der Ressortforschung etc. umzusetzen. Dabei sollten soziale und ökologische Vorreiterprodukte und technologien die zentrale Rolle spielen. Wir fordern von der Bundesregierung, dass sie bei der Beschaffung von Fahrzeugen den CO2-Grenzwert für 2020 bereits deutlich früher einhält. 7) Elektromobilität in Firmenflotten Neben öffentlichen Flotten zählen private Flottenbetreiber zu den wichtigsten Erstkunden von Elektrofahrzeugen. Hier werden in der Regel hohe Fahrleistungen erzielt, wodurch sich die höheren Anschaffungskosten der Elektrofahrzeuge schneller amortisieren. Welche Anreize wollen Sie schaffen, um Elektromobilität in privaten Firmenflotten zu fördern? Für private Flottenbetreiber sehen wir in erster Linie Aufklärungsarbeit über die Möglichkeiten und Chancen, aber auch Restriktionen elektromobiler Fahrzeuge als wichtig an. Diese sollte über die Nationale Plattform Elektromobilität (NEP) geleistet werden. 8) Aufbau Ladeinfrastruktur EU-Verkehrskommissar Siim Kallas kündigte im Januar 2013 an, ein europaweit flächendeckendes Ladenetzwerk schaffen zu wollen. Allein in Deutschland soll es demnach bis 2020 rund öffentlich zugängliche Ladepunkte geben. Auf diese Weise soll das Henne-Ei-Problem gelöst werden: Die Investition in flächendeckende Ladeinfrastruktur lohnt sich erst, wenn es genügend Nutzer von efahrzeugen gibt, genügend Nutzer wird es erst geben, wenn eine flächendeckende Infrastruktur zur Verfügung steht. Bei vielen Experten ist dieser Plan umstritten.

5 Wie steht Ihre Partei zu diesem EU-Vorstoß und welche Lösungsansätze wird Ihre Partei bieten, um in Deutschland und Europa eine bedarfsgerechte und standardisierte Ladeinfrastruktur zu etablieren? Wir bezweifeln, dass man das Henne-Ei-Problem durch Anordnung von oben, also eine EU- Richtlinie, lösen kann und sollte. Die noch geringe Verbreitung von E-Autos liegt ja nicht nur in der geringen Anzahl der Ladestationen begründet, sondern auch in den höheren Kosten und der geringeren Reichweite. Ein solch massiver Ausbau der Ladeinfrastruktur, wie ihn die EU- Kommission vorschlägt, ohne Rückkopplung an die tatsächliche Entwicklung der Elektrofahrzeuge könnte eine massive Fehlinvestition bedeuten. Zumal die Kommission die Frage der Finanzierung völlig außen vor lässt. Grundsätzlich sehen wir nicht, dass der Staat in der Lage ist, ein flächendeckendes Ladenetzwerk aufzubauen. Vielmehr sollten Industrie sowie die Energieversorger bei entsprechender Nachfrage ihre Investitionen in diesem Bereich ausweiten. Die öffentliche Hand sollte sich nach unserer Auffassung vor allem im Bereich unbürokratischer Rahmenbedingungen betätigen und auf die Schaffung von Standards und Normen etwa für die Stecker und Zähler setzen.