Es gehört zu den Grundlagen der. Wetter, Berge und Vereisung: Entscheidungsfindung in der Praxis

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1 Pilot training Wetter, Berge und Vereisung: Entscheidungsfindung in der Praxis Das Problem mit Prognosen ist, dass sie mit der Zukunft zu tun haben. Winston Churchill Es gehört zu den Grundlagen der IFR-Fliegerei, die auch in diesem Magazin fleißig diskutiert werden: Welches Fluggerät ist für welches Wetter geeignet? Was geht noch? Was geht nicht mehr? Meist wird diese Diskussion theoretisch geführt und orientiert sich an folgenden Kernsätzen: Verlässliches IFR nach Zeitplan geht nur mit Turbolader, im schlechten Wetter über die Alpen geht s nur mit einer Twin (oder Turbine). Den entscheidenden Unterschied, den ein Turbo, oder ein zweites Triebwerk ausmacht, bekommt man selten praktisch vor Augen geführt. Ein Flug im August, mit zwei Flugzeugen angetreten, zeigt beispielhaft die praktischen Gesichtspunkte dieser Diskussion. Der europäische Sommer zeigt sich Mitte August 2006 von seiner grässlichsten Seite. Nachdem angesichts von kaum sechs Wochen echtem Sommerwetter das Reflexgejammer eingesetzt hatte, zieht das Wetter nun wunschgenmäß andere Seiten auf: 15 Grad Celsius, häufiger Regen, eine Nullgradgrenze unter ft und hochreichende Bewölkung erinnern mehr an Spätherbst denn an den Hochsommer. Zwei Flugzeuge, eine Aufgabe In diesem Wetter planen zwei Crews ein Flugvorhaben quer durch Europa. Es gilt am 12. August von Egelsbach nach Venedig zu fliegen. Die Kandidaten: Unser Redaktionsflugzeug, PA30 Turbo Twin Comanche, und die Cessna 182Q eines guten Freundes. Wir planen, mit fünf Leuten einige Tage Urlaub in der Lagunenstadt zu verbringen. Der Weg dahin führt nicht direkt nach LIPV (San Nicolo), sondern über Graz (LOWG), 90 Pilot und Flugzeug 09/2006

2 Pilot training denn die 182er möchte angesichts unklarer Spritversorgung in Venedig vorher noch tanken und außerdem muss dort noch eine liebe Mitreisende eingesammelt werden. Der morgendliche Blick auf das Wetter verheißt nichts Gutes. Genau dort, wo sich die auf dem IR-Bild zu erkennende hochreichende Bewölkung mit starkem Niederschlag paart, müssen wir hin. In ganz Europa haben wir uns zuverlässig die Ecke ausgesucht, in der das schlechteste Wetter herrscht. Ausgerechnet über den Ostalpen und Graz ist die Hölle los. Hochreichende Bewölkung mit Nullgradgrenzen um FL90 lassen eine eisfreie Querung der Alpen irgendwo auf der Höhe von Linz/Graz unmöglich erscheinen. Dazu kommt die ausgeprägte Gewitter neigung und die Gefahr von embedded CBs. All dies ist nicht unbedingt das Wetter, das man mit einer nicht turboaufgeladenen Single ohne vernünftige Wettererkennung befliegen möchte. Schon jetzt ist klar: Auch unsere Twin Comanche wird über Graz fliegen. Denn es ist mehr als fraglich, ob die 182er LOWG erreichen kann und in dieser Situation gilt es, die Crew der Cessna wenigstens von der organisatorischen Bürde zu befreien, in Graz noch jemanden abholen zu müssen. Außerdem kann die Twin, wenn sie langsam voraus fliegt, der Cessna nützliche Wetter - Der Überblick: Schauerliches Wetter über den Ostalpen macht einen Flug von Egelsbach nach Graz und weiter nach Venedig zu einem schwierigen Unterfangen. Herzlichen Dank an das Team des DWD für die nachträgliche Bereitstellung der pc_met-produkte dieses Tages. Pilot und Flugzeug 09/

