VEDAG baut auf Brücken

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1 VEDAG baut auf Brücken Höchste Qualität bei der Abdichtung von Brücken, Tunnel und Parkbauten.

2 Brückenbau bleibt bedeutend. Der Einsatz von Bitumenbahnen im deutschen Brückenbau. Über sieben Brücken musst Du gehen, kaum jemand, der Peter Maffays Ohrwurm nicht schon mal gehört hätte. Spätestens hier hat es die Brücke sogar musikalisch in die Hitlisten befördert. Brücken binden. Sie verbinden lebensnotwendige Transportwege miteinander, sie verkürzen Verkehrswege, sie führen Länder zusammen, sie sind voller Symbolik. Nicht ganz zufällig schmückt eine Brücke die erste europäische Gemeinschaftswährung. Brücken faszinieren. Kein Bauwerk erfreut sich so großer Bewunderung wie Brücken, die immer weitere und immer tiefere Täler überspannen und gar schon Kontinente miteinander verbinden. Brücken sind eine einzigartige Herausforderung für Architekten und Ingenieure, vielleicht auch deshalb, weil Brücken den Sieg des Menschen über die Widrigkeiten der Topographie darstellen. Schon vor tausenden von Jahren boten Brücken manchmal die einzige Möglichkeit um Nahrung zu erhalten. Bäume, die über Schluchten gefallen waren, gehören zu den ersten natürlichen Brücken. Bevor es Brücken gab, endeten Transportwege und Kommunikationswege an Gewässern, Flüssen und Schluchten und damit auch die Zivilisation. Über die höchste Brücke der Welt und der gleichzeitig weltweit längsten Mehrpfeiler-Schrägseilbrücke, die 19 Meter höher als der Eiffelturm ist, über diese Millaubrücke in Frankreich wurde mehr berichtet als über jedes andere Bauwerk zuvor. Nirgendwo wird deutlicher, was herausragende Architekten und Ingenieure in Verbindung mit Spitzentechnologie vollbringen können. 2

3 Deutschland hat zwar kein Amsterdam, aber der Brückenbau ist auch hier bedeutsam. Über mehr als Brücken muss man gehen, um alle deutschen Brücken zu beschreiten. Das heißt auf 690 Einwohner kommt eine Brücke. Das deutsche Brückenvermögen wird von Fachleuten auf 800 Mrd. Euro geschätzt. Der Wiederbeschaffungswert der Brücken und Tunnel auf deutschen Fernstraßen beträgt über 400 Mrd. Euro. Um alle Brücken in Deutschland neu zu bauen, müssten 33% eines Bundeshaushaltes aufgewendet werden oder jeder Einwohner in Deutschland ca Euro zusätzlich Steuern zahlen. Verfall des Materials. Früher lag der Sanierungsturnus von Brücken bei ca. 15 Jahren, heute sind es gerade mal 10 Jahre. Es geht vor allem um die Instandhaltung von Stahlbetonbauteilen, die durch schädigende Substanzen wie Tausalze, Chloride und CO 2, den Baustoff Stahlbeton erheblich angreifen. Hinzu kommt der verkehrsbedingte Verschleiß, aber auch die ständige Zunahme des Bestandes und des schweren Güterverkehrs. Der Finanzbedarf ist durch ausführliche Untersuchungen ermittelt worden. Er wird beim Bund von heute ca. 350 Mio. Euro auf ca. 500 Mio. Euro im Jahre 2010 steigen. Stahlkonstruktionen 6,1% Stahlverbundbrücken 2,3% Spannbetonbrücken Stahlbetonbrücken 37,8% 53,8% Viele deutsche Brücken sind Sanierungsfälle Die rund Brücken im Netz der deutschen Autobahnen und Bundesstraßen sind in verschiedenen Bauweisen konstruiert. 53,8% aus Stahlbeton, 37,8% aus Spannbeton, 6,1% aus Stahl und 2,3% aus Stahlverbund. Die meisten Brücken wurden zwischen 1965 und 1985 errichtet, dies liefert eine der Erklärungen für den enorm steigenden Sanierungsbedarf Jahre später! Laut jüngster Studie des ADAC befinden sich daher 2007 rund 15% der Bauwerke in kritischem Zustand, der Sanierungsaufwand allein für die Bundesbrücken wird auf 15 Mrd. Euro veranschlagt. Das hat auch mit der Umweltbelastung zu tun, der hohen Luftverschmutzung, der gigantischen Zunahme des Straßenverkehrs. Dies alles führt zu einer höheren Beanspruchung der Bauwerke und einem immer schnelleren Autobahnbrücke an der A 95 bei Eschenlohe, Sanierung 2007, 1-lagige Abdichtung mit VEDAPONT GA 5 APP 3

