Fotos Titelseite: Dr. Dietmar Bosserhoff (Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen Wiesbaden) Projektseiten im Internet:

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2 Fotos Titelseite: Dr. Dietmar Bosserhoff (Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen Wiesbaden) Projektseiten im Internet:

3 Regionalberichterstattung Projekt 3544/2005 Dezember 2005 Schlussredaktion 2008 Auftraggeber: Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung erstellt von infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH Friedrich-Wilhelm-Straße 18, Bonn Tel +49 (0228) Fax +49 (0228) Internet: mit herzlichem Dank für die Unterstützung durch zahlreiche Anregungen und die Formulierung des Abschnittes 5.1 an Dr. Dietmar Bosserhoff (Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen Wiesbaden) Andreas Maleika (traffiq Frankfurt mbh) Peter Endemann (Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main) Matthias Bergmeier (Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung)

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5 Vorbemerkung Das Bundesministerium für Verkehr hat in den Jahren 1976, 1982 und 1989 die Kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten (KONTIV die Abkürzung steht für Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten) in Westdeutschland durchgeführt. Ziel dieser jeweils mit ähnlichem Design durchgeführten Befragungen privater Haushalte war es, repräsentative Daten zum Alltagsverkehr (eines Jahres) der Bevölkerung einschließlich wesentlicher Basisvariablen des Haushalts und der Personen zu erfassen. Im Herbst 2000 hat das BMVBW erstmals seit 1989 eine neue KONTIV-Erhebung unter dem Namen Mobilität in Deutschland 2002 beauftragt. Mit der Durchführung wurden das Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH (infas) und das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) betraut. Mobilität in Deutschland 2002 knüpft als erstes gesamtdeutsches Projekt in der KONTIV-Tradition in den Kernelementen an die bisherigen KONTIV-Erhebungen der Jahre 1976, 1982 und 1989 in Westdeutschland an: Über ein Jahr wurden zufällig ausgewählte Haushalte zu ihrem Verkehrsverhalten an einem vorgegebenen Stichtag befragt und zusätzlich um die Angabe verkehrsrelevanter Informationen zum Haushalt insgesamt und zu den Mitgliedern des Haushalts gebeten. Der vorliegende Bericht stellt ausgewählte regionale Ergebnisse für das Bundesland Hessen vor. Den Schwerpunkt bildet eine Betrachtung der Regionen Südhessen, Ostund Mittelhessen sowie der Regionen Rhein-Main und Nordhessen. Dieser Auswertung liegt ein Auftrag des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung zugrunde. Er umfasst eine Darstellung der gegenwärtigen Situation. Empfehlungen zur weiteren Verkehrsgestaltung sind dagegen nicht Bestandteil des Auftrags. Der Bericht gliedert sich in vier Abschnitte. Im ersten Kapitel wird die Konzeption von Mobilität in Deutschland 2002 in knapper Form dargestellt. Zusätzlich informiert es kurz über die Einschränkungen, die bei einem Vergleich mit anderen Verkehrsstudien berücksichtigt werden müssen. Im zweiten Abschnitt werden strukturelle Merkmale von Haushalten und die bestehende Fahrzeugausstattung vorgestellt. Der dritte Abschnitt beschäftigt sich mit dem generellen Mobilitätsverhalten. Das vierte Kapitel schließlich stellt Schritt für Schritt die wichtigsten Mobilitätskenngrößen wie Mobilitätsraten, Wegezwecke, genutzte Verkehrsmittel und Kennwerte einzelner Wege vor. Den Abschluss

6 bildet ein Resümee, das die Ergebnisse des regionalen Vergleichs übergreifend bewertet. Zu weiterführenden Auswertungen der bundesweiten Fassung wurden verschiedene Präsentationen und Berichte erarbeitet. Diese stehen auf den Projektseiten im Internet unter zum Download zur Verfügung. Hierzu zählen vor allem der Methodenbericht des Projekts, der das Vorgehen detailliert beschreibt, sowie ein ausführlicher inhaltlicher Ergebnisbericht. Beide können ergänzend zu den im vorliegenden Bericht vorgestellten Ergebnissen herangezogen werden. Zusätzlich steht ein vergleichender Regionalbericht zur Verfügung, der sechs unterschiedliche Regionen (Region Hannover, Berlin, München, Raum Köln/Bonn sowie das Verbundgebiet des Nordhessischen Verkehrsverbunds (NVV) und die Region Rhein-Main) miteinander vergleicht. Darüber hinaus wurde unter anderem auf der Datengrundlage der MiD 2002 in der Region Hessen gemeinsam vom Planungsverband Ballungsraum Frankfurt / Rhein- Main, traffiq (Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbh) sowie dem NVV im Sommer 2005 ein Bericht vorgelegt, der Ergebnisse für Nordhessen, dem Ballungsraum Frankfurt sowie Südhessen einbezieht.

7 Mobilität in Deutschland 2002 Ergebnistelegramm Hessen I Ergebnistelegramm Die Grundlage für diesen Bericht bildet die von infas und dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) gemeinsam durchgeführte Untersuchung Mobilität in Deutschland Die Studie umfasst bundesweit befragte Haushalte, knapp Personen und etwa Wege und lief über die zwölf Monate des Jahres Zusätzlich wurden in verschiedenen regionalen Aufstockungen weitere Haushalte mit einer entsprechenden Zahl von Personen und Wegen befragt. Die Stichprobengröße für Hessen betrug insgesamt knapp Haushalte mit über Personen. Der vorliegende Regionalbericht wertet diese Datengrundlage aus. Er wurde im Auftrag des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung erstellt. In Hessen haben mehr als vier von fünf Haushalten mindestens ein Auto. Nur 17 Prozent der Haushalte sind autofrei. Über ein Viertel der Haushalte ist dagegen mehrfach motorisiert. Die Motorisierung fällt damit geringfügig höher aus als im Bundesschnitt. In Hessen verfügen 87 Prozent der 18- bis 25-Jährigen über einen Pkw- Führerschein. In den höheren Altersgruppen bis 50 Jahre beträgt dieser Anteil deutlich über 90 Prozent. Bei Personen im Alter zwischen 50 und 65 Jahre liegt er im Schnitt bei 90 Prozent. Erst in der Gruppe der über 65-Jährigen sinkt er auf unter 70 Prozent und erreicht damit ein wesentlich höheres Niveau als noch vor zwei Jahrzehnten. 86 Prozent der Hessen sind an einem durchschnittlichen Tag mobil. Im Umkehrschluss heißt dies, dass 14 Prozent der Befragten am Stichtag nicht mobil waren, das Haus also nicht verlassen haben. Diese Quote liegt an den Werktagen bei etwa 12 Prozent, an Samstagen mit 18 und an Sonntagen mit 25 Prozent dagegen deutlich höher. Im Durchschnitt legt jeder Bürger montags bis freitags täglich 3,7 Wege zurück. An Samstagen sind es 3,2 und an Sonntagen 2,5 Wege, bezogen auf alle Personen ab 0 Jahre. Gerechnet ausschließlich für die mobilen Personen ergibt sich ein Werktagswert von gut vier Wegen, der insgesamt etwas höher liegt als im bundesweiten Durchschnitt.

8 II Mobilität in Deutschland 2002 Ergebnistelegramm Hessen Pro Tag werden in Hessen etwa 21 Mio. Wege mit über 230 Mio. Personenkilometern zurückgelegt. An einem durchschnittlichen Werktag sind es rund 23 Mio. Wege, an Samstagen etwa 20 Mio. und an Sonntagen 14 Mio. Wege. Im gesamten Jahresverlauf ergibt sich für Hessen eine Summe von knapp 8 Mrd. Wegen. Nach der bundesweiten Einschätzung sind die Zahlen seit der letzten vergleichbaren Erhebung im Jahr 1989 um gut zehn Prozent gestiegen. In Westdeutschland betrug die tägliche Wegezahl Ende der achtziger Jahre etwa 190 Mio., im Jahr 2002 sind es bereits 225 Mio. Wege. Die entsprechende Kilometersumme ist von etwas weniger als zwei auf knapp 2,5 Mrd. angewachsen eine Steigerung von etwa 20 Prozent. 23 Prozent der Wege in Hessen (alle Wege einschließlich der Fußwege für alle Personen ab 0 Jahre, ohne Wirtschaftsverkehr) entfallen auf Wege von bzw. zur Arbeit oder Ausbildung. 33 Prozent gehören zu der Rubrik Freizeit, weitere 20 Prozent sind Einkaufswege. Private Erledigungen umfassen einen Anteil von 14 Prozent. Die neu ausgewiesene Kategorie Begleitung macht einen Anteil von 10 Prozent aus. Diese Ergebnisse unterscheiden sich kaum von dem bundesweiten Ergebnis. In Hessen entfallen 43 Prozent der Wege auf Autofahrer, die selbst hinter dem Steuer sitzen. Hinzu kommen 17 Prozent Mitfahrer. Der öffentliche Verkehr erreicht einen Anteil von acht Prozent, das Fahrrad neun Prozent. Die häufig unterschätzten reinen Fußwege liegen bei 25 Prozent. Auch dieses Resultat weicht nur wenig von dem bundesweiten Durchschnitt ab. Bei der Verkehrsmittelnutzung zeigen sich deutliche lebensphasenabhängige Entwicklungen. Am bemerkenswertesten ist dabei die bereits durch das Auto geprägte Erfahrung der jüngsten Verkehrsteilnehmer: Vorschulkinder legen sechs von zehn Wegen im Auto zurück. Dieser Anteil nimmt in den Altersklassen der 18- bis 60- Jährigen weiter zu, allerdings überwiegend durch die Nutzung des Pkw als Fahrer. Insgesamt sind nach den Angaben der Befragten gut sechs von zehn Wegen nicht länger als fünf Kilometer. Mehr als jeder zehnte mit dem Auto zurückgelegte Weg endet schon nach etwa einem Kilometer oder weniger. Nur etwa ein Drittel der Auto-Wege übertrifft eine Entfernung von mehr als zehn Kilometern. Bei sieben von zehn Pkw-Fahrten sitzt der Fahrer allein im Auto.

9 Mobilität in Deutschland 2002 Ergebnistelegramm Hessen III Die durchschnittliche Wegelänge in Hessen beträgt für Pkw-Wege etwa 15 und im ÖPNV gut 12 Kilometer. Die mittlere Reisegeschwindigkeit liegt beim Auto bei etwas über 30 km/h, im ÖPNV dagegen nur um 20 km/h. Im ÖPNV werden also im Schnitt zwar kürzere Wege, aber mit höherem Zeitaufwand pro Kilometer zurückgelegt. Trotzdem muss sich jeder zweite Autofahrer mit einer Tür-zu-Tür-Geschwindigkeit von weniger als 30 Kilometern in der Stunde zufrieden geben. Jeder am Stichtag mobile hessische Bürger ist im Schnitt 85 Minuten am Tag unterwegs und legt dabei etwa 40 Kilometer zurück. Den höchsten Zeitaufwand müssen dabei trotz geringerer Kilometerzahl die Nutzer von Bus oder Bahn aufbringen. Sie bewältigen pro Tag im Schnitt etwa 35 Kilometer und benötigen dafür ungefähr knapp 100 Minuten. In der Bilanz belegt Mobilität in Deutschland 2002 fünf zentrale Trends im Alltagsverkehr: eine zunehmende Motorisierung der privaten Haushalte, steigende Anteile des Pkw-Verkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen, ein bezogen auf den möglichen Betrachtungszeitraum von 1982 bis 2002 bundesweit eher stagnierendes absolutes Aufkommen im öffentlichen Verkehr, hohe Wachstumsraten im Erledigungs-, Einkaufs- und Freizeitverkehr sowie höhere Zeitbudgets für die tägliche Mobilität bei wachsenden Wegelängen.

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11 Inhaltsverzeichnis 1 Konzeption von Mobilität in Deutschland Mobilität in Deutschland? Anlage der Untersuchung Befragungsinhalte Vergleichsmöglichkeiten mit Vorgängerstudien und regionalen Untersuchungen Gebietsstruktur und Merkmale der Befragten Struktur der einbezogenen Regionen Haushalts- und Personenmerkmale Mobilitätskenngrößen Generelle Verkehrsmittelnutzung Erreichbarkeit üblicher Ziele Mobilitätssegmente Ergebnisse auf Wegeebene Mobilitätsquoten (Außer-Haus-Anteile) Wegehäufigkeiten Hauptverkehrsmittelnutzung Wegezwecke Wirtschaftsverkehr Startzeiten, Wegelängen und Wegedauern Hochrechnung des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung in den Regionen Exkurs: Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung 1982 gegenüber 2002 in Westdeutschland Resümee Konsequenzen aus Sicht der Landesplanung Verzeichnis der Abbildungen und Tabellen Literaturverzeichnis

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13 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen 1 1 Konzeption von Mobilität in Deutschland Mobilität in Deutschland? Mobilität gehört für die meisten Menschen in Deutschland zur Alltagserfahrung. Unterwegs zu sein, ist für viele Bürgerinnen und Bürger ein wichtiger Tagesbestandteil - zur Arbeit oder zur Schule, auf dem Weg zu Erledigungen, in der Freizeit oder bei anderen Gelegenheiten. Diese Erfahrung ist wesentlich selbstverständlicher geworden als noch vor wenigen Jahrzehnten. Obwohl sie sich in vielen Fällen mit dem Auto verknüpft, ist Mobilität mehr als der Weg mit dem Auto. Fuß- und Fahrradwege haben einen nicht gering zu schätzenden Anteil. Auch ist eine funktionierende Mobilität in Deutschland ohne Busse und Bahnen nicht denkbar. Die Rahmenbedingungen für dieses Geschehen verändern sich. Darauf muss die Verkehrs- und Siedlungsplanung reagieren. Sie kann dies nicht, ohne Mobilität in ihrer aktuellen Struktur zu kennen und zu verstehen. Diese unterscheidet sich in verschiedenen Regionen und für unterschiedliche Bevölkerungsgruppen. Für Grundschüler bedeutet Alltagsmobilität etwas anderes als für Studenten, für Berufstätige etwas anderes als für ältere Menschen. Für alle jedoch ist Mobilität in der Regel ein hochwertiges Gut. Die verkehrlichen Auswirkungen der Mobilität sind im Alltag jedoch nicht immer unproblematisch. Veränderungsprozesse in der Gesellschaft sind eng mit Mobilitätsaspekten verknüpft. Daraus ergeben sich neben einer generellen Bestandsaufnahme zur Mobilität in Deutschland zahlreiche Fragestellungen: Wie wirkt sich die zunehmende Motorisierung der privaten Haushalte aus? Welchen Stellenwert haben angesichts der Dominanz des Autos andere Verkehrsträger? Wie beeinflussen Freizeitbedürfnisse das tägliche Verkehrsgeschehen? Welche Effekte haben veränderte Siedlungsstrukturen in den Bereichen Wohnen, Arbeit und Einkaufen? Sind alle Bevölkerungsgruppen gleichermaßen mobil?

14 2 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen Diese Fragestellungen können von der vorliegenden Studie nicht nur auf der Ebene bundesweiter Ergebnisse sondern auch für Regionstypen und eine entsprechende Stichprobengröße vorausgesetzt auch für bestimmte räumlich abzugrenzende Teilgebiete beantwortet werden. Um diese Möglichkeit für Hessen auf einer einheitlichen methodischen Basis differenziert zu nutzen, wurde der vorliegende Regionalbericht erstellt, der verschiedene hessische Teilräume miteinander vergleicht. 1.2 Anlage der Untersuchung Mobilität ist nicht erst im Jahr 2002 Gegenstand von fundierten bundesweiten Untersuchungen. Das Bundesministerium für Verkehr hat in den Jahren 1976, 1982 und 1989 die kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten (KONTIV) in Westdeutschland durchgeführt (KONTIV steht für Kontinuierliche Erhebung zum Verkehrsverhalten). Ziel dieser jeweils mit ähnlichem Design laufenden Befragungen privater Haushalte war es, repräsentative Daten zum Alltagsverkehr (eines Jahres) der Bevölkerung einschließlich wesentlicher Basisvariablen des Haushalts und der Personen zu erfassen. Ähnliche Vorhaben, die sich allerdings auf den Werktagsverkehr in Ballungsräumen beschränkten, wurden im Rahmen des SrV (System repräsentativer Verkehrserhebungen) in der ehemaligen DDR durchgeführt. In den 90er Jahren hat es jedoch weder in West- noch in Ostdeutschland eine derartige Grundlagenstudie gegeben. Im Herbst 2000 hat das BMVBW daher eine neue KONTIV-Erhebung unter dem Namen Mobilität in Deutschland 2002 beauftragt. Mit der Durchführung wurden infas und das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) betraut. Mobilität in Deutschland 2002 knüpft in den Kernelementen an die bisherigen KONTIV- Erhebungen der Jahre 1976, 1982 und 1989 in Westdeutschland an: Über ein Jahr wurden zufällig ausgewählte Haushalte zu ihrem Verkehrsverhalten an einem vorgegebenen Stichtag (bei denen auch Wochenend- und Feiertage enthalten sind) befragt und zusätzlich um die Angabe zahlreicher verkehrsrelevanter Informationen zum Haushalt sowie zu den Mitgliedern des Haushalts gebeten. Die bundesweite Studie im Auftrag des BMVBW umfasste Haushalte. Die Stichprobe basiert auf einer Zufallsauswahl von Personenadressen aus den Einwohnermeldeämtern von etwa 300 Gemeinden. Die Ergebnisse sind repräsentativ für Deutschland insgesamt sowie für die Bundesländer (deutschsprachige Bevölkerung ab 0 Jahre bzw. bei einigen Fragestellungen ab 14 Jahre einschließlich deutsch sprechender hier lebender ausländischer Mitbürger). Die Feldzeit der Haupterhebung be-

15 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen 3 gann im Dezember 2001 und reichte bis zum Dezember 2002, so dass alle Tage des dazwischen liegenden Jahres einbezogen waren und saisonale Effekte berücksichtigt sind. Ausführliche Erläuterungen zur Überprüfung der Ergebnisqualität und der Sicherung der Repräsentativität durch die Art der Stichprobenanlage, Gewichtungen und Selektivitätsanalysen können dem MiD-Methodenbericht entnommen werden (verfügbar unter Die bundesweite Basisstichprobe wurde zeitgleich durch neun unterschiedlich konzipierte regionale Aufstockungen in einzelnen Bundesländern oder Regionen ergänzt. Eine besonders differenzierte Aufstockung mit einem Gesamtumfang von Haushalten wurde in Hessen realisiert. Hier erfolgte die Stichprobenziehung kontrolliert für die Kombination aus sechs hessischen Teilregionen mit einer dreistufigen Gebietstypisierung hinsichtlich der jeweiligen Strukturmerkmale wie in der Karte (Abbildung 1.1) dargestellt. Der vorliegende Bericht konzentriert sich vor dem Hintergrund des Auswertungsauftrags schwerpunktmäßig auf die Ergebnisdarstellung für die Regionen Süd-, Ost- und Mittelhessen sowie Rhein-Main und Nordhessen. Diese Regionen sind unter normativen, funktionalen, homogenen, politisch-historischen sowie verflechtungsstrukturellen Merkmalen abgegrenzt. Dies gilt jedoch nicht für die Region Westhessen, die unter Beachtung der zuvor benannten Kriterien der Region Rhein-Main zuzuordnen wäre. Die hohe Gewichtung normativer Gesichtspunkte hat jedoch bei der Abgrenzung die (Teil)-Region Westhessen entstehen lassen. Die Regionen setzen sich aus folgenden Gebietskörperschaften zusammen und umfassen folgende Interviewzahlen auf Haushaltsebene: Region Nordhessen kreisfreie Stadt Kassel sowie die Landkreise Waldeck-Frankenberg, Kassel, Schwalm- Eder und Werra-Meißner 649 Haushalte im ländlichen Raum 275 Haushalte im Ordnungsraum 448 Haushalte im Verdichtungsraum

16 4 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen Abbildung 1.1: Regionen in Hessen und Strukturtypisierung

17 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen 5 Region Mittelhessen Landkreise Limburg-Weilburg, Lahn-Dill, Marburg-Biedenkopf und Gießen sowie die Altkreise Büdingen und Alsfeld 556 Haushalte im ländlichen Raum 641 Haushalte im Ordnungsraum 195 Haushalte im Verdichtungsraum Region Osthessen Landkreise Fulda und Hersfeld-Rotenburg sowie die Altkreise Gelnhausen, Schlüchtern (Gemeinden im Landkreis Main-Kinzig außerhalb des Ballungsraumes Frankfurt / Rhein-Main) und Lauterbach (Gemeinden Freiensteinau, Grebenhain, Herbstein, Lauterbach, Lautertal, Ulrichstein, Schlitz und Wartenberg) Haushalte im ländlichen Raum 210 Haushalte im Ordnungsraum kein Verdichtungsraum Region Rhein-Main (Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main, Gebiet des Planungsverbandes) kreisfreie Städte Frankfurt und Offenbach sowie die Landkreise Offenbach, Main- Taunus, Hochtaunus und die Altkreise Hanau und Friedberg 50 Haushalte im ländlichen Raum 184 Haushalte im Ordnungsraum Haushalte im Verdichtungsraum Region Westhessen kreisfreie Stadt Wiesbaden sowie der Landkreis Rheingau-Taunus 669 Haushalte im Ordnungsraum Haushalte im Verdichtungsraum

