INHALT.

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1 II/2013 TM AUTOMOTIVE INHALT INDUSTRIE FORUM Wolfsburg 2013 Die Automobilindustrie im Wandel Konferenzprogramm, Profile der Redner und Experten Verzeichnis der Partner, Sponsoren und Aussteller Seefracht vs. Luftfracht Ein kapitalkostenorientierter Ansatz Prof. Dr. Jörg Schlüchtermann, Universität Bayreuth, Daniel-A. Jorke, Kühne + Nagel (AG. & Co.) KG, J. Felix Piper, Universität Bayreuth Anforderungen an das Wissensmanagement in virtuellen Unternehmensnetzwerken Christoph Besenfelder, Technische Universität Dortmund, Helge Döring, Bergische Universität Wuppertal Customer Insight: Höhere Kundenzufriedenheit durch optimierte Kundenlogistik Matthias Hülsmann, Eckhard Lindemann, Bosch Rexroth AG Massenproduktion von Fahrzeugen aus Faserverbundwerkstoffen Rani Richardson, Dassault Systèmes Energie- und Ressourcen- Effizienz in der Automobilproduktion Lena Bergmann, Benteler Automotive, Dr. Walter Huber, Munich Consulting Group GmbH Industrial Footprint in der Automobilzuliefererindustrie Wolfgang Grassl, Dr. Sylvia Trage, KPMG INDUSTRIE FORUM Wolfsburg 2013

2 n tio ed! a l ns vid a tr pro h s is gl tion n s E nta u e eo res n p ta ul ain m Si ll m a of 16. INDUSTRIE FORUM EINMAL GEBLENDET, BRAUCHT DAS AUGE BIS ZU FÜNF MINUTEN, UM SICH WIEDER AN DIE DUNKELHEIT ZU GEWÖHNEN. C M Y CM W O L F S B U R G Automotive Globalization and Innovation Potenziale Konzepte Methoden MY CY CMY K Top Der Golf. Das Auto. en -Them 25. und 26. Juni 2014 Konferenz und Ausstellung Mit dynamischer Fernlichtregulierung Dynamic Light Assist. kunfts einer halben Stunde vergehen. Daher kann Dynamic Light Assist 1 bei Fahrten mit Fernlicht den Gegenverkehr sowie vorausfahrende Autos erkennen und stellt das Licht automatisch so ein, dass es niemanden mehr blendet. Ab sofort genießen Sie dank Dynamic Light Assist 1 also immer beste Sicht. Und alle anderen auch. eferan als Innovat 2020 Li Zu tion in le a v o n zie In ssions i m E EU r trigge 1 Bis sich das menschliche Auge vollständig auf widrige Lichtverhältnisse eingestellt hat, kann sogar bis zu rie dust en obilin n m m e o t h u A ke Top-T e der tzwer märkt tenne ions- der ärkte ie m s t f n u str Zuk ilindu b o m Auto in vation tzwerken Inno e ntenn Liefera Schirmherr Dr. Francisco J. Garcia Sanz Mitglied des Vorstands der Volkswagen AG Kompetenzpartner Nur wer die Menschen kennt, kann das Auto bauen. Kraftstoffverbrauch des neuen Golf in l/100 km: kombiniert zwischen 5,2 und 3,8; CO2Emissionen in g/km: kombiniert zwischen 122 und Optionale Sonderausstattung. Abbildung zeigt Sonderausstattung gegen Mehrpreis. IPM GmbH Institut für Produktionsmanagement Donarweg 6 D Hannover Fon Fax ipm-scm.com Organized by

3 Editorial TM AUTOMOTIVE Was bedeutet die gegenwärtige Krise auf dem europäischen Automarkt für OEMs und Zulieferer? Und welche Unternehmensstrategien sind erforderlich, um die drastisch steigenden Herausforderungen effektiv bewältigen zu können? Die vorliegende Ausgabe von SUPPLY CHAIN MANAGEMENT TM beinhaltet einen Sonderteil zum INDUSTRIE FORUM Wolfsburg 2013, auf dem diese und weitere Fragen diskutiert werden. Der erste Konferenztag widmet sich dem Themenfeld Globalisierung: Quo vadis Europa?, am zweiten Tag steht der Themenbereich Innovationsmanagement: Herausforderung Leichtbau! im Fokus. Neben Fachvorträgen und Expertenworkshops wird zu einem Wissenschaftssymposium eingeladen, auf dem Doktoranden aktuelle Forschungs ergebnisse im Kontext der Beschaffung vorstellen. Grundlagenbeiträge analysieren die Alternativen Seefracht vs. Luftfracht aus kapitalkostenorientierter Perspektive sowie die Anforderungen an das Wissensmanagement in virtuellen Unternehmensnetzwerken. In Praxisbeiträgen werden die Customer Insight-Initiative zur optimierten Kundenlogistik dargestellt sowie die Energie- und Ressourceneffizienz und der Industrial Footprint in der Automobilindustrie untersucht. Prof. Dr. Johannes Walther Leiter, Institut für Produktionsmanagement Herausgeber Dr. Francisco J. Garcia Sanz Mitglied des Vorstands der Volkswagen AG Mitherausgeber s u p p l y chain management I I/

