Park-and-Ride: Attraktiv und einfach

Transkript

1 Dipl.-Ing. Bernhard Grüber, Dipl.-Ing. Thomas Röhr Park-and-Ride: Attraktiv und einfach Erschienen in: Der Nahverkehr 18 (2000) 9, S Einleitung Park-and-Ride (P+R) ist die Alternative für all diejenigen, die den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nicht von zu Hause an nutzen können oder wollen, die aber auch nicht mit dem Automobil bis in die Stadt hineinfahren und dort einen Parkplatz suchen wollen. Durch den Umstieg werden die Vorteile beider Verkehrsmittel kombiniert: Die hohe Flexibilität des Automobils in der Fläche und die hohe Leistungsfähigkeit des ÖPNV entlang den meist hochbelasteten Hauptachsen in die Innenstadt. Park-and-Ride stellt somit einen Baustein dar, die Innenstädte von Automobil-Verkehr zu entlasten und die knappen Stellplätze für Besucher und Kunden bereit zu stellen. Das P+R-Angebot ist in den verschiedenen Ballungsräumen sehr unterschiedlich ausgeprägt. Existieren im Ballungsraum München ca. 6,5 P+R-Stellplätze je Einwohner, so sind dies in der Region Hamburg ca. 4 Stellplätze / EW und im Berliner Verkehrsraum sogar nur 2 Stellplätze / EW. In vielen Ballungsräumen entspricht das P+R-Angebot nicht der Nachfrage, oftmals existieren überhaupt keine P+R-Anlagen. In diesen Fällen muss über einen Ausbau des P+R-Systems nachgedacht werden. Zwei Gründe können gegen einen Ausbau eingebracht werden: (1) Es gibt keine Haltestelle des ÖPNV in erreichbarer Straßennähe, und (2) die Herrichtung eines P+R-Platzes bedarf eines zu hohen finanziellen Aufwandes. Dabei muss aber auch berücksichtigt werden, dass die planenden Stellen auf Grund der an die Bausumme gekoppelten Honorierung dazu neigen, auch entlegene P+R- Anlagen in Gold und Marmor auszuführen. BMW möchte mit diesem Beitrag aufzeigen, wie auch in Zeiten knapper Kassen ein attraktives P+R-Angebot entstehen kann. Dabei werden folgende Kriterien berücksichtigt: - P+R kann einfach sein: Stellplatzabmessungen und Oberflächengestaltung - P+R muss attraktiv sein: Ausstattungsstandards - P+R muss auffindbar sein: Wegweisung und führung Die aufgezeigten Vorschläge sind insgesamt in das P+R-Konzept für die Landeshauptstadt Dresden mit eingeflossen, welches BMW gemeinsam mit der Stadtverwaltung entwickelt hat [1]. Stellplatzabmessungen In den EAR 91 [2] sind die gängigen und akzeptierten Empfehlungen für Stellplatzmaße und Fahrgassenbreiten beschrieben. Dabei wird unterschieden zwischen den Regelmaßen und Mindestmaßen, die nur bei geringem Umschlagsgrad und nicht eingeschränkten Bewegungsspielräumen für den fließenden Verkehr angewendet werden sollen. Für das Bundesland Hessen wurde bereits 1988 ein Leitfaden [3] aufgelegt, der eine einheitliche Gestaltung von P+R-Anlagen ermöglicht. Die in den beiden Werken beschriebenen Maße weichen durchaus voneinander ab. So sind z.b. die Regelstellplatzbreite gemäß EAR 91 2,50 m und die Mindestbreite 2,30 m, die Stellplatzbreite in [3] ist dagegen 2,40 m. Bei der Stellplatzlänge entspricht der hessische Wert dem Mindestmaß der EAR 91 von 4,50 m. Park-and-Ride ist u.a. gekennzeichnet durch einen geringen Umschlagsgrad und einen hohen Anteil von kurzen Automobilen, die darüber hinaus mit oftmals nur zwei Türen versehen sind. In Abb. 1 sind die Längenverteilungen der neuzugelassenen Automobile in Deutschland für die Jahre 1992, 1995 und 1998 sowie eine exemplarische Längenverteilung Der Nahverkehr 18 (2000) 9 1