4 Brücken und Baustoffe Stahl Stahl ist generell in allen vier Festigkeiten der überlegene Baustoff, die Schwächen des Betons - er reagiert vor allem negativ auf Zug - werden durch den Einzug von Stahl in Form von Armierungsstäben und Eisen ausgeglichen. Mit dem Eisen tauchte zum ersten Mal in der Geschichte des Brückenbaus ein Material auf, das nicht unmittelbar in der Natur zur Verfügung stand. Ein Qualitätssprung bei den Eisenbrücken gelang um 1880 vor allem durch die Ablösung des Gusseisens durch die kommerzielle Einführung des Walzeisens. Ein neues Verfahren, in dem geschmolzenes Roheisen auf dem Feuer ständig umgerührt wurde, verbrannte einen großen Teil des für die negativen Materialeigenschaften verantwortlichen Kohlenstoffes im Gusseisen. Das Ergebnis war ein weicher und biegsamer Stahl ohne die Sprödigkeit des gegossenen Materials. Beton Der reine Beton als Mischung aus Kies, Sand, Wasser und hydraulischen Bindemitteln ist fast Jahre alt. Archäologen fanden im südlichen Irak Tempelüberreste aus einer Art Gussbeton. Der große Erfolg blieb allerdings aus, weil der Baustoff eine hohe Druck-, aber eine sehr niedrige Zugfestigkeit aufwies. Seit der Mitte des 19. Jahrhunderts entstanden erstmals Betonbrücken in Europa und Amerika. Spannbeton Der Franzose Eugene Freyssinet leitete den nächsten Schritt des Betonbaus ein. Er untersuchte vor allem das Phänomen des Kriechens. Balkenbrücken aus Stahlbeton biegen sich unter Eigengewicht durch das Kriechen des gespannten Betons im oberen Teil des Balkens, das zu Senkungen und Verformungen des erhärteten Betons unter dauernder Belastung führt. Wenn man durch gespannte Eisen eine dem Eigengewicht entgegen gesetzte Belastung erzeugt, kriecht der Beton gleichmäßig im ganzen Balkenquerschnitt und biegt sich nicht mehr durch. So erhöht sich die mögliche Tragfähigkeit und erhöhen sich die mit dieser Methode erzielbaren Spannweiten. Der klassische Spannbeton im Verbund wird nach zwei Methoden hergestellt. Beim Vorspannen mit sofortigem Verbund wird der Beton auf Stahltrossen gegossen, die unter Spannung stehen. Nachdem der Beton ausgehärtet ist, geben die gespannten Stähle ihre Kraft auf den erhärteten Beton ab. Beim Spannverfahren mit nachträglichem Verbund liegen im gegossenen Beton Leerrohre, durch die nach der Aushärtung Stahltrossen geführt, gespannt und verankert werden. Stahlbeton Erst durch die Einarbeitung von Stahl wurde aus Beton ein idealer Baustoff für Brücken. Die grundlegende Idee beim Stahlbeton ist die Herstellung einer Materialverbindung, der es gelingt, die hohe Zugfestigkeit des Stahls mit der Druckfestigkeit des Betons zu vereinen. Die Entdeckung der wahren strukturellen Möglichkeiten des Betons werden dem französischen Gärtner Joseph Monier zugeschrieben meldete Monier ein Patent zur Herstellung von Pflanzkübeln aus Zementmörtel an, die durch ein eingebettetes Eisengeflecht verstärkt waren entstand in Frankreich die erste Eisenbetonbrücke in Monier-Bauweise. Gutachtalbrücke Titisee-Neustadt 4