4 Das Auto. Die Software. Enterprise Content Management Informationslogistik Dokumenten-Management Elektronische Archivierung Smart Process Application eakten BESSER mit Informations-Effizienz SER Solutions Deutschland GmbH Innovationspark Rahms D Neustadt/Wied Tel: E- Mail: BESSER mit der Nr und 20. Juni 2013 CongressPark Wolfsburg

5 Inhalt Grundlagenbeiträge Seefracht vs. Luftfracht Ein kapitalkostenorientierter Ansatz Prof. Dr. Jörg Schlüchtermann, Universität Bayreuth, Daniel-A. Jorke, Kühne + Nagel (AG. & Co.) KG, J. Felix Piper, Universität Bayreuth 7 Anforderungen an das Wissensmanagement in virtuel len Unternehmensnetzwerken Christoph Besenfelder, Technische Universität Dortmund, Helge Döring, Bergische Universität Wuppertal 15 Praxisbeiträge Customer Insight: Höhere Kundenzufriedenheit durch optimierte Kundenlogistik Matthias Hülsmann, Eckhard Lindemann, Bosch Rexroth AG 23 Massenproduktion von Fahrzeugen aus Faserverbundwerkstoffen Rani Richardson, Dassault Systèmes 29 Energie- und Ressourcen- Effizienz in der Automobilproduktion Lena Bergmann, Benteler Automotive, Dr. Walter Huber, Munich Consulting Group GmbH 35 Industrial Footprint in der Automobilzuliefererindustrie Wolfgang Grassl, Dr. Sylvia Trage, KPMG 43 Im Fokus: INDUSTRIE FORUM Wolfsburg Grußwort 51 Partner und Sponsoren 52 Aussteller 53 Ausstellungsplan 54 Innovation Guide 55 Programm: Mittwoch, 19. Juni Programm: Donnerstag, 20. Juni Referenten-/Expertenverzeichnis 62 Referenten-/Expertenprofile 64 Rezensionen 132 Editorial 3 Autorenverzeichnis 13 Veranstaltungen 27 Impressum 116 Inserentenverzeichnis 21 Seefracht vs. Luftfracht Ein kapitalkostenorientierter Ansatz Prof. Dr. Jörg Schlüchtermann, Universität Bayreuth, Daniel-A. Jorke, Kühne + Nagel (AG. & Co.) KG, J. Felix Piper, Universität Bayreuth Im Rahmen der interkontinentalen Transportmittelwahl ergibt sich für Unternehmen ein Zielkonflikt zwischen Transport- und Kapitalbindungskosten. Gerade mittelständischen Unternehmen fehlt es häufig an Ressourcen, um Bedeutung und Komplexität der Zinsbelastung exakt einschätzen zu können. Der vorliegende Beitrag analysiert systematisch die Unterschiede der beiden im interkontinentalen Güterverkehr primär benutzten Transportsysteme See- und Luftfracht bezüglich ihrer Auswirkungen auf die Kapitalbindungskosten. Aus den Ergebnissen lassen sich Handlungsempfehlungen ableiten, deren konsequente Beachtung wesentlich zur Verbesserung von Liquidität und Kapitalrenditen beitragen kann. Seite 7 Anforderungen an das Wissensmanagement in virtuellen Unternehmensnetzwerken Christoph Besenfelder, Technische Universität Dortmund, Helge Döring, Bergische Universität Wuppertal Der Artikel untersucht die Anforderungen, welche aus dem Aufbau virtueller Unternehmensnetzwerke insbesondere im Hinblick auf Wissensmanagementsysteme resultieren. Es werden die zentralen Leitfragen zum Aufbau und zur Etablierung einer Wissensbasis diskutiert und spezifische Maßnahmen entwickelt, um diesen Prozess konstruktiv zu gestalten. Die aktuellen Trends und Szenarien des Wissensmanagements werden im Überblick dargestellt, wobei methodische, organisationale und technische Systemvoraussetzungen im Fokus stehen. Des Weiteren wird ein Ausblick auf geeignete Strategien, Methoden und Instrumente zur Implementierung