3 Schon der morgendliche Blick auf das Niederschlagsradar zeigt: Mit unserem geplanten Flug von Egelsbach nach Venedig über Graz haben wir uns mal wieder zuverlässig das mieseste Wetter in Europa ausgesucht. informationen durchgeben. Wie hilfreich ein Live-Report 20 oder 30 NM im Voraus sein kann, dass wissen nicht zuletzt die Piloten der Pilot und Flugzeug Leserreise, die sich in schwierigen Situationen auf der Companyfrequenz austauschen. Und genau dieses Verfahren wenden wir an: Auf der 123,42 soll die Twin, die dank Moving Terrain Radaruplink und WX500 über ausreichende Wettererkennung verfügt, die Cessna vor unangenehmen Ümerraschungen warnen nicht etwa, um der Crew der Single die Entscheidung abzunehmen, sondern einfach, um sie mit aktuellen Informationen zu versorgen. Der Plan: Flug in Richtung Linz. Dort muss entschieden werden, wie weit die Maschinen nach Osten ausweichen müssen, um in sicheren Plusgeraden nach Graz vorzudringen. Im schlimmsten Fall muss der Flug in oder unter FL80 bis nach Wien ausgedehnt werden. Die Alpen würden also umflogen, nicht überflogen werden. Die Hauptgefahr auf dieser Strecke: Embedded CBs. Unterschiedliche Taktiken schon am Anfang Gegen Mittag startet die 182er in den mit TCUs und einzelnen CBs gespickten Himmel 92 Pilot und Flugzeug 09/2006

4 Oben: Knapp in der Wolkensuppe fliegend fängt sich die C182 schon auf dem Weg in Richtung Alpen etwas Eis ein (Mitte). Unten: Auch die Twin Comanche zeigt bei einem sehr kurzen Durchflug eines TCU Vereisung. Klar wird: Von diesem Wetter haben wir in Minustemperaturen sehr unterschiedlichen und potentiell sehr heftigen Eisansatz zu erwarten. über Frankfurt. Circa 20 Minuten später folgt die Twin Comanche. Schon zu Anfang werden die sehr unterschiedlichen Flugtaktiken der Besatzungen klar. Während die 182er auf einsetzende Vereisung in den Quellwolken mit einem Sinkflug von auf FL80 reagiert, entscheidet sich die Besatzung der turboaufgeladenen PA30 angesichts der gleichen leichten Vereisung zu steigen erst auf FL100, dann auf FL110. Je höher, desto besser Und dort angekommen, stelle ich fest: Einmal aus dem gröbsten Cumulus- Geschehen heraus, lässt sich der Flug in FL110 mit kleinen Kursänderungen, um den hohen Quellungen auszuweichen, wesentlich entspannter fortsetzen als in der durchgeschüttelten und niederschlagsträchtigen Flugfläche 80. Diese Information wird umgehend an die noch knapp vorausfliegende Cessna weitergegeben. Die Crew der 182er entscheidet sich nun ebenfalls, zu steigen. Um nun ATC nicht ins Schwitzen zu bringen, geht die Twin auf FL130, denn die PA30 schließt allmählich zur 182er auf. Beide Flugzeuge brummen in dieser Konstellation auf die Alpen zu. Die 182er gelegentlich mit dem Bauch in der Suppe, die PA ft höher etwas komfortabler und über dem Geschehen. In der Gegend von Eggenfelden wird die Problematik für die weite- Pilot und Flugzeug 09/

5 re Flugdurchführung klar: Sowohl der Blick aus dem Cockpit wie auch das via Moving Terrain eingeholte Niederschlagsbild des DWD zeigen eindeutig, dass auf dem Weg nach Südosten ziemlich genau beginnend an der deutsch-österreichischen Grenze der versprochene große dicke, fette und vor allem sehr nasse Nimbostratus liegt. Mit viel Wasser und einem niedrigen Freezing-Level alles andere als eine einladende Option. Dagegen ist aus FL130 klar zu erkennen, dass auf der Strecke direkt nach Süden blauer Himmel über den Alpen herrscht. Sogar Der entscheidende Moment aus dem Cockpit der PA30 (Position: etwa am Grünen Punkt auf dem Bild auf der rechten Seite). Blick nach Südosten (unten). Alles Frei! Einem Flug steht hier wettertechnisch nichts mehr im Wege: Die Frage ist nur welche Optionen bleiben hier in einer Single? Bilder rechts: Die Bewölkung über den Bergen ist praktisch geschlossen. Nur selten sind einige der bedrohlichen Gipfel der österreichischen Kalkalpen zu sehen. Diese erscheinen selbst aus FL150 noch recht nahe. Die Frage ist: Was tun Sie jetzt, wenn das Triebwerk in der Single die Lust verliert? 94 Pilot und Flugzeug 09/2006

6 Das Wettergeschehen von oben (0900Z) mit dem gemeinsamen Flugweg von PA30 und C182: Die Twin kann sich in FL150 bequem in einem weiten Bogen über dem Wettergeschehen nach Graz vorarbeiten. Dabei wird lange über dem Hauptkamm der Alpen geflogen, dank zweier Turbomotoren eine nachgeordnete Überlegung. Die C182 muss querab Salzburg (grüner Punkt) umkehren und fliegt zurück nach EDFE. einige Gipfel sind zu erkennen. Diese Beobachtung wird der 182er mitgeteilt. Sie entscheidet sich, nach Süden zu fliegen auf das gute Wetter zu, aber in wesentlich höheres Gelände. Ich steige weiter auf FL150, um der Cessna (wir sind nach wie vor nach IFR unterwegs) Raum für einen eventuellen weiteren Steigflug zu geben. Freie Hand über den Alpen Dank einer sehr flexiblen österreichischen ATC und sehr wenig Verkehr in unseren Levels haben wir für die Wahl unseres Kurses in Richtung Graz nahezu freie Hand. Nun sieht sich die Cessna aber mit einem weiteren Problem konfrontiert: In FL120 fliegend hat sie es mit einem nahezu geschlossenen Undercast zu tun. Da ist die mit Saugermotor ausgerüstete Single so gerade eben drüber. Sauerstoff ist auch nicht an Bord. Wenn weiter gestiegen werden muss, dann mit minimaler Performance. Aus den vorangegangenen 40 Minuten Flug wissen wir aber, dass jeder der fetten, nassen CU-Türme reichlich Feuchtigkeit und Eis beinhaltet. Dazu führt der Flug unter diesen Bedingungen in absolut unlandbares Gelände die Zentralalpen nämlich! Im Falle eines Triebwerksproblems oder auch nur eines wachsenden Eisansatzes würde der Flug unweigerlich mit dem Kalkstein der Alpen zusammentreffen. Pilot und Flugzeug 09/

7 Der Anflug nach Graz (LOWG) hält dann, was die Wetterkarte verspricht: Schauerliches Wetter mit Breakout bei 700 ft! Über dem Geschehen (rechts) fliegt sich s dagegen entspannt jedenfalls mit zwei Motoren... Nur ft höher stellt sich in der Twin die Situation ganz anders da. Mit mindestens tausend Fuß Abstand zu den Wolken geben die beiden turbonormalisierten Motoren reichlich Leistung ab. Vor mir ist blauer Himmel, jedenfalls nach Süden hin. Selbst wenn ein weiterer Flug nach Osten wegen des ausgedehnten Nimbostratus nicht mehr möglich ist, kann ich nach Klagenfurt oder direkt nach Italien fliegen. Der sich nördlich des Hauptkammes erstreckende Stratus-Layer (siehe Bild Seite 94) mit der Obergrenze um FL120 endet vielleicht 10 bis 15 NM südlich meiner Position. Danach schauen sogar einzelne Berggipfel aus der aufgelockerten Bewölkung. Aber selbst wenn die Alpen komplett abgedeckt sind. Wo ist das Problem? Bei einem Triebwerksausfall hält auch ein Motor die leicht beladene PA30 noch auf der angegebenen (und von mir erprobten!) Single-Engine- Service Ceiling von ft. Im Umkreis von 50 NM gibt es ausreichend Flugplätze. Also auf das Wetter konzentrieren: Was unter den Wolken ist, ist Nebensache. Wie gesagt: Einund dieselbe Wettersituation aus der nahezu gleichen Perspektive führen zu zwei vollkommen unterschiedlichen Entscheidungen. 96 Pilot und Flugzeug 09/2006

