Unterlage 17 Unterlage zum Brand- und Katastrophenschutz - Nur zur Information -

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1 Unterlage zum Brand- und Katastrophenschutz - Nur zur Information - Unterlage Nr. Bezeichnung Maßstab 17

2 Vorhabenträgerin: DB Netz AG Regionales Projektmanagement (I.NP-MI-M-T) Hahnstraße 49 D Frankfurt / M. Frankfurt, gez. i. V. Nink Datum Unterschrift Vertreter der Vorhabenträgerin: Frankfurt, gez. i. A. Catikkas Datum Unterschrift Datum Unterschrift Verfasser: BUNG Ingenieure AG Englerstraße Heidelberg Heidelberg, Datum gez. i. V. Biber Unterschrift Genehmigungsvermerk Eisenbahn-Bundesamt Planungsstand:

3 Inhaltsverzeichnis 1 Allgemeines Bauliche Gestaltung Trassierung Brandschutz im Tunnel Fluchtwege Notausgänge Notbeleuchtung Fluchtwegkennzeichnung Rettungsplätze und Zugänge Transporthilfen Tunnel- und Streckenausrüstung zum Brand- und Katastrophenschutz Oberleitung Energieversorgung Löschwasserversorgung Tunnelnotrufsystem BOS- Funk Drahtgebundene Kommunikationseinrichtungen Branddetektion in Technikgebäuden Meldeanlagesystem DBMAS Übersichtsplan... 5 Seite 1 von 1

4 1 Allgemeines Für den Horchheimer Tunnel mit einer Gesamtlänge von 582,5 m ist die EBA-Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln in der Fassung und die TSI-SRT vom anzuwenden. Entsprechend der Begriffsbestimmung unterliegt der Tunnel den Anforderungen für kurze Tunnel (500 m bis m). 2 Bauliche Gestaltung 2.1 Trassierung Die Gradiente des Tunnels fällt von Süd nach Nord, so dass eine einseitig gerichtete Längsneigung im Tunnel vorhanden ist. 2.2 Brandschutz im Tunnel Bei einer Betondeckung von 6 cm wird gewährleistet, dass der Bewehrungsstahl in der Innenschale nicht ins Fließen kommt und damit seine Tragfähigkeit im Brandfall weiterhin behält. Um zu verhindern, dass die Betondeckung bei einem Brand abplatzt und die Bewehrung dann freigelegt wird, wird zur Verhinderung von größeren Abplatzungen im Gewölbe ein PP-Faserbeton eingesetzt. Zum Erhalt der Funktionsfähigkeit der sicherheitstechnischen Einrichtungen wie Notbeleuchtung, Tunnelnotruf, Funk etc. werden diese in E 90 einschließlich Versorgungskabel ausgeführt. 2.3 Fluchtwege Auf der Westseite des Tunnels (bahnrechts) wird ein 1,20 m breiter Fluchtweg mit einer Betonoberfläche angeordnet, der auf ca. 1,0 m über Gehweg einen Handlauf erhält. Über dem Gehweg ist eine lichte Höhe von 2,25 m gewährleistet. 2.4 Notausgänge Wegen der Kürze des Tunnels (< m) sind Notausgänge nicht erforderlich. 2.5 Notbeleuchtung Für den Tunnel wird eine Tunnelsicherheitsbeleuchtung bahnrechts vorgesehen. Die Notbeleuchtung wird an das automatische Überwachungssystem angeschlossen. Seite 1 von 5