von Wissensmanagementsystemen in virtuelle Unternehmensnetzwerke gegeben. Seite 15 Customer Insight: Höhere Kundenzufriedenheit durch optimierte Kundenlogistik Matthias Hülsmann, Eckhard Lindemann, Bosch Rexroth AG Die Customer Insight-Initiative ist ein systematischer Ansatz, mit dem der logistische Fit zwischen den in einer Supply Chain involvierten Unternehmen optimiert werden kann. Hierbei werden Value Stream Maps (VSM) eingesetzt, um Informations- und Materialflüsse zu visualisieren und einen Ausgangspunkt für die Beurteilung und Umsetzung von Verbesserungspotenzialen in der Supply Chain zu schaffen. Die Hauptziele der Initiative bestehen in der Erhöhung der Kundenzufriedenheit sowie der Steigerung der unternehmensbezogenen Wettbewerbsfähigkeit, die durch einen höheren logistischen Fit sowie dadurch steigende Logistikleistungen bei zugleich sinkenden logistikbezogenen Kosten induziert wird. Seite 23 Industrial Footprint in der Automobilzuliefererindustrie Wolfgang Grassl, Dr. Sylvia Trage, KPMG Insbesondere um in den lokalen Absatzmärkten vertreten zu sein, haben zahlreiche Automobilhersteller in den letzten Jahren weltweit Produktionswerke errichtet. Diese globalen Produktionsnetzwerke sind mit zahlreichen Vorteilen verbunden, wie flexible Reaktionen auf Marktschwankungen, unmittelbare Kundennähe oder Verringerung von Währungsrisiken. Die Steuerung und Optimierung hochkomplexer globaler Netzwerke ist aber kein Selbstläufer. Im Gegenteil: In vielen Fällen ist eine Optimierung und Neuausrichtung des Industrial Footprint zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit erforderlich. Hierzu dient ein dreistufiges Industrial Footprint Konzept mit den Phasen Mapping, Linking und Shaping. Seite 43 s u p p l y chain management I I/

6 Machen Sie Ihre Supply Chain zum Wettbewerbsvorteil. In den komplexen Märkten von heute ist optimales Supply Chain Manage ment der entscheidende Wett be werbs vorteil. Mit dem Zusammen schluss von KPMG und BrainNet ist einer der weltweit führenden Berater für Procurement- und Supply Chain-Optimie rung entstanden. Machen Sie aus Ihrer Lieferkette eine messbare Erfolgsgeschichte. Sprechen Sie mit uns! Ihr Ansprechpartner Dr. Wolfgang Schmal KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft. Alle Rechte vorbehalten.

7 Seefracht vs. Luftfracht Seefracht vs. Luftfracht Ein kapitalkostenorientierter Ansatz Prof. Dr. Jörg Schlüchtermann, Universität Bayreuth, Daniel-A. Jorke, Kühne + Nagel (AG. & Co.) KG, J. Felix Piper, Universität Bayreuth Zusammenfassung Im Rahmen der interkontinentalen Transportmittelwahl ergibt sich für Unternehmen ein Zielkonflikt zwischen Transport- und Kapitalbindungskosten. Gerade mittelständischen Unternehmen fehlt es häufig an Ressourcen, um Bedeutung und Komplexität der Zinsbelastung exakt einzuschätzen. Der vorliegende Beitrag analysiert systematisch die Unterschiede der beiden im interkontinentalen Güterverkehr primär benutzten Transportsysteme See- und Luftfracht bezüglich ihrer Auswirkungen auf die Kapitalbindungskosten. Aus den Ergebnissen lassen sich Handlungsempfehlungen ableiten, deren konsequente Beachtung wesentlich zur Verbesserung von Liquidität und Kapitalrenditen beitragen kann. Ausgangssituation Durch die zunehmende Globalisierung von Produktionsprozessen hat die effektive und effiziente Konfiguration von übergreifenden Supply Chain Management-Prozessen stark an Bedeutung gewonnen. Insbesondere das erhöhte Engagement bei weltweiten Beschaffungsaktivitäten und Hersteller Rohstoff Eingang Legende: DPO erzielte Größendegressionseffekte in der Produktion führten zwar einerseits zu einer Senkung der direkten Produktionskosten. Andererseits stiegen jedoch die Logistikkosten