5 Kulmbachtalbrücke an der A6 bei Pfreimdt, Neubau 2007, Abdichtung mit VEDAPONT GA 5 SBS, 1-lagig 5

6 Brücken und Belastungen Formen und Konstruktionsmerkmale ergeben sich aus den Belastungen, denen eine Brücke ausgesetzt sein wird, und aus den Gegebenheiten des Standorts. Die vielfältigen Belastungen einer Brücke erzeugen vier Kategorien von Spannungen, die einzeln oder in Verbindungen auftreten können. Zwei davon sind gegensätzlich: Zug, der auseinanderzieht und Druck, der zusammenpresst. Bei einer einfeldrigen Balkenbrücke zum Beispiel verursacht die Belastung auf der Oberseite Druck- und auf der Unterseite Zugkräfte. Die anderen Spannungen sind einerseits die Scherspannung, die einen Körper quer durchläuft, und andererseits die Torsion oder Verwindung. Spannweiten Die Grenzspannweite einer Brücke ist das Eigengewicht, das sie tragen kann, ohne zusammenzubrechen. In der Theorie wurden diese Spannweiten für hochwertigen Stahl bei verschiedenen Bautypen berechnet: Es ergaben sich Werte für Balken-Fachwerk-konstruktionen von 500 m; Bögen von m; Schrägseilabspannung von bis zu m; Hängekonstruktion von bis zu m! Gutachtalbrücke, Neubau 2006, Abdichtung mit VEDAPONT GA 5 APP, 1-lagig Schänzlebrücke Konstanz, Neubau 2006/2007, Abdichtung mit VEDAPONT GA 5 APP, 1-lagig 6

7 Brücken und Konstruktionen Fachwerkbrücken Wenn der Stahl- oder Betonbalken eine gewisse unwirtschaftliche Höhe überschreitet, wird man daran denken, den Vollwandbalken in ein Fachwerk aufzulösen. Das Tragwerk bildet ein Stahlsystem, dessen zahlreiche Glieder unter Druck und Zug stehen. Vorbilder des Typs sind die atemberaubenden Holzkonstruktionen, wie sie vor allem im Amerika des 19. Jahrhunderts zu Dutzenden Täler und Flüsse überspannten. Aus der Fernsicht wirkt das Tragsystem dieser Brücken wie ein überdimensionales Geflecht, in dem zahlreiche durchsichtige Kästen miteinander vernetzt sind. Ihre Steifigkeit ist der von Balkenbrücken vergleichbar, sie verbrauchen aber erheblich weniger Material. Bogenbrücken Häufig können aus funktionalen oder wirtschaftlichen Gründen - wenn zum Beispiel Schluchten, Täler oder breite Gewässer überspannt werden sollen keine Stützen unter den Brückenträger gestellt werden. Angemessen und oft von hohem ästhetischem Reiz sind in diesen Fällen Konstruktionen, die sich in der Form auf den Bogen beziehen. Dabei kann der Bogen bei Tälern unter und bei Flussquerungen über der Fahrbahn liegen. Vorausgesetzt, er ist in richtiger Weise geformt, ist der Bogen in der Lage, Einwirkungen ausschließlich über Druckkräfte abzutragen. Mehrere Einwirkungen wie beispielsweise wandernde Einzellasten und die Stabilitätsproblematik druckbeanspruchter Bauteile erfordern häufig eine Versteifung des schlanken Bogens. Auch Bogenkonstruktionen können in Fachwerkbauweise aufgelöst werden. Hängebrücken Zu Beginn des 19. Jahrhunderts entstanden erste moderne Hängebrücken, die sich auf die historischen Seilbrücken bezogen und die Zugfestigkeit der Konstruktion mit der Druckfestigkeit des Steins kombinierten. An großen massiven Pylonen hängen jeweils eine Kette oder ein Seilbündel, die die Brückenfahrbahn tragen. Zusätzlich sind diese Ketten oder Seilbündel durch senkrechte Tragseile bzw. Stangen mit der Fahrbahn verbunden. Schrägseilbrücken Eine Weiterentwicklung der Hängebrücke ist die Schrägseilbrücke. Unterschiedliche Arten der Seilanordnung führen zu verschiedenen Formen. Die Harfe ist die vielleicht eleganteste Form der Schrägseilbrücke, der Fächer die vielleicht am häufigsten realisierte Form. Allen Schrägseilbrücken gemeinsam ist, dass im Brückenkörper durch die direkte schräge Anbindung an den Pylon Druckkräfte auftreten. Wie die Pfeiler bei den Balkenbrücken und die Kurven bei den Bogenbrücken ermöglichen die Masten und Pylonen der Seilbrücken einen großen Formenreichtum. Sie können sich öffnen, schließen oder spreizen, spitz zulaufen oder einen Kopf besitzen. Berliner Brücke Halle/Saale 7