2 von 351 Fahrzeuge in der P+R-Anlage in Fröttmanning / München(Stichtagserhebung) nebeneinandergestellt. Abb. 1: Fahrzeuglängenverteilung in der P+R-Anlage München-Fröttmanning sowie der Neuzulassungen in Deutschland 1992, 1995 und 1998 Über 80 % der in der P+R-Anlage Fröttmanning erfassten Fahrzeuge wiesen eine Gesamtlänge unter 4,50 m auf. Die Berücksichtigung der Regelmaße gemäß EAR 91 führt somit für P+R-Anlagen zu einer Überdimensionierung der Stellplätze, die die geometrischen Gegebenheiten einer verfügbaren Fläche nicht optimal nutzt und zu unnötigen finanziellen Mehrausgaben führt. Die hessische P+R-Richtlinie nimmt durch eine verkürzte Stellplatztiefe Rücksicht auf die P+R-Fahrzeugpopulation. Die hier festgelegte reduzierte Stellplatzbreite geht dabei zu Lasten einer verbreiterten Fahrgasse. Unter Berücksichtigung der Randbedingungen bei Park-and-Ride sowie von praktischen Erfahrungen mit Ostberliner Parkplätzen, insbesondere am P+R-Standort Berlin Pankow- Heinersdorf [4], hat BMW einen Vorschlag für Abmessungen von P+R-Anlagen mit Senkrechtaufstellung entwickelt, die inmitten der Bandbreite der beiden genannten Werke liegen: Der Standard-Stellplatz hat eine Breite von 2,50 m und eine Tiefe von 4,50 m (einschl. Ü- berhang), die Fahrgassenbreite beträgt 5,00 m. Die Stellplatztiefe resultiert aus der Längenverteilung, die Breite aus der Häufigkeit der kleinen Fahrzeuge mit nur zwei, dann aber in der Regel langen Türen. Eine Fahrgasse von 5,00 m ermöglicht einen Zweirichtungsverkehr, nimmt aber Rücksicht auf den geringen Umschlagsgrad. Die Erfahrungen aus dem Modellversuch Pankow-Heinersdorf [5] zeigen, dass zwei lange Fahrzeuge, die dann in die Fahrgasse hineinragen, nicht nebeneinander abgestellt werden. So bleiben Ein- und Ausparkvorgänge möglich, die Verengung in den Fahrgassen stellt dabei ebenfalls kein Problem dar. Der Nahverkehr 18 (2000) 9 2

3 Abb. 2: Voller Parkplatz mit "Trabbi-Maßen": Stellplatztiefen (einschl. Überhang) und Fahrgassenbreite betragen je nur 4,50 m (Beispiel Berlin Pankow-Heinersdorf) Tabelle 1: Maßzahlen für P+R-Stellplätze (Angaben in [m]) Senkrechtaufstellung Schrägaufstellung [70 gon] EAR-R EAR-M HLS BMW EAR-R EAR-M HLS BMW Stellplatzbreite b 2,50 2,30 2,40 2,50 2,50 2,30 2,40 2,50 Straßenfrontbreite l 2,50 2,30 2,40 2,50 2,81 2,58 2,69 2,81 Stellplatztiefe t 1 (senkrecht zur Gasse, einschl. Überhang) Stellplatztiefe t 2 (doppelte Einstellung, einschl. Überhang) 5,00 4,50 4,50 4,50 5,30 4,80 4,79 4,80 9,80 8,80 9,20 9,00 9,55 8,85 8,99 8,85 Fahrgassenbreite g 6,00 5,50 6,10 5,00 3,60 3,50 3,60 3,60 EAR-R, EAR-M: Regel- bzw. Mindestmaße nach [2], HLS: Maße nach [3] Die wichtigen Stellplatzmaße der genannten Regelwerke und des Vorschlags von BMW sind in Tabelle 1 für Senkrecht- und Schrägparken [70 gon] zusammengefasst. Diese Werte sind auch Grundlage für die vergleichende Flächen-Analyse der beiden Stellplatzanordnungen bei unterschiedlich großen P+R-Anlagen. In Abb. 3 sind die beiden eingesetzten Muster- Layouts dargestellt. Der Nahverkehr 18 (2000) 9 3