5 2.6 Fluchtwegkennzeichnung Im Abstand von 25 m wird eine Fluchtwegkennzeichnung angebracht. Die Richtungspfeile zeigen zum jeweils nächstliegenden Tunnelportal. 2.7 Rettungsplätze und Zugänge Wegen der Kürze des Tunnels ist ein Rettungsplatz, der sich ca. 150 m südlich des Südportals befindet, ausreichend. Im Süden wird ein Rettungsplatz mit m² hergestellt, der durch die Strecke 3710 in zwei Teile getrennt ist. Zwischen den beiden Rettungsplatzbereichen befindet sich der Bahnübergang Emser Straße. Im Katastrophenfall wird die Strecke 3710 ebenfalls gesperrt. Der Bahnübergang Emser Straße bleibt geöffnet. Der Rettungsplatz wird gemäß DIN Fläche für die Feuerwehr auf Grundstücken mit einer Schotterbefestigung ausgebaut. Die Zufahrt erfolgt jeweils von der Emser Straße. Die Verbindung zwischen den beiden Rettungsplatzbereichen wird über die Emser Straße gewährleistet. Beide Rettungsplatzbereiche werden zur Emser Straße hin so ausgebildet, dass ein Benutzen Unbefugter verhindert wird. Die Zufahrt in den Nahbereich der Tunnelportale ist im Norden über die Emser Straße und im Süden über die Ravensteynstraße gegeben. Aufgrund der beengten Verhältnisse im Bereich der Voreinschnitte des Horchheimer Tunnels werden keine Zufahrten auf der Nord- und auf der Südseite bis zu den Portalen vorgesehen. Die Selbstrettung erfolgt über den Fluchtweg im Tunnel zum Nord- oder Südportal und von dort über die Zugänge in den Voreinschnitten entweder zum Rettungsplatz im Süden oder zur Ravensteynstraße im Norden. Die Fremdrettung kann grundsätzlich von Norden und Süden angreifen. Im Regelfall ist der Angriff über das Südportal vorgesehen, da hier wegen des Rettungsplatzes eine deutlich größere Aufstellflächen zur Verfügung steht. Fußläufig kann das Südportal vom Rettungsplatz und der Emser Straße über einen gem. der Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an Planung, Bau und Betrieb von Schienenwegen nach AEG 1,60 m breiten Zugang bahnrechts (Westseite) direkt neben dem Gefahrenbereich (b = 2,50 m) erreicht werden. Dieser Zugangsweg schließt an den Fluchtweg im Tunnel an. Auf der Nordseite befindet sich die Ravensteynstraße ca. 5,0 m über SO. Daher wird ein Treppenabgang mit einer Breite von 1,60 m von der Ravensteynstraße in den Voreinschnitt Nord hergestellt. Diesem schließt sich ein ca. 90 m langer neu zu errichtender 1,60 m breiter Zugang, der neben dem Gefahrenbereich bahnrechts angeordnet wird, zum Nordportal an. Der Zugang schließt ebenfalls an den Fluchtweg im Tunnel an. Die Gesamtlänge der Zugänge beträgt somit ca. 140 m (Süd) bzw. ca. 120 m (Nord) bei einer Breite von 1,60 m. Die Zugänge werden mit Brechsand befestigt. Die Abgrenzung zum Gefahrenbereich erfolgt mit Hinweisschildern. Seite 2 von 5