aufgrund hoher vorzuhaltender Bestände, der längeren Transportwege und der wachsenden Unsicherheiten in einer stark vernetzten Weltwirtschaft [Krüger 2002]. Dies wird unterstrichen durch die Erkenntnis, dass Exzellenz in Transport und Logistik oftmals einen wesentlichen Bestandteil auf dem Weg zu einer weltweit konkurrenzfähigen Supply Chain darstellt [Gilmore 2002]. Logistikkosten können branchenabhängig einen großen Anteil an den Gesamtkosten verursachen und bergen somit ein nicht zu unterschätzendes Optimierungspotenzial. Allerdings gibt es viele Unternehmen, die kurzfristige und direkte Kosteneinsparungen bevorzugen und dabei wichtige Einsparungsmöglichkeiten übersehen [Ziegenbein 2007]. Im interkontinentalen Güterverkehr wird daher häufig ein Wechsel von der Luft- zur Seefracht erwogen, weil die Seefrachtraten in aller Regel deutlich niedriger liegen als vergleichbare Luftfahrtkosten [Pepels 2009] und sich der kostenreduzierende Effekt direkt einstellt. Diese Praxis sollte aber aufgrund der fehlenden Berücksichtigung von Kapitalbindungskosten kritisch hinterfragt werden [Urban 2002]. Anzustreben ist eine integrative Sichtweise, sowohl auf die Transport- als auch auf die Kapitalkosten der Bestände [Krüger 2002]. Durch den Wechsel von Luft- zu Seefracht wird der Transportprozess verlängert. Die Ware trifft später ein und das exportierende Unternehmen muss länger auf die Bezahlung der Transportgüter warten. Zur genauen Analyse dieses Effektes bietet sich der in Abbildung 1 dargestellte Cash Conversion Cycle an, der das Zusammenspiel von Forderungs-, Vorrats- und Verbindlichkeitenreichweite darstellt [Richards/Laughlin 1980]. DSI Bezahlung Rohstoffe Operating Cycle DSO Cash Conversion Cycle Finanzmittel Informationen Güter Zeit DSI Days Sales in Inventory ø DSO Days Sales Outstanding ø DPO Days Payables Outstanding ø Warenverkauf Abb. 1: Darstellung des Cash Conversion Cycle ø Vorratsreichweite ø Forderungsreichweite ø Verbindlichkeitenreichweite Zahlungseingang Kunde s u p p l y chain management II/

8 Seefracht vs. Luftfracht Wechselt ein exportierendes Unternehmen von der Luft- zur Seefracht, verlängert sich die Vorratsreichweite, ggf. auch die Forderungsreichweite, und die Zinsbelastung durch das Umlaufvermögen (Working Capital) steigt. Umgekehrt kann ein Wechsel zum Transportmedium Flugzeug Liquidität freisetzen und damit zu einer höheren Kapitalrentabilität beitragen [Rüffer 2009]. Untersuchungsmodell und Herangehensweise Betrachtet man die im vorherigen Kapitel getroffene Feststellung, dass aus niedrigen direkten Transportkosten höhere Kapitalbindungskosten resultieren, ergeben sich für Unternehmen zwei zentrale Fragen: n In welchen Konstellationen lohnt sich der Wechsel von Luft- zu Seefracht oder umgekehrt? n Wie stark wirken sich einzelne Unterschiede zwischen den beiden Verkehrsmitteln auf die Transportsystemwahl aus? Im Zuge eines wissenschaftlichen Forschungsprojekts zwischen dem Lehrstuhl für Produktionswirtschaft und Industriebetriebslehre an der Universität Bayreuth und dem internationalen Logistikdienstleister Kühne + Nagel (AG. & Co.) KG wurde ein Vergleich zwischen See- und Luftfracht vorgenommen, welcher sich auf die Gegenüberstellung von Fracht- und Kapitalbindungskosten fokussiert. Praxisnahe Daten für Transportdauer und Frachtraten (inklusive aller Zuschläge) wurden von Kühne + Nagel bereitgestellt, sodass sich die Anzahl unbekannter Parameter auf den Kapitalkostensatz und die Wertdichte eingrenzen ließ. Im Rahmen der Untersuchung wurden Kapitalkostensätze in der Höhe zwischen 5 % und 15 % angenommen, um verschiedene realitätsnahe Szenarien simulieren zu können. Die Wertdichte bezog sich in diesem Zusammenhang auf die Definition nach Cooper, der hier das Verhältnis zwischen Wert und Volumen bzw. Gewicht ansetzt [Cooper 1993]. Beide Parameter bilden im Rahmen der Untersuchungen Break-Even-Größen, die genau den Wert widerspiegeln, bei dem exakte Indifferenz zwischen See- und Luftfracht herrscht. Bei Erreichung dieser Größe besteht kein Unter- schied zwischen den Kosten für See- und Luftfracht. Abbildung 2 stellt die den Untersuchungen zugrunde liegende Formel dar, welche ebenso den Zusammenhang aller Parameter erklärt. Des Weiteren lassen sich die Auswirkungen einer steigenden Wertdichte auf die Transportsystemwahl durch eine Beispielrechnung in Abbildung 3 verdeutlichen. Dabei bleiben alle Parameter außer der Wertdichte konstant, so dass sich anhand der Gesamtkosten die optimale Transportsystemwahl ableiten lässt. Wie die Beispielrechnung zeigt, haben die Kapitalbindungskosten erhebliche Auswirkungen auf die Wahl des Transportmediums. Während 1000 kg des Gutes mit der geringeren Wertdichte (z. B. Tee) erheblich günstiger per Schiff transportiert werden können, führt die höhere Wertdichte beim zweiten Gut (z. B. Silbermünzen) trotz gleicher Transportkosten dazu, dass die Luftfracht optimal ist. Die Break-Even-Analyse bietet Unternehmen nicht nur Hilfestellung für den einfachen Transportmittelvergleich, sie kann insbesondere auch verwendet werden, um Effekte wie eine Veränderung der Schiffsgeschwindigkeit, die Auswirkungen von längeren Vor- und Nachläufen der Seefracht und die Frage der Transportsicherheit präzise zu analysieren. Im Folgenden wird gezeigt, wie sich daraus konkrete Handlungsempfehlungen ergeben können. Slow-Steaming-Szenario Festgelegte Parameter DKB Dauer der Kapitalbindung FR Frachtrate TM Transportmenge Abb. 2: Ausgangsformel der Untersuchungen Exzellenz in Transport und Logistik stellt oftmals einen wesentlichen Bestandteil auf dem Weg zu einer weltweit konkurrenzfähigen Supply Chain dar. Break-Even-Parameter i Kapitalkostensatz (p.a.) WD Wertdichte Frachtraten werden grundsätzlich durch das Zusammenspiel von Angebot und Nachfrage bestimmt [Schieck 2008]. Sinkt die Nachfrage z. B. durch eine globale Rezession, greifen Reedereien zur Kostenreduktion häufig auf das sogenannte Slow-Steaming zurück. Dabei wird die Geschwindigkeit des Schiffes zugunsten eines niedrigeren Treibstoffverbrauchs deutlich reduziert [Boone/Kurtz 2011]. Zuletzt zu Beginn des Jahres 2011 sanken die Frachtraten aufgrund allgemeiner Überkapazitäten Indices LF Luftfracht SF Seefracht an Transportraum so stark, dass viele Reeder ihre Schiffe nur mit verminderter Kraft fahren ließen [Hagen 2011]. Für eine hypothetische Transportstrecke von ausgewählten Flug- und Seehäfen in Nordeuropa nach New York wurden für jeden angenommenen Kapitalkostensatz Break-Even- Wertdichten errechnet. Darauf aufbauend können nun die 8 s u p p l y chain management I I/ 2013

9 Seefracht vs. Luftfracht WD = 0,08 /g WD = 0,35 /g Auswirkungen eines möglichen Slow-Steamings untersucht werden. Dazu wurde in einem ersten Szenario angenommen, dass die Seefrachtraten aufgrund einer Abkühlung der Weltwirtschaft um 15 % sinken. Reedereien reduzieren aufgrund des gestiegenen Kostendrucks die Geschwindigkeit ihrer Containerschiffe um 12,5 %. Die Break-Even-Wertdichte wurde dabei um ca. 7,3 % reduziert und somit der Wechsel von Luft- zu Seefracht weniger attraktiv. In einem zweiten Szenario, das Abbildung 4 veranschaulicht, wurde die Perspektive der Untersuchungen gewechselt und dafür die Wertdichte auf 0,15 /g und der Kapitalkostensatz auf 7,5 % festgelegt. Ziel ist es, die Analyse der Auswirkungen des Slow-Steaming auf diese konkrete Ausgangssituation festzustellen. In der Ausgangssituation existieren durch hohe direkte Transportkosten bedingt Mehrkosten der Luftfahrt. Bezieht man nun das Slow-Steaming und die damit einhergehende Steigerung der Kapitalbindungskosten der Seefracht in das Entscheidungskalkül ein, wandelt sich die Situation. Ab einem Slow-Steaming von 12,89 % können sinkende Seefrachtraten die verlängerte Kapitalbindungsdauer nicht mehr kompensieren. Wird die Fahrtgeschwindigkeit sogar um mehr als 38,69 % reduziert, übersteigen die Kapitalbindungskosten der Seefracht die Gesamtkosten der Luftfracht. Werden die grundsätzlichen Vorteile der Luftfracht gegenüber der Seefracht (u. a. Flexibilität, Sicherheit) hinzugenommen, müsste bei Unterstellung eines rationalen Verhaltens die Luftfahrt als Transportmittel gewählt werden. Aufgrund dessen gibt es für Unternehmen bei einem drohenden Slow-Steaming Szenario folgende Punkte zu beachten: Transportkosten + Kapitalbindungskosten = Gesamtkosten Seefracht : 164, ,53 = 824,70 Luftfracht : 1.886, ,40 = 1.915,07 Seefracht : 164, ,83 = 3.054,00 Luftfracht : 1.886, ,27 = 2.010,94 Annahmen: i = 7,5% TM= 1.000kg Gesamtlaufzeit: SF = 996h und LF = 43h Transportstrecke: Ex Nürnberg über einen See- oder Flughafen in Europa nach Shanghai Abb. 3: Auswirkungen der steigenden Wertdichte Reduktion der Seefrachtraten* Bei Konstellationen auf dieser Kurve bleiben die Mehrkosten der LF konstant. 100,0% 75,0% 50,0% 25,0% n Ein Rückgang der Seefrachtraten sollte in seiner Kostenwirkung nicht überschätzt werden, denn die Verlängerung der Transportzeiten erhöht im Gegenzug die Kapitalbindung spürbar. n Wenn in der Seefracht viele Anbieter zum Slow-Steaming übergehen, sinken möglicherweise auch die Marktpreise für Luftfracht. Beide Märkte sollten kontinuierlich beobachtet werden. n Bei Wahl des Seeweges sollten aktuelle Informationen über zeitliche Verzögerungen von der Reederei angefordert werden. 0,0% 0,0% 12,89% 25,0% 38,69% 50,0% 75,0% 100,0% Ausgangsituation Verringerung der Fahrgeschwindigkeit (Slow-Steaming) Annahmen des Szenarios Längerer Vor- und Nachlauf der Seefracht In einem weiteren Untersuchungsschritt werden die dem Hauptlauf vorgelagerten Transportprozesse ebenfalls betrachtet. Dabei ist auffällig, dass die zu veranschlagende Dauer bei der Seefracht im Vergleich zur Luftfracht wesentlich länger ist. Dies liegt sowohl an den Bestimmungen der Reedereien, die das Eintreffen der Container am Hafen zwei Tage vor Abfahrt des Containerschiffes fordern, als auch an zusätzlichen Sicherheitsbestimmungen, die mit viel Arbeits- und Zeitaufwand verbunden sind (z. B. Importer Security Filing - ISF). Im Gegensatz dazu beträgt die Dauer des Vorlaufs bei der Luftfracht meist nur einen Tag, Luftfracht wird immer attraktiver Wertdichte (WD): 0,15 /g Destination der Transportstrecke: Shanghai Kapitalkostensatz (i): 7,5% p.a. Mehrkosten der LF in Ausgangslage: 2686,30 Mehrkosten der Luftfracht steigen Seefracht wird attraktiver Mehrkosten der Luftfracht sinken Luftfracht wird attraktiver Mehrkosten der Seefracht entstehen Bei rationalem Verhalten wird nur noch Luftfracht gewählt Indifferenzkurve Der Kostenvorteil der SF ist aufgezehrt Einzige rationale Wahl: Luftfracht * Da die Frachtrate alle anfallenden Zuschläge (z.b. Handlingkosten) einschließen, ist davon auszugehen, dass die Frachtraten nicht stärker als 100 % sinken. Abb. 4: Zweite Szenario-Analyse zum Slow Steaming s u p p l y chain management II/

10 Seefracht vs. Luftfracht währenddessen das Transportgut vom Spediteur abgeholt, umgeschlagen und zu einem der internationalen Airports transportiert wird. Neben dem Vorlauf kann auch der Nachlauf erheblichen Einfluss auf die Transportzeiten und -kosten haben. Flughäfen gibt es auch im Landesinneren und sie sind damit i. d. R. näher an den jeweiligen Bestimmungsorten als Seehäfen. Exportierende Unternehmen sind daher gut beraten, wenn Die Analyse der Transportsysteme zeigt: Kapitalbindungskosten haben erhebliche Auswirkungen auf die Wahl des Transportmediums. sie beim Vergleich der Transportmedien Schiff und Flugzeug sowohl den Vor- als auch den Nachlauf analysieren. Beide können nicht nur zusätzliche Transportkosten verursachen, sondern auch die Kapitelbindungskosten der Seefracht erheblich erhöhen. Zudem sollten unnötige Verzögerungen bei der Dokumentenbearbeitung eliminiert werden (siehe ISF). Höhere Unsicherheit der Seefracht Ein weiteres Argument, das im Rahmen der Transportmittelwahl eine Rolle spielen kann, ist die Frage der Sicherheit. Der Luftverkehr gilt weithin als das sicherste Transportsystem weltweit [Fortmann/Kallweit 2007] und unterliegt im Gegensatz zum Seeverkehr weniger hohen Unsicherheiten, z. B. infolge von Natureinflüssen oder terroristischen Aktivitäten. Um die Beschädigung oder den Verlust von Transportgütern zu verhindern, bilden Unternehmen häufig Sicherheitsbestände oder Sicherheitsaufschläge, um flexibler auf Sicherheitsbestand oder Sicherheitsaufschlag Kosten der zusätzlichen Kapitalbindung steigen Break-Even-Werte steigen Kostendifferenz zwischen Luft- und Seefracht steigt Sukzessive Approximation Ziel Konvergenz der Break-Even-Werte die beschriebenen Unwägbarkeiten reagieren zu können [OECD 2003]. Sicherheitsbestände entstehen dann, wenn ein Unternehmen zusätzliche Lagerbestände aufbaut, während bei Sicherheitsaufschlägen die ursprüngliche Transport menge erhöht wird. Deshalb fallen bei der Wahl Seefracht häufig zusätzliche Kapitalbindungskosten an, welche die Transportsystemwahl ebenfalls beeinflussen. Die Höhe der zusätzlichen Kapitalbindungskosten wird jedoch von der Break-Even-Wertdichte maßgeblich mitbestimmt. Durch die in Abbildung 5 dargestellte Wechselwirkung beider Parameter kommt es zu einer Konvergenz der Break-Even-Wertdichte, die über einen iterativen Suchprozess ermöglicht wird. Im Rahmen der Transportsystemwahl sollten Unternehmen bezüglich der erhöhten Unsicherheit der Seefracht auf folgende Punkte achten: n Anfälligkeit der Transportstrecke für Natureinflüsse, n Durchquerung von gefährlichen Seegebieten [AGCS 2009], n Beschädigung oder Verlust von Transportgütern in der Vergangenheit, n Mögliche Verzögerungen bei Wahl Seefracht in der Vergangenheit, n Sicherheitsbestände oder Sicherheitsaufschläge vermeiden, n Zusätzliche Kapitalbindungskosten in die Gesamtbetrachtung einbeziehen. Fazit Die Ergebnisse der Untersuchungen haben gezeigt, dass bei der Transportmittelwahl mehr als nur die direkten Transportkosten zu beachten Zusätzliche Kapitalbindungskosten der Seefracht Kostendifferenz zwischen Luft- und Seefracht sinkt Break-Even-Werte sinken Kosten der zusätzlichen Kapitalbindung sinken Abb. 5: Auswirkungen höherer Unsicherheit der Seefracht auf das Untersuchungsmodell sind. Kapitalbindungskosten, welche bis auf Ausnahmen als Opportunitätskosten anfallen, wurden als nicht zu vernachlässigender Optimierungsgegenstand identifiziert. Ebenso wurde festgestellt, dass die bisherige Wahrnehmung der Kapitalbindung konträr zu den Ansprüchen eines modernen Working Capital Managements verläuft. Auf Basis der Unterschiede zwischen See- und Luftfracht konnten die Auswirkungen mit Hilfe des aufgebauten Untersuchungsmodells analysiert und bewertet werden. Die Ergebnisse waren stets eindeutig und lieferten die Grundlage für die daraus abgeleiteten Handlungsempfehlungen. Beachten 10 s u p p l y chain management I I/ 2013