8 Die Cessna macht kurz hinter Salzburg kehrt und fliegt zurück, die Twin setzt den Flug in respektvollem Abstand zum Nimbostratus in einem weiten Bogen nach Süden und schließlich nach Osten in Richtung Graz fort. Es kümmert mich auf diesem Flug nur noch am Rande, ob ich nun über dem Hauptkamm der Alpen oder schon über dem Flachland bin. Wichtig ist nur: Aus der Bewölkung draußen bleiben! Kurz vor Graz, mit einer MEA unter der Nullgradgrenze, beginnt ein recht steiler Sinkflug, tatsächlich gibt es etwas Eis auf dem Weg nach unten, das aber schnell wieder verschwindet. Der Anflug ist solid IMC mit Sichtkontakt zur Bahn erst in 700 ft GND. Das Wetter ist schauderhaft, meine Mitreisende aber sehr froh, dass ihr die drohende Zugfahrt nach Venedig erspart bleibt... Auch die Cessna kommt sicher wieder in Egelsbach an. Die Crew hat eine viel zu selten praktizierte Entscheidung getroffen: NoGo und das in der Luft. Dass die Crew damit richtig lag, zeigte der weitere Weg nach LOWG. Der Eindruck einer aufgelockerten Bewölkung hinter dem Stratus-Layer bei Salzburg trog: Tatsächlich waren die Berge nahezu komplett in Wolken eingehüllt (siehe Bilder Seite 94). Mit einer Single wäre der Flug in FL150 oder höher zwar legal gewesen, aber angesichts fehlender Optionen bei Leistungsverlust oder Eisansatz ganz sicher nicht ratsam. Wetter, Berge und Vereisung: Entscheidungsfindung in der Praxis Der Fall zeigt beispielhaft, die zwei Faktoren Turbo und zweiter Motor nämlich, die hier Ein- und dieselbe Wettersituation aus der nahezu gleichen Perspektive führen zu zwei vollkommen unterschiedlichen Entscheidungen: Die Cessna macht kurz hinter Salzburg kehrt und fliegt zurück, die Twin setzt den Flug in respektvollem Abstand zum Nimbostratus fort. den Unterschied zwischen einem relativ ereignislosen Routineflug und einer knallharten NoGo-Entscheidung in der Luft machten. Und das Happy-End: Nur 24 Stunden später ließ sich die Strecke problemlos unter guten Sichtbedingungen abfliegen. Die Crew der 182er flog am Folgetag ganz entspannt und safe nach Venedig! Natürlich haben wir während einiger Tage dort die Entscheidungen rund um diesen Flug ausgiebig diskutiert. Drei zentrale Fragen drängen sich dabei auf: 1. Wäre der Flug auf dem ursprünglichen Plan also tief durch das schlechte Wetter mit Umweg über Wien möglich gewesen? Wahrscheinlich ja, der Nimbostratus sah aber ausgesprochen wenig einladend aus und schon eine um nur ft (4 C) falsch vorhergesagte Nullgradgrenze hätte hier das Aus bedeutet. Pilot und Flugzeug 09/

9 Der Flug aus Sicht der Cessna-Besatzung: Gelati italiani oder warum ich Eis nur als Dessert mag Am 12. August stand ein Flug von Egelsbach (EDFE) nach Venedig San Nicolo (LIPV) über Graz (LOWG) an. Die Wetterprognose für die Strecke war nicht allzu viel versprechend. Diese lag zum einen unter dem Einfluss eines Tiefs namens Bärbel, das sich nördlich des Vorhersagebereiches befand, und zum anderen im Wirkungskreis des berüchtigten Genuatiefs unter Fachleuten auch als 5b-Wetterlage bekannt. Unter einer 5b-Lage versteht man eine Luftmasse, die südlich der Alpen bei vergleichsweise hohen Lufttemperaturen große Mengen Wasserdampf aufnimmt, dann die Alpen im Osten umwandert, um dort unter Hebung und Abkühlung diese Feuchtigkeit wieder abzugeben. Diverse Starkregenereignisse der jüngeren Vergangenheit in Süd- und Ostdeutschland waren das Ergebnis dieses meteorologischen Phänomens. Inwieweit diese Luftmasse den Flugverlauf beeinflussen würde, war im Vorfeld mit letzter Sicherheit nicht abzuklären die Dynamik des Prozesses darf getrost als schwer prognostizierbar beschrieben werden. Wir entschlossen uns, am Samstagnachmittag mit unser Cessna F182Q, befüllt mit 284 Litern Avgas, drei Personen und Gepäck für drei Tage, zu starten. Aus der Erfahrung durchgeführter Reisen können wir von einer Block- Speed von 125 Knoten (TAS zwischen 135 kt und 140 kt) und einer Endurance von gut 6:30 h ausgehen. Dies stellt einen gewissen Arbeitsspielraum dar. Der climb out aus EDFE gestaltet sich zunächst unproblematisch! Mit einem IFR Pick-Up Richtung KNG werden wir zunächst auf A050 und anschließend auf F070 freigegeben. Die Wolkenuntergrenzen liegen bei circa 3000 ft, die Obergrenze der Cumuli schwankt zwischen 6000 ft und mehr wie ft. Hierbei zeigt sich, dass die Feuchtigkeit innerhalb der Wolken erheblich sein muss. Die Windschutzscheibe der Cessna wird beim Flug durch die Wolken in erheblichem Umfang von Wasser überströmt. Wir erhalten die Freigabe auf F100. Oberhalb Flugfläche 85 nehmen wir das erste Mal Eis auf. In Flugfläche 100 operieren wir zu sehr in IMC, um das Eis loswerden zu können. Ich entschließe mich, wieder auf F080 zu sinken. Dort sind die Temperaturen im schwach positiven Bereich. Langsam aber sicher schmilzt der Eisbesatz wieder ab. Klar ist, dass wir die Strecke nicht komplett in F080 fliegen können. Der Streckenteil auf der L604 gibt uns eine Mindesthöhe von ft vor. Nach circa 110 NM ergibt sich die Möglichkeit, ohne Wolkenberührung auf F110 zu steigen. Dies sorgt dafür, dass wir vorläufig on top in ausreichender Reiseflughöhe eisfrei operieren können. Das Vergnügen währt nur gute 25 Minuten. Dann werden zunehmend requests to avoid und irgendwann der Level F120 nötig, um die Berührung von Wolken zu vermeiden. Die non turbo charged Cessna kommt so langsam aber sicher an einer Leistungsgrenze an, die einen höheren Reisefluglevel verbieten. Mittlerweile erzwingt das Wetter eine Kurskorrektur nach Süden, um mit F120 wolken- und damit eisfrei zu bleiben. Im Raum östlich von Eggenfelden angekommen, zeichnet sich hinter Salzburg eine Stratus bzw. Nimbosstratusschicht ab, 98 Pilot und Flugzeug 09/2006

10 die in unserer Höhe zum Einflug in IMC führen wird. Dies hätte mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Eisansatz zur Folge. Darüber hinaus werden wir in wenigen Minuten alpines Gelände überfliegen mit MEAs über ft bei sich abzeichnender geschlossener Wolkendecke, und über F120 zu steigen ist angesichts der Flugzeugperformance und mangels Sauerstoff für die Insassen ebenfalls keine Option. Ich bitte den Lotsen von Austro Control um zwei Vollkreise vor dem Stratusgebilde, um uns die Karten zu legen. In diesen vier Minuten schätze ich nochmals kurz die vorliegende Situation ab. Weiterflug bedeutet: Einflug mit einer single engine aircraft in solid IMC mit wahrscheinlich erheblicher Vereisung, im Bereich der oberen Leistungsgrenze des Flugzeuges, ohne die Möglichkeit, im Sinkflug auf einen eisfreien Level zu kommen, mit alpinem Gelände unter einer geschlossenen Wolkendecke. Die Entscheidung kann nur lauten: Bis hierhin und nicht weiter! Wie sehen die weiteren Optionen aus? Anhand der vor dem Flug abgefragten Wetterinformationen im Zusammenhang mit den Beobachtungen während des Fluges darf angenommen werden, dass das Wetter hinter uns weiterhin beherrschbar ist. In den Tanks befinden sich nach circa 2 h Flugzeit noch mindestens für 4½ h Kraftstoff. Somit entscheide(n) ich/wir uns zum Umdrehen. Wir werden kontinuierlich das Wetter und seine Entwicklung auf dem Rückflug prüfen (VOLMET, ATIS, ATC etc.) und beim geringsten Zweifel auf einem der Flugplätze (z.b. LOWS, EDME, EDDM etc.) im Bereich der Strecke landen. Die Abarbeitung des Rückfluges nach EDFE zusammen mit ATC war dann Standard. Nach einer Gesamtflugzeit von 3:48 h landen wir wieder in EDFE. Am Folgetag gelingt der Flug ohne nennenswerte Vorkommnisse , Dr.-Ing A. Bubenik 2. Was, wenn die Single Höhenleistung gehabt hätte? Also beispielsweise eine Turbo-Arrow oder eine C182T? Dann wird s spannend: Auch mit einer Turbo-Single wäre der Flug über längere Zeit über den wolkenverhangenen Bergen verlaufen. Eine wenigstens überlegte Alternative zum NoGo wäre mit der Turbosingle: Ganz rauf, maximale Höhe (= Sicherheit), mit Sauerstoff fliegen und auf dem kürzesten Weg über das unlandbare Gelände direkt nach Süden. Am besten den Umweg über Graz streichen. 3. Was, wenn die Twin zwar eine Twin, aber nicht turboaufgeladen wäre? Dann hätte der zweite Motor die Maschine im Notfall nicht über dem Gelände halten können. Keine Dead-Stick-Situation entstehen lassen Sicher alles dreht sich hier um 20 bis 25 Minuten Flugzeit. Mit einer Single oder einer Non-Turbo-Twin in IMC über die Alpen zu fliegen ist natürlich legal! Jede Crew muss aber selbst entscheiden, welches Maß an Risiko im Rahmen der geltenden Regeln akzeptabel ist. Eine gute Richtlinie ist dabei der Dead-Stick-Test: Es gilt jede Situation zu vermeiden, in der ein einzelnes weiteres Problem zu einer unkontrollierbaren Situation führt. Im vorliegenden Fall also: - Mit einem Saugermotor on top Single Engine über die Alpen knapp an der maximalen Flughöhe? Jetzt reicht ein Problem am Triebwerk (muss ja kein Pilot und Flugzeug 09/