6 2.8 Transporthilfen Im Süden und Norden werden Transporthilfen im Bereich der Zugänge vorgesehen. 3 Tunnel- und Streckenausrüstung zum Brand- und Katastrophenschutz 3.1 Oberleitung Die Oberleitung ist so gestaltet, dass sie im Fahrtunnel und in den Voreinschnitten spannungslos geschaltet werden kann. Die Prüfung der Spannungsfreiheit wird mit einer Oberleitungsspannungsprüfeinrichtung (OLSP) automatisch durchgeführt. Die OLSP zeigt den Rettungskräften vor Ort an, ob die Oberleitungen und Bahnenergieanlagen für den Rettungseinsatz ausgeschaltet und ordnungsgemäß bahngeerdet sind. Das gleichzeitige Abschalten der Oberleitung der Strecken 3710 ist nicht vorgesehen. 3.2 Energieversorgung Die Anordnung von Elektranten für die potentialfreie Entnahme von elektrischer Energie ist bei kurzen Tunneln nicht erforderlich. 3.3 Löschwasserversorgung Entsprechend den Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln muss im Abstand von 300 m zum Tunnelportal ausreichend Löschwasser vorhanden sein. Die Förderleistung muss mindestens 800 l/min betragen und für 2 Stunden verfügbar sein. Gem. Schreiben der Vereinigten Wasserwerke Mittelrhein GmbH Netzservice vom befinden sich sowohl in der Emser Straße (Südportal) als auch im Bereich der Ravensteynstraße Unterflurhydranten DN 80, aus denen die gewünschte Löschwassermenge von 800 l/min bei einem konstanten Fließdruck von ca. 5 bar jederzeit entnommen werden kann. Die Hydranten liegen ca. 140 m vom jeweiligen Portal entfernt. Daher wird kein Löschwasserbehälter erforderlich. Im Norden wird in der Ravensteynstraße im Nahbereich der Treppenanlage eine Löschwassereinspeisungseinrichtung hergestellt, über die die im Tunnel verlegte Trockenleitung versorgt wird. Im Abstand von 125 m sind Entnahmestellen an der Tunnelwand angeordnet. Im Süden wird die Löschwassereinspeiseeinrichtung bahnlinks nördlich des Bahnübergangs Emser Straße hergestellt. Das bei den Löscharbeiten im Tunnel anfallende Löschwasser wird über das Tunnelentwässerungssystem, welches an die Vorflutleitung zum Rhein angeschlossen ist, gesammelt und in den Rhein eingeleitet. Seite 3 von 5

7 3.4 Tunnelnotrufsystem Durch das Tunnelnotrufsystem wird Personen die Möglichkeit gegeben, Verbindung zu der betriebsüberwachenden Stelle aufzunehmen. Die betriebsüberwachende Stelle leitet die entsprechenden Maßnahmen zur Gefahrenabwehr und zur Rettung der betroffenen Personen ein. Notruffernsprecher werden im Horchheimer Tunnel auf der Fluchtwegseite (bahnrechts) an den Tunnelportalen vorgesehen. Ein weiterer Notruffernsprecher wird als betriebliche Meldestelle ca. in Tunnelmitte angeordnet. Die Notrufzentralen sind im Technikgebäude Süd und Technikgebäude Nord geplant. Die Meldeübertragung erfolgt redundant, sodass auch bei einer Unterbrechung des Meldeweges im Tunnel immer eine betriebsüberwachende Stelle erreicht wird. (Ausfallsicherheit) 3.5 BOS- Funk Zur Rettung von Menschen und zur Durchführung wirksamer Löscharbeiten sowie zum Schutz der Einsatzkräfte ist ein einwandfreier Funkverkehr zwischen den Einsatzkräften in den Tunnelbereichen und der Einsatzleitung im Außenbereich erforderlich. Aus diesem Grund sind Einrichtungen vorgesehen, mit denen die Einsatzkräfte ihre BOS-Funksysteme betreiben können (BOS = Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben). Seit 2016 wird der Einsatzstellenfunk der Feuerwehr Koblenz ausschließlich im digitalen Netz (TETRA) abgewickelt. 3.6 Drahtgebundene Kommunikationseinrichtungen Als Rückfallebene zum BOS-Funk wird die Kommunikation zwischen den Rettungskräften im Tunnel, den Abschnittsleitungen und der Einsatzleitung eine drahtgebundene Kommunikationseinrichtung installiert. An den Tunnelportalen werden dazu Anschlusseinrichtungen für Feldfernsprecher vorgesehen. Die Leitungsverbindungen werden im Fahrtunnel im brandgeschützten Kabelkanal geführt. 3.7 Branddetektion in Technikgebäuden Die Technikgebäude müssen zur Früherkennung und Abwendung von Gefahren durch Brände mit einer Branddetektion ausgerüstet sein. Die Branddetektoren werden über das Meldeanlagensystem fernüberwacht. 3.8 Meldeanlagesystem DBMAS Das Meldeanlagensystem DBMAS stellt eine Basisplattform für die Fernüberwachung und steuerung technischer Einrichtungen dar. Die technischen Einrichtungen für den Brand- und Katastrophenschutz werden über das Meldeanlagensystem fernüberwacht. Seite 4 von 5

8 4 Übersichtsplan Seite 5 von 5