8 Planung und Brückenbau Wie werden Brücken geplant? Vor dem Bau der Brücke steht ein langer Prozess der Entscheidungs findung. Sie beginnt mit dem Verwaltungsentwurf, der von den Bauherren, vor allem dem Bund und den Ländern, vorgegeben wird. Es folgt die Ausschreibung mit einer Leistungsbeschreibung. Bei der Bewertung der Angebote sind u. a. die technische und wirtschaftliche Qualität der angebotenen Sonderkonstruktionen sowie die Leistungsfähigkeit und Qualifikation des Bieters und seiner Nachunternehmer zu prüfen. Die Straßenbauverwaltungen der Länder legen dem Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen die Angebote vor, wenn die Auftragssumme 3 Mio. Euro übersteigt. Konstruktion Der Bereich Konstruktion und Herstellung schließt die Art der Brücke, ihre Gründung und Belastung, die Baustoffe und Bauverfahren, die Verkehrssicherheit und die Dauerhaftigkeit ein. Der Brückenkonstrukteur verschafft sich durch Baugrunduntersuchungen genaue Kenntnisse über die Art und den Verlauf der Bodenschichten und kann anschließend die für das Bauwerk günstigste Gründung bestimmen. gesetzt werden. Alternativ wählt der Ingenieur bei sandigem oder lehmigem Boden eine Gründung in tieferen Bereichen mit Sondermaßnahmen wie etwa Pfahlgründungen. Die Fahrbahnplatte wird immer an Ort und Stelle betoniert, um ein homogenes Gesamtbauwerk mit guter Befahrbarkeit (ohne Fugen) zu gewährleisten. In speziellen Fällen werden Brücken nach seitlicher Herstellung in ihre endgültige Lage verschoben. Grundlage jeder soliden Fahrbahnplatte ist die sichere Abdichtung durch geeignete Schweißbahnen. Wer lässt Brücken bauen? Brücken werden vom Bund, vom Land, den Kreisen, den Kommunen, der Deutschen Bahn, den Wasserstraßen- und Hafenverwaltungen in Auftrag gegeben. Tausende von Experten wirken mit, um das Netz der bundesdeutschen Brücken zu finanzieren, zu planen, zu bauen, zu überwachen, zu erhalten und gegebenenfalls zu erneuern. Während der Entwurf eines Gebäudes Aufgabe eines Architekten ist, der sich beim Komplex Tragfähigkeit vom Ingenieur beraten lässt, ist der Brückenentwurf primär Sache der Ingenieure, da beim Brückenbau die Konstruktion mit ihrem Tragverhalten und der Statik im Vordergrund stehen. Ein zentraler Bereich der Kostenminimierung ist der Erhalt von Brücken. Dieser Komplex umfasst den baulichen Unterhalt, die Instandsetzung sowie die Erneuerung einzelner Bauwerksteile oder eines ganzen Bauwerkes. Dabei nehmen - obwohl der vorhandene Brückenbestand in den alten Bundesländern verhältnismäßig jung ist und in den neuen Bundesländern Jahr für Jahr erneuert wird - die Unterhaltskosten ständig zu. Bei tragfähigem Boden wie Fels oder Kiessand ist eine Flachgründung möglich, bei der die Fundamente der Widerlager, Pfeiler oder Pylone direkt auf dem Untergrund 8