18 6 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen Region Südhessen (Starkenburg) kreisfreie Stadt Darmstadt sowie die Landkreise Darmstadt-Dieburg, Bergstraße, Odenwald und die Gemeinden im Landkreis Groß-Gerau außerhalb des Ballungsraumes Frankfurt/Rhein-Main Haushalte im ländlichen Raum Haushalte im Ordnungsraum Haushalte im Verdichtungsraum Da die drei erstgenannten Regionen gemäß Auftrag den Schwerpunkt der Berichterstattung bilden, werden die Ergebnisse für diese Regionen auch nach den aufgeführten Raumtypen gegliedert. Für die Region Rhein-Main wird auf eine Differenzierung verzichtet, da die Stichprobenanteile außerhalb des Verdichtungsraums sehr klein sind und hier relativ große statistische Fehlerspielräume anzusetzen sind. Auch bei der Region Nordhessen erfolgt die Darstellung ausschließlich auf Regionsebene. Die Resultate für Nordhessen entsprechen weitgehend den Werten für das Verbundgebiet des NVV, die in dem bereits erwähnten getrennt vorliegenden überregionalen Bericht dargestellt wurden. Geringe Abweichungen zwischen dem NVV-Ergebnis und den Werten für Nordhessen sind hierbei darauf zurückzuführen, dass Teile der Region Osthessen zum NVV-Verbundgebiet zählen. Zusätzlich zu dieser Aufteilung der hessischen Ergebnisse werden in der Regel das bundesweite Ergebnis sowie das Gesamtergebnis für Hessen ausgewiesen, um einen weiteren Vergleich zu ermöglichen. Die Erhebung im Rahmen von Mobilität in Deutschland 2002 setzt sich unabhängig von den regionalen Stichproben einheitlich aus zwei aufeinander folgenden Phasen zusammen, die auch in Abbildung 1.2 dargestellt sind: Die erste Phase bildete eine Haushaltsbefragung, die die Haushaltszusammensetzung und vorhandene Verkehrsmittel im Haushalt beinhaltete. In der zweiten Phase wurden alle Haushaltsmitglieder einzeln nach ihren Wegen am Stichtag befragt. Im Vergleich zu den bisherigen KONTIV-Erhebungen war die Einbeziehung aller Haushaltsmitglieder neu. Mobilität kann damit erstmalig für den gesamten Haushaltskontext einschließlich aller Kinder dargestellt werden.

19 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen 7 Abbildung 1.2: Erhebungsschritte Mobilität in Deutschland % Telefonnummer nicht gefunden Brutto-Stichprobe gesamt 60 % Telefonnummer gefunden Brutto-Stichprobe schriftlich Versand und Mahnung Brutto-Stichprobe CATI Versand u. Telefonkontakt Haushaltsinterview Übergang rein schriftlich Rücklauf Haushalt schriftlich Angabe Telefon Übergang CATI Rücklauf Haushalt CATI Versand und Mahnung Versand u. Telefonkontakt Versand u. Telefonkontakt Personen- und Wegeinterview Personen / Wege schriftlich Personen / Wege Übergang CATI Personen / Wege CATI Netto-Stichprobe gesamt Erfahrungen aus einer vorgelagerten Methodenstudie zeigten, dass die Durchführung einer telefonischen Studie im Vergleich zu dem früher eingesetzten postalischschriftlichen Verfahren neben einem höheren Rücklauf auch eine höhere Datenqualität erzielen konnte. Dies gilt vor allem für die Wegeerfassung, wo durch den Dialog zwischen Interviewer und Zielperson eine höhere Genauigkeit erzielt werden konnte. Die Ergebnisse der Methodenstudie führten mit zu der Empfehlung, die Hauptstudie Mobilität in Deutschland 2002 hauptsächlich im Rahmen einer telefonischen Erhebung (CA- TI: Computer Assisted Telephone Interview) durchzuführen. Ergänzt wurde diese ü- berwiegend telefonische Befragung durch den Versand von Informationsmaterial: Vor dem Haushaltsinterview wurden allen Haushalten ein Anschreiben sowie ein Projektfaltblatt mit den zentralen Informationen zu Inhalten und Vorgehensweise zugeschickt. Nach dem Haushaltsinterview erhielten alle Haushalte, die sich zu einer weiteren Teilnahme bereit erklärt hatten, schriftliche Informationen zum weiteren Vorgehen

20 8 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen und pro Person im Haushalt ein Wegeblatt mit Namenseindruck, auf dem die Wege am Stichtag notiert werden konnten. Zusätzlich zu diesen Materialien wurden die Studienteilnehmer auf die Projekthomepage unter sowie eine kostenlose Servicetelefonnummer für Rückfragen hingewiesen. Auf Haushaltsebene fanden die Interviews nur dann schriftlich statt, wenn die Telefonnummer des Haushalts, die über die Ziehung der Einwohnermeldeämter nicht verfügbar ist, nicht recherchiert werden konnte. Auf der Personenebene wurden nur dann schriftliche Interviews geführt, wenn antwortende Haushalte aus dem schriftlichen Teil der Haushaltsbefragung ihre Telefonnummer für die weitere Befragung nicht angegeben hatten. Dies war allerdings bei nur weniger als einem Fünftel der zunächst schriftlich befragten Haushalte der Fall.

21 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen Befragungsinhalte Eine Übersicht über die Inhalte der verschiedenen Interviewstufen liefert Abbildung 1.3. In dem relativ kurzen Haushaltsinterview wurden die Haushaltszusammensetzung, einige weitere Haushaltsmerkmale sowie der Fahrzeugbestand innerhalb des Haushalts erhoben. Das daran anschließende Personeninterview unterscheidet zwischen der Wege-Ebene (Parameter der Wege am Stichtag), generellen personenbezogenen Fragen und einigen Merkmalen zur Charakterisierung des Stichtags aus Sicht der Zielperson. Abbildung 1.3: Befragungsinhalte Mobilität in Deutschland 2002 Haushalte Personen Pkw Wege Haushaltsgröße Fahrzeugausstattung Telefon Telefonnummer Einkommen Handy, Computer, Internet Wohnlage Profil Haushaltsmitglieder Soziodemografie Schule/Beruf Fahrerlaubnisse Fernverkehr letztes Quartal Wohndauer Erreichbarkeit ÖPNV Mobilitätsbehinderung Pkw-Verfügbarkeit ÖPNV Abo/Zeitkarte Fahrradverfügbarkeit allgemeine Verkehrsmittelnutzung Erreichbarkeit üblicher Ziele Fahrzeugmerkmale Stellplatz am Wohnort Fahrleistung Hauptnutzer rot - Erweiterung gegenüber vorherigen Befragungen des KONTIV-Typs außer Haus Normalität des Tages Verfügbarkeit Pkw Wetter km-stand Zweck / Ziel Verkehrsmittel Entfernung Dauer (Start/Ende) Zieladresse Anzahl Personen Zusatzmodul Wirtschaftsverkehr Nutzung HHfzg. Zusätzlich wurde erstmals ein eigenes Befragungsmodul zum Wirtschaftsverkehr entwickelt. Es ist für die Personen gedacht, die an ihrem Stichtag beruflich regelmäßig viele Wege zurücklegen. Hierzu werden nicht Wege von oder zur Arbeit gerechnet, sondern Wege, die in Ausübung des Berufs anfallen. Da das Design der telefonischen