4 t 1 t 1 g g (m-2) * (t 2 + g) (m-2) * (t 2 + g) t 2 t 2 g b g r l t 1 t 1 t 1 g n * b g t 1 t 1 g r + n * l g t 1 Abb. 3: Muster-Layouts für die Berechnung der spezifischen Flächenverbräuche bei Senkrecht- und Schrägparken b: Stellplatzbreite m: Anzahl Fahrgassen t 1 : Stellplatztiefe (einschl. Überhang) g: Fahrgassenbreite n: Stellpl. im Mittelblock t 2 : doppelte Stellplatztiefe (einschl. l: Straßenfrontbreite r: Kopflänge Überhang) Beide Musterlayouts sind charakterisiert durch eine außenliegende Reihe von Parkständen. Hierdurch wird erreicht, dass alle Arten von Fahrgassen gleichzeitig auch zum Ein- oder Ausparken genutzt werden, und somit ein größtmögliches Maß an Stellplätzen erzielt wird. Dabei sind die Ein- bzw. Ausfahrten bei den Musterlayouts mit einer Fahrgasse an beiden Enden angeordnet. Dies ist insbesondere bei der Schrägaufstellung notwendig, da hier die Fahrgasse und die Art der Parkvorgänge keinen Zweirichtungsverkehr erlauben. In Abb. 4 (links) und Abb. 5 sind die spezifischen Flächenverbräuche je Stellplatz in Abhängigkeit von der Anzahl Fahrgassen (m) und der Gesamtzahl der Stellplätze für die Senkrechtaufstellung dargestellt. Der spezifische Flächenverbrauch nimmt mit der Anzahl Fahrgassen leicht zu, mit der Anzahl der Stellplätze insgesamt jedoch wieder ab. Hierin wird der Einfluss der Fahrgassen auf den spezifischen Stellplatzverbrauch sichtbar. Der Nahverkehr 18 (2000) 9 4

5 Abb. 4: Spezifische Flächenverbräuche in Abhängigkeit von der Anzahl Stellplätze für Senkrechtund 70-gon-Schrägaufstellung (1 Fahrgasse) Abb. 5: Spezifische Flächenverbräuche in Abhängigkeit von der Anzahl Stellplätze und Fahrgassen bei Senkrechtaufstellung (2 4 Fahrgassen) Die in den EAR 91 genannten Regel- bzw. Mindestmaße führen zu den beiden Extremwerten des Flächenverbrauchs in den Kurvenscharen der Abb. 4 (links) und Abb. 5. Die Maße des BMW Vorschlags führen zu den zweitbesten Kennwerten. Wird nur die Stellplatzbreite bei den EAR-Mindestmaßen auf 2,50 m angehoben, so wird diese Reihenfolge bereits ver- Der Nahverkehr 18 (2000) 9 5

6 schoben. Aus Sicht von BMW ist eine Breite von 2,50 m zu bevorzugen, um Fahrzeugbeschädigungen beim Ein- und Aussteigen zu vermeiden. Die geringeren Fahrgassenbreiten, die in den guten Flächenverbräuchen beim BMW Vorschlag resultieren, führen dagegen zu keinen Einschränkungen. Mit den Maßen des BMW Vorschlages können gegenüber den Regelmaßen der EAR 91 ca %, gegenüber der hessischen P+R-Richtline immer noch ca. 3-5 % mehr Stellplätze auf der gleichen Grundfläche realisiert werden. Abb. 6: Spezifische Flächenverbräuche in Abhängigkeit von der Anzahl Stellplätze und Fahrgassen bei 70-gon-Schrägaufstellung (2 4 Fahrgassen) In Abb. 4 (rechts) und Abb. 6 sind die gleichen Kennwerte für eine Schrägaufstellung mit 70 gon dargestellt. Wie bei der Senkrechtaufstellung werden auch hier die Extremwerte mit den Regel- bzw. Mindestmaßen gemäß EAR 91 erreicht. Bei den mit den Maßen gemäß HLS und BMW berechneten spezifischen Flächenverbräuchen wird die Reihenfolge jedoch vertauscht. Aber auch hier gilt: Werden für die Richtlinie des Hessischen Landesamtes und die Mindestmaße gemäß EAR 91 die Stellplatzbreiten auf 2,50 m verbreitet, so überlagern sich die Kurven mit denen des BMW Vorschlags. Die BMW Maße führen für die Schrägaufstellung mit 70 gon zu ca. 6-7 % mehr Stellplätzen gegenüber der EAR 91 und zu ca. 3-5 % weniger Stellplätzen gegenüber der hessischen P+R-Richtlinie. Je nach der Form der verfügbaren Parkplatzfläche können die spezifischen Flächenverbräuche jedoch von diesen optimalen Werten abweichen. Dies gilt dann aber in gleichem Maße für alle Varianten, die Flächeneinsparungen mit den Maßen des BMW Vorschlages bleiben proportional erhalten. Oberflächengestaltung Neben den Grundstückspreisen der notwendigen Flächen stellen die Herrichtung und der Betrieb die beiden wichtigsten Kostenblöcke bei der Bereitstellung von P+R-Stellplätzen dar. Der Nahverkehr 18 (2000) 9 6