9 Schänzlebrücke Konstanz, Neubau 2006/2007, Abdichtung mit VEDAPONT GA 5 APP, 1-lagig 9

10 Brücken und Bitumen Brücken und Bitumen Sanierungsbedarf riesig Alle Brücken werden vierteljährlich auf ihre Verkehrssicherheit hin überprüft. Bilder wie jüngst aus den USA, als die Mississippi Brücke spektakulär einstürzte, gehören daher für Deutschland hoffentlich vorerst in das Reich der Fantasie. Zudem handelte es sich um eine Konstruktionsform, die hierzulande höchst selten anzutreffen ist. Vor allem die Funktionssicherheit von Einbauteilen wie Fahrbahnübergängen und Entwässerungseinrichtungen sowie der Schutzvorrichtungen wie Geländer und Lärmschutzwände werden kontrolliert. Einmal jährlich wird jede Brücke intensiv besichtigt, im Falle von Hochwassern oder Unfallbeschädigungen auch häufiger. Alle drei Jahre folgt eine genaue Prüfung hinsichtlich der Tragfähigkeit, Standsicherheit und des baulichen Zustandes. Alle Überund Unterbauten werden untersucht, alle funktionellen Einbauteile, Brückenausrüstungen, Sicherheitsmaßnahmen und überführte Leitungen geprüft. Im Rhythmus von sechs Jahren erfolgt eine Hauptprüfung, die erste direkt nach Fertigstellung des Bauwerkes. Untersucht werden alle Bauwerksteile. Die Spannweite der Maßnahmen reicht vom Abklopfen der Betonflächen und der Kontrolle des festen Sitzes von Verbindungsmitteln bis zum Messen von Rissen oder Verformungen. Hinzu kommen chemischen Untersuchungen um z. B. das Korrosionsrisiko abzuschätzen. In diesem Kontext gewinnen aufwändige technische Prüfmethoden ständig an Bedeutung. Es dürfen nur Systeme eingebaut werden, die in der BAST-Liste der Bundesanstalt für Straßenwesen aufgeführt und zugelassen sind. Der Eintrag in diese Liste setzt umfangreiche Eignungs prüfungen bei speziellen Prüfinstituten voraus. Brücken abdichtungsbahnen unterliegen einer strengen Qualitätskontrolle und einer permanenten Fremd überwachung. Damit ist ein hoher Qualitätsstandard gewährleistet. Überwiegend kommen Systeme gemäß ZTV-ING, Teil 7 Abschnitt 1 und 2 zum Einsatz. Dabei handelt es sich um 1-lagige Abdichtungen mit polymermodifizierten Bitumenschweißbahnen, die sich unter Gußasphaltbelägen hervorragend bewährt haben. Die vorbereitete Betonoberfläche wird dabei zuvor mit Epoxidharz als Grundierung, Versiegelung oder Kratzspachtelung vorbehandelt. Eine mehr süddeutsche Variante ist die 2-lagige Abdichtung mit Polymerbitumenschweißbahnen unter Asphaltbeton (Walzasphalt, Splittmastixasphalt). Auch hier muß die Betonoberfläche mit Epoxidharz vorbehandelt werden. Bei beiden Systemen kann dabei der Heißasphalt direkt auf die Abdichtung als Schutz-und Deckschicht aufgebracht werden. Diese Verfahren bewähren sich seit bald 40 Jahren. Die Ausführung von Brückenbelägen darf nur von Fachfirmen mit Fachkräften ausgeführt werden. Solide Abdichtung schützt Brücken optimal Und hier kommt endlich die Abdichtung ins Spiel. Beton und Stahl müssen geschützt werden, vor UV Strahlung, vor Wärme, Regen, Frost und Salzen. Daher kommt der Abdichtungsbahn besondere Bedeutung zu. Je strapazierfähiger die Bahn, desto besser der Schutz des Beton. Den besten Schutz der Brücke also stellt die geeignete Dichtungsschicht dar. In Deutschland werden an Brückenabdichtungen hohe Qualitätskriterien gestellt. 10

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12 VEDAPONT Abdichtungsbahnen Sparen mit solider Abdichtung Anforderungen an die Betonoberfläche Alle Schichten und Lagen des Brückenbelages müssen mit der Unterlage flächig und dauerhaft verbunden sein. Je besser dieser Baugrundsatz verwirklicht wird, desto länger die Lebensdauer der Brücke. Um eine optimale Abdichtung zu erreichen, muß zunächst die Betonoberfläche abtragend vorbereitet werden. Dies geschieht z.b. durch Kugelstrahlen und/oder zusätzliches Fräsen. Die Abreißfestigkeit des Betons muß danach mindestens 1,5 N/mm 2 betragen. Es folgt dann entweder nur eine Grundierung oder eine Grundierung und Versiegelung mit Epoxidharz z.b. VEDAPONT EP. Bei Betonrauhtiefen > 1,5 mm ist nach der Grundierung eine Kratzspachtelung vorzunehmen. Die Epoxidharz-Versiegelung wird in 2 Arbeitsgängen aufgebracht und dient dem Verschluss der Poren im Beton. Feuchtigkeit im Beton wird nach unten abgesperrt und kann später nicht in die Abdichtung aufsteigen und zur Blasenbildung führen. Grundierung und Versiegelung (mit z.b. VEDAPONT EP) dienen der Herstellung eines dauerhaften Verbundes zur nachfolgenden Bitumen- Schweißbahn. Auf die Grundierung oder Versiegelung wird dann die Schweißbahn aufgebracht, z.b. eine Lage Vedapont GA 5 SBS oder Vedapont GA 5 APP. Das Aufschweißen geschieht mittels zwangsgeführtem 7-flammigen Brenner mit Windschutz oder bei entsprechender Brückengröße mit der Verlegemaschine. Vedapont Brückenbahnen sind vollflächig, hohlraumfrei mit Naht-und Stoßüberdeckung aufzuschweißen. Die noch heiße Abdichtung ist mit einem geeigneten Werkzeug (Druckholz) zusätzlich anzudrücken. Insbesondere sind so die Überlappungsbereiche zu bearbeiten, um Hohlstellen zu vermeiden. Seitlich ausgetretene Klebemasse der Bitumenschweißbahn ist zu verteilen. VEDAPONT EP Brückenharz wird in Doppelgebinden á 25 kg (A+B-Komponente) angeliefert. Vedapont Brückenbahnen werden in Rollen zu 1 x 7,5 m, 1 x 10 m und in Großrollen zu 1 x 40 m und 1 x 60 m angeliefert. Bitumen, so zeigt die Vergangenheit, gehört nach wie vor zu den verlässlichsten Abdichtungsmaterialien, auch im Brückenbau. Der Baustoff erweist sich als extrem temperaturresistent, alterungsstabil und zeigt ausreichende Viskosität beim Verschweißen und beim Asphalteinbau. Mittels vielfältiger Systemprüfungen hat sich die Bitumenabdichtung als optimaler Schubverbund zwischen Beton und Asphaltdecke erwiesen. Bei einer 2-lagigen Abdichtung unter Asphaltbeton kommt Vedapont WA 2 Polymerbitumen-Schweißbahn zum Einsatz. Parkdeck Daimler-Benz Museum, Stuttgart, Neubau 2006 Abdichtung mit VEDAPONT GA 5 APP, 1-lagig 12

13 Schänzlebrücke, Konstanz, Neubau 2006/2007, Abdichtung mit VEDAPONT GA 5 APP, 1-lagig 13

14 VEDAPONT 1-lagig Abdichtung unter Gussasphalt Deckschicht Gussasphalt, Splittmastixasphalt oder Asphaltbeton Schutzschicht Gussasphalt Dichtungsschicht Bitumenschweißbahn Grundierung (ggf. Versiegelung) oder Kratzspachtelung Beton Abdichtung nach ZTV-ING, Teil 7, Brückenbeläge auf Beton mit einer Dichtungsschicht aus einer Bitumenschweißbahn (Abschnitt 1). Anwendungsbereich: Brückentragwerke, Parkdecks, Tiefgaragen, Tunnel Produkte: VEDAPONT EP VEDAPONT GA 5 SBS VEDAPONT GA 5 APP VEDAPONT EP: lösemittelfreies, ungefülltes 2-Komponenten-Epoxidharz, rotbraun eingefärbt. VEDAPONT GA 5 SBS und VEDAPONT GA 5 APP sind Polymerbitumen-Schweißbahnen mit hochliegender Polyestervlieseinlage für Abdichtungen unter Gussasphalt. VEDAPONT GA 5 APP: Polymerbitumenschweißbahn mit Plastomer-Bitumen- Deckmasse (Ataktisches PolyPropylen) VEDAPONT GA 5 SBS: Polymerbitumenschweißbahn mit Elastomer-Bitumen- Deckmasse (Styrol-Butadien-Styrol) Das Herstellungsverfahren und die Eigenüberwachung sind nach EN ISO 9001 zertifiziert. Verarbeitung: Die Betonunterlage muss entsprechend den Vorschriften vorbereitet und mit Epoxidharz versehen sein. Je nach Zustand der Betonoberfläche kann grundiert/versiegelt oder mit Kratzspachtelung gearbeitet werden. Bei Betonbrücken gelten die Ausführungsanweisungen nach ZTV-ING Teil 7 Abschnitt 1, ansonsten sind DIN und DIN zu beachten. Die Bahn wird im Flamm-Schweißverfahren vollflächig, hohlraumfrei mit mindestens 8 cm Längs- und 10 cm Quernahtüberdeckung und mindestens 50 cm Quernahtversatz verlegt. Zwangsgeführte, mehr strahlige Flächenbrenner mit seitlichem Windschutz werden empfohlen. Der Gussasphalt kann manuell oder mit Fertigern aufgebracht werden. Einbau gemäß ZTV-Asphalt-StB 01. Produktvorteile der VEDAPONT GA 5 Schweißbahnen: zugelassen durch Bundesanstalt für Straßenwesen entspricht der ZTV-ING Teil 7 Abschnitt 1 und TL-BEL-B Teil 1, sowie DIN , Tabelle 4, Zeile 11 fremdüberwacht hohe Schubfestigkeit sehr gutes Rissüberbrückungsvermögen ausgezeichnete Haftung am vorbehandelten Untergrund hohe Temperaturbeständigkeit (Gussasphalt kann direkt aufgebracht werden) Produktvorteile von VEDAPONT EP: extrem niedrige Viskosität geprüftes Produkt, fremdüberwacht härtet bei niedrigen Temperaturen bis 8 C noch aus hitzebeständig bei der Schweißbahnenverlegung 14

15 VEDAPONT 2-lagig Abdichtung unter Splittmastixasphalt (SMA) Deckschicht Gussasphalt oder Splittmastixasphalt Schutzschicht Splittmastixasphalt Dichtungsschicht aus 2-lagig aufgebrachten Bitumendichtungsbahnen Grundierung (ggf. Versiegelung) oder Kratzspachtelung Beton Abdichtung nach ZTV-ING, Teil 7, Brückenbeläge auf Beton mit einer Dichtungsschicht aus zwei Bitumenschweißbahnen (Abschnitt 2). Anwendungsbereich: Brückentragwerke, Parkdecks, Tiefgaragen, Tunnel Produkte: VEDAPONT EP VEDAPONT WA 2 VEDAPONT WA 2 ist eine Polymerbitumen-Schweißbahnen mit Glasgewebeeinlage, SBS-modifiziert (Styrol-Butadien- Styrol) für 2-lagige Abdichtungen unter Splittmastixasphalt. Das Herstellungsverfahren und die Eigenüberwachung sind nach EN ISO 9001 zertifiziert. Verarbeitung: Die Betonunterlage muss entsprechend den Vorschriften vorbereitet und mit Epoxidharz versehen sein. Je nach Zustand der Betonoberfläche kann grundiert/versiegelt oder mit Kratzspachtelung gearbeitet werden. Bei Betonbrücken gelten die Ausführungsanweisungen nach ZTV-ING Teil 7 Abschnitt 2. Die Bahn wird im Flamm-Schweißverfahren vollflächig, hohlraumfrei mit mindestens 8 cm Längs- und 10 cm Quernahtüberdeckung und mindestens 50 cm Quernahtversatz verlegt. Zwangsgeführte, mehrstrahlige Flächenbrenner mit seitlichem Windschutz werden empfohlen. Lagerungshinweise: Alle VEDAPONT Bitumenschweißbahnen sind aufrecht zu lagern und vor Nässe und Hitze zu schützen. In der kalten Jahresezeit sind die Rollen erst unmittelbar vor der Verarbeitung aus dem frostgeschützten Zwischenlager zur Einbaustelle zu schaffen. Produktvorteile der VEDAPONT WA 2 Schweißbahnen: zugelassen durch Bundesanstalt für Straßenwesen geprüft nach TL/TP-ING Teil 7 Abschnitt 2 ein Produkt für die 2-lagige Brückenabdichtung entspricht der ZTV-ING, Abschnitt 7, Teil 2 fremdüberwacht hohe Schubfestigkeit sehr gutes Rissüberbrückungsvermögen ausgezeichnete Haftung am vorbehandelten Untergrund hohe Temperaturbeständigkeit (Asphalt kann direkt aufgebracht werden) Der Asphalt wird mit Fertigern aufgebracht. Die Temperatur des Asphaltes darf +160 C nicht überschreiten. Einbau gemäß ZTV-Asphalt StB 01. Entsorgungshinweis: Polymerbitumen- und Bitumenbahnen sowie Baustellenabfälle (Europäischer Abfallkatalog EWC-Nummer Bitumengemische ) können umweltunbedenklich der thermischen Verwertung zugeführt werden. 15

16 Seit 1846 VEDAG GmbH Flinschstr Frankfurt/Main VEDAG GmbH Geisfelder Straße Bamberg VEDAG GmbH Huttenheimer Straße Philippsburg-Rheinsheim Tochtergesellschaften in: Polen, Tschechien, Slowakei, Rumänien, Großbritannien, China, Bulgarien Kontakt Bereich Brücke/Parkdeck/Straße: Telefon: Telefax: Kontakt: Telefon: Telefax: AL /2008