TAGUNGSBERICHT. 19./20. April 2018 in Berlin. Mai 2018

Transkript

1 Emissionsarme Transportsysteme und Möglichkeiten zur effektiven Nutzung erneuerbarer Energien im Verkehrssektor 9. Deutsch Japanisches Umwelt- und Energiedialogforum 19./20. April 2018 in Berlin TAGUNGSBERICHT Mai 2018 ECOS Consult v Westerbreite 7 v Osnabrück v Germany v Tel: +49 (0) v info@ecos.eu adelphi v Alt-Moabit 91 v Berlin v Germany v Tel: +49 (30) v narita@adelphi.de

2 Inhalt 1. Zusammenfassung Plenumsveranstaltung (19./20. April 2018) Grußworte und Keynotes... 4 Session 1A: Energiepolitik in Deutschland und Japan und die systemischen Rahmenbedingungen für nachhaltigen Transport... 5 Session1B: Dekarbonisierung des Transportsektors Herausforderungen und Potenziale Session 2A: Urban Mobility emissionsarme Verkehrskonzepte in urbanen Ballungsräumen Session 2B: Urban Mobility Herausforderungen der Elektromobilität für die Netzinfrastruktur Session 3: Alternative Transporttechnologien Fokus auf Wasserstoff und batterieelektrische Fahrzeuge Roundtable-Meeting (20. April 2018) Eindrücke vom 9. Deutsch-Japanischen Umwelt- und Energiedialogforum Seite 2 von 44

3 1. Zusammenfassung Der Verkehrssektor ist Japan wie in Deutschland für einen großen Teil klimaschädlicher Emissionen verantwortlich. Ohne signifikante Änderungen der Antriebstechnologien und innovative Konzepte für den Individualverkehr, ÖPNV und Güterverkehr werden die Klimaschutzziele nicht erreicht werden. Doch wie kann die Verkehrswende gelingen? Über Lösungsansätze, wegweisende Technologien und Modellprojekte diskutierten Experten unter anderem von Toyota, Nissan, der Agora Verkehrswende, der deutschen Energieagentur, TEPCO, Siemens, Asahi Kasei und der Nationalen Organisation Wasserstoff und Brennstoffzellentechnologie auf dem 9. Deutsch-Japanischen Umwelt- und Energiedialogforum vor etwa 160 Teilnehmern. Deutlich wurde dabei: um den Verkehr langfristig treibhausgasneutral zu gestalten, muss an zwei Hebeln angesetzt werden: beim Energieverbrauch und den Einsatz erneuerbarer Energien. Elektrifizierung ist ein Weg aber er greift zu kurz, wenn er nicht im Zusammenhang mit Sektorenkopplung und dem Ausbau der erneuerbaren Energien gesehen wird. Wasserstoff kann hier eine entscheidende Rolle spielen. Die Verkehrswelt steht daher - ebenso wie die Energiewelt vor einem grundlegenden Transformationsprozess. Die bereits durch verschiedenen Formate und Vereinbarungen etablierte Zusammenarbeit von führenden Industrienationen wie Deutschland und Japan kann hier noch weiter zielgerichtet ausgebaut werden, etwa im Bereich Wasserstofftechnologie, Sektorenkopplung Strom-Verkehr sowie bezüglich eines sauberen Güterverkehrs auf Straße, Schiene und Wasser. Das Deutsch-Japanische Umwelt- und Energiedialogforum hat sich seit der Gründung im Jahr 2007 zu einer führenden Plattform für den Austausch von Experten aus Industrie, Forschung und Politik zu aktuellen Themen in den Bereichen Klima- und Umweltschutz sowie Energie entwickelt und zudem als Inkubator für bilaterale Kooperationsprojekte zwischen den beiden Industrienationen etabliert. Veranstalter sind das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB), das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) sowie die New Energy and Industrial Technology Development Organisation (NEDO), unterstützt durch das japanische Ministry of Economy Trade and Industry (METI). Seite 3 von 44

4 2. Plenumsveranstaltung (19./20. April 2018) 2.1. Grußworte und Keynotes Eröffnet wurde das Forum von Rita Schwarzelühr-Sutter, Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, sowie Takashi Omote, Executive Director der zum japanischen Wirtschaftsministerium (METI) gehörigen New Energy and Industrial Technology Development Organisation (NEDO). Staatssekretärin Rita Schwarzelühr-Sutter (BMU) stellte zu Beginn ihres Grußworts klar, dass die deutsche Langfriststrategie einer weitgehenden CO 2 -Neutralität bis 2050, die im Klimaschutzplan 2050 festgeschrieben ist, auch in der neuen Bundesregierung gilt und umgesetzt wird. Die Zielbeiträge Deutschlands zu den Zielen der Europäischen Union mit 14% CO 2 -Reduzierung bis 2020 im Vergleich zu 2005 sind trotz der eingeleiteten Energiewende in Gefahr und erfordern umgehende Maßnahmen. Dazu gehören weiterhin ein Ausbau Erneuerbarer Energien, der Stromnetze und der Energieeffizienz, eine rasche Reduzierung der emissionsintensiven Kohlenutzung sowie mehr Verbindlichkeit. Bei der Dekarbonisierung im Verkehrssektor, der wichtige Wirtschaftszweige wie die Automobilindustrie umfasst, konnte bislang keine Emissionsreduktion erreicht werden. Die Elektrifizierung des Verkehrs, der ÖPNV und die Digitalisierung könnten Treiber für klimaneutrale Mobilität sein. Executive Director Takashi Omote (NEDO) sieht die Reduktion von CO 2 -Emissionen im Verkehrssektor als große Herausforderung. In Deutschland hat dieser 20%, in Japan 17% Anteil an den Emissionen, so dass ohne den Verkehrssektor das Zwei-Grad-Ziel nicht erreicht werden könne. Die Abschaffung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, wie dies von einigen Staaten angestrebt werde, sei jedoch wenig sinnvoll, wenn bei der Elektrifizierung der Strom aus fossilen Quellen stammt. Die Stromerzeugung muss also mit erneuerbaren Energien erfolgen, wobei soweit möglich die maximale Nutzung CO 2 -freier Energie aus Wasserstoff vorangetrieben werden sollte. Um volatile Energiequellen wie Sonnenlicht und Wind effizient zu nutzen, seien intelligente Vernetzung, Speichertechnologien und Smart Community Technologien notwendig. Die NEDO hat sich das Ziel gesetzt, in internationaler Zusammenarbeit weltweit Demonstrationsprojekte zu Smart Communities durchzuführen. Als Beispiele nannte Herr Omote zwei Projekte in Deutsch- Seite 4 von 44

5 land: eines in Speyer, mit optimierter intelligenter Regelung von lokaler Stromerzeugung (PV) und lokalen Verbrauch sogenannter Home Energy Management Systems in Mehrfamilienhäusern; sowie ein weiteres Projekt in Niedersachsen zur intelligenten Steuerung von Angebot und Nachfrage an Windstrom mit Hilfe von Lithium-Ionen- und Natrium-Schwefel (NAS)-Batterien. Die NEDO möchte zusammen mit METI im Bereich von Innovationen in Energie und Umwelt die weltweite Zusammenarbeit zur Lösung von Problemen des Klimawandels vorantreiben. Herr Omote erwähnte in diesem Zusammenhang das jährlich stattfindende Innovation for Cool Earth Forum (ICEF), das in diesem Jahr am 10. und 11. Oktober in Tokyo veranstaltet wird Session 1A: Energiepolitik in Deutschland und Japan und die systemischen Rahmenbedingungen für nachhaltigen Transport Thorsten Herdan, Abteilungsleiter Energiepolitik, Wärme und Effizienz, Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) stellte in seinem Vortrag zunächst klar, dass ca. 20 % der CO 2 - Emissionen in Deutschland aus dem Sektor Mobilität, Transport und Verkehr stammen. Dieser Sektor verbraucht auch ca. 1/3 der gesamten Energie in Deutschland. Bei allen Verkehrsmitteln, auch bei nicht elektrifizierten Bahnstrecken, spielt der Verbrennungsmotor nach wie vor eine dominante Rolle. Dabei sei nicht nur der PKW das Problem, sondern auch der LKW-, der Flugverkehr, die Bahn und die Schifffahrt. Erneuerbare Energien und Energieeffizienz werden im Rahmen einer notwendigen Verkehrswende eine wichtige Rolle zur Dekarbonisierung des Verkehrs spielen. Die Planbarkeit für Investoren, Marktkräfte und der politische Rahmen seien dabei wichtige Voraussetzungen. Die einfache Formel it s all electric anzuwenden sei jedoch gefährlich, da wir nicht wissen wie die Zukunft aussehen wird. Klar sei, dass sich in großen Städten elektrische Fahrzeuge eher anbieten. Brennstoffzellenentwicklung und Forschung hält Herr Herdan für wichtig und nannte explizit das Förderprogramm Energiewende im Verkehr. Energieeffizienz sei ebenfalls von hoher Relevanz, weil nicht genug Strom aus erneuerbaren Quellen für alle Sektoren vorhanden ist (hier stehen allein 700 TWh Energiebedarf im Verkehr nur 150 TWh Energieproduktion aus Wind und Sonne gegenüber). Daher sollte auch der Import von Strom bzw. Wasserstoff aus erneuerbaren Energien erwogen werden. Die Verlagerung von einem CO 2 -intensiven Verkehrsmittel auf ein umweltfreundlicheres (Modal Seite 5 von 44

6 Shift) werde außerdem bis heute zu wenig beachtet, wird jedoch in Zukunft eine wichtige Rolle spielen, da der Individualverkehr weltweit ansteigen wird. In der deutschen Automobilindustrie stecke ein hohes Innovationspotenzial. Gemeinsam mit einem Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität sowie der Erneuerbaren Energien sei die Verkehrswende möglich ohne die industrielle Wertschöpfung zu verlieren. Kazushige Tanaka, Director in der International Affairs Division der Agency for Natural Resources and Energy (ANRE) verwies in seinem Vortrag zunächst auf die Geschichte der japanischen Energieversorgung, in der das Land vor dem Ölschock zu etwa 80% von Erdöl abhängig war. Zwar hatte sich die Situation zwischenzeitlich gebessert, aber nach der Katastrophe von Fukushima sei Japan erneut zu etwa 90% von importierten fossilen Energieträgern abhängig. Zielsetzung des METI ist nun, den Energiemix zu ändern, die Energieeffizienz zu steigern und die Energieautarkie von 8 auf 25 Prozent zu erhöhen. Große Hoffnungen werden dabei in die Wasserstofftechnologie gesetzt. Hier müssten umgehend Technologien und Lieferketten geplant und aufgebaut werden. Herr Tanaka verwies in diesem Zusammenhang auf die Wasserstoffgrundstrategie, die letztes Jahr als nationale Strategie Japans verabschiedet wurde. Eine wichtige Zielsetzung dieser Strategie ist neben der Gewinnung von Wasserstoff aus erneuerbaren Energien (bisher bezieht Japan den größten Anteil noch aus fossilen Energieträgern) auch die Wasserstoffpreise deutlich zu senken und wettbewerbsfähig gegenüber fossilen Energieträgern zu machen. Bis 2030 wird mit einer Verdopplung der Elektroautos in Japan gerechnet, wichtig sei es daher, den Anteil der Erneuerbaren Energien im Strommix zu erhöhen und gemeinsam mit der neuen Wasserstoffstrategie Japans die Dekarbonisierung des Verkehrsbereiches voranzutreiben. Dr. Kotaro Kawamata, Botschaftsrat, Japanische Botschaft zu Berlin und Gesandter des japanischen Umweltministeriums MoEJ, verdeutlichte am Anfang seiner Präsentation, dass zum Erreichen des CO 2 -Reduktionsziel Japans, bis zum Fiskaljahr 2030 im Vergleich zu 2013 den CO 2 -Ausstoß um 26% zu reduzieren, der Autoverkehr eine wesentliche Rolle spielt. In den vergangenen Jahren gab es jedoch kaum Veränderungen beim CO 2 -Ausstoß im Verkehrssektor. Es seien daher weitere Subventionen sowie Forschungs- und Entwicklungsarbeiten notwendig. Ebenso sei es wichtig, die Menge des Autoverkehrs zu reduzieren, bei gleichzeitiger Seite 6 von 44

7 Erhöhung der Effizienz des Transports. Eine Lösung läge z.b. darin, kompakte Städte zu bauen, um insbesondere älteren Menschen das Leben mit kürzeren Wegen zu erleichtern. Im Bereich der Wasserstofftechnik erwähnte Dr. Kawamata zwei Demonstrationsprojekte, die insbesondere die Lieferkette näher beleuchten. Im ersten wird aus überschüssigem Strom von Offshore-Windkraftanlagen Wasserstoff erzeugt, in Methylcyclohexan (MCH) umgewandelt und zum Nutzer transportiert. Eine solche Nutzung von Windstrom bietet sich z.b. zwischen entfernt gelegenen Inseln an. Das zweite Projekt thematisiert die Nutzung von Windkraft im Stadtbereich (Yokohama). Hier wird Wasserstoff aus Überschussstrom erzeugt, mit LKWs transportiert und in Fabriken als Energiequelle für Gabelstapler genutzt Session1B: Dekarbonisierung des Transportsektors Herausforderungen und Potenziale Hiroshi Ishikawa, Director des Batteries and Next-Generation Technologies Office, beim Ministry of Economy, Trade and Industry (METI) wies in seinem Vortrag darauf hin, dass der Transportsektor 17% der CO 2 -Emissionen in Japan verursacht, etwa die Hälfte davon geht aufs Konto der Nutzfahrzeuge. Zum Einsatz alternativer Antriebe mit dem Ziel der CO 2 -Reduzierung sei es von Bedeutung Technologieneutralität zu bewahren, da Bevorzugung bestimmter Technologien oder Quotensysteme keinen Nutzen für den Verbraucher darstellen. Daher sei im Fahrzeugbereich eine Diversifikation von Technologien entsprechend ihres Einsatzbereiches wichtig. Ein Beispiel dafür sind Brennstoffzellenfahrzeuge für große und reine Elektrofahrzeuge für kurze Distanzen. Das Preisgefälle zu herkömmlichen Autoantrieben sollte aufgeholt werden. Hierzu und auch zur Schaffung der notwendigen Infrastruktur stellt das METI Fördermittel bereit. Ein weiteres wichtiges Thema für das METI ist die Wiederverwendung und Recycling von Batterien. Entsprechende Systeme sollen in Japan aufgebaut werden. Bislang erfolgte dies nur freiwillig von Seiten der Automobilindustrie. Auch werden bereits Demonstrationsvorhaben unterstützt, die Autos als Zwischenspeicher für überschüssigen Strom verwenden. Diese Projekte sollen weiter ausgebaut werden. Dr. Wolfgang Schade, wissenschaftlicher Leiter der M-Five GmbH, und Christian Hochfeld, Direktor der Agora Verkehrswende, beleuchteten in einem Tandemvortrag die Dekarbonisierung des Transportsektors und die Herausforderungen, die sich daraus für die Verkehrsverlagerung, Infrastruktur und innovative Fahrzeuge ergeben. Seite 7 von 44

8 Dr. Wolfgang Schade erklärte, dass zum Erreichen der Klimaschutzziele in Deutschland bis 2030 eine Einsparung von CO 2 -Emissionen im Bereich zwischen 48 und 52 Mt notwendig ist. Übertragen auf den Fahrzeugbereich bedeutet dies eine Einsparung von 15 bis 20 Mt. Nähere Betrachtungen haben ergeben, dass durch Effizienzverbesserungen im Straßenverkehr die größten Beiträge zur Reduktion von Treibhausgas-Emissionen erreicht werden können. Zur Realisierung der Einsparungsziele im Verkehrssektor sei jedoch ein ganzes Maßnahmenpaket notwendig. Dazu gehören: Steigerung der Effizienz im PKW- und LKW-Bereich Elektrifizierung von PWK und LKW (Leitung oder Wasserstoff/Brennstoffzelle), im LKW-Bereich auch direkt über Oberleitungen Erhöhung der Beladungsfaktoren für LKW Erhöhung der Besetzungsgrade von PKW (Car Sharing) Verlagerung von Straße zu Schiene und Binnenschifffahrt; von PKW auf öffentliche Verkehrsmittel oder Fahrrad Dekarbonisierung der verbleibenden Flüssigkraftstoffe durch Biokraftstoffe (aktuell 6%), Power-to-Gas, Power-to-Liquid Durch Kombination dieser Maßnahmen sei bis 2030 ein CO 2 -Ausstoß zwischen 30 und 35 g/km erreichbar und zum Erreichen der Klimaschutzziele auch notwendig. Die Europäische Kommission hat jedoch bis 2030 eine Zielsetzung von nur 67 g/km vorgegeben, womit die anvisierte Einsparung von 15 bis 20 Mt CO 2 nicht annähernd erreicht werden könne. Für Christian Hochfeld war es beeindruckend zu sehen, wie gut die Kooperation und der Austausch auf der Ebene neuer Technologien zur Ausgestaltung von Politikzielen in Anbetracht der Klimaziele von statten geht. Deutschland und Japan gingen dabei einen Sonderweg, den Herr Hochfeld für den richtigen hält. Sektorspezifische Ziele für den Verkehr seien notwendig, um absolute Reduktionen im Verkehrssektor zu erreichen. CO 2 -Flottengrenzwerte sollten von politischen Maßnahmen flankiert werden. Genügend Ladeinfrastruktur sei vorhanden, jedoch sollte jetzt das Angebot gestärkt werden. Es gibt zurzeit nur 20 elektrische, jedoch 400 nicht-elektrische Fahrzeugmodelle. Verschiedene Maßnahmen müssten in Zukunft im Zusammenhang betrachtet werden. Zum einen müsste der Wechsel der Antriebe auch entgegen fallender Kraftstoffpreise erreicht werden. Wenn die Kilometerkosten sinken, fahren die Leute mehr Auto. Deshalb müssen wir mit Maßnahmen auf der Nutzerseite agieren. Grundlegende Veränderungen von Mobilität über Elektrifizierung, Automatisierung und Sharing Economy stehen bevor und Seite 8 von 44

9 man solle sich Gedanken über Umstrukturierung der Förder- und Steuerpolitik in Bezug auf den Verkehr machen. Beispielsweise könnte man die Nutzerkosten für Verbrennungsmotoren bis 2030 verdoppeln. Diese Diskussion sollte auch im Dialog zwischen Deutschland und Japan geführt werden. Diskussion Session 1: Dekarbonisierung des Transportsektors Herausforderungen und Potenziale Die anschließende Diskussionsrunde der Session 1 leitete die Journalistin Dagmar Dehmer. Frau Kristina Haverkamp, Geschäftsführerin der Deutsche Energie-Agentur (dena) auf die Frage: Ist das Energiesystem für die Dekarbonisierung von PKWs durch Elektrifizierung vorbereitet? Die dena hat berechnet, dass wenn Millionen rein batterieelektrische Fahrzeuge sowie 11 Mio. Plug-In-Hybride in Deutschland fahren, ein Mehrbedarf von 76 Terrawattstunden Strom entstehen würde und damit deutlich mehr als 10% des aktuellen Stromverbrauchs in Deutschland. Dies ist eine große Zahl, da wir nicht einfach 45 Mio. PKW durch 45 Mio. Batteriebetriebene ersetzen könnten. Daher sind starke Anstrengungen notwendig um PKW Fahrten zu vermeiden, wenn nötig, auch mit Instrumenten aus dem Giftschrank, wie z.b. Verteuerung oder Fahrbeschränkungen. Dies setzt schwere politische Entscheidungen voraus. Ein gesteigerter Bedarf an gesicherter Stromleistung wird notwendig sein. Die Stromversorgung ist nur stabil wenn sich Angebot und Nachfrage in jedem Augenblick die Waage halten. Speicher werden in Zukunft größer sein, es wird eine stärkere Flexibilisierung großer Lasten geben, industrielle Prozesse werden im Problemfall gegen entsprechende Vergütung vom Netz genommen werden müssen, und flexible Gaskraftwerke werden notwendig sein um die maximal anfallende Lücke zu decken - auch wenn dies nur zwei Mal im Jahr für eine Stunde geschehen müsste, denn auch dann wünscht niemand einen Blackout. Gaskraftwerke müssten also unterhalten und bezahlt werden obwohl sie selten im Betrieb seien. Eine der wichtigsten Lösungen ist es das Ladeverhalten zu beeinflussen, damit es nicht zu Lastspitzen kommt, für die große Kapazitäten vorgehalten werden müssen. Drei Punkte sind dabei wichtig: 1. Ausbau der Ladeinfrastruktur und Verteilung des Ladens über den Tag, 2. Seite 9 von 44

10 Eine Beeinflussung durch finanzielle Anreize und die Flexibilisierung von Stromtarifen und 3. Verbesserung der Netzinfrastruktur, d.h. die Verteilnetze müssten ausgebaut und mit Intelligenz versehen werden, damit Betreiber die Möglichkeit haben Lasten zu steuern und in Risikosituationen abzuschalten. Herr Prof. Jun Arima von der Tokyo University auf die Frage: Was sind die größten Potentiale für die Verkehrswende? Deutschland und Japan als reiche Länder mit großem technologischem Vorsprung sind in der Lage das Problem zu meistern. Während einige andere Staaten wie UK und Frankreich herkömmliche Autos verbieten wollen, möchte Japan eher positive Incentives geben, d.h. z.b. die Attraktivität und den Komfort elektrischer Autos weiter voranzutreiben. Global betrachtet wird die Situation schwieriger. Die Motorisierung in nicht OECD Ländern wird fortschreiten. Hier müsste man genau hinsehen, welche Autos in diesen Ländern eingesetzt würden, da man den Leuten ja nicht verbieten kann Auto zu fahren. Infrastruktur und Zugang zu Strom werden da auch notwendig sein aber wir können nicht nur mit unseren Null-Emissionen-Autos das weltweite Problem lösen. Die Abhängigkeit von Autos müsse über gute Städtebaumaßnahmen, ÖPNV, Steueranreize gesenkt werden. Bahn, U- Bahn und Busse müssten insgesamt verbessert werden. Die Verkehrslage in Entwicklungsländern ist meist sehr schwierig und aus ökonomischer Sicht werden dort weiterhin herkömmliche Autos genutzt. Hier ist es insbesondere wichtig, Lösungen zu finden, wie man mit Gebrauchtwagenmärkten und Stauproblematiken in Städten umgeht z.b. durch Verkehrsmanagement. Prof. Arima hofft außerdem, dass elektrische Autos auch ohne Subventionen attraktiv werden können, so dass in Zukunft Entwicklungsländer mit uns Schritt halten können. Damit der CO 2 -Ausstoß bedeutsam gesenkt werde, müsse aber der Strom auf CO 2 -ärmere Art und Weise produziert werden und die Dekarbonisierung der Energiequellen dramatisch voranschreiten. Herr Tomohide Kazama vom Nomura Research Institute auf die Frage: Wie abhängig ist die japanische Automobilindustrie vom Verbrennungsmotor? Es gibt in Japan weiterhin eine große Abhängigkeit von Verbrennungsmotoren, jedoch ist die Elektromobilität für die Industrie inzwischen schon selbstverständlich, allein wenn man bedenkt, dass Japan bereits vor 20 Jahren den Toyota Prius als Elektroauto auf dem Markt hatte. Im Vergleich zum Auto mit Verbrennungsmotor ist beim Elektrofahrzeug die Gewinnspanne kleiner, diese müsste also verbessert werden. Die Frage ist wie die Wertschöpfungskette inklusive Batteriewerkstoffgeschäften und Batterieproduktionsanla- Seite 10 von 44

11 gen aussieht. Der Flaschenhals liegt im Moment in der Menge der produzierten und lieferbaren Batterien, deshalb müsse an dieser Stelle der Wertschöpfungskette nachgebessert werden. Japan ist in der Herstellung von Batterien sehr stark. Es gibt in Japan viele KMU die Komponenten produzieren können. Wenn sich die Elektrifizierung des Autoverkehrs aber ausbreitet, stellt sich die Frage ob die Batterieherstellung auch mit der Nachfrage schritthalten kann. Während des Elektrobooms in 2010 wurde in Japan in Batterieproduktionsanlagen investiert, jedoch lag die Auslastung damals nur bei 20 bis 30%. Dies sei ein traumatisches Erlebnis für Japan gewesen, weshalb man sich noch nicht entscheiden konnte den nächsten Schritt zur Massenfertigung in sehr großen Stückzahlen zu gehen. Herr Christian Hochfeld auf die Frage nach der zukünftigen Rolle für synthetische Kraftstoffe: Er teilt die Einschätzung von Thorsten Herdan, dass es sicherlich keine all-electric-world geben werde. Insbesondere bei ambitionierten Klimaschutzszenarien werden flüssige Kraftstoffe benötigt, aber deren Herstellung müsse in Zukunft von fossil auf erneuerbar wechseln. Synthetische Kraftstoffe benötigten fünf Mal so viel Strom aus erneuerbaren Energien im Vergleich zu batterieelektrischen Fahrzeugen. Dementsprechend sollten synthetische Kraftstoffe dort eingesetzt werden, wo eine Direktelektrifizierung nicht einfach möglich ist - also eher nicht im PKW-bereich. Die Kosten für ein E-Fahrzeug würden 2030 voraussichtlich unter einem mit synthetischen Kraftstoffen betriebenem Fahrzeug liegen, bei gleichem CO 2 -Fußabdruck. Power-to-Liquid ist daher eher für die Anwendung in der Seefahrt oder im Flugverkehr sinnvoll, weil es dort kaum andere Alternativen gäbe. In Deutschland könne mithilfe eigener Energieressourcen nicht ausreichend synthetischer Kraftstoff aus erneuerbaren Energien hergestellt werden. Dieser Überschussstrom ist nicht vorhanden und müsste importiert werden. Der Import ist jedoch möglich, da gerade Regionen, die heute fossile Kraftstoffe exportieren auch in einer dekarbonisierten Welt wichtig sein könnten. Viele Investoren drücken zurzeit enorm auf die Elektrifizierung im Verkehr. Der Strukturwandel sollte jedoch geordnet, mit den richtigen Leitplanken von der Politik angegangen werden. Herr Hiroshi Ishikawa auf die Frage zu den bisher größten Erfolgen der japanischen Strategie auf Technologieoffenheit zu setzen und der bisherigen Förderpolitik Japans. Herr Ishikawa nannte hierzu zwei geeignete Maßnahmentypen. Die Ersten sind Regulierungsmaßnahmen wie eine Obergrenzenregelung zum CO 2 -Ausstoß, die Zweiten sind Maßnahmen für neue Technologieentwicklungen wie z.b. Elektroautos. Die Technologie ist noch nicht Seite 11 von 44

12 vollständig ausgereift und eine steuerliche Begünstigung stellt hier eine wichtige Rahmenbedingung dar. Die Industrie sollte unterschiedliche Blickwinkel beibehalten, wie die Mobilität je nach Einsatzfall und Einsatzland ausgestaltet wird. In Entwicklungsländern hat die Ausgestaltung der Mobilität natürlich nicht direkt mit der japanischen Regierung zu tun sondern mit japanischen Herstellern, die in den Entwicklungsländern präsent sind. Hier sollte die japanische Regierung gemeinsam mit Entwicklungsländern ein Konzept entwickeln wie die Mobilität in diesen Ländern aussehen könnte. Wolfgang Schade fügte bezüglich der Geschäftsmodelle an, dass diese zur erneuerbaren Mobilität im Automobilbereich inzwischen schon gelegt sind. In Deutschland geht der Umschwung in Richtung Batterieelektrizität; in Japan steht der Wasserstoff stärker im Vordergrund. In beiden Ländern schreitet die Digitalisierung / Automatisierung im Straßenverkehr weiter voran. Bezüglich der Digitalisierung der Bahn und des öffentlichen Verkehrs werde zurzeit jedoch eine wichtige Entwicklung verschlafen. Dort müssten mehr Aktivitäten auf Innovation und Automatisierung gelegt werden Session 2A: Urban Mobility emissionsarme Verkehrskonzepte in urbanen Ballungsräumen Satoshi Morozumi, Director-General, Smart Community Department, New Energy and Industrial Technology Development Organisation (NEDO) verwies in seinem einleitenden Vortrag darauf, dass die NEDO unterschiedliche, internationale Projekte und Demonstrationsprojekte im Bereich der Elektromobilität gefördert hat. Als Beispiele wurden Projekte in Spanien, auf Hawaii, Frankreich und Malaysia genannt. So werden in Spanien im Rahmen der NEDO Förderung allein 200 Elektrofahrzeuge eingesetzt mit dem Ziel, Ladeund Fahrverhalten zu testen. Große Mengen an Strom aus erneuerbaren Energien, gibt es auf Maui, Hawaii. Hier wird der volatile Überschussstrom aus Erneuerbaren zum Beladen der ca. 800 Elektrofahrzeuge auf der Insel mittels intelligenter Angebot- und Nachfragesteuerung aufgefangen. In Lyon werden u.a. Erfahrungen zum Car Sharing und zum lokalen Lademanagement gewonnen. Als weiteres Beispiel wurde die neu geschaffene Stadt, Putrajaya in Malaysia genannt in der Batteriebusse mit Stromabnehmern zum Beladen eingesetzt werden. Die internationalen Demonstrationsprojekte beabsichtigen, die entwickelten Technologien an die Bedingungen vor Ort anzupassen und in die Gesellschaft zu integrieren. Seite 12 von 44

13 Ruppert Stüwe, Leiter der Staatsabteilung Geschäftsentwicklung der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) erläuterte in seinem Vortrag das Verkehrskonzept der Stadt Berlin als Beispiel für nachhaltigen Transport im städtischen Raum. Werden die zurückgelegten Wege in Berlin betrachtet, wird deutlich, dass die Anzahl der genutzten Autos abnimmt, der ÖPNV jedoch weiter wächst. Auch nimmt die Anzahl der Fahrradfahrten zu. Die Anbindung an das Busnetz ist inzwischen sehr gut, jeder Einwohner muss Strecken von max. 400 m zurückzulegen, ehe er den nächsten Bus erreicht. Inzwischen ist eine Buslinie elektrifiziert und wird über ein induktives Schnelladesystem geladen. Der Elektrobus wird über einen Stromabnehmer (Panthographen) geladen. Die Nutzung der Batterie als Speicher zur Einbindung in ein lokales Smart Grid wird derzeit getestet. Beim Elektrobus zeigt sich jedoch die noch geringe Produktion von neuen Fahrzeugen als restriktiver Faktor. Die Elektromobilität im PKW Bereich ist in Berlin ein wenig ins Stocken geraten. Hier ist es wichtig zu optimieren, u.a. durch Schaffung eines Fahrzeugpools der BVG zusammen mit Stadtreinigung und Wasserbetrieben. Autonome Fahrzeuge befinden sich gegenwärtig im Praxistest auf dem Charité-Gelände. Hiromi Kawahara und Hiroaki Murakoshi, beide Manager for Project Promotion Division von der City of Yokohama gaben einen kurzen Überblick zur Smart City in Yokohama mit dem Fokus auf Maßnahmen zum emissionsarmen Transport. Yokohama hat etwa 3,7 Mio. Einwohner und ist damit nach Tokyo die zweitgrößte Stadt Japans. Im Individualverkehr steigt der Elektroautoanteil rapide. In Kombination mit dem Bahnverkehr gibt die Stadt die Möglichkeit, die letzten Meter vom Bahnhof bzw. der U-Bahn Station aus mit ultrakompakten E-Autos im Car-Sharing zurückzulegen. Ein Car-SharingProjekt mit Nissan unterhält 40 E-Autos und 23 Ladestationen. Die Smart-City Yokohama besteht darüber hinaus aus unterschiedlichen lokalen Energiemanagementsystemen in verschiedenen Demonstrationsprojekten, die sich gegenwärtig in der Umsetzungsphase befinden. Dazu gehören neben zahlreichen Home bzw. Building Energy Management Systemen (HEMS und BEMS) bzw. größeren Energiespeichern auch die Seite 13 von 44

14 Installation von Speicherbatterien als Virtual Power Plant für 36 Schulen als Notfallstromaggregat für Katastrophenfälle. Tobias Nusser, Projektleiter / stellvertretender Leiter der Abteilung Energiekonzeption vom Steinbeis-Innovationszentrum EGS Stuttgart stellte am Beispiel der Stadt Esslingen ein klimaneutrales Quartier mit Nutzung emissionsfreier Mobilität vor. In Kooperation zwischen Forschungsinstituten, Wohnungsbauunternehmen, städtischen Verkehrsbetrieben, Nutzern und Energieversorgern wurde eine Quartierslösung realisiert für 600 Wohneinheiten, Gewerbeflächen und Hochschule Esslingen. Zentraler Bestandteil dieses Quartiers ist ein Elektrolyseur, der Wasserstoff aus Energieüberschüssen aus erneuerbaren Energien aus dem Umland z.b. Windkraft oder Bioenergie erzeugt. Zum Smart-Grid für die Stromverteilung zählen Batterien, E-Mobilität, Nutzerinterfaces sowie die Integration des ÖPNV. Hierzu zählen Elektro-Hybridbusse, die sowohl über Oberleitung als auch, für Streckenabschnitte ohne Oberleitungen, im reinen Batteriebetrieb fahren. Ziel ist es, im städtischen ÖPNV eine vollständige Elektrifizierung zu erreichen. Ein weiterer Ausbau des Oberleitungsnetzes um 20% ist geplant. Der Nutzer im Wohnbereich wird über ein User-Interface sensibilisiert z.b. bezgl. Energieverbrauch und CO 2 -Einsparung. Services wie Car Sharing und interaktive Wegweiser stehen dem Nutzer zur Verfügung. Der erzeugte Wasserstoff wird ins Gasnetz eingespeist, für die Industrie genutzt bzw. zur Betankung von Brennstoffzellenfahrzeugen genutzt. Dr. Thoralf Knote, Abteilungsleiter Fahrzeug- und Verkehrssystemtechnik vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) ist tätig im Bereich der Hard- und Softwareentwicklung für Nutzfahrzeuge. Er adressierte die Problemstellungen bei der Einführung von Elektrobussen, z.b. geringe Reichweiten. In Deutschland sind 90 % aller Busse mit Diesel angetrieben. Umfragen unter den wichtigsten Akteuren im ÖPNV zeigen, dass die Mehrheit den Plan verfolgt, den Anteil elektrifizierter Busse voranzutreiben. Ein gutes Beispiel ist Hamburg, das bis 2020 Dieselbusse im ÖPNV verbieten will. Zur Untersuchung der für Busse am besten geeigneten Antriebstechnologien, Ladesysteme und Ladeinfrastruktur wurde das Projekt ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System) ins Leben gerufen. In dem mit EU Mitteln Seite 14 von 44

15 geförderten Projekt wurden Anforderungen für und das Fahrverhalten von Elektrobussen in zehn Demonstrationsstädten untersucht (u.a. in Barcelona, Bonn, Münster, Paris und London). Die Projektergebnisse zeigten, dass Tagesleistungen zwischen 200 und 400 km eine übliche Distanz darstellen. Dies ist mit Volladestationen nicht umsetzbar, d.h. während des laufenden Busbetriebs muss Elektrizität zugeführt werden. Weitere Notwendigkeiten sind eine Standardisierung der Ladeinfrastruktur sowie einheitliche Standards für Elektrobusse schon ab Die Bestellungen von Elektrobussen wachsen europaweit exponentiell. Diskussion (Session 2A): Urban Mobility emissionsarme Verkehrskonzepte in urbanen Ballungsräumen Die anschließende Diskussionsrunde der Session 2A leitete Dr. Satoshi Morozumi, Director- General bei NEDO, der auch das gesamte Session 2 moderierte. Dr. Morozumi stellte zunächst das Problem zur Diskussion, dass private Unternehmen im Bereich ÖPNV in Japan nur niedrige Gewinnmargen erzielen können, welche es schwierig machen, die erforderlichen hohen Initialkosten für einen CO 2 -freien Busverkehr aufzubringen. Zwar leisteten auch die Kommunen Unterstützung, jedoch bleibe weiterhin ein hoher Finanzierungsbedarf für die Busunternehmen. Herr Stüwe stellte klar, dass dies auch in Deutschland eine der größten Hürden bei der Einführung von Elektrobussen darstellt. Der BVG gehört zu 100% dem Land Berlin. Berlin verfolgt das Ziel, ab 2020 nur noch Elektrobusse einzusetzen. Daher erhält die BVG finanzielle Unterstützung vom Land Berlin und von der Bundesregierung. Ohne finanzielle Unterstützung wäre eine Anschaffung von Elektrobussen nicht realisierbar. Eine Unterstützung von Seiten der Kommunen hält Herr Stüwe ebenfalls für notwendig, da diese die erforderliche Elektroinfrastruktur an den Endstationen (Ladepunkte) genehmigen müssen. Im weiteren Verlauf der Diskussion wurde deutlich, dass in Japan Dieselbusse häufig mit Batteriebetrieb nachgerüstet werden. Hinzu kommt, dass in Japan auch ein Mangel an Busfahrern besteht, so dass in einigen Regionen Buslinien sogar abgeschafft werden mussten. Eine Hoffnung liegt hier auf dem autonomen Fahren. Auch führt die demografische Entwicklung in Japan dazu, dass immer weniger Menschen in ländlichen Gegenden Busse nutzen. Seite 15 von 44

16 Herr Detlef Gerdts von der Stadt Osnabrück merkte hierzu an, dass die Stadt Osnabrück das Ziel verfolgt langfristig den ÖPNV vollständig auf Elektroantrieb umzustellen, jedoch trotz europaweiter Ausschreibung aktuell keine Beschaffung von Fahrzeugen deutscher Bushersteller möglich war. Er bestätigte darüber hinaus, dass an den Endpunkten der Buslinien eine kostenintensive Ladeinfrastruktur geschaffen werden muss und Genehmigungsverfahren notwendig werden. Eine Umrüstung von Dieselbussen auf Batteriebetrieb macht seiner Ansicht nach in Deutschland wenig Sinn, da vorhandene Dieselbusse schon meist nach 12 Jahren abgängig sind. Letzteres bestätigte auch Herr Knote, wandte jedoch ein, dass in Japan die Rahmenbedingungen vielleicht anders sind als in Deutschland. Herr Tobias Nusser auf die Frage nach Möglichkeiten bei der Elektrifizierung Leasingmodelle zu nutzen: Für Esslingen werden keine Leasingmodelle genutzt. Die Städtischen Verkehrsbetriebe nehmen Fördermittel in Anspruch, um einen wirtschaftlichen Betrieb darzustellen, die Kommune verfolgt eine eindeutige Zielsetzung bis 2030 Klimaneutralität zu erreichen, daher werden auch zusätzliche Kosten in Kauf genommen. Frau Hiromi Kawahara merkte dazu an, dass sich auch die Stadt Yokohama gegen ein Leasing von Elektrobussen entschieden hat. Herr Dr. Satoshi Morozumi ergänzte hierzu, dass auch NEDO das Leasing von Elektrobussen in Erwägung gezogen hat, sich jedoch letztendlich dagegen entschieden hat, da die Elektrofahrzeuge in der Projektphase abgeschrieben werden müssen und es daher am Ende keinen Vorteil für die geförderten Unternehmen gibt, wenn die Busse nach dem Leasing zurückgegeben werden. Dr. Thoralf Knote auf die Frage nach den Life Cycle Costs bei Elektrobussen: Beim Solobus (ca. 12 m lang) liegen die Betriebskosten im Durchschnitt bei c/km. Üblich sind Fahrleistungen zwischen Kilometer im Jahr. Die Investitionskosten für einen Elektrobus liegen bei ca EUR, für eine Ladestation zwischen und EUR. Bezüglich der Ladekonzepte gibt es keine universellen Lösungen. Nach wie vor ist nicht klar, ob der Bus für den Fahrbetrieb mit Pantograph (Stromabnehmer) ausgestattet werden soll oder ob die Ladung besser an den Endpunkten der Linie erfolgen soll. In Zukunft zu erwartende niedrigere Batteriekosten und höhere Seite 16 von 44

17 Batteriekapazitäten könnten zu Vorteilen für die Ladung an den Endpunkten führen (z.b. als Übernachtlader). Dr. Thoralf Knote auf die Frage warum es schwierig ist Bushersteller zu überzeugen Elektrobusse auf den Markt zu bringen: Es wird immer noch dort geerntet, wo große Gewinne zu machen sind, wie z.b. mit dieselbetriebenen Bussen nach dem Euro-6-Standard, der zurzeit einen sehr guten Abgasstandard darstellt und viel gekauft wird. Attraktive Lösungen für Elektrobusse deutscher Hersteller sind jedoch in Sicht. So sollen der EvoBus (Daimler) sowie Elektrobusse von MAN bis zum Ende dieses Jahrzehnts auf dem deutschen Markt verfügbar sein. Herr Dr. Thoralf Knote auf die Frage zum Vergleich der verschiedenen Ladetechniken: Zurzeit ist nicht evident, welche Technik am besten ist (Ladung an der Endhaltestelle oder der Pantograph). Die induktive Ladung ist zu kostenaufwendig und hat daher voraussichtlich keine Zukunft. Blicken wir etwa 10 Jahre weiter in die Zukunft werden sich voraussichtlich Batteriebusse als Gelegenheits- (Taglader) und Nachtlader den Markt teilen. Der Markt wird dann später mit fortschreitender Batterietechnik voraussichtlich durch Nachtlader abgedeckt werden. Frau Hiromi Kawahara merkte an, dass im Gegensatz zu Deutschland der Elektrobus in Japan nicht von hohem Interesse ist. Ein Grund liegt darin, dass in japanischen Städten überwiegend Erdgasbusse im Einsatz sind und die Elektrobusse im Hinblick auf hohe Neuinvestitionen im Hinblick auf Fahrzeuge und Infrastruktur weniger interessant ist Session 2B: Urban Mobility Herausforderungen der Elektromobilität für die Netzinfrastruktur Prof. Kai Strunz, Leiter des Fachgebietes Energieversorgungsnetze und Integration erneuerbarer Energien an der TU Berlin ging in seinem einleitenden Vortrag gleich zu Beginn auf den Energieaufwand für den Massenbetrieb von Elektroautos ein. Wenn die aktuell ca. 45 Mio. PKW auf Deutschlands Straßen durch Elektroautos ersetzt werden würden, bedeute dies einen Strommehrverbrauch um 16%. Wichtige Fragestellungen für die zukünftige Ladeinfrastruktur sind: Wo laden wir? Stadt, Arbeitsplatz, Energieversorger oder lieferant, privater Bereich, öffentlicher Bereich, privater Bereich mit öffentlichem Zugang (z.b. Parkplätze, Einkaufszentren, Arbeitsplatz). Seite 17 von 44

18 Das Smart Meter könnte in Zukunft dabei auch an Bord des Autos einen wichtigen Platz als Bindeglied zum Netzbetreiber einnehmen (Netzverträglichkeit, Versorgungssicherheit, aktueller Strompreis etc.). Ein Beispiel ist der Charging Point Manager (CPM), der den Strom vom Markt kauft und die Ladebedingungen bestimmt. (z.b. Vergünstigungen für Kunden etc.). Auch könnten virtuelle Kraftwerke in Verbindung mit Ladestationen (privat und öffentlich) in Zukunft eine stärkere Rolle übernehmen. In Kombination mit Smart Home, Windkraft, PV, Stromspeichern etc. können Spitzen so verlagert werden, dass sie für das Energiesystem verträglicher sind. In diesem Zusammenhang wird es sinnvoll sein, wenn Verteilnetzbetreiber und Übertragungsnetzbetreiber mit eingebunden werden. Als wichtigste Schritte für die Zukunft sieht Prof. Strunz die Entwicklung von städtischen und ländlichen Netz- und Mobilitätsplänen, die Standardisierung des Ladens, die Verbesserung der Ladeinfrastruktur und die weitere Verstärkung des Transformationsprozesses hin zur CO 2 -freien Mobilität. Takafumi Anegawa Präsident des TEPCO Research Institute und Representative Director der CHAdeMO Association machte zunächst anhand eines Videos deutlich, welche Ursachen zu einem vorzeitigen Ende der Elektromobilität zu Beginn der 2000er Jahre geführt haben. Ein Grund lag in der Entwicklung und Aufstellung von Ladestationen, die fast ausschließlich von Seiten der Automobilindustrie erfolgte und durch die Konkurrenzsituation der Autohersteller behindert wurde. Später erfolgte die Einführung von Ladestationen über Energieversorger wie TEPCO und das inzwischen international genutzte und erfolgreiche CHAdeMO Konzept wurde eingeführt. Dabei ist das CHAdeMO-Konzept patentfrei, der Nutzer muss nur Mitglied in der CHAdeMO- Association werden. Herr Anegawa zeigte sich über den derzeitigen internationalen Entwicklungsstand enttäuscht. In vielen Fällen wurde nicht ausreichend an die Sicherheit des Nutzers gedacht. Insbesondere in diesem Bereich wünscht sich Herr Anegawa mehr internationale Kooperation: Die Unternehmen sollten Ihre Technologien nicht zurückhalten, sondern zusammenarbeiten, vor allem auch zwischen Deutschland und Japan. Seite 18 von 44

19 Makoto Yoshida, General Manager im External and Government Affairs Dept. der Nissan Motor Corporation, verdeutlichte in seinem Vortrag u.a. auch Vorteile des Elektrofahrzeuges zum Benziner beim auftanken. Hier zeichnet sich das Elektroauto durch eine wesentlich höhere Flexibilität in Bezug auf die Tankstelle aus. Diese kann sich zu Hause, am Fahrtziel, auf der Straße, am Arbeitsplatz und vielen weiteren Orten befinden. Empfehlenswerte Punkte für Schnelladestationen sind z.b.: Autobahnraststätten, Tankstellen, öffentliche Parkplätze, Supermärkte und Autohändler (letztere mit Wettbewerbsvorteilen durch Ladestationen vor Ort). Aktuell liegt aus Sicht von Nissan der größte Absatzmarkt für Elektroautos in China. Das CHAdeMO Ladesystem hingegen wächst vor allem in Europa. Derzeit existieren in Japan 7241 Ladestationen. Eine Herausforderung für die Zukunft besteht darin, dass größere und leistungsstärkere Batterien auch Schnellader mit höheren Ladeleistungen wie z.b. 350 kw benötigen. Die Einführung solcher Stationen verursacht hohe Kosten sowie auch erhebliche Wärmeentwicklung, weshalb ggf. die Einführung mehrerer kleinerer Lader (50 kw) sinnvoll wäre. Erfahrungen zeigen, dass im Notfall ein Wohnhaus bis zu 2 Tage lang mit einer Elektroautobatterie versorgt werden könnte. Damit können auch in Katastrophenzeiten Batterien von Elektrofahrzeugen als Stromquelle eingesetzt werden. Seite 19 von 44

20 Diskussion (Session 2B): Urban Mobility Herausforderungen der Elektromobilität für die Netzinfrastruktur Die anschließende Diskussionsrunde der Session 2B leitete ebenfalls Dr. Satoshi Morozumi, Director-General bei NEDO. Herr Makoto Yoshida auf die Frage zur Nutzung von Nissan E-Autos als mobiler Speicher und Stromgenerator: Das Entladen von Batterien in Elektroautos ist bereits möglich. Hierzu gibt es viele Möglichkeiten, die nicht nur auf die Entladung zu Hause beschränkt sind. Eine Problematik beim Entladen zu Hause ist, dass ein Gleichstromnetz in der Regel nicht vorhanden ist und für das Hausnetz zunächst Wechselrichter eingesetzt werden müssen. Converter sind in Vorbereitung. Die Gewährleistung der Sicherheit im Haus bezüglich der Verwechselungsgefahr von Wechsel- und Gleichstrom ist natürlich wichtig. Herr Prof. Kai Strunz auf die Frage zur Netzstabilität, wenn zahlreiche Schnelllader im Einsatz sind. Ob hier eine gleichmäßige Ladung besser ist und wie man mit Zeiten umgeht, in denen ein hoher Spitzenbedarf für die Ladung gegeben ist: Natürlich sind große Leistungsanfragen in kurzen Zeitspannen aus Sicht eines Netzbetreibers problematisch. Der höchste Stromwert ist ausschlaggebend, daher ist eine gleichmäßige Ladung vorteilhaft. Auf der Niedrigspannungsebene ist daher ein effizientes Verteilnetz für Schnellladung nicht möglich, jedoch ist diese auf Mittelspannungsebene schon denkbar. Punktuell müsste jedoch auch auf Niederspannungsebene investiert werden. Intelligente Ladealgorithmen können hier zu einer gleichmäßigeren Auslastung des Netzes führen. Auch virtuelle Kraftwerke können einen Ausgleich untereinander schaffen, z.b. wenn lokal viel PV Leistung verfügbar ist, herrscht evtl. auch ein Überschuss. Es gibt jedoch auch Nachtszenarien mit Überschüssen durch Windenergie; hier sind Vorhersage-Algorithmen ein wichtiger Bestandteil für eine intelligente Steuerung des Ladenetzes. Herr Prof. Kai Strunz auf die Frage nach Problemen beim großflächigen Einsatz von Elektro- Bussen bei der BVG, weil derzeit fast ausschließlich Dieselbusse eingesetzt werden: Herr Strunz sieht technisch wenige Probleme bei der Umstellung auf Elektro-Busse. Jedoch müssen bezüglich der Ladung viele Szenarien durchgespielt werden. Auf welche Technologie Seite 20 von 44

21 (kleine Batterien mit mehreren Ladezyklen am Tag, größere Batterien mit Ladung nur an den Endhaltestellen, Wechselbatteriestationen) hier gesetzt wird, ist daher noch eine offene Frage. Die Technik ist natürlich abhängig von Investitionen, denn wird eine Technologie ausgewählt, ist diese Entscheidung für viele Jahre getätigt. Es gibt bisher noch keine Erfahrungswerte mit den verschiedenen Busherstellern und deren unterschiedlichen Ladeszenarien. Daher wurde eine Teststrecke (Zoo bis Südkreuz) eingerichtet, die auch einen Vehicle-to- Grid Betrieb erlaubt. Hier sollen Erfahrungen gesammelt werden, bevor als nächster Schritt eine größere Investition getätigt wird. Herr Strunz auf die Frage wer als Kostenträger in Frage kommt für Investitionen zur Einführung von EVs, der Verbesserung der Netzstabilität, Elektrobussen etc.: In Deutschland gibt es zahlreiche politische Bestrebungen die Stickoxidbelastungen in Städten zu reduzieren. Messungen zeigten jedoch bisher, dass in vielen Städten diese Ziele nicht erreicht wurden. Um Fahrverbote zu vermeiden ist eine Förderung von emissionsfreien Bussen erforderlich. Herr Anegawa merkte dazu an, dass die Nutzer von Elektrofahrzeugen nicht weiter belastet werden sollten, da diese schon große Investitionen für ihre Fahrzeuge getätigt haben. Es wäre daher sinnvoll zu quantifizieren, wieviel Elektroautos zur Energie- und CO 2 -Bilanz beigetragen haben und wieviel Geld im Energiebereich durch ihre Nutzung eingespart wurde. Hier sollte ein Weg gefunden werden, die Käufer bzw. Nutzer von Elektrofahrzeugen entsprechend zu belohnen. Herr Dr. Morozumi ergänzte hierzu, dass die weitere Umstellung auf den Elektrobetrieb bei den derzeitig 60 Mio. Autos in Japan zu gigantischen Be- und Entladungen und damit zu Belastung im Netz führen werden. Kostenträger zur Verstärkung der Netze werden voraussichtlich die Netzbetreiber sein. Herr Dr. Morozumi hofft, dass die Stromerzeugung durch PV in Japan weiter ansteigen wird und Netze weiter entlasten kann. Auch der Ausbau von PV-Projekten in entlegenen Gegenden, wo es keine öffentlichen Verkehrsmittel gibt und viele Menschen auf das Auto angewiesen sind, kann hier zu weiteren Entlastungen des Netzes führen. Zu Bedenken gibt Herr Dr. Morozumi jedoch, dass gerade tagsüber wenn die Sonne scheint, viele Autos unterwegs sind und nicht geladen werden können. Hier sollte auch über stationäre Energiespeicher nachgedacht werden. Seite 21 von 44

22 2.5. Session 3: Alternative Transporttechnologien Fokus auf Wasserstoff und batterieelektrische Fahrzeuge Dr. Harry Lehmann, Fachbereichsleiter Umweltplanung und Nachhaltigkeitsstrategien im Umweltbundesamt (UBA), moderierte Session 3. In seiner Einführung erwähnte Herr Dr. Lehmann die grundsätzlichen drei Faktoren, die zur CO 2 -Vermeidung essentiell sind: Vermeidung, Effizienz und Erneuerbare Energien. Bei der Nutzung Erneuerbarer Energien stellt die Sektorenkopplung in Zukunft ein wichtiges Element dar. Um die Vielseitigkeit an Technologien für den Verkehr beurteilen zu können, hat das UBA eine Matrix erstellt, die eine Vielzahl von Lösungsmöglichkeiten zeigt. Als Beispiel zeigte Dr. Lehmann den Luftverkehr, in dem in Zukunft zur CO 2 -Reduzierung bzw. Vermeidung nicht Biobrennstoffe sondern Power-to-Liquid eine Lösungsmöglichkeit darstellt. Zur Senkung der Kosten sei es wichtig, dass neue Technologien aus dem Demonstrationsstadium möglichst schnell in die Massennutzung gebracht werden. Als Beispiel nannte Dr. Lehmann die erneuerbaren Energien wie PV und Wind, bei denen die Massenproduktion sogar schneller als erwartet zu Preissenkungen geführt hat. Dr. Klaus Bonhoff, Geschäftsführer der NOW (Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie GmbH), sieht den Fokus auf dem elektrischen Antrieb insbesondere im PKW Bereich als wichtig an, da hiermit die größten CO 2 -Einsparpotentiale verbunden sind. Größter CO 2 -Emittent sind die mittelgroßen bis großen PKW (3/4 der Gesamtemissionen aller Autos!) daher befindet sich hier auch der wichtigste Hebel, an dem angesetzt werden sollte. Bekannt ist jedoch auch, dass der Verkehr in allen Bereichen (Güter und Personen) ansteigen wird, weshalb in allen Bereichen ein Systemwandel erforderlich ist. Alternative Kraftstoffe müssen ohne Emissionen aus erneuerbaren Energien gewonnen werden. Die EU-Direktive für die Entwicklung einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe gibt hierbei den Rahmen für eine Transeuropäische Mobilität vor. Elektromobilität und Brennstoffzellenfahrzeuge müssen gemeinsam weiterentwickelt werden, eine Fixierung auf eine Technologie führt zu keiner Lösung für das Gesamtsystem. Jedes Wasserstofffahrzeug ist im Grunde ein Hybridfahrzeug mit Batterie und Elektromotor. Benötigt werden Infrastrukturen für Wasserstoff- und batterieelektrische Fahrzeuge. Deshalb unterstützt die Bundesregierung den Ausbau beider Wege. Seite 22 von 44

23 Aktuell ist noch kein deutsches Brennstoffzellenauto am Markt. Daimler beabsichtigt in diesem Jahr noch mit dem ersten Fahrzeug auf den Markt zu kommen. NOW engagiert sich sowohl für Elektromobilität z.b. im Aufbau von normalem und Schnelladenetzen als auch den Ausbau des Wasserstoffnetzes. Aktuell sind 43 Wasserstoff- Tankstellen in Deutschland realisiert. Aktuell forscht NOW, wie erneuerbare Energien am effizientesten in dem Verkehrssektor eingesetzt werden. Schlüsseltechnologien sind dabei Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeuge. Eiji Ohira, Direktor des New Energy Departments in der New Energy and Industrial Technology Development Organisation (NEDO), wies in seinem Vortrag darauf hin, dass insbesondere Japan aktuell stark abhängig von fossilen Energieträgern ist. Wasserstoff wird daher als wichtiger Energieträger eingesetzt werden, da er aus unterschiedlichen Energieträgern (auch zu 100% emissionsfrei) hergestellt werden kann, die Abhängigkeit Japans von der Einfuhr fossiler Brennstoffe aus dem Ausland reduziert und sich langfristig auch ökonomisch rechnen wird. Die japanische Regierung hat daher im Dezember 2017 die Basic Hydrogen Strategy ins Leben gerufen, mit dem Ziel eine Wasserstoffgesellschaft zu schaffen und die Herstellungskosten von Wasserstoff auf das Niveau der fossilen Energieträger zu reduzieren. Bisher konzentrierten sich die Aktivitäten der Wasserstoffstrategie auf elektrische Energie und Verkehr. Inzwischen wird diese auf industrielle Anwendung (z.b. Wärme) erweitert. Zurzeit existieren unterschiedliche Wasserstoffprodukte in Japan. Sehr erfolgreich sind Brennstoffzellen-BHKW für Haushalte (hier liegt das Ziel bei einer Nutzung von 1.4 Mio. Brennstoffzellen-BHKW in 2020). Außerdem gibt es auch Projekte zur Wasserstofferzeugung aus erneuerbaren Energien, zu effizientem Wasserstofftransport, Wasserstofftankstellen, Brennstoffzellenbussen (5 fahren bereits in Tokyo), Brennstoffzellen-Gabelstaplern und Neuentwicklungen bei der Brennstoffzelle. Die weitere Verbreitung der Wasserstofftechnik verfolgt das Ziel, Forschung und Entwicklungsaktivitäten in Zusammenarbeit mit dem METI weiterzuführen sowie Standardisierung und Regelwerke voranzutreiben damit Wasserstofftechnologien auch in der Gesellschaft eine breite Anwendung finden. Seite 23 von 44

24 Hasso Georg Grünjes, Leiter der Abteilung ehighway der Siemens AG, stellte zu Beginn seines Vortrags klar, dass die Verlagerung des Güterverkehrs auf Schiene bereits auf Grenzen stößt und zusätzliche Flächen nicht dem Transportsystem geopfert werden sollten. Eine Lösung zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs ist dabei die Nutzung vorhandener Autobahnen als ehighway, indem die rechte Fahrbahn mit Oberleitung ausgestattet wird. Der LKW kann dabei als hybridisiertes Fahrzeug ausgeführt werden, z.b. mit Verbrennungsmotor und Elektromotor zum Betrieb über Oberleitung, als reines Elektrofahrzeug mit Batterie und Stromabnehmer oder ggf. auch als Brennstoffzellenfahrzeug mit Stromabnehmer. Im Fahrbetrieb erfolgt eine automatische Kontaktaufnahme zur Oberleitung sobald diese vorhanden ist. Bremsenergie wird in die Oberleitungen oder in die Batterie zurückgespeist. Jederzeit (z.b. bei Tunneldurchfahrten oder beim Verlassen der elektrifizierten Autobahn) kann auf die Strominfrastruktur verzichtet werden. Unterschiedliche Studien haben bestätigt, dass ein Oberleitungssystem in der Gesamtbetrachtung am effizientesten ist, insbesondere auch im Vergleich mit Wasserstofferzeugung durch Power-to-Gas bzw. zu Power-to-Liquid Verfahren. Erste Feldversuche (z.b. in Schweden) laufen bereits und für die Zukunft sind weitere geplant. Es wird davon ausgegangen, dass das vorgestellte E-Highway-Konzept nur als Hybridantrieb in Kombination mit anderen Technologien eine geeignete Lösung darstellt, da Siemens davon ausgeht, dass nur einige Strecken mit Oberleitungen ausgestattet werden. Dr. Mutsuhiro Maruyama, Director General des Clean Energy Projects von der Asahi Kasei Europe GmbH, stellte zunächst sein Unternehmen vor. Asahi Kasei ist, neben zahlreichen Produkten aus anderen Technologiesektoren, bereits seit 1975 in der Fertigung von Elektrolyseuren tätig und führend im Bereich der alkalischen Elektrolyseure. Die Fertigung von Elektrolyseuren bei Asahi Kasei ist gekennzeichnet durch ständige Verbesserungen, so dass diese inzwischen eine 10 % höhere Wasserstoffausbeute im Vergleich zu konkurrierenden Systemen aufweisen. Auch Power-to-Liquid Anlagen können realisiert werden. Eine Niederlassung für Europa wurde eingerichtet, da durch ambitionierte Zielsetzungen im Bereich der erneuerbaren Energien und attraktiven Projekten im Power-to-Gas Sektor Europa als wichtiger Markt für Elektrolyseure angesehen wird. Power-to-Gas wird von Asahi Kasei als Grundlagentechnologie zur Erhöhung des Anteils von erneuerbarer Energien im Seite 24 von 44

25 Energie und Verkehrsbereich angesehen. Ein Power-to-Gas Demonstrationsprojekt von Asahi Kasei im Wasserstoffzentrum Herten befindet sich in Planung und soll 2019 in Betrieb gehen. Asahi Kasei ist derzeit auf der Suche nach Partnern aus Deutschland/Europa um Entwicklungen im Power-to-Gas Bereich in Europa voranzutreiben und auch als Wasserstofflieferant tätig zu werden. Ferry M. M. Franz, Direktor der Toyota Motor Europe Berlin Office, berichtete zunächst über die historische Entwicklung bei Toyota im Bereich der CO 2 -armen Fahrzeuge, die bereits 1992 mit der Entwicklung des Hybridantriebs und 1997 mit der Markteinführung des Toyota Prius begann. Der Toyota Mirai ist 2016 als erstes Brennstoffzellenauto in den Markt eingeführt worden. Inzwischen betreibt der Deutsche Ride Sharing Dienst CleverShuttle mit ca. 35 Fahrzeugen die größte Toyota Mirai Flotte der Welt. Eine sehr positive Eigenschaft des Wasserstoffautos ist neben seiner Umweltfreundlichkeit auch die Tatsache, dass dieses mit Reichweiten von derzeit 550 km (in Zukunft 800 km) und Tankzeiten zwischen 3 und 5 Minuten genutzt werden kann wie ein konventionelles Fahrzeug. In Japan sind insbesondere für die Olympiade in Tokyo weitere Aktivitäten bezüglich Wasserstoff und Brennstoffzellenfahrzeuge von Toyota geplant. Herr Franz wies darauf hin, dass die Zusammenarbeit zwischen Wirtschaft und Politik für die weitere Entwicklung von Wasserstoffahrzeugen sehr wichtig ist. Das Hydrogen Council mit Vertretern der wichtigsten Unternehmen in diesem Bereich hat inzwischen 24 Mitglieder. Japan spielt derzeit eine große Rolle bei Wasserstoffahrzeugen, aber auch Deutschland, Frankreich und Großbritannien nehmen zunehmend Führungsrollen ein. In Deutschland ist eine Steuererleichterung für Brennstoffzellenautos nötig, wie sie auch für batterieelektrische Fahrzeuge existiert (nur höher). Seite 25 von 44

26 Michael Ritter, Manager Geschäftsentwicklung, bei ALSTOM einem Unternehmen das im Transportbereich und in Deutschland insbesondere in der Schienenfahrzeugindustrie tätig ist, stellte die Entwicklung eines Wasserstoffzuges vor, der als Komplettpaket inklusive Tankstelle und Wasserstoffproduktion angeboten wird. Der Antrieb ist als Hybridlösung ausgeführt, bei der aus einem seriengefertigten Triebwagenzug die Dieselkomponenten durch Brennstoffzelle und Batterie ersetzt wurden. Die Brennstoffzelle liefert dabei die Grundlast, während die Batterie bei Bedarf Spitzenlasten abdeckt, die Bremsenergie wird in die Batterie zurückgespeist. Ab 2018 sollen zwei Prototypen (vom Typ ilint) auf der Strecke Buxtehude- Cuxhaven getestet werden, Flottenanwendungen sollen ab 2019 erfolgen. Bereits aktuell (bei Wasserstoffherstellung aus Erdgasreformierung) spart der Zug gegenüber dem Dieselantrieb 40% CO 2 -Ausstoß ein. In Zukunft, wenn ausschließlich grüner Strom vorwiegend aus Windkraft verwendet wird, führt der ilint zu einer Reduzierung des CO 2 - Ausstoßes um 100%. Durch die Produktion von Wasserstoff in Starkwindphasen leistet die Elektrolyse einen wichtigen Beitrag zur Netzstabilität und hilft, heute noch häufige Abschaltungen von Windkraftanlagen aufgrund von Netzüberlastungen zu vermeiden. Diskussion (Session 3): Alternative Transporttechnologien Fokus auf Wasserstoff und batterie-elektrische Fahrzeuge Die anschließende Diskussionsrunde der Session 3 leitete Dr. Harry Lehmann (UBA). In einem Impulsvortrag stellte Michael von Bonin aus der Abteilung Energiewirtschaft und Systemanalyse vom Fraunhofer-Institut für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik (IEE) zunächst die wesentlichen Erkenntnisse einer Studie zum Vergleich der Klimawirksamkeit von Elektrofahrzeugen. Eine Elektrifizierung des Verkehrssektors würde sich demnach in vielfältiger Weise auf das Gesamtenergiesystem im Jahr 2050 Seite 26 von 44

27 auswirken. So wird die Ausschöpfung der Potentiale der Elektromobilität im Bereich PKW/LNF den Bedarf an Power-to-Liquid-Importen deutlich senken. Dennoch bleibt dieser aufgrund stofflicher Nutzung und des restlichen Verkehrs weiterhin sehr hoch. Stationäre Energiespeicher auf Basis von Second-Life-Nutzung (z.b. von Batterien aus Elektrofahrzeugen) in Verbindung mit einer hohen Nachfrageflexibilität könnten den Einsatz von Gaskraftwerken stark reduzieren. Eine eingeschränkte Nachfrageflexibilität hingegen führt, in geringerem Ausmaß, zu gegenteiligen Effekten. Für die Antriebstechnologien 2050 schlussfolgert Herr von Bonin, dass die Elektromobilität auch bei langfristig niedrigen Power-to-Liquid-Importpreisen eindeutige Kostenvorteile hat. Aufgrund der Kostendegression für Batterien werden REEV (serieller Hybridantrieb mit großer Batterie) langfristig gegenüber PHEV (Plug-in-Hybrid, kleine Batterie) in allen Marktsegmenten im Vorteil sein. Für PKW-Fahrer mit geringen Jahresfahrleistungen werden Hybridfahrzeuge attraktiver sein als vollelektrische Fahrzeuge. Batterieelektrische LKW sind im Bereich <12 t attraktiv, LKW mit flexibler Oberleitungsversorgung sind in alles Segmenten robust. Wird jedoch keine Oberleitungsinfrastruktur aufgebaut, sind die Vorteile von Brennstoffzellen-LKW gegenüber Power-to-Liquid-LKW von der Wasserstoffinfrastruktur abhängig. Grundsätzlich sind die Differenzkosten aber geringer. Außerdem besitzen in einer vollständig dekarbonisierten Welt die Power-to-Gas-Importe keinen Emissionsvorteil gegenüber Power-to-Liquid-Importen, wodurch Gasmotoren in 2050 keinen Vorteil gegenüber Benziner-/Dieselmotoren hätten. Die anschließende Diskussionsrunde eröffnete Dr. Harry Lehmann mit der Frage, wie Dr. Bonhoff die Zukunft des Miteinanders von Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie und batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen im Verkehr sieht. Herr Dr. Bonhoff sieht für die Zukunft eine Koexistenz beider Technologiepfade, die auch in der Entwicklung viele Gemeinsamkeiten haben und sich ergänzen können. Er sieht nicht die rasanten Fortschritte bei der Batterieentwicklung und Ladeinfrastruktur, wie manche sie prognostizieren. Die Fahrzeuge in den Massenmarkt zu transportieren sei sehr schwer. In den Szenarien bis 2050 werden voraussichtlich außerdem Energieimporte notwendig sein. Herr Ohira auf die Frage wo aus heutiger Sicht die größten Herausforderungen auf dem Weg zur Wasserstoff-und Brennstoffzellenmobilität liegen: Er sieht sehr viele Herausforderungen. Bei Brennstoffzellenfahrzeugen sieht er noch großes Potential, die Größe bei gleicher Leistungsdichte zu reduzieren (1/3 der heutigen Größe könnte hier erreicht werden) und die Lebensdauer zu verlängern. Die Vorteile beider Seite 27 von 44

28 Technologien, dem Brennstoffzellen- und Batterieelektrofahrzeug, müssen der Bevölkerung vermittelt werden. Herr Franz zur Frage zu den Chancen für die Automobilindustrie durch den Klimaschutz bzw. ob Arbeitsplatzverluste zu befürchten sind: Herr Franz geht davon aus, dass sich in Zukunft durch die CO 2 -Reduzierungsmaßnahmen viele neue Möglichkeiten für die Automobilindustrie ergeben werden. Vom Hydrogen Council gibt es eine Studie, die zeigt, dass durch die Herstellung und Nutzung von Wasserstoff viele neue Arbeitsplätze geschaffen werden können. Herr von Bonin zur Frage zu den Auswirkungen einer noch größeren Systemintegration in Zukunft, nicht nur in Bezug auf elektrischem Strom und Verkehr: Herr von Bonin antwortete, dass in der Modellierung durch Power-to-Gas zwar die Wärme berücksichtigt, jedoch die Industrie bislang noch nicht weiter einbezogen wird. Wenn die Industrie miteinbezogen wird, würden die Flexibilitäten weiter steigen und die Strompreise sinken. Herr Dr. Bonhoff zur Frage, welche Rahmenbedingungen seiner Meinung nach Wasserstoff zum Erfolg braucht: Die Erzeugung von Wasserstoff in großem Umfang benötigt vor allem den Flächenausbau von Erneuerbaren Energien. Ausgehend von europäischen Regularien ist ein entsprechender politischer Rahmen notwendig, um den forcierten Ausbau zu unterstützen. Hinzu kommt die Volumenfertigung von Brennstoffzellen-Stacks. Europa tut gut daran, diese fertigungstechnisch darzustellen sowie die Entwicklung in diesem Bereich nicht zu verschlafen, um den Technologievorsprung nicht langfristig an China abzugeben. Herr Ohira auf die Frage, welche Meilensteine auf dem Weg zur Hydrogen Society Japan bereits erreicht wurden, welche noch vor Ihnen liegen und welche Hindernisse dabei zu überwinden sind: Herr Ohira stellte klar, dass mit einer Wasserstoffgesellschaft nicht gemeint ist, alle wichtigen Probleme im Fahrzeug- und Energiebereich mit Wasserstoff zu lösen. Es bedeutet vielmehr, Wasserstoff als einen festen Bestandteil in die Gesellschaft zu integrieren. Dazu gehöre auch, Brennstoffzellen in der Masse zu verbreiten, was noch lange Zeit in Anspruch Seite 28 von 44

29 nehmen wird. Sektorenkopplung ist ein wichtiger Begriff in diesem Zusammenhang. Hier ist auch ein kontinuierlich starker Wille der Gesellschaft und Hartnäckigkeit von Industrie und Politik gefragt. Herr Franz auf die Frage, welche Unterschiede (auch kulturell) er zwischen Japan und Deutschland hinsichtlich der Relevanz von Klimaschutz und der Akzeptanz alternativer Antriebskonzepte im Automobilsektor sieht und wie diese in Toyotas Unternehmensstrategie genutzt werden: Die kulturellen Unterschiede sieht Herr Franz als gar nicht so groß an, wie sie häufig dargestellt werden. Das Umweltbewusstsein z.b. sei in beiden Ländern gleich groß. Große Unterschiede sieht er nur beim Festhalten Japans an der Kernkraft. In Japan spricht man von Gesellschaft 5.0 und nicht wie in Deutschland von Industrie 4.0. Man versucht also in Japan das bessere für die Gesellschaft rauszuholen. In diesem Bereich könnten sich Deutschland und Japan sicher gut ergänzen. Das Problem der Sprachbarriere hat Toyota insofern gelöst, dass viele Entscheidungsprozesse nonverbal und sehr strukturiert erfolgen. Anstelle von z.b. 100 Folien wird ein Thema auf einem A3-Papier so aufbereitet, dass jeder schnell komplexe Themen begreifen kann. Herr von Bonin auf die Frage, weshalb das Thema Sektorenkopplung und Power-to-X international diskutiert werden sollte und was die wesentlichen Gründe und Treiber sind, die internationale Kooperation in dem Bereich zu stärken: Beim Power-to-X bedingen die für 2050 anvisierten Preise einen Markthochlauf, der jetzt schon beginnt. Die Technologien sind noch neu und werden erst seit ein paar Jahren diskutiert. Dafür sind internationale Zusammenarbeit und länderübergreifende gemeinsame Technologieentwicklung wichtig. Die Podiumsteilnehmer auf die Frage: auf wen oder worauf es ankommt, um alternative Antriebstechnologien und den Einsatz regenerativer Energien im Verkehr entscheidend nach vorne zu bringen: Herr von Bonin: Mit einzelnen Pilotanlagen angefangen, müssen alle Systeme ineinandergreifen und energieseitig vernetzt werden. Herr Franz: Es ist wichtig bei Hybridtechnologien und Wasserstoff alle Patente freizugeben. Bei anderen japanischen Unternehmen wurden Patente nicht freigegeben. Dies führte dazu, dass der Markt von schlechter Technologie überflutet wurde. Eine Zusammenarbeit Seite 29 von 44

30 bezüglich Patentfreigabe ist sehr wichtig. Dies beschleunigt auch den von der Politik gewünschten schnelleren Ausbau der Infrastruktur. Hier sind jedoch z.b. für den Tankstellenausbau weitere finanzielle Mittel notwendig. Herr Ohira: Für Hersteller von Elektroautos ist es wichtig, mit dem Markt zu kommunizieren, die Bedürfnisse des Verbrauchers zu hören und diese dann wiederum mit der Entwicklungsabteilung zu kommunizieren. Darüber hinaus ist das Erleben der neuen Produkte wichtig, wofür Vorführungen unerlässlich sind. Herr Dr. Bonhoff: Ein veränderter regulativer Rahmen ist ebenfalls notwendig. Potenziale liegen bei den Übergängen der verschiedenen Sektoren. Für den Markthochlauf ist es ganz wichtig, Kundenakzeptanz zu erreichen, d.h. dem Kunden müssen die Vorteile verdeutlicht werden und Produkte entwickelt werden, die auch genau den Kundenbedürfnissen entsprechen. Die Podiumsteilnehmer auf die Frage, wo sie die wichtigsten Bereiche und Potenziale für eine deutsch-japanische Kooperation sehen mit dem Ziel, den Klimaschutzbeitrag des Verkehrs beider Partnerländer nachhaltig zu erhöhen: Herr von Bonin: Zur Sondierung möglicher Kooperationen sollten auch die Unterschiede beider Länder betrachtet werden. So hat Japan im Gegensatz zu Deutschland eine Insellage, daher sind Ausgleichseffekte im Energie- und Verkehrsbereich nicht so groß wie in Europa. Potenzial zur Zusammenarbeit sieht Herr von Bonin in der Industriepolitik sowie in der gemeinsamen Technologieentwicklung. Und auch Power-to-Liquid-Importe sollten beide Länder gemeinsam angehen und Drittländer identifizieren, die dabei gute Partner sein können. Herr Franz: Mitgliedschaft in vielen Wasserstoff- und Elektrofahrzeug-Verbänden und Vereinigungen ist eine wichtige Basis zur Kooperation beider Länder. Informationsaustausch gehört dazu, Toyota bietet Informationen sowohl in Japan als auch in Deutschland an. Herr Ohira: Beide Länder verfügen inzwischen über große Erfahrungen in der Wasserstoffund Brennstoffzellentechnologie und sollten hier ihren Informationsaustausch ausweiten. In diesem Zusammenhang wünscht Herr Ohira auch einen intensiveren Austausch mit NOW. Darüber hinaus sollten gemeinsame technologische Workshops mit insgesamt fünf weiteren Ländern durchgeführt werden. Herr Dr. Bonhoff verwies in diesem Zusammenhang auf Herrn Ohiras Anmerkungen und den Mehrwert bilateral und international auf Experten- und Regierungsebene Erfahrungen auszutauschen. Hierzu gehört auch der Erfahrungsaustausch zu Wasserstofftankstellen. Seite 30 von 44

31 Gemeinsam mit NEDO sollten Schnittstellen im Bereich der Power-to-Gas Technologie herausgefunden werden. Anmerkung hierzu aus dem Publikum: Als eine der besten Möglichkeit zum bilateralen Austausch wird die Möglichkeit gesehen, einzelne Anlagen in Japan und Deutschland zu besuchen und Think Tanks zur Zusammenarbeit zu bilden. Frage aus dem Publikum an Herrn Ohira zum Wasserstoffimport aus Australien, hergestellt auf Braunkohlebasis nach Japan. Wie verträgt sich das mit dem Ziel Japans der Dekarbonisierung und Verringerung der Abhängigkeit von Energieimporten? Ohira: Gemeinsam mit der australischen Regierung soll die Carbon Capture and Storage (CCS) Technologie angewendet werden. Da Braunkohle aus Kostengründen schlecht exportierbar ist, stellt die Wasserstofferzeugung aus Braunkohle für die australische Regierung eine große Wertschöpfung dar. Der Bedarf an Energie in Japan wird voraussichtlich nicht vollständig aus einheimischen Erneuerbaren Energien abgedeckt werden können. Australien ist dabei nur eine Option. Seite 31 von 44

32 3. Roundtable-Meeting (20. April 2018) Ein erklärtes Ziel des Deutsch-Japanischen Umweltdialogforums ist es, Ansätze für deutschjapanische Kooperationen in Technologiefeldern der Zukunft zu identifizieren. Vor diesem Hintergrund wurde im Rahmen des 9. Deutsch-Japanischen Umwelt- und Energiedialogforums zum vierten Mal auch ein Roundtable-Meeting mit vorab ausgewählten Teilnehmern organisiert. Als Thema wurde diesmal in Absprache der deutschen und japanischen Organisatoren Nachhaltiger Güterverkehr ausgewählt. Ziel des Roundtables war eine vertiefte und fokussierte Diskussion in einem kleineren Expertenkreis zu folgenden Leitfragen: Wo sind die Gemeinsamkeiten bzw. Unterschiede in den Rahmenbedingungen und politischen Strategien in Bezug auf den Güterverkehr? Welche Technologien und Rahmenbedingungen sind die Schlüsselelemente, um die Nutzung von Erneuerbaren Energien im Güterverkehr zu maximieren? Welche Technologien und logistischen Konzepte können dabei helfen, den Straßengüterverkehr effizient mit dem Schifftransport zu verbinden? Was können beide Länder in dem Bereich voneinander lernen? Welche Themen erfordern eine weitergehende Analyse und/oder wurden noch nicht ausreichend betrachtet? Was sind die gemeinsamen Herausforderungen und Themen für eine bilaterale Kooperation? Teilnehmer waren: Christian Hochfeld, Agora Verkehrswende Dr. Satoshi Morozumi, NEDO, Takafumi Anegawa, TEPCO Tomohide Kazama, Nomura Research Institute Dr. Mutsuhiro Maruyama, Asahi Kasei Dr. Masami Takenaka, Asahi Kasei Hiroaki Murakoshi, Stadt Yokohama Hiromi Kawahara, Stadt Yokohama Seite 32 von 44

33 Eiji Ohira, NEDO Makoto Yoshida, Nissan Takahiko Miyao, NEDO Koki Hanzawa, NEDO Europe Dr. Wolfgang Schade, M-Five GmbH Dr. Hanno Butsch, NOW GmbH Dr. Julius Scholz, NOW GmbH Sabine Lattemann, BMU Manfred Schuckert, Daimler AG Klaus-Günter Lichtfuss, BEHALA Berliner Hafen und Lagerhausgesellschaft mbh Florian Hacker, Öko-Institut e.v. Büro Berlin Felipe Rodríguez, International Council on Clean Transportation (ICCT) Hasso Georg Grünjes, Siemens AG Johanna Schilling, ECOS Consult GmbH Peter Beck, ECOS Consult GmbH Einführung (Christian Hochfeld, Agora Verkehrswende) Zur Realisierung von Klimaschutzmaßnahmen steht insbesondere der Verkehrsbereich vor großen Herausforderungen. Im Personenverkehr ist die Realisierung einer Verkehrswende wahrscheinlich schon etwas weiter, daher ist es jetzt an der Zeit, die Aufmerksamkeit auf den Güterverkehr zu lenken. In diesem Zusammenhang dient dieses Meeting auch zur Sondierung, wie eine deutsch-japanische Zusammenarbeit aussehen bzw. intensiviert werden kann. Erfreulich ist, dass diesmal Teilnehmer dabei sind, die nicht nur Beiträge zum Straßen-, sondern auch zum Schiffverkehr, der in Deutschland vorwiegend im Binnenschiffverkehr liegt, liefern können. Japan und Deutschland verbindet im Verkehrssektor beim Klimaschutz eine Gemeinsamkeit: Im Gegensatz zu den meisten Industrieländern haben Deutschland und Japan spezifische Klimaschutzziele für den Verkehrssektor entwickelt. Der Handlungsdruck wird allerdings immer größer, da im Verkehrsbereich das CO 2 -Einsparpotential besonders groß ist. Seite 33 von 44

34 Input: Dekarbonisierung des Güterverkehrs: Internationale Perspektive (Felipe Rodriguez, International Council on Clean Transportation ICCT) Schwerlastfahrzeuge stellen nur 10% der globalen Fahrzeugflotte dar, verursachen jedoch fast 50% der Treibhausgasemissionen im Verkehr. Die CO 2 -Emissionen von Schwerlastfahrzeugen werden sich weltweit in den nächsten Jahren verdoppeln. Die treibenden Faktoren an denen angesetzt werden muss, um diese Emissionen zu verringern sind dabei: Kohlenstoffgehalt im Brennstoff Die Nutzung von Wasserstoff im Schwerlastfahrzeugbereich stellt dabei eine wichtige Zukunftsoption dar allerdings nur mit einem möglichst hohen Anteil der erneuerbaren Energien bei der Wasserstofferzeugung. Fahrzeugeffizienz Abhängig vom Land und den dort festgelegten Standards für Schwerlastfahrzeuge variiert diese sowie auch die Ziele zur CO 2 -Reduzierung. Besonders ehrgeizige Ziele zeigen Länder wie USA und Kanada mit einer CO 2 -Reduzierung von bis zu ca. 50 % bis 2025/30. Frachtaktivität Die Gütermengen sind bei den meisten Ländern stark gekoppelt mit dem Bruttoinlandsprodukt des jeweiligen Landes. Nur Europa und Japan weisen inzwischen eine gewisse Entkopplung auf. Fahrzeugbeladung (Last) Die Fahrzeugbeladung hat ebenfalls einen direkten Einfluss auf die Fahrzeugeffizienz und damit auf das CO 2 -Reduzierungspotential. Eine maximierte Fahrzeugbeladung, insbesondere bei Schwerlast-LKW über 15 t, weist auch entsprechende CO 2 - Reduzierungen auf. Der maximalen Beladung sind dabei natürlich Grenzen gesetzt (Fahrzeuggröße, Straßenzulassung etc.). Insbesondere für kleine Transportfahrzeuge, bei denen eine große Reichweite nicht von vorrangiger Bedeutung ist, zeigte sich, dass die Elektrifizierung des Güterverkehrs das größte und am schnellsten erschließbare Potential zur CO 2 -Reduzierung aufweist. Seite 34 von 44

35 Input: Vergleich Gütertransport Japan und Deutschland (Johanna Schilling, ECOS Consult) Japan und Deutschland stehen ähnlichen Herausforderungen gegenüber, es bestehen jedoch Unterschiede in Geografie, Energiepotenzialen und politischen Rahmenbedingungen. Daraus resultieren auch unterschiedliche strategische Optionen, um die Energiewende auch im Transportbereich umzusetzen. Die wesentlichen Ähnlichkeiten und Unterschiede sind: a) Entwicklung der Emissionen: in Deutschland konnten die CO 2 -Emissionen der LKW durch neue Technologien gesenkt werden, dieser Effekt wurde jedoch durch das gestiegene Gütertransportaufkommen teilweise wieder zunichte gemacht. In Japan sinkt das Gütertransportaufkommen seit 1999 stetig (wahrscheinlich infolge leichter Stagnation der Wirtschaft), die Emissionen sind aber nicht wesentlich zurückgegangen. b) Entwicklung des Frachtaufkommens: Deutschland verzeichnet steigendes Frachtaufkommen (insbesondere LKW), hier wird weiterhin starkes Wachstum erwartet. Da Japan gebirgig ist, werden weniger Autobahnkilometer zurückgelegt. Abseits des LKW-Verkehrs sind Flüsse nicht für Frachtschiffe nutzbar sind, jedoch wird die lange Küstenlinie Japans intensiv zur Küstenschifffahrt genutzt. Japan will die CO 2 -Emissionen im Transportsektor laut Japan s Intended Nationally Determined Contribution (INDC) von Mio. t CO 2 in 2013 auf 927 Mio. t CO 2 im Jahr 2030 reduzieren. Erreicht werden soll dieses durch drei Maßnahmenpakete: Stärkung der Küstenschifffahrt, um Gütertransport per Lkw auf Schiffe zu verlagern, Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit im Schienenverkehr z.b. durch eine Steigerung des Transportvolumens auf der Schiene, Verbesserung der Effizienz im LKW-Transport. Ziel ist wie in Deutschland die Verlagerung des Transports von der Straße auf Schiene und Schiffe. Allerdings ist dies aufgrund der gebirgigen Topografie und des weit geringeren Schienennetzes in vielen Regionen Japans nicht umsetzbar. Zertifikate wie das ECO-Ship und ECO-Rail -Label des Transportministeriums MLIT sollen helfen, eine verstärkte Nutzung von Schiff und Bahn zu fördern. Ähnliche Labels werden auch in Deutschland von der Initiative Grüne Logistik diskutiert. Diskussion (1) Die anschließende erste Diskussionsrunde drehte sich um die das Thema Modal Shift. Seite 35 von 44

36 Dr. Morozumi konstatierte, dass in Japan auch mit politischer Unterstützung die Verlagerung von der Straße auf die Schiene im Personenverkehr weitgehend gelungen sei, im Güterverkehr jedoch nicht. Die weitere Diskussion verdeutlichte, dass in Japan beim Schienenverkehr zurzeit ein großer Strukturwandel zugunsten des Personenverkehrs (und nicht des Güterverkehrs) erfolgt. Herr Hochfeld sieht in Deutschland die Verlagerung auf die Schiene immer noch als eine sehr große Herausforderung. Er wies darauf hin, dass die Küstenschifffahrt zwar aufgrund der relativ kurzen Küstenlinie keine sehr große Bedeutung habe, in der EU insgesamt würden jedoch viele Güter entlang der Küsten transportiert. Input: Technische und infrastrukturelle Herausforderungen im Güterverkehr bei der Binnenschifffahrt(Klaus Günter Lichtfuss, BEHALA Berliner Hafen und Lagerhausgesellschaft) Das Projekt ELEKTRA zur Elektrifizierung von Schubbooten wird durch das BMVI und das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) des NOW gefördert und von der TU Berlin mit verschiedenen Technologiepartnern durchgeführt. Der Güterverkehr auf Schiffen im Raum Berlin weist durchschnittliche Reichweiten bis 65 km im Tagesbetrieb auf und ist aufgrund der kurzen Entfernungen gut für elektrische Antriebe geeignet. Für das Projekt ELEKTRA wurde ein Schubboot mit einer Ladekapazität von t Ladekapazität, mit Hybridantrieb (Batterie und Brennstoffzelle) ausgestattet. Die durchschnittliche tägliche Einsatzzeit beträgt 8 h. Mit einer Reichweite von max. 130 km mit einer Wasserstoff-Vollbetankung bei 500 bar Speicherdruck zeigte sich, dass dieses Schubboot auch für den überregionalen Betrieb geeignet ist. Die Ladeinfrastruktur muss noch verbessert werden, bis 2022 der Regelbetrieb starten soll. Das Land Berlin ist sehr daran interessiert, auf den Wasserstraßen alternative Antriebe einzusetzen. Um vollständig CO 2 -freien Schiffsverkehr zu realisieren, sollen Strom und Wasserstoff sukzessive durch erneuerbaren Energien erzeugt werden. Die BEHALA ist hierzu intensiv mit Windkraftbetreibern im Gespräch. Für den Treibstoff Wasserstoff wird ein wirtschaftlicher Betrieb ab Preisen von ca. 4-5 EUR / kg Wasserstoff gesehen. BEHALA ist zuversichtlich, dass in naher Zukunft Wasserstoff-Erzeugungskosten in dieser Höhe möglich sein werden. Zur Verbesserung der Infrastruktur zur Wasserstoff-Betankung steht das Unternehmen zurzeit nicht nur mit Hafensondern auch mit Schleusenbetreibern in Kontakt zur Einrichtung zukünftiger Ladestationen bzw. Wasserstoff-Tankstellen. Seite 36 von 44

37 Diskussion (2) Die anschließende zweite Diskussionsrunde berührte die folgenden Punkte: Ladeinfrastruktur für Elektro- und Brennstoffzellenschiffe: Für Fahrgastschiffe reichen 64 A Anschlüsse aus; für Transportschiffe werden Anschlüsse von mind. 240 A benötigt. Hier müssen die Phasen einzeln angeschlossen werden, d.h. mehrere Kabel werden kombiniert. Der verhältnismäßig hohe Speicherdruck von 500 bar bei der Wasserstoffbetankung wurde laut Herrn Lichtfuss aus Platzgründen so hoch gewählt. Da es noch kein Regelwerk dazu gibt, war eine Einzelgenehmigung erforderlich. Dekarbonisierung des Schiffsverkehrs: Dr. Morozumi wies darauf hin, dass die Transportkonzepte in der Schifffahrt Japans sich drastisch von denen in Deutschland unterscheiden, da in Japan nur die Küstenschifffahrt existiert und eine Binnenschifffahrt nicht vorhanden ist. Auch der Transport zwischen den einzelnen Inseln erfolgt im Wesentlichen nicht über Frachtschiffe, sondern über LKW (über Bücken und Fähren) sowie das Flugzeug. Auf die Nachfrage von Herrn Hochfeld, ob in Japan auch für die Küstenschifffahrt alternative Antriebe in Erprobung sind, antwortete Dr. Morozumi, dass Fähren, die u.a. auch intensiv für den LKW-Transport genutzt werden, immer weniger gefragt sind. Deshalb wird wenig Anlass gesehen, diesen Sektor zu dekarbonisieren (Brücken zu größeren Inseln wie z.b. von Honshu nach Shikoku sind teilweise bereits vorhanden bzw. werden noch ausgebaut). Herr Anegawa zeigte ein zukunftsweisendes Projekt aus der Forschung der Tokyo University of Marine Science: Seit 2010 wird hier am Batterieantrieb für Schiffe geforscht, inzwischen ist ein Schiff mit 26 kwh Batteriekapazität (Lithium-Ionen-Batterien) für 90 kw Motoren realisiert worden. Zum Laden werden vorhandene ChaDeMo-Ladestationen genutzt. Verschiedene Demoprojekte innerhalb des Hafenbeckens von Tokyo sind inzwischen erfolgreich abgeschlossen. Insbesondere die Hafenbecken von Tokyo leiden unter den großen Umweltbelastungen durch Schiffe mit Dieselantrieb. Eine wichtige Zielsetzung ist daher die Elektrifizierung von Schub- und Zugbooten. Laut Herrn Anegawa eignen sich Schiffe sehr gut für die Unterbringung von Speicherbatterien, da genügend Raum vorhanden ist. Schnelladestationen ermöglichen eine Batterieladung innerhalb von 30 min. Das Schiff wird eingesetzt für Sightseeing Touren in der Tokyo Bucht. Seite 37 von 44

38 Herr Morozumi merkte an, dass Elektro-U-Boote in Japan bereits eine lange Tradition haben. Schiffe mit Brennstoffzellen sind nach wie vor im Demonstrationsstadium da der regulatorische Rahmen noch nicht hinreichend geklärt sind. Input: Nachhaltiger Straßen-Güterverkehr (Dr.-Ing. Manfred Schuckert, Daimler AG) Der CO 2 -Ausstoß im Schwerlastverkehr zeigt in Europa seit der Wirtschaftskrise 2008/2009 eine sinkende Tendenz. Eine Ausnahme stellt Deutschland dar, das gegenwärtig hohe Wirtschaftswachstum führt hier inzwischen zu einer leichten Zunahme der CO 2 -Emissionen im Schwergüterverkehr. Das zu erwartende weitere Wachstum in Straßengüterverkehr muss aufgefangen werden. Mit einer für 2030 angestrebten Reduzierung der CO 2 -Emissionen um 56%, gegenüber 2015 ist das Ziel sehr hoch gesteckt. Die Verkehrsverlagerung konnte bisher kaum umgesetzt werden, da sich die Lieferstruktur verändert hat. In Deutschland müssen zudem im schienengebundenen Güterverkehr häufig sehr lange Wege zurückgelegt werden, was die Lieferzeiten verlängert. In Zukunft wird in Deutschland voraussichtlich der Steinkohletransport wegfallen und ggf. auch der Eisenerztransport, wodurch die CO 2 - Emissionen voraussichtlich wieder sinken könnten. Daimler hat verschiedene Szenarien zur Senkung des CO 2 -Ausstoßes vergleichend untersucht. Konventionelle Maßnahmen (verbesserte Motorentechnologien) zeigen demnach zunächst eine stagnierende, im weiteren Verlauf jedoch eine steigende Tendenz beim CO 2 -Ausstoß. Das größte CO 2 -Reduzierungspotential weisen alternative Antriebe auf wie z.b. Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Da die Profitrate im Logistikbereich mit 1-2% sehr gering ist, spielt weniger die Technik als vielmehr die Kosteneffizienz eine wichtige Rolle. Die Elektrifizierung des LKW-Verkehrs zählt dabei zu den voraussichtlich wirtschaftlich attraktivsten Optionen. Allerdings ist hier die notwendige Batteriekapazität sowie die noch fehlende elektrische Infrastruktur für hohe Ladeleistungen ein Problem. So sind z.b. für einen LKW mit 11 t Nutzlast eine Batteriekapazität von kwh notwendig. Passende Ladesäulen sollten eine Ladeleistung von ca kw aufweisen und erfordern extreme Infrastrukturmaßnahmen. LKWs mit Elektroantrieb und Stromzufuhr über Oberleitung sind ebenfalls eine Option, an der Daimler gegenwärtig arbeitet. Favorisiert wird bei Daimler die Nutzung von E-Fuels, da Otto- und Dieselmotoren bereits hochentwickelt sind. Langfristig aber sieht Daimler nur den Brennstoffzellenantrieb als attraktiv an. Daimler würde hier gerne z.b. in Richtung einer Erhöhung der Reichweite auf km auch mit Japan kooperieren und würde es begrüßen, wenn auf diesem Sektor auch die Politik innovative Entwicklungen fördern würde. Ein erster Schritt wäre, bei der Seite 38 von 44

39 LKW-Maut auch den CO 2 -Ausstoß des jeweiligen Fahrzeugs zu berücksichtigen. Hohe CO 2 - Emissionen sollten sich auch in höherer Maut niederschlagen. Diskussion (3) In der anschließenden Diskussion wurde deutlich, dass kosteneffiziente CO 2 - Reduzierungsmodelle im Straßengüterverkehr dringend gebraucht werden. Dr. Morozumi merkte an, dass in Japan zurzeit Diskussionen geführt werden, entweder Fahrstrecken im Schwerlastbereich zu verkürzen, oder alternativ dazu höhere Mautgebühren zu verlangen. Herr Anegawa erwähnte in diesem Zusammenhang ein neues Geschäftsmodell in Japan zur Elektrifizierung kleiner (2-3 t) LKW mit ca. 100 km Reichweite. Hierzu werden gegenwärtig Hubs mit Schnelladern eingerichtet um die ersten LKW mit Strom zu versorgen. Darüber hinaus zeigte die Diskussion, dass die Autobahnmaut für LKW in Japan im Vergleich zu Deutschland mit ca JPY (ca. 30 EUR) auf 100 km etwa doppelt so hoch liegt wie in Deutschland (Deutschland zwischen 8,1 und 21,8 EUR je 100 km). Input: StratON ein Projekt zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs (Florian Hacker, Öko- Institut) In Deutschland ist der Güterverkehr für ca. 1/3 der gesamten Emissionen im Verkehr verantwortlich, mit kontinuierlich steigender Tendenz. Zur CO 2 -Minderung reichen mittelfristige Zielsetzungen allein nicht aus, vielmehr ist eine langfristige Zielsetzung erforderlich. Das Ziel bis % der Treibhausgasemissionen im Transportverkehr zu reduzieren, setzt eine erhebliche Erhöhung der Schlagzahl bei der CO 2 -Vermeidung voraus. Das Projekt StratON, gefördert durch das Bundesumweltministerium, dient zur Bewertung und Implementierung von Strategien für die Dekarbonisierung des LKW-Verkehrs. Im Rahmen dieser Studie werden verschiedene Antriebssysteme sowie Stromspeicher und -infrastrukturen miteinander verglichen und bewertet. Drei Optionen der Stromzufuhr werden untersucht: Oberleitung, elektrisch leitende Schiene (Conductive Rail) und induktives Laden. Ein Vergleich der drei Systeme mit herkömmlichen Dieselantrieben ergab insbesondere eine hohe Energieeffizienz beim durch Oberleitung gestützten LKW (OC-HDV). Auch in Bezug auf die entstehenden Treibhausgasemissionen weist der OC-HDV über die gesamte Wirkungskette der Fortbewegung (Well-to-Wheel) mit ca. 40% gegenüber dem Dieselantrieb (berechnet für das Jahr 2030) voraussichtlich die größten Einsparungen auf. Seite 39 von 44

40 Ein Blick in das Jahr 2030 zeigt, dass Flüssiggas (LNG) heute noch attraktiv ist jedoch ohne Verbesserung der Vorkette keine langfristige Klimaschutzoption darstellt. Im Vergleich dazu weist der OC-HDV zwar höhere Anschaffungskosten bei der Infrastruktur (z.b. Oberleitung) auf, ist jedoch im Betrieb günstig. Die Einführung einer Maut abhängig vom CO 2 -Ausstoß des Fahrzeugs ist dabei sicher eine interessante Option. Strom erscheint somit als der effizienteste Weg, mittelfristig eine Wettbewerbsfähigkeit der Kosten zu erreichen. Eine Vorfinanzierung der Infrastruktur ist jedoch notwendig. Auch die Politik muss die Rahmenbedingungen schaffen, z.b. durch die Einführung einer CO 2 - basierten Maut. Diskussion (4) In der anschließenden Diskussion wurde deutlich, dass in Japan bisher der oberleitungsbetriebene LKW noch nicht als Option näher untersucht wurde. In Japan dominiert laut Dr. Morozumi der B2C-Verkehr Auslieferungen von Unternehmen an Endkunden), in Deutschland gebe es dagegen viel B2B-Verkehr (Lieferverkehr zwischen Unternehmen) auf festen Strecken. Die Elektromobilität wird jedoch auch im LKW-Verkehr Japans eine zukünftige Rolle spielen, insbesondere der Last-Mile-LKW-Verkehr wird als wichtige Option für den Elektroantrieb angesehen. Auch der elektrifizierte Busverkehr ist für Japan interessant. Über ein NEDO gefördertes Projekt werden zurzeit Ladestationen entwickelt, die ein nur kurzes Anhalten der Busse erfordern. Dr. Morozumi merkte außerdem an, dass in vielen Gebieten Japans Elektrofahrzeuge auch ohne staatliche Unterstützung eine attraktive Alternative sind, nämlich auf Inseln, die von vornherein eine geringe Infrastruktur an Tankstellen aufweisen. Das intelligente Lademanagement ist für den weiteren Ausbau der Elektromobilität auch im Lieferverkehr entscheidend, wie Dr. Morozumi in einem kurzen Input zu Demonstrationsprojekten der NEDO in den Bereichen Smart Grids und Elektromobilität u.a. in Hawaii, Malaysia und Malaga zeigte. Abschlussdiskussion: Perspektiven der deutsch-japanischen Kooperation Die abschließende Diskussion zeigte mehrere Ansätze für zukünftige Kooperationen zwischen Deutschland und Japan: Kosteneffiziente CO 2 -Reduzierungsmodelle im Straßengüterverkehr scheinen ein mögliches Kooperationsfeld zu sein. Herr Schuckert von der Daimler AG zeigte sich sehr interessiert im Bereich von flüssigem Wasserstoff als alternativen Brennstoff für den Güterverkehr mit japanischen Partnern zusammenzuarbeiten. Herr Lichtfuss (BEHALA) ergänzte dazu, dass flüssiger Seite 40 von 44

41 Wasserstoff aufgrund seiner hohen Energiedichte in jedem Fall interessant wäre, da sich hiermit die Reichweite von Wasserstoffahrzeugen verdoppeln würde. Herr Ohira (NEDO) begrüßte ausdrücklich eine deutsch-japanische Zusammenarbeit auf diesem Gebiet. Noch nicht beleuchtet wurden in Japan bisher auch Möglichkeiten für Oberleitungs- LKW. In der weiteren Diskussion wurde deutlich, dass in beiden Ländern die CO 2 - Reduzierung bei der Endkundenbelieferung (Last Mile Logistic) ein großes Problem darstellt. Um diese in den Griff zu bekommen und die Blockierung von Straßen durch kleinere Nutzfahrzeuge zu vermeiden, prüft die Stadt Berlin z.zt. den Einsatz von Lastfahrrädern für den Last-Mile-Lieferverkehr. In Japan wird als Lösungsmöglichkeit für die Last-Mile-Problematik zurzeit u.a. die Nutzung von Drohnen diskutiert. Ein verstärkter Austausch auf beiden Seiten hierzu ist gewünscht. Entwicklung sauberer Antriebe für den Schiffahrtssektor, z.b. Brennstoffzellenbzw. Batterieantrieb für Fähren, Ausflugsboote oder Schubboote im Hafenbetrieb. Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf Schiene und Schiff, z.b. Entwicklung von Logistiksystemen und effizienten Umladestationen von LKW zu Schiff & Schiene. Fazit des Round Table Meetings Abschließend gab Herr Hochfeld eine kurze Zusammenfassung zum Round-Table Meeting: Die Struktur der Güter, der Verkehrsträger und der Lieferwege (B2B, B2C) sind in Japan und Deutschland sehr unterschiedlich. Die meisten Überschneidungen finden sich weniger bei Bahn oder Schiff sondern vielmehr beim LKW-Verkehr, und hier wiederum nicht beim Fernverkehr, sondern insbesondere beim Last-Mile-Güterverkehr. Trotz unterschiedlicher Technologie-Präferenzen bleibt der Austausch spannend, da beide Länder bei der Dekarbonisierung im Güterverkehr erst am Anfang stehen und daher bei diesem Thema offen miteinander umgehen sollten. Die Möglichkeiten eines bilateralen Austauschs sind sehr groß. Im Nachgang des Round Table Meetings sollten die o.g. Kooperationsansätze weiter verfolgt werden. Seite 41 von 44

42 4. Eindrücke vom 9. Deutsch-Japanischen Umwelt- und Energiedialogforum NEDO-Executive Director Takashi Omote und BMU-Staatssekretärin Rita Schwarzelühr-Sutter Diskussionsrunde mit Prof. Jun Arima (Universität Tokyo), Kristina Haverkamp (dena), Horishi Ishikawa (METI), Dr. Wolfgang Schade (M-Five), Christian Hochfeld (Agora Verkehrswende), Tomohide Kazama (Nomura Research Institute) Seite 42 von 44

43 BMWi-Abteilungsleiter Thorsten Herdan beim Einführungsvortrag zur ersten Session Blick ins Plenum des Deutsch-Japanischen Umwelt- und Energiedialogforums Seite 43 von 44

44 Empfang im Lichthof des Bundesumweltministeriums Grußwort von BMU-Staatssekretärin Schwarzelühr-Sutter Seite 44 von 44