11 Totalausfall sein), um unweigerlich ohne Sicht und ohne Kontrolle in das steile Gelände zu sinken. Soviel Glück hat niemand! - Mit einer nicht turboaufgeladenen Twin in IMC über die Berge, wenn eine sichere Flughöhe ( ft oder mehr) nicht gehalten werden kann? Hier besteht kaum ein Unterschied zur Single. Meine persönliche Meinung: Eine Twin mit Saugermotoren und Single- Engine-Service-Ceilings unterhalb ft bringt in puncto Einsetzbarkeit wenig. - Und die Turbo-Single? Her kann man argumentieren, dass aus ft bei sorgfältig geplanter Strecke immer noch ein Flugplatz erreicht werden kann. Mittels Terrain-Awareness können im Notfall auch VFR Plätze zumindest angesteuert werden. Theoretisch stimmt das. Ob es praktisch aber gelingt mit kotzendem Triebwerk, rasendem Herzen und im miesesten Wetter einen Approach auf eine Graspiste irgendwo im Tal zu basteln, darf bezweifelt werden. Für mich muss der Plan B ein wenn auch nicht unbedingt legales, denn doch wenigstens erprobtes Verfahren sein. Ein typisches Happy-End: Am nächsten Tag fliegt die Skylane, die am Vortag noch umdrehen musste, bei schönstem Wetter ganz entspannt über die Alpen. 100 Pilot und Flugzeug 09/2006

12 Mit einem Triebwerk noch nach Salzburg oder Klagenfurt zu fliegen ist eine solche verlässliche Option. IFR mit kleinen Maschinen Das soll kein Plädoyer gegen IFR in kleinen Flugzeugen sein. Im Gegenteil: Mit einer 172er, einer Robin oder eine braven Archer kann an den allermeisten Tagen des Jahres sicher nach IFR geflogen werden, auch wenn VFR nicht oder nicht mehr sicher geht. Der Dead-Stick-Test: Es gilt jede Situation zu vermeiden, in der ein einzelnes weiteres Problem zu einer unkontrollierbaren Situation führt. Frei von Eis und CBs und unter zumindest halbwegs erträglichen Notlande- oder Notwasserungsoptionen sind diese Flugzeuge sichere, zuverlässige und ökonomische Reisemaschinen. Und wie dieses Praxisbeispiel auch zeigt, reicht oft schon eine Verschiebung um 24 Stunden, um wieder im fliegbaren Wetter unterwegs zu sein. Wer aber häufig in Bedingungen fliegt, wie die am 12. August über den Alpen, oder wer nach Zeitplan IFR unterwegs ist und nicht acht oder 24 Stunden auf besseres Wetter warten kann, der sollte sich bitte für einen Turbolader entscheiden oder besser noch für zwei Turbolader: einen für den linken und einen für den rechten Motor! ^ Jan.Brill@pilotundflugzeug.de Pilot und Flugzeug 09/