7 Darüber hinaus sind P+R-Anlagen vielfach außerhalb oder am Rande bebauter Gebiete zu finden. Ziel muss es daher sein, P+R-Anlagen zu bauen, die folgende Eigenschaften aufweisen: geringe Herstellungskosten, eine geringe Flächenversiegelung, einen geringen Pflegeaufwand und eine optisch ansprechende Gestaltung. Sowohl die EAR 91 als auch die hessische P+R-Richtlinie [3] verweisen in Bezug auf die Bauausführung auf die RStO 86 [6]. Hier wird im wesentlichen unterschieden zwischen ständiger und gelegentlicher Nutzung und dem Anteil des Schwerverkehrs. Ständig genutzte Parkflächen für Pkw- und geringen Lkw-Verkehr sollen demnach gemäß Bauklasse V, bei reinem Pkw gemäß Bauklasse VI erstellt werden. Die Anforderungen an gelegentlich genutzte Flächen sind geringer: Bauklasse VI (geringer Lkw-Verkehr) bzw. nach Erfahrung (nur Pkw-Verkehr). Im hessischen P+R-Leitfaden wird für ständig genutzte P+R-Flächen eine bituminöse Decke für die Fahrgassen und Pflasterdecken nach der Bauweise für Fahrbahnen der Bauklasse V gemäß RStO 86 vorgeschrieben. Da P+R-Anlagen durch einen geringen Umschlagsgrad von 1,0 bis 1,2 Fahrzeugwechsel pro Tag gekennzeichnet sind, bleiben die Oberflächenbelastungen sehr gering. Es kann auch davon ausgegangen werden, dass die Belastungen durch die wenigen Fahrten von Lkw der Straßenbehörden pro Jahr durch die Sicherheitsreserven bei der Ausgestaltung der Bauformen abgedeckt sind. Daher können in Abhängigkeit von der Parkplatzgröße auch auf den ständig genutzten Stellplätzen einfachere Oberflächenmaterialien und Bauformen der Bauklasse VI (RStO 86) zum Einsatz kommen. Insbesondere die nicht gänzlich versiegelnden Materialien sind zu bevorzugen, da dann auf eine aufwendige Entwässerung verzichtet werden kann. Das Regenwasser versickert direkt in die unter die Oberfläche eingebrachte Zwischendecke. Dies entspricht auch der Forderung der EAR 91, ökologisch günstige Bauweisen mit geringem Versiegelungsgrad vorzuziehen. Durch die Wahl unterschiedlicher Materialien für Fahrbahnen und Stellplätze wird darüber hinaus auf natürliche Weise eine Leitwirkung erzielt, es sind kaum noch zusätzlichen Markierungen notwendig. Es wird daher empfohlen, die in Tabelle 2 dargestellten Oberflächenmaterialien für Fahrbahnen und Stellplätze einzusetzen. Tabelle 2: Empfohlene Oberflächenmaterialien der Fahrbahnen und Stellplätze für unterschiedlich große P+R Plätze Typ Fahrbahnen Stellplätze klein Sandgeschlemmte Schotterdecke / Rasenpflaster Sandgeschlemmte Schotterdecke / Rasenpflaster mittel Rasenpflaster Rasenpflaster / sandgeschlemmte Schotterdecke groß Gebunden / Großpflaster mit Lücke Rasenpflaster sehr groß Gebunden / Großpflaster mit Lücke Großpflaster mit Lücke Je nach Charakter der Umgebung gelten u.u. andere Gestaltungsgrundsätze, z.b. bei einem Bahnhofsvorplatz Durch die Anwendung von Rasenpflaster wirkt eine P+R-Anlage bereits sehr grün. Dieser Effekt wird durch die Anpflanzung von Bäumen oder Büschen verstärkt. So wird der Eindruck eines trostlosen Parkplatzes vermieden. Hier kommt ein Vorteil der Senkrechtaufstellung gegenüber der Schrägaufstellung zum Tragen: Bäume können jeweils im Schnittpunkt von 4 Stellplätzen angeordnet werden, ohne dadurch die Kapazität der Anlage zu verringern. Der Nahverkehr 18 (2000) 9 7

