VERKEHRSENTWICKLUNG BAUREFERAT STADT ERLANGEN. Verkehrsbericht 2013 REFERAT FÜR PLANEN UND BAUEN AMT FÜR STADTENTWICKLUNG UND STADTPLANUNG

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1 BAUREFERAT STADT ERLANGEN VERKEHRSENTWICKLUNG Verkehrsbericht 2013 REFERAT FÜR PLANEN UND BAUEN AMT FÜR STADTENTWICKLUNG UND STADTPLANUNG

2 Impressum Herausgeber: Stadt Erlangen Referat VI - Planen und Bauen Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung Gebbertstraße Erlangen Inhaltliche Bearbeitung und Redaktion: Martin Grosch Layout: Stadt Erlangen nach einer Musterbroschüre des Baureferates der Stadt Erlangen erstellt durch Selzer-Grafik, Nürnberg Foto Rückseite: Uwe Mühlhäusser Foto-/Bildnachweis: Soweit nicht auf den Bildunterschriften vermerkt: Stadt Erlangen/Referat VI Planen und Bauen Auflage: 750 Stück Januar 2014

3 Mobilität sichern, Zukunft gestalten Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Erlangerinnen und Erlanger, Erlangen gehört zu den wichtigsten Wirtschaftsstandorten in der Metropolregion Nürnberg. Seit vielen Jahren verzeichnet unsere Stadt einen kontinuierlichen Anstieg an Arbeitsplätzen. Auch das Studienangebot der Universität wird stetig weiter ausgebaut. Nicht nur diese Gründe, sondern auch die Vielzahl an Angeboten aus Bildung, Freizeit, Sport und Kultur tragen dazu bei, dass Erlangen eine hohe Attraktivität ausstrahlt. Die dynamische ökonomische Entwicklung Erlangens wird von uns sehr begrüßt. Entsprechend hoch ist aber auch die Nachfrage nach Wohnraum, weswegen fortlaufend die Ausweisung neuer Baugebiete erfolgt. Die aufgezeigte wirtschaftliche Entwicklung in Erlangen und Umgebung, in Verbindung mit dem wachsenden Angebot an Wohnraum, hat den Effekt, dass die Bevölkerung in unserer Region zunimmt. Die Pendelverflechtungen zwischen den Wohngebieten, den Universitätsstandorten und Arbeitsplatzzentren werden dadurch intensiviert. Eine Folge daraus ist ein erhöhtes Verkehrsaufkommen in Erlangen selbst, aber auch über die Stadtgrenze hinweg. Während die Wege innerhalb der Stadt zu einem Großteil mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, nutzen die Einpendler aus den umliegenden Gemeinden bevorzugt das private Kraftfahrzeug. Vor diesem Hintergrund gilt es, die Mobilität in unserer Stadt auch in Zukunft umwelt- und bürgerfreundlich zu gestalten und zu planen. Dieser Aufgabe nimmt sich die Verwaltung in Zusammenarbeit mit den Erlanger Bürgerinnen und Bürgern derzeit im Rahmen der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes (VEP) an. Der VEP hat zum Ziel, die Mobilität in der Stadt zu stärken, nachhaltig zu gestalten und den Anforderungen der Zukunft anzupassen. Im Vorfeld zur Ableitung konkreter Maßnahmen, welche Teil des Verkehrsentwicklungsplanes sind, erscheint der vorliegende Verkehrsbericht. Dieser stellt die Verkehrsentwicklung in Erlangen dar und erläutert die einzelnen Meilensteine des VEP. Wir möchten Sie einladen, mehr über die Erkenntnisse zur Verkehrsentwicklung in Erlangen zu erfahren und wünschen Ihnen viel Spaß beim Lesen des Verkehrsberichtes. Weitere Informationen zur Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes erhalten Sie auch unter der dafür eingerichteten Homepage Dr. Siegfried Balleis Oberbürgermeister Josef Weber Referent für Planen und Bauen 1

4 BAUREFERAT STADT ERLANGEN Inhalt Mobilität sichern, Zukunft gestalten... 1 Inhaltsverzeichnis Erlangen im Zentrum eines dynamischen Ballungsraumes Datengrundlagen Verkehrsentwicklung in Erlangen Verkehrsmittelwahl Verkehrsmodell Erlangen Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes Erlangen Zusammenfassung Ansprechpartner und Internetquellen

5 1. Erlangen im Zentrum eines dynamischen Ballungsraumes Mit ihrer günstigen räumlichen Lage im Zentrum der Metropolregion Nürnberg verfügt die Stadt Erlangen über gute Voraussetzungen für eine dynamische wirtschaftliche und demographische Entwicklung. Im Zukunftsatlas der Beratungsgesellschaft Prognos werden der kreisfreien Stadt beste Entwicklungschancen mit einer sehr guten Dynamik bescheinigt. Aufgrund der hohen Arbeitsplatzdichte in der Stadt auf einen Einwohner kommt ein Arbeitsplatz bestehen ausgeprägte Verflechtungen mit den umliegenden Landkreisen Erlangen- Höchstadt und Forchheim sowie den kreisfreien Städten Nürnberg und Fürth. Ein Großteil der Arbeitnehmer, die ihren Arbeitsplatz in Erlangen haben, wohnt im unmittelbaren Umland. Ein Umstand, der ausgeprägte Pendlerbeziehungen vom Wohnort zum Arbeitsplatz und umgekehrt mit sich bringt. Die Siemens AG ist der mit Abstand größte Arbeitgeber in Erlangen. Die Hugenottenstadt ist aber nicht nur als Siemens-Stadt bekannt, sondern auch als bedeutender Universitäts- und Medizinstandort, der neben vielen Arbeitsplätzen im Bereich Forschung und Entwicklung rund angehenden Akademikern einen Studienplatz bietet. Die bereits seit mehreren Jahren andauernde wirtschaftliche Dynamik in Erlangen sowie die gemäß Prognos-Zukunftsatlas weiterhin positiv verlaufende Entwicklung bringt große Herausforderungen für den städtischen Lebensraum mit sich. Eine wichtige Aufgabe besteht darin, den Verkehr, der sehr stark von den einpendelnden Arbeitskräften und den Studierenden geprägt ist, zukunftsfähig und nachhaltig zu gestalten. Mit dem vorliegenden Verkehrsbericht werden die allgemeinen verkehrlichen Entwicklungen anhand von vorliegenden Daten beleuchtet. Hierbei wird unter anderem auf das starke Beschäftigten- und Einpendlerwachstum eingegangen. Werte aus dem sogenannten Modal Split, der die Anteile der einzelnen Verkehrsarten an den insgesamt zurückgelegten Wegen darstellt und in Erlangen aufgrund der hohen Bedeutung des Fahrrades eine Besonderheit aufweist, werden ebenfalls vorgestellt. Die Inhalte aktueller verkehrlicher Projekte, wie das betriebliche Mobilitätsmanagement, die Erstellung eines Verkehrsmodells sowie die Fortschreibung des Erlanger Verkehrsentwicklungsplanes werden abschließend überblicksartig präsentiert. 3

6 BAUREFERAT STADT ERLANGEN 2. Datengrundlagen Für die Bearbeitung und Analyse von verkehrlichen Entwicklungstendenzen ist eine fundierte und gesicherte Datengrundlage von verschiedenen Mobilitätskennzahlen unabdingbar. Im Folgenden werden einzelne Indikatoren und Datenquellen beschrieben, die als Basis für die konzeptionelle Verkehrsplanung dienen. In den Kapiteln 3 bis 5 werden die Zahlen für Erlangen konkret vorgestellt. Für Erlangen stehen zunächst Daten aus den offiziellen Beschäftigtenstatistiken der Bundesagentur für Arbeit zur Verfügung. Auf dieser Basis kann sowohl die Beschäftigten- als auch die Einpendlerentwicklung auf Gemeindeebene über einen längeren Zeitraum nachvollzogen werden. Weiterhin werden vom Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung der Stadt Erlangen ganzjährig Daten in Form von Verkehrserhebungen gesammelt. Grundlage bildet die jährlich kurz vor den Sommerferien stattfindende Schülerjahreszählung, bei der der Verkehr an einem repräsentativen Werktag an mehreren ausgewählten Kreuzungen im Stadtgebiet über einen Zeitraum von 16 Stunden (6:00 Uhr bis 22:00 Uhr) gezählt wird (sog. Knotenpunktzählungen). Ergänzt werden diese Erhebungen durch ganzjährige Verkehrszählungen an Straßenquerschnitten mit Hilfe von automatischen Radarzählgeräten. Die Knotenpunktzählungen dienen unter anderem zur Berechnung von Grün- bzw. Rotphasen an Lichtsignalanlagen. Außerdem wird auf Basis der Zählergebnisse ein Verkehrsbelastungsplan erstellt, der die Verkehrsstärken auf den Hauptverkehrsstraßen in Erlangen darstellt (vgl. Abbildung 1). Nachdem die Verkehrszählungen seit den 1970er Jahren kontinuierlich erfolgen, besteht die Möglichkeit, auf Basis dieser Daten die Entwicklung des Verkehrs über einen langen Zeitraum nachzuvollziehen (vgl. Kapitel 3). Für eine fundierte verkehrsplanerische Analyse ist die Kenntnis des Mobilitätsverhaltens der Bürger sowie dessen Veränderung über die Zeit von besonderer Bedeutung. Um Aussagen über Mobilitätsindikatoren wie durchschnittliche Wege pro Tag, durchschnittliche Wegelänge, genutztes Verkehrsmittel oder Pkw-Verfügbarkeit zu erhalten, werden in Erlangen von der Abteilung Statistik und Stadtforschung regelmäßig Haushaltsbefragungen durchgeführt, mit deren Hilfe die genannten Indikatoren erfasst werden können. Von besonderer Bedeutung ist in diesem Zusammenhang die Berechnung des sogenannten 4 Modal Splits, der die Anteile der einzelnen Verkehrsarten am Gesamt- und am Binnenverkehr wiedergibt. Eine Veränderung dieser Anteile über die Zeit lässt Rückschlüsse auf die Wirksamkeit von verkehrlichen Maßnahmen oder auf Veränderungen im Mobilitätsverhalten zu. Neben den beschriebenen Anwendungen werden die vorliegenden Strukturdaten als Eingangsparameter für die Erstellung des Erlanger Verkehrsmodells verwendet. Dieses bildet eine wichtige Grundlage für Verkehrsanalysen und -prognosen, die in Zusammenhang mit der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes durchgeführt werden (vgl. Kapitel 5 und 6). Eine weitere aussagekräftige Datenbasis für die Analyse der Pendelverflechtungen in Erlangen und Umgebung konnte im Rahmen des Projektes Integriertes Mobilitätsmanagement gesammelt werden. Hierbei erklärten sich die acht größten Erlanger Arbeitgeber bereit, Auskünfte über Wohn- und Arbeitsort ihrer Beschäftigten zu liefern. Damit stehen neben den oben beschriebenen Daten anonymisierte, aussagekräftige Werte von rund in Erlangen Beschäftigten für verkehrsplanerische Zwecke zur Verfügung. Eine wichtige Ergänzung zu den Haushaltsbefragungen im Erlanger Stadtgebiet bildet eine Mitarbeiterbefragung zur Pendelmobilität, die von Oktober 2012 bis März 2013 ebenfalls bei den acht größten Arbeitgebern durchgeführt wurde. Die Ergebnisse dieser Mobilitätserhebung, die auch in das Verkehrsmodell einfließen, werden in Kapitel 5 vorgestellt. Vom Institut für Geographie der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg wurden im gleichen Zeitraum Daten zur studentischen Mobilität erhoben. An der Online-Umfrage, deren Inhalte mit denen der Mitarbeiterbefragung abgestimmt waren, nahmen über Studierende der Friedrich-Alexander-Universität, der Georg-Simon-Ohm-Hochschule und der Evangelischen Hochschule Nürnberg teil. Die Befragungsergebnisse, die eine wichtige Grundlage für die Untersuchung des Mobilitätsverhaltens der Studierenden liefern, liegen voraussichtlich ab März 2014 vor und werden dann unter dem Internetauftritt der Abteilung Verkehrsplanung der Stadt Erlangen ( zum Herunterladen zur Verfügung gestellt.

7 Abbildung 1: Verkehrsbelastungsplan der Stadt Erlangen ( 5

8 BAUREFERAT STADT ERLANGEN 3. Verkehrsentwicklung in Erlangen Die dynamische wirtschaftliche Entwicklung in Erlangen, die bereits seit mehreren Jahren einen deutlichen Anstieg an Beschäftigten und Einpendlern mit sich bringt, hat viele positive Effekte für den Wirtschaftsstandort. Aus den steigenden Arbeitsplatzzahlen in der Stadt sowie den sich intensivierenden Verflechtungen mit den umliegenden Gemeinden resultiert jedoch eine wachsende Verkehrsbