WO DIE EISENBAHN IM KOSTENVERGLEICH UNTER DIE RÄDER KOMMT

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1 Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.v. WO DIE EISENBAHN IM KOSTENVERGLEICH UNTER DIE RÄDER KOMMT Peter Westenberger Horber Schienentage Horb am Neckar, 22.November 2018

2 Gliederung und Ergebnisse 1. Trassenpreise/Maut, letzte Meile und Netzlänge Invest und Nutzerkostenregelung fördern massiv die Straße 2. Personalkosten und Sicherheitsaufwand Der Straßentransport profitiert von Dumpinglöhnen und niedrigeren Sicherheitsniveaus 3. Energiepreise Ungleiche Verteilung der Kosten von Klimaschutz und Stromwende höhlt den Effizienzvorsprung der Schiene aus 4. Modernisierung Zulassung und Innovationsförderung Regularien und unterschiedliche Fördervolumina behindern eine zügige Anpassung der schienengebundenen Technologien an logistische Anforderungen

3 Ein Verweis auf eine Studie vorweg

4 Gliederung und Ergebnisse 1. Trassenpreise/Maut, letzte Meile und Netzlänge Invest und Nutzerkostenregelung fördern massiv die Straße

5 Der Anteil der Infrastruktur-Nutzungsentgelte ist im Schienengüterverkehr doppelt so hoch wie beim Lkw Kostenstruktur im LKW-Verkehr Kostenstruktur im Schienengüterverkehr LKW-Maut Personal Energie Rest 20 Trassenpreis Personal Energie Rest Quelle: hwh Gesellschaft für Transport- und Unternehmensberatung mbh, Karlsruhe

6 Weitgehend unbekannt: die spezifischen Ausgaben des Staates für den Straßentransport liegen um 50 Prozent höher als bei der Schiene Kosten der Infrastruktur [Mrd. ] 30,27 5, Verkehrsleistung [Mrd. tkm] 478,50 128,00 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 Vergleichskosten [ /tkm] 0,06 0, ,00 LKW Güterzug LKW Güterzug LKW Güterzug Quelle: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2018 / Prof. Dr. Christian Böttger, Berlin

7 Eine fairere Bilanz hat die Schweiz: geringere Ausgaben für die Straße, spezifisch ähnliche Ausgaben für die besser ausgelastete Schiene Kosten der Infrastruktur [Mrd. CHF] 8,6 4, Verkehrsleistung [Mrd. tkm] 17,0 10,1 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 Vergleichskosten [CHF/tkm] 0,51 0, , LKW Güterzug LKW Güterzug LKW Güterzug Quelle: Daten für 2014, Bundesamt für Statistik, Neuchâtel

8 Während die Durchschnittsmaut in Deutschland sinkt, streben die Trassenpreise für die Schiene kontinuierlich nach oben 130% 120% Entwicklung von LKW-Maut und Trassenpreis Indexierte Darstellung auf Basis von Durchschnittsmaut und -trassenpreis 110% 100% 90% 100% 102% 97% 104% 107% 94% 93% 110% 91% 113% 116% 118% 80% 84% 82% 80% 70% Trassenpreis LKW-Maut Quelle: Allianz pro Schiene, Berlin 2018 (Basis: BAG, Bundesnetzagentur, VIFG)

9 Das Straßennetz ist gut zwanzig Mal so lang die Finanzierung der letzten Meile benachteiligt den Schienengüterverkehr existenziell Länge des Straßen- / Schienennetzes [km] in Deutschland Schiene Straße Quelle: Verkehr und Mobilität in Deutschland, BMVI 2016 / Statistisches Bundesamt, Wiesbaden

10 Bei der Finanzierung der im Güterverkehr entscheidenden letzten Meile kommt die Schiene ganz selbstverständlich seltenst zum Zug Letzte Meile auf der Schiene Letzte Meile auf der Straße 50% 50% 100% Verlader Bund (bei langfristiger Mengenzusage) Achtung: diese 50% Bundesbeteiligung sind eher Ausnahme als Regel! öffentliche Hand Quelle: Verkehr und Mobilität in Deutschland, BMVI 2016 / Statistisches Bundesamt, Wiesbaden

11 Mit Plan: Während das Straßennetz seit 1967 um mehr als 50 Prozent verlängert wurde, hat die Politik das Schienennetz geschrumpft Änderung der Infrastrukturlänge in den letzten 50 Jahren [Tausend km] Straße Schiene /2015 Quelle: statistisches Bundesamt, Wiesbaden

12 Auch bei den Benutzerkosten: Nur die Schiene zahlt für jeden Kilometer und jedes Abstellen ihrer Fahrzeuge Eisenbahnnetz in Deutschland Autobahnen in Deutschland Straßennetz in Deutschland 6,3% mautfrei mautpflichtig 100% 100% 93,7% Quelle: BMVI, Berlin 2016 / BMVI, Berlin

13 Warum gibt es nur auf der Schiene eine durchgehende Nutzerfinanzierung in Europa? Eisenbahnnetz in Europa Autobahnen in Europa Straßennetz in Europa Maut 1% 41% mautfrei 59% mautpflichtig 100% 99% Quelle: CER (Basis: ASECAP, Europ. Kommission)

14 Gliederung und Ergebnisse 2. Personalkosten und Sicherheitsaufwand Der Straßentransport profitiert von Dumpinglöhnen und niedrigeren Sicherheitsniveaus

15 Das deutlich höhere Sicherheitsniveau der Schiene verursacht Kosten, die der Straßenverkehr nur vom Hörensagen kennt Durchschnitt von 2004 bis 2013 der Gefahrgutunfälle pro Milliarde Tonnenkilometer [tkm] Spurführung Leit- und Sicherungssysteme Verkehrslenkung Infrastruktur Technische Vorschriften Sicherheitsmanagementsysteme Quelle: Allianz pro Schiene, Berlin 2015 (Basis Statistisches Bundesamt)

16 Die Personalkosten unterscheiden sich zwischen Straße und Schiene drastisch zu Gunsten der Eisenbahner und der Lkw-Transporteure 25 Stundenlohn Fahrpersonale [ ] ,84 5 3,75 0 LKW-Fahrer aus EU-Ausland Mindestlohn in DE Lokführer Quelle: Süddeutsche Zeitung, 2017, GDL,

17 Gliederung und Ergebnisse 3. Energiepreise Kosten der Energiewende höhlen den Effizienzvorsprung der Schiene aus

18 Die Politik setzt falsche Signale und stützt durch niedrige Dieselkosten den LKW gegenüber umweltfreundlichem Strom 140 Indexierte Änderung von Strom- und Dieselpreis seit Strompreis Dieselpreis Quelle: Statistisches Bundesamt, Wiesbaden

19 In Deutschland zahlt im Verkehrssektor nur die Schiene für die Stromwende durch EEG-Umlage incl. höherer Netznutzungsentgelte 2 EEG-Umlage für Schienenbahnen in Cent pro Kilowattstunde 1,8 1,6 1,4 1,2 1 1,23 1,27 1,38 1,36 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0,69 0,17 0,03 0,04 0,06 0,08 0, Quelle: Allianz pro Schiene, Berlin 2018 (Basis: Europäische Kommission, Bundesnetzagentur, RailBusiness)

20 Better practice: nicht in jedem Land sind die Strompreise für die Schiene so hoch wie in Deutschland und Österreich 2 Stromsteuer in Cent pro Kilowattstunde ,5 1 1,14 1,5 0,5 0 0,45 0, ,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,1 0,1 0,15 0,2 0,2 0,25 0,19 BE DK FI IT PT SE SK CZ UK FR IE HR LU NL ES LT HU LV SI BG RO GR EE PL DE AT Ø Quelle: Allianz pro Schiene, Berlin 2018 (Basis: Europäische Kommission, Bundesnetzagentur, RailBusiness)

21 Mio. /Jahr Der CO 2 -Emissionshandel führt im Verkehrssektor nur bei der Bahnstromerzeugung zu höheren Kosten Kosten des Emissionshandelssystems (EU-EHS) für die elektrifizierte Schiene in Europa für Personen- und Güterverkehr in 2015 und Prognose für Quelle: CER,

22 Gliederung und Ergebnisse 4. Modernisierung Zulassung und Innovationsförderung Regularien und unterschiedliche Fördervolumina behindern eine zügige Anpassung der schienengebundenen Technologien an logistische Anforderungen

23 Einige Blitzlichter verdeutlichen, dass die staatlich geförderte Modernisierung vor allem auf den Straßenverkehr konzentriert ist Die Zulassung eines gesamten Pkw dauert etwa sechs Monate, auf der Schiene dauert schon die Zulassung einer Software -Version für eine Lokomotive für ein einzelnes Land etwa neun Monate In Deutschland gibt es keine staatliche Eisenbahnforschung Von wurden die Autounternehmen mit 969 Mio. für Forschung und Entwicklung gefördert, die Schiene nur mit 16,4 Mio. Automatisiertes Fahren bleibt auf Nischen beschränkt, ETCS geht nicht zwangsläufig mit höherer Kapazität einher Der Oberleitungs-Lkw wird auf zwei Teststrecken mit 50 Millionen Euro aus dem Umweltministerium gefördert, die Errichtung der Infrastruktur erfolgt ohne Planfeststellungsverfahren. Quelle: Allianz pro Schiene, Berlin 2017 / BMVI, Berlin 2016, Siemens

24 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Peter Westenberger Geschäftsführer Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) e.v. Reinhardtstraße 46 D Berlin westenberger@netzwerk-bahnen.de

25 Trassenpreise / Maut - Europa 10 Durchschnittliche Trassenpreise für den Schienengüterverkehr in Euro pro Zugkilometer , ,6 4,1 3,3 3 2,6 2,8 3 2,8 2,3 2,2 2,4 2,7 1,7 1,9 1,2 1,5 1,8 0,7 0,9 0,2 AT BE BG CH DE DK ES FI FR GR HR HU IT LV NL NO PL SI SK UK Ø Quelle: 4. IRG Rail, Schienen // Control,