8 Bei der Schrägaufstellung sind Grünanpflanzungen stets mit einem Verlust von Stellplätzen verbunden. Um preiswerte und trotzdem zweckmäßige P+R-Anlagen errichten zu können, muss eine Abkehr von der Gold und Marmor -Mentalität stattfinden, denn die hierfür notwendigen Mittel stehen heute nicht mehr uneingeschränkt zur Verfügung. Einfache, aber zweckmäßige Anlagen werden von den P+R-Nutzern in gleichem Maße angenommen wie aufwendig gestaltete Anlagen, denn ausschlaggebend für die Akzeptanz sind vor allem Angebot und Preis des ÖPNV [7]. In diesem Sinne sollten daher auch die Anforderungen an die Förderwürdigkeit von Maßnahmen nach dem GVFG überprüft werden. So viel Grün wie möglich, so viel Grau wie nötig : Mit einer Gestaltung von P+R Anlagen nach diesem Motto bei bestmöglicher Stellplatzzahl kann sowohl den Anforderungen der Umwelt, der Ästhetik als auch der Kosten genüge getan werden und ein für alle Beteiligten akzeptables und umfangreiches P+R-Angebot geschaffen werden. Die Ausstattungsstandards Der Ausstattungsstandard fasst alle die Einrichtungsgegenstände zusammen, die auf einem P+R Platz vorhanden sein sollten. Die Wahl und die Ausführung der Ausstattungsgegenstände sind maßgeblich an der Wiedererkennbarkeit von Park-and-Ride in einer Region beteiligt. Unabhängig von der Anzahl der zur Verfügung stehenden Stellplätze muss eine Mindestausstattung angestrebt werden, um die Attraktivität der P+R Anlage zu gewährleisten. Hierzu zählen eine ausreichende Beleuchtung, Abfallbehälter, eine Notrufsäule bzw. ein Telephon sowie eine von jedem Punkt des Parkplatzes aus gut erkennbare Uhr. Diese kann sich aber auch auf dem Bahnsteig befinden, sofern dieser vom P+R Platz einsehbar ist. Zu einem attraktiven P+R Platz gehört darüber hinaus aber auch eine gut sichtbar angebrachte Wegweisung. Hierbei ist zu unterscheiden zwischen der Wegweisung zum P+R Platz im öffentlichen Straßenraum und der Wegweisung zwischen dem P+R Platz und dem Bahnsteig. Neben der Mindestausstattung existiert noch eine Vielzahl weiterer Ausstattungsmerkmale, die, abhängig von der P+R-Platzgröße, erforderlich oder nur bedingt erforderlich sein können, Tabelle 3. In diesem Fall ist es jedoch notwendig, das Umfeld genau zu analysieren, damit nicht eine Konkurrenz zu bereits vorhandenen Einrichtungen entsteht, sondern das Angebot darüber hinaus erweitert wird. Dies gilt insbesondere für die Einrichtung eines Kiosks auf einem P+R Platz, der nicht nur für die P+R Kunden von Interesse ist, sondern auch für Anwohner oder Vorbeifahrende. Dies wäre weniger der Fall, wenn sich der Kiosk in einem Bahnhofsgebäude oder auf einem Bahnsteig befände. Der Nahverkehr 18 (2000) 9 8