22 10 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen Erhebung ausführliche Angaben zu maximal acht Wegen vorsieht, kann die Vielzahl beruflich bedingter Wege bei bestimmten Berufsgruppen hier kaum integriert werden. Im Interview erfolgt deshalb eine pauschale Aufnahme des Wirtschaftsverkehrs nach der Anzahl, dem benutzten Verkehrsmittel und der insgesamt zurückgelegten Strecke. Die Berufstätigen, die über solche Wege am Stichtag berichteten, wurden auch nach der Branche gefragt, in der sie tätig sind. Eine weitere Frage bezieht sich auf den Hauptzweck der beruflichen Erledigungen. Die Ergebnisse dieses Moduls können mit den Resultaten der im Jahr 2002 parallel zur Studie Mobilität in Deutschland 2002 durchgeführten Befragung zum Wirtschaftsverkehr Kraftverkehr in Deutschland verglichen werden. Aufgrund der kleinen absoluten Stichprobengröße dieses Segments, insbesondere in einzeln zu betrachtenden Teilgebieten der einbezogenen Regionen, wird es im vorliegenden Regionalbericht nur kurz dargestellt. Die Ergebnisse basieren auf den im Interview geäußerten Angaben der Befragten. Plausibilitätskontrollen und Bereinigungen wurden soweit möglich bei Angaben zu Wegelängen und Wegedauern durchgeführt. Dies muss sich allerdings vor allem auf das Ausschließen von unplausiblen Extremwerten beschränken, da weitere Möglichkeiten innerhalb des verfügbaren Datenbestands nicht bestehen. Dies betrifft auch Angaben zu Haltestellenstellenentfernungen und ähnlichen Merkmalen, die auf dem subjektiv geprägten Kenntnisstand der Befragten basieren. Bei derartigen Angaben wäre eine Gegenüberstellung von subjektiven Angaben und objektiven Kriterien erst auf Basis einer detaillierten Auswertung der Geokodierung der erhobenen Wege möglich, die jedoch nicht Auftragsbestandteil ist. Plausibilitätsprüfungen der Hochrechnungen erfolgten in umfassender Form anhand früherer Untersuchungen und externen Quellen durch das DIW Berlin im Rahmen der Aufbereitung der bundesweiten Studie und haben auch den für Hessen verfügbaren Datenbestand einbezogen.

23 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen Vergleichsmöglichkeiten mit Vorgängerstudien und regionalen Untersuchungen Insbesondere zum ÖPNV liegen nicht nur die vorangehenden bundesweiten KONTIV- Studien vor, sondern darüber hinaus eine Vielzahl regionaler Befragungen mit unterschiedlichen methodischen Zuschnitten. Diese Situation erschwert allgemeingültige Hinweise zur Vergleichbarkeit. Für alle Vergleiche gilt jedoch, dass eine einfache Gegenüberstellung ohne Berücksichtigung der jeweiligen Abgrenzungen und Vorgehensweisen in der Regel nicht möglich ist. MiD 2002 hat sich zwar zum Ziel gesetzt, bei gleichzeitiger Weiterentwicklung der Methode soweit wie möglich kompatibel mit den drei bundesweiten Vorgänger-Studien zu sein, kann diesen Anspruch aber nicht für die Fülle übriger Studien nach dem KONTIV-Design oder anderen Methoden erfüllen. Ein in zwei Aufstockungsregionen, in denen die betrachtete Region exakt dem Gebiet des dortigen Verkehrsverbunds entspricht, durchgeführter Abgleich der hochgerechneten Zahl der ÖPNV-Wege mit den dort vorliegenden Beförderungsfallzahlen der Verbundstatistik zeigt allerdings eine hohe Übereinstimmung (Verkehrsverbund Bremen- Niedersachsen (VBN) und Region Hannover). Es lassen sich einige übergreifende Hinweise formulieren, die bei einem Vergleich mit zurückliegenden regionalen Untersuchungen und anderen Quellen beachtet werden müssen: Die in Deutschland in dieser Breite angelehnt an international erprobte Standards (vgl. Kunert et al. 2002) erstmalig durchgeführte telefonische Wegeerfassung führt zu einer zuverlässigeren Abbildung kürzerer Wege, vor allem im Bereich der Fuß-, Fahrrad- und MIV-Wege. Durch die Interaktion mit dem Interviewer können anders als in der schriftlichen Erhebung Tagesabläufe direkt im Interview plausibilisiert und vervollständigt werden. Für den in diesem Bereich kaum vertretenen ÖPNV sinken damit in der Tendenz die prozentualen Anteile am gesamten Aufkommen, das nun vollständiger als bisher beschrieben werden kann. Eine Möglichkeit des Ausgleichs besteht hier in der Differenzierung verschiedener Teilmärkte beispielsweise anhand der Wegelängen. Ähnliches gilt für die Erfassung der Fußwege. Vergleiche mit einigen regionalen Untersuchungen zeigen, dass diese in der Interviewsituation häufig nicht ausreichend erfasst werden und eine Verzerrung zugunsten der Wege mit Verkehrsmit-

24 12 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen teln entsteht. Bei derartigen Unsicherheiten empfiehlt es sich, Vergleiche nur auf Basis des reduzierten Aufkommens ohne Fußwege vorzunehmen. Einfacher ist die Beachtung unterschiedlicher Grundgesamtheiten. MiD 2002 bezieht sich auf alle Personen ab 0 Jahre. Die Mehrheit der anderen Untersuchungen setzt Altersgrenzen bei 10, 14, 16 oder 18 Jahre oder schneidet sogar in den oberen Altersgruppen ab. In der MiD 2002 wurden begleitete Wege im Haushaltskontext deutlich aufwändiger erfasst als bisher. Diese Wege werden nur selten mit dem ÖPNV durchgeführt. Die hochgerechneten MiD-Ergebnisse schließen den Wirtschaftsverkehr ein, der ansonsten in der Regel unberücksichtigt bleibt. MiD 2002 liefert ein Jahresdurchschnittsergebnis. Fast alle regionalen Untersuchungen müssen sich aus forschungsökonomischen Gründen auf kurze Feldzeiten beschränken, die bei Stichtagsbefragungen zu saisonalen Verzerrungen führen. Zudem werden in regionalen Erhebungen häufig nur die Werktage erfasst (z.b. im SrV Mobilität in Städten). Viele regionale Untersuchungen beschränken sich auf den Binnenverkehr innerhalb der jeweiligen Stadt oder Region. MiD 2002 umfasst alle von der hiesigen Bevölkerung zurückgelegten Wege innerhalb Deutschlands, nicht jedoch die von Personen außerhalb Deutschlands zurückgelegten Wege (Transitverkehr, Zielverkehr aus dem Ausland). Befragungen mit einem auch für die Befragten von Beginn an kenntlichen inhaltlichen Schwerpunkt ÖPNV laufen Gefahr, durch die geringere Teilnahmebereitschaft der Nicht-Nutzer zugunsten des ÖPNV selektiv zu sein. MiD 2002 hat dies durch eine Betonung der Gesamtmobilität bewusst vermieden und darüber hinaus besondere Strategien zur Erhöhung der Teilnahmebereitschaft wenig mobiler in der Regel älterer Personen entwickelt. Zusätzlich wurden die Effekte in Selektivitätsanalysen genau kontrolliert und dokumentiert. MiD 2002 liefert mit Ausnahme einiger Aufstockungen wie beispielsweise in Hessen keine kleinräumig regionalisierbaren Ergebnisse, sondern stellt Resultate für bestimmte Gebietstypen und Eckwerte nach Bundesländern zur Verfügung. Hier müssen bei Gegenüberstellungen mit regionalen Ergebnissen die entsprechenden Zuordnungen berücksichtigt werden.

25 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen 13 Vor allem für Vergleiche im Bereich des ÖPNV können Interaktionen dieser Effekte zu einer nicht unerheblichen Abweichung von bisher ermittelten Modal Split-Werten führen. In diesem Fall ist die sorgfältige Prüfung der einzelnen Aspekte erforderlich. Dies setzt wiederum eine transparente Dokumentation der herangezogenen Teilstudien voraus, die nicht immer gegeben ist. Bereits für die auch in diesem Bericht an einigen Stellen vorgestellten Vergleiche zwischen der KONTIV 1982 und der MiD 2002 waren umfangreiche Umrechnungen erforderlich. Insgesamt hat sich MiD 2002 im Zweifelsfall zwischen methodischer Weiterentwicklung und der Beibehaltung bekannter Unschärfen zugunsten einer einfacheren Vergleichbarkeit immer für die Weiterentwicklung entschieden. Nur auf diese Weise kann der hohe Aufwand, den das BMVBW als Auftraggeber der Studie geleistet hat, gerechtfertigt werden. 2 Gebietsstruktur und Merkmale der Befragten Individuelle Mobilität resultiert aus den Bedürfnissen und Möglichkeiten der Menschen zur Ortsveränderung und zur Teilnahme am Verkehr. Die Potentiale, Ziele außer Haus anzusteuern, sind neben anderen Einschränkungen durch die zur Verfügung stehende Zeit begrenzt. Sie werden durch die Lage von Zielen und das Verkehrsangebot mitbestimmt, das wiederum mit der erzielbaren Geschwindigkeit den Aktionsradius des Einzelnen beeinflusst. Zersiedelung und Motorisierungszunahme sind dabei die beiden gängigsten Stichworte zur Entwicklung der Rahmenbedingungen des Personenverkehrs der letzten Jahrzehnte in Deutschland und gelten auch für die Region Hessen. Alle Formen der Mobilität werden mehr oder weniger durch die individuellen Lebensumstände geprägt. Daher wird zunächst auf diese Rahmenbedingungen der Verkehrsentstehung eingegangen, bevor in weiteren Kapiteln die Mobilitätskenngrößen dargestellt werden. Die verschiedenen Einflussfaktoren bestimmen das Verkehrsgeschehen gleichzeitig und sind untereinander verknüpft. Dies ist bei der Interpretation der Ergebnisse zu berücksichtigen. Zum Beispiel ist in Ballungsräumen mit höherer Siedlungsdichte nicht nur das ÖPNV-Angebot besser, auch der Anteil von Einpersonenhaushalten ist höher und unter anderem deshalb der Anteil der Haushalte ohne Pkw. Eine Beschreibung der Beziehung der einzelnen Faktoren unter Einbeziehung der Wechselwirkungen setzt

26 14 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen entsprechende Analysen voraus. Dies gilt auch für den Vergleich der in diesem Bericht nebeneinander gestellten Regionen. Sie sollen daher zunächst kurz vorgestellt werden. 2.1 Struktur der einbezogenen Regionen Die siedlungsgeografische Struktur und die Verkehrsinfrastruktur haben große Bedeutung für den Personenverkehr. Sie sind mitbestimmend für die Wegelängen, da in dicht besiedelten Räumen Ziele in eher kürzerer Entfernung vorhanden sind. In den Ballungsräumen ist das Angebot im öffentlichen Personenverkehr (ÖPV) in der Regel besser als im ländlichen Raum, wo das Auto einen größeren Stellenwert besitzt. Um diese Unterschiede zu beschreiben, stehen verschiedene Raumtypisierungen zur Verfügung, die auch bei der Stichprobenziehung der MiD berücksichtigt wurden. Für die Aufstockungsstichprobe im Bundesland Hessen wurde mit der Unterscheidung zwischen ländlichem Raum, Ordnungsraum und Verdichtungsraum eine Kategorisierung der bundesweiten Raumordnung und der Landesplanung verwendet. Die Definitionskriterien sowie die planerischen Festlegungen zu diesen Strukturräumen sind dem Landesentwicklungsplan Hessen 2000 zu entnehmen. Die folgende Abbildung 1.4 zeigt die Bevölkerungs- und Altersverteilungen in den einzelnen Regionen Hessens. Den größten Bevölkerungsanteil hat die stark verstädterte Region Rhein-Main mit 35 Prozent der hessischen Gesamtbevölkerung. Den größten Anteil innerhalb der Dekade der gruppierten Altersklassen bilden Personen im Alter zwischen 50 und 64 Jahren. In Nord- und Südhessen sind etwa 15 Prozent der hessischen Gesamtbevölkerung (etwa Personen) ansässig. Auch hier sind die 50 bis 64-jährigen Personen mit 19 Prozent am stärksten vertreten. Mittelhessen hat mehr als eine Million Einwohner, deren Bevölkerung im Schnitt jünger ist als die der anderen Regionen. Den größten Anteil haben hier Personen unter 18 Jahren. Osthessen hingegen hat einen kleineren Bevölkerungsanteil von etwa 10 Prozent und bildet mit 20 Prozentanteil bei den unter 18-jährigen die jüngste Region in Hessen. Das Gebiet mit dem geringsten Bevölkerungsanteil ist Westhessen mit nur Einwohnern. Hier ist die Gruppe der 50 bis 65-jährigen Bewohner am stärksten vertreten.

27 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen 15 Abbildung 1.4: Bevölkerungsverteilung nach Regionen Bevölkerungsverteilung in Hessen nach Regionen absolute Zahlen Prozent Hessen insgesamt Südhessen ,16 Rhein-Main ,31 Westhessen ,50 Mittelhessen ,28 Osthessen ,66 Nordhessen ,10 Altersverteilung in Hessen nach Regionen (Angaben in Prozent) Südhessen Rhein-Main Westhessen Mittelhessen Osthessen Nordhessen unter 18 Jahre 18,85 17,25 17,47 19,58 20,07 18,66 18 bis 29 Jahre 13,29 13,66 13,45 14,35 13,13 13,08 30 bis 39 jahre 17,25 18,06 17,81 16,73 16,18 15,85 40 bis 49 Jahre 15,37 14,92 14,75 15,06 14,83 14,71 50 bis 64 Jahre 19,06 19,87 19,54 17,6 17,91 19,05 älter als 65 Jahre 16,18 16,24 16,98 16,68 17,88 18,66 Stand: 2002

28 16 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen 2.2 Haushalts- und Personenmerkmale Dieser erste inhaltliche Abschnitt des vorliegenden Berichts stellt die Verteilung bestimmter Haushaltstypen und Personenmerkmale innerhalb der einbezogenen Regionen dar. Gleichzeitig werden zur Ergänzung und besseren Einordnung der regionalen Resultate bundesweite Ergebnisse mit herangezogen. Wie sieht die Situation der privaten Haushalte aus? Die Struktur von Haushalten und der dort lebenden Personen hat entscheidenden Einfluss auf das Verkehrsgeschehen. Um die diesbezüglichen Unterschiede zwischen den verschiedenen Teilregionen kennen zu lernen, wird in Abbildung 2.1 die Verteilung verschiedener Haushaltstypen miteinander verglichen. Die vorgenommene Typisierung stellt eine Kombination aus Haushaltsgrößen und Lebensphasen der dort lebenden Personen dar. Die in der Grafik dargestellten anderen Ein- bzw. Zweipersonen- Haushalte sind wie folgt zu interpretieren: Diese Kategorien stellen die Haushalte dar, in denen kein Rentner, kein Schulkind und kein Kleinkind lebt. Haushalte mit Schulund Kleinkindern wurden dem Haushaltstyp Schulkind zugeordnet. Abbildung 2.1: Haushaltstypen in den Regionen Haushalte Deutschland 15% 24% 19% 6% 15% 7% 6% Hessen insgesamt 13% 25% 20% 6% 15% 5% Haushaltstypen Südhessen Osthessen Mittelhessen 13% 13% 25% 23% 21% 19% 9% 7% 1 7% 7% 19% 9% 7% 15% 7% 7% 1 10% 4% 17% 6% allein lebende Rentner Rentner-Haushalte ab 2 Pers. andere Einpersonen-Haushalte andere Zweipersonen-Haushalte Erwachsenen-Haushalte ab 3 Pers. Haushalte mit Schulkindern Haushalte mit Kleinkindern andere Haushalte Rhein-Main 26% 25% 5% 7% 5% Nordhessen 26% 15% 9% 6% 1 9% 6% 0% 20% 40% 60% 80% 100%

29 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen 17 Abbildung 2.2: Haushaltstypen in den Teilregionen Haushalte Südhessen 25% 19% 9% 7% 15% 7% 7% Ländlicher Raum 14% 25% 22% 9% 7% 1 2% Ordnungsraum 14% 24% 15% 10% 7% 14% 7% Verdichtungsraum 25% 19% 9% 7% 14% 7% Haushaltstypen Osthessen Ländlicher Raum Ordnungsraum Mittelhessen 13% 13% 15% 13% 23% 24% 21% 21% 1 7% 7% 1 7% 6% 17% 10% 19% 9% 7% % 17% 10% 4% 10% 4% 7% 6% 6% allein lebende Rentner Rentner-Haushalte ab 2 Pers. andere Einpersonen-Haushalte andere Zweipersonen-Haushalte Erwachsenen-Haushalte ab 3 Pers. Haushalte mit Schulkindern Haushalte mit Kleinkindern andere Haushalte Ländlicher Raum 10% 23% 15% 9% 9% 20% 3% Ordnungsraum 14% 20% 20% 10% 5% 15% 6% 9% Verdichtungsraum 1 24% 20% 5% 9% 7% 5% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Hinsichtlich der Verteilung der Haushaltstypen bestehen sowohl zwischen den Teilregionen als auch den jeweiligen Strukturräumen kaum Unterschiede. Der dunkelblau dargestellte Anteil der Einpersonen-Haushalte fällt in der Region Rhein-Main mit hohen Anteilen am Verdichtungsraum etwas höher aus. Er erreicht hier 25 Prozent, während der entsprechende Anteil in den übrigen Regionen im jeweiligen Gesamtergebnis unter 20 Prozent bleibt. Dies korrespondiert mit entsprechend höheren Anteilen der Haushalte mit Klein- und/oder Schulkindern in den Umlandregionen. Hinzu kommen aber auch Unterschiede in der Sozial- und damit verbunden der ökonomischen Struktur der Haushalte. In etwas abgeschwächter Form sind diese Unterschiede auch bei einem Blick auf die Verteilung der Altersgruppen zu erkennen. Zusammengefasst für die Gesamtregionen ergeben sich etwas höhere Anteile für Kinder und Jugendliche in den eher ländlich geprägten Regionen Ost- und Nordhessen. Zusammen genommen umfassen sie hier etwa ein Fünftel der Bevölkerung. In den anderen Regionen liegt der Gesamtanteil einige Prozentpunkte niedriger. Die Gruppe der ab 50jährigen bildet im Schnitt einen Anteil von etwa einem Drittel, jeweils zur Hälfte gebildet durch Personen zwischen 50 und 64 Jahren und Menschen über dieser Altersgrenze.

30 18 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen Abbildung 2.3: Verteilung der Altersgruppen in den Regionen Personen Hessen insgesamt 6% 5% 4% 3% 9% 15% 22% 19% 17% Südhessen 5% 5% 4% 4% 14% 24% 19% 17% Altersgruppen Osthessen Mittelhessen Rhein-Main 7% 6% 4% 4% 6% 4% 3% 4% 7% 4% 4% 2% 9% 14% 15% 15% 22% 22% 22% % 16% 16% 17% bis 6 Jahre und älter Nordhessen 6% 6% 5% 4% 15% 22% 19% 16% 0% 20% 40% 60% 80% 100% MiD 2002 bietet in der Reihe der KONTIV-Untersuchungen erstmalig die Möglichkeit, Mobilitätsverhalten abhängig vom Haushaltseinkommen zu analysieren. Hierzu wurde die Frage nach dem monatlichen Netto-Haushaltseinkommen aufgenommen. Obwohl für eine vertiefte Betrachtung eines möglichen Zusammenhangs eine genaue Erhebung des pro Person innerhalb eines Haushalts frei verfügbaren Einkommens erforderlich wäre, bieten die Angaben zum monatlichen Einkommen bereits eine wichtige zusätzliche Information, die von etwa 90 Prozent aller Haushalte im Interview auch geliefert wurde. Der Ergebnisvergleich nach Regionen zeigt Unterschiede, die auch mit den dargestellten Abweichungen bei der Altersverteilung und den Lebensphasen verknüpft sind (vgl. Abbildung 2.4). Das höchste Durchschnittseinkommen weist die Region Rhein-Main - also vor allem die Stadt Frankfurt auf. Hier erreichen die Anteile von Haushalten mit einem monatlichen Nettoeinkommen über 2.600,- Euro in der Summe über 30 Prozent. In Ost- und Nordhessen dagegen liegen die Anteile der grün dargestellten höheren Einkommensgruppen deutlich niedriger.

31 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen 19 Abbildung 2.4: Haushaltseinkommen nach Regionen Haushalte Hessen insgesamt 9% 1 16% 17% 13% Südhessen 16% 16% 1 9% 13% monatliches Netto-Einkommen Osthessen 19% 17% 1 9% 6% 10% 10% unter 900,- Euro 900,- bis unter 1.500, ,- bis unter 2.000, ,- bis unter 2.600,- Mittelhessen 19% 15% 16% 2.600,- bis unter 3.000, ,- bis unter 3.600,- ab 3.600,- Euro Rhein-Main 6% 19% 15% 17% 9% 15% keine Angabe Nordhessen 19% 1 1 7% 9% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Abbildung 2.5: Selbsteinschätzung der Wohnlage nach Regionen Haushalte Deutschland 21% 61% 16% Hessen insgesamt 21% 62% 15% Südhessen 20% 64% 14% Osthessen 20% 64% 14% Selbsteinschätzung der Wohnlage Mittelhessen 25% 59% 14% eher niedrig mittel eher hoch Rhein-Main 20% 63% 16% Nordhessen 23% 60% 15% 0% 20% 40% 60% 80% 100%

32 20 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen Dass hinter den dargestellten regionalen Mustern auch Unterschiede hinsichtlich des sozio-ökonomischen Status der jeweiligen Regionen stehen, spiegelt sich auch in der subjektiven Selbsteinschätzung des eigenen Wohnlagestatus wider (vgl. Abbildung 2.5). Während das hessische Gesamtergebnis weitgehend der bundesweiten Verteilung entspricht, liegen die beiden Regionen Mittel- und Nordhessen mit einem Anteil von jeweils deutlich über 20 Prozent bei der Einstufung eher niedrig am unteren Ende der westdeutschen Skala. Die Region Rhein-Main ist dagegen mit einem größeren Anteil statushoher Haushalte etwas besser positioniert. Wie viele Haushalte haben ein Auto? Ein zentraler Mobilitätsindikator ist die Pkw-Ausstattung der Haushalte (vgl. Abbildungen 2.6 und 2.7). Hier zeigt die Untersuchung deutliche Unterschiede zwischen den großstädtischen Bereichen der einbezogenen Regionen und den übrigen Gebieten. Im Vergleich zu dem Gesamtergebnis für Deutschland zeigen sich die überwiegend im ländlichen Raum bzw. außerhalb der Zentren liegenden hessischen Regionen überdurchschnittlich motorisiert. Nur in der Region Rhein-Main entspricht der Anteil der autolosen Haushalte exakt dem bundesweiten Ergebnis von 19 Prozent. In den übrigen Teilräumen verfügen nur zwischen 11 und 16 Prozent nicht über ein Auto. Diese höhere Motorisierung beschränkt sich nicht auf den größeren Anteil von Haushalten mit nur einem Auto, sondern spiegelt sich vor allem in den überdurchschnittlichen Anteilswerten für Haushalte wider, die über mindestens zwei Pkw verfügen. Sie liegen in der Summe in Deutschland unter 30 Prozent. In den hessischen Regionen außerhalb des Ballungsraums Frankfurt überschreiten sie diese Marke jedoch. In den ländlichen Räumen innerhalb der Teilregionen liegt die Motorisierungsquote aufgrund des dort in der Regel deutlich eingeschränkten ÖPNV-Angebots bei etwa 90 Prozent gegenüber dem Bundesschnitt von etwa 80 Prozent. Entsprechend steigen hier die Anteile der mehrfach ausgestatteten Haushalte. So verfügt im ländlichen Raum Mittelhessens schon jeder zehnte Haushalte über drei oder mehr Autos ein Hinweis auf die dort besonders ungünstige ÖPNV-Versorgung. Auffällig ist aber auch der im ländlichen Raum Osthessens mit 16 Prozent relativ hohe Wert für gar nicht motorisierte Haushalte. Die weitere Ergebnisbetrachtung zeigt, dass hierbei auch sozio-ökonomische Gründe eine Rolle spielen. So liegt in dieser Teilregion der Anteil von Haushalten mit einem monatlichen Nettoeinkommen von unter 1.000,- Euro bei 12 Prozent gegenüber einem Ergebnis von neun Prozent für das gesamte Bundesland Hessen.

33 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen 21 Abbildung 2.6: Pkw-Ausstattung der Haushalte nach Regionen Haushalte Deutschland 19% 53% 23% 4% Hessen insgesamt 17% 53% 25% 5% Südhessen 55% 29% 5% Osthessen 16% 51% 2 5% Anzahl der Autos im Haushalt keins eins Mittelhessen 14% 51% 2 6% zwei drei und mehr Rhein-Main 19% 56% 22% 3% Nordhessen 14% 53% 2 5% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Abbildung 2.7: Pkw-Ausstattung der Haushalte nach Teilregionen Haushalte Südhessen 55% 29% 5% Ländlicher Raum 10% 56% 29% 5% Ordnungsraum 52% 30% 6% Verdichtungsraum 55% 2 6% Osthessen 16% 51% 2 5% Ländlicher Raum 16% 51% 2 5% Anzahl der Autos im Haushalt keins Ordnungsraum 16% 52% 27% 6% eins zwei Mittelhessen 14% 51% 2 6% drei und mehr Ländlicher Raum 46% 35% 10% Ordnungsraum 17% 54% 24% 5% Verdichtungsraum 1 56% 23% 3% 0% 20% 40% 60% 80% 100%

34 22 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen Wie viele Bürger verfügen über einen Führerschein? Neben der Verfügbarkeit eines Pkw bestimmt der Besitz einer Fahrerlaubnis die Mobilitätsoptionen einer Person. In Deutschland verfügten im Jahr Prozent aller Personen zwischen 18 und 74 Jahre über einen Pkw-Führerschein. Allerdings existieren regional, mit dem Alter der Personen sowie zwischen Männern und Frauen deutliche Unterschiede: Im Schnitt erreichen die jüngeren Jahrgänge in einem Alter zwischen 20 und etwa 40 Jahre fast eine Vollausstattung von über 90 Prozent. Mit steigendem Alter zeigen sich dann zunehmende Unterschiede sowohl zwischen den Geschlechtern als auch Strukturtypen. Dieses bundesweit gültige Ergebnis bestätigt sich auch in den regionalen Ergebnissen des vorliegenden Berichts. (vgl. Abbildung 2.8). Abbildung 2.8: Führerscheinbesitz nach Altersgruppen und Regionen in Hessen Personen ab 18 Jahre Hessen insgesamt und älter 67% 87% 13% 97% 3% 95% 5% 90% 10% 34% Südhessen und älter 75% 8 97% 3% 95% 5% 93% 7% 25% Osthessen Mittelhessen und älter und älter 60% 69% 90% 10% 97% 3% 97% 3% 87% 14% 40% 89% 91% 9% 97% 3% 89% 31% Besitz Pkw-Führerschein ja nein Rhein-Main und älter 67% 83% 17% 96% 4% 93% 7% 90% 10% 33% Nordhessen und älter 67% 92% 9% 93% 7% 95% 5% 92% 34% 0% 20% 40% 60% 80% 100%

35 Mobilität in Deutschland 2002 Regionalbericht Hessen 23 In den betrachteten Regionen pendeln die Werte für den Führerscheinbesitz mit nur geringen Abweichungen um das westdeutsche Durchschnittsergebnis. Am niedrigsten liegen sie mit 83 Prozent in Osthessen, am höchsten mit 87 Prozent in Südhessen. Auch innerhalb der Regionen ergeben sich nur geringe Unterschiede. In dieser einheitlich hohen Führerscheinquote spiegelt sich nicht zuletzt die hohe Orientierung auf das Auto in den überwiegend außerhalb der Ballungsräume liegenden Teilräumen Hessens wider. Wie haben sich Motorisierung und Führerscheinbesitz insgesamt entwickelt? Die aktuelle Untersuchung beschreibt die Situation im Jahr Für eine Bewertung des aktuellen Ergebnisses ist natürlich der zusätzliche Blick auf die zurückliegende Entwicklung von Bedeutung. Da hierzu für die einbezogenen Regionen keine vergleichbaren Zahlen vorliegen, soll ersatzweise eine Beschreibung des bundesweiten Trends herangezogen werden, der anhand der beiden Messzeitpunkte 1982 und 2002 (jeweils für Westdeutschland anhand der KONTIV 1982 bzw. MiD 2002) beschreibbar ist. Hinsichtlich zentraler Kennwerte wie der Pkw-Ausstattung der Haushalte sowie dem Anteil der Führerscheinbesitzer kann davon ausgegangen werden, dass die regionalen Trends der bundesweiten Entwicklung entsprechen. Bundesweit ist eine steigende Motorisierung festzustellen. Sie resultiert aus einem doppelten Effekt: Zum einen ist zwischen 1982 und 2002 der Anteil motorisierter Haushalte größer geworden, zum anderen hat die Mehrfachmotorisierung deutlich zugenommen. So verfügten 1982 zwei Drittel aller westdeutschen Haushalte über mindestens ein Auto, 17 Prozent über zwei und mehr Fahrzeuge. Zwanzig Jahre später sind über 80 Prozent der westdeutschen Haushalte motorisiert, 28 Prozent sogar mehrfach (vgl. Abbildung 2.9). Die Quote der Pkw in privaten Haushalten je Führerscheinbesitzer hat sich seit 1982 nur unwesentlich auf etwa 0,75 erhöht, da in diesem Zeitraum sowohl der Fahrzeugbestand als auch die Führerscheinausstattung der Bevölkerung deutlich anstiegen. Dieser Wert von 0,75 liegt allerdings deutlich unter der in den USA ermittelten Quote von 1,1 (personal vehicles per licensed driver). Dort ist eine hohe Führerscheinausstattung der Bevölkerung schon lange gegeben. Gleichzeitig nimmt in den USA die Mehrfachmotorisierung der Haushalte insbesondere getrieben durch die Differenzierung der Fahrzeugtypen noch weiter zu (Informationen zu einem der MID 2002 vergleichbaren Projekt in den USA unter