11 Seefracht vs. Luftfracht Unternehmen diese Aspekte im Rahmen der Transportsystemwahl, werden Mehrkosten durch verlängerte Kapitalbindung vermieden und somit Liquidität sowie Kapitalrenditen verbessert. In der Zukunft wird vor allem der interkontinentale Schienenverkehr zwischen Europa und China an Bedeutung gewinnen, sodass ein zusätzliches Transportmittel in die Analyse aufgenommen werden kann. Weiterführend können durch die spezifische Anwendung der Vorgehensweise auf ein Unternehmen anderweitige Kosten (z. B. Personalkosten) das Untersuchungsmodell sinnvoll erweitern. Ausdrücklich ausgeklammert wurden ökologische Aspekte, die allerdings auch in ihrer Relevanz zunehmen werden. Literatur n AGCS (Hrsg.), Piracy: An ancient Risk with modern Faces An insurer s perspective from Allianz Global Corporate & Specialty. [unter: com/sharing-knowledge/risk-insights/piracy-report, abgerufen am ]. n Boone, L. E., Kurtz, D. L., Contemporary Business, 14. Aufl., Hoboken n Cooper, J., Logistics Strategies for Global Businesses, in: International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 23. Jg. (1993), H. 4, S n Fortmann, K.-M., Kallweit, A., Logistik, 2. Aufl., Stuttgart n Gilmore, D., Achieving Transportation Excellence, in: World Trade, 15. Jg. (2002), H. 4, S n Hagen, P., Reeder im Preiskampf. [unter: de/unternehmen/handel-dienstleister/:linienschifffahrtreeder-im-preiskampf/ html, abgerufen am: ]. n OECD (Hrsg.), Security in maritime Transport Risk Factors and Economic Impact. [unter: dmkn.de/security-in-maritime-transport-risk-factorsand-economic-impact, abgerufen am: ]. n Krüger, R., Global Supply Chain Management, Extending Logistics Total Cost Perspective to Configure Global Supply Chains, in: Seuring, S., Goldbach, M. (Hrsg.), Heidelberg u. a. (2002), S n Schieck, A., Internationale Logistik Objekte, Prozesse und Infrastrukturen grenzüberschreitender Güterströme, München n Pepels, W., Handbuch des Marketings, 5. Aufl., München n Richards, V. D., Laughlin, E. T., A Cash Conversion Cycle Approach to Liquidity Analysis, in: Financial Management, 9. Jg. (1980) H. 1, S n Rüffer, P., Working Capital Management als Chance für Unabhängigkeit Risiken steuern, Rendite steigern, in: Beschaffung Aktuell, 37. Jg. (2009) H. 2, S n Urban, R., Reducing Supply Chain Costs Spend More to Save More. [unter: com/cms/article/reducing-supply-chain-costs-spendmore-to-save-more/, abgerufen am: ]. n Ziegenbein, A., Supply Chain Risiken Identifikation, Bewertung und Steuerung, Zürich Summary Many companies are regularly confronted with the decision to choose the right transportation system. Along with this decision problem, a goal conflict between transportation costs and capital commitment costs comes to hand. Especially small- and medium-sized companies often experience difficulties in judging the importance and complexity of the latter factor due to resource constraints. This research analyses the differences between the two most commonly used means of intercontinental transportation, sea- and air transport, in terms of capital commitment costs. The results provide a set of recommendations which can lead to superior performance, if they are followed properly. Verfasser PROF. DR. JÖRG SCHLÜCHTERMANN, Jahrgang 1961, ist Inhaber des Lehrstuhls für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, insbesondere Produktionswirtschaft und Industriebetriebslehre, an der Universität Bayreuth. DANIEL-A. JORKE, Jahrgang 1988, ist Mitarbeiter im Bereich Airfreight bei Kühne + Nagel (AG & Co.) KG in Nürnberg. J. FELIX PIPER, Jahrgang 1985, ist Mitarbeiter am Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, insbesondere Produktionswirtschaft und Industriebetriebslehre, an der Universität Bayreuth. MANUSKRIPTE Zusendung von Exposés an: kontakt@ipm-scm.com AUTOMOTIVE TM s u p p l y chain management II/