9 Tabelle 3: Ausstattungsstandards der P+R Plätze entsprechen ihrer Bedeutung P+R Typ Merkmal klein mittel groß sehr groß Beleuchtung Abfallbehälter Notruf / Telephon Uhr Wegweisung Handy-Empfang Info-Säulen o o o o Fahrplanaushang Bahnsteig Bahnsteig Wetterschutz/ Sitzgelegenheit o o o o Kiosk / Fahrscheinverkauf o o Dynamische Fahrplananzeige o o o o Toiletten o o o o Service Point siehe Kiosk siehe Kiosk siehe Kiosk siehe Kiosk Personelle Präsenz siehe Kiosk siehe Kiosk siehe Kiosk siehe Kiosk dringend notwendig o wünschenswert Der Standard stellt kein absolutes Muss dar, er gibt lediglich eine planerische Orientierung an. In jedem Einzelfall ist die Ausstattung ortsspezifisch angepasst zu wählen, nicht zuletzt auch in Abhängigkeit von der Ausstattung der ÖPNV-Haltestelle. Als vorteilhaft kann sich die Ansiedlung eines Kiosks, einer Tankstelle oder eines Ladens erweisen. Auf diese Weise können weitere Fahrten vermieden werden, und der P+R-Kunde kann die Wartezeit sinnvoll überbrücken. Andere Beispiele für solche Zusatznutzen können Altpapier- oder Glascontainer oder eine Reinigungs-, Änderungs- bzw. Schuhreparaturannahmestelle sein. Wegweisung und führung Ein P+R-Platz wird nur dann angenommen, wenn er auch gefunden werden kann. Eine eindeutige und vollständige Wegweisung vom übergeordneten Straßennetz bis zur P+R-Anlage ist daher sehr wichtig. Dabei sind die offiziellen Hinweisschilder gemäß StVO zwar auch für die Wegweisung geeignet, ein Wiedererkennungseffekt für ein regionales P+R-System kann damit jedoch nicht erzielt werden. Dies kann durch den Einsatz eigener Hinweisschilder erfolgen, die darüber die Chance bieten, den Autofahrer auf das P+R- und das ÖPNV- Angebot hinzuweisen. BMW hat im Rahmen des Modellversuchs Berlin Pankow-Heinersdorf eine Schilderstaffel mit einem eigenen Design aufgestellt, Abb. 7. Der Nahverkehr 18 (2000) 9 9

10 Abb. 7: Schilderstaffel zum Modellversuch Berlin Pankow-Heinersdorf Die Schilderstaffel informiert zunächst über den Modellversuch, dann über das Wesen von Park-and-Ride und des ÖPNV-Angebotes und abschließend dynamisch über die verbleibende Anzahl freier Stellplätze. Dabei erfolgt die Steuerung der Restplatzanzeige mittels Mobilfunk, die Stromversorgung mittels Solarenergie. Eine Befragung der P+R-Kunden hat ergeben, dass sich 23 % der Befragten auf Grund der Beschilderung für die Nutzung von P+R entschieden hat [8]. Im Gegensatz zu vorangegangenen Jahren war die P+R-Anlage anlässlich der Love-Parade 1999 vollständig belegt. Dies zeigt, dass vielen P+R-Nutzern das Vorhandensein des Platzes vorher nicht bewusst war, Bei der Einführung oder zur Steigerung der Akzeptanz eines P+R-Systems sind insbesondere die Informationen über das ÖPNV-Angebot Takt und Fahrzeiten zu wichtigen Fahrtzielen wichtig, damit der potentielle P+R-Kunde hierauf schon bei der Vorbeifahrt aufmerksam wird. Ergänzt werden sollte diese Information durch die Wegweisung zum P+R-Platz. In Abb. 8 sind einige Beispiele für die ergänzende Wegweisung dargestellt. Der Nahverkehr 18 (2000) 9 10

11 DD-Heller Altglienicke Abb. 8: Beispiele für eine "eigene" Wegweisung zur P+R-Anlage unter Nutzung der bekannten amtlichen Zeichen Die Herstellung und Aufstellung eines solchen Schildes kostet zwischen und DM. Hier besteht also die Möglichkeit, mit geringen Mitteln die Attraktivität und die Auslastung existierender P+R-Anlagen deutlich zu erhöhen. Zusammenfassung Park-and-Ride stellt eine Alternative für diejenigen dar, die nicht mit dem Auto bis in die Innenstadt fahren wollen, aber auch keinen (vernünftigen) ÖPNV-Anschluss vor der Haustüre finden. Park-and-Ride hilft demnach dabei, die Innenstädte von unnötigem Verkehr zu entlasten und die knappen innerstädtischen Stellplatzressourcen für Bewohner, Einkäufer und Besucher bereitzustellen. Daher ist ein flächendeckendes, bekanntes und wiedererkennbares P+R-System notwendig. Zur Verringerung der Kosten von Park-and-Ride der P+R-Kunde wird gern als teurer ÖPNV-Kunde bezeichnet werden reduzierte Stellplatzabmessungen vorgeschlagen, die die speziellen Eigenschaften der typischen P+R-Fahrzeugpopulation berücksichtigen. Der Einsatz einfacher Oberflächenmaterialien erlaubt darüber hinaus eine kostensparende Herrichtung von P+R-Plätzen. Damit ein P+R-Platz attraktiv ist und angenommen wird, müssen bestimmte Ausstattungsstandards erfüllt werden. Sinnvoll kann darüber hinaus auch die Ansiedlung von Nebennutzungen sein. Vielen Autofahrern ist gar nicht bekannt, was Park-and-Ride bedeutet, und wo ein Angebot in ihrer Nähe existiert. Kommunikation ist daher sehr wichtig und muss über die amtlichen Verkehrszeichen hinaus gehen. Mit einem eigenen Design kann sich ein echtes regionales P+R-Design entwickeln. Dabei sind Informationen zum ÖPNV-Angebot ebenso wichtig wie eine erkennbare Wegweisung zum P+R-Platz. Die vorliegenden Ausführungen zeigen, dass auch mit geringem finanziellen Aufwand ein echtes P+R-System entstehen kann. Ist dann noch ein für P+R-Nutzer akzeptables ÖPNV- Angebot vorhanden, so steht der kurzfristigen Entlastung der Innenstädte nichts mehr im Weg. Der Nahverkehr 18 (2000) 9 11

12 Anmerkungen / Literatur [1] Park-and-Ride-Konzept für den Verkehrsraum Dresden / Oberes Elbtal. Landeshauptstadt Dresden, BMW Group, Dresden / München, 2000 (noch unveröffentlicht) [2] Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs EAR 91. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 1991 [3] Dorsch Consult: Park-and-Ride-Anlagen (P+R). Grundkonzeption, Planung und Entwurf. Leitfaden im Auftrag des Hessischen Landesamtes für Straßenbau, Dezernent ÖPNV, Wiesbaden, 1988 [4] Die P+R-Anlage Berlin Pankow-Heinersdorf mit insgesamt 420 Stellplätzen wurde anlässlich der Love-Parade 1999 vollständig beparkt, und das bei Senkrechtaufstellung und Trabbi -Maßen (4,00 m Stellplatztiefe zzgl. Überhang, 4,00 m Fahrgassenbreite). [5] Grüber, Bernhard: Park-and-Ride braucht Kommunikation das Projektbeispiel Pankow-Heinersdorf. VDI Berichte Nr. 1545, 2000 [6] Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen (RStO 86). Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 1986 [7] So ergab eine Befragung unter Autofahrern, die an der P+R-Anlage in Berlin Pankow- Heinersdorf vorbeifuhren folgende Ergebnisse (Auszug): ÖPNV ist zu teuer 62 %, ÖPNV zum Ziel nur mit Umsteigen - 55 %, selbst ÖPNV zu selten wurde noch von 25 % der Befragten genannt, obwohl die S-Bahn von diesem Bahnhof im 5-min-Takt verkehrt (Ergebnisse: s.a. [5, 8]). [8] Befragung zum P+R-Modellversuch Pankow-Heinersdorf. Untersuchung im Auftrag der BMW AG, PTV Planung Transport und Verkehr, Berlin, 1999 Der Nahverkehr 18 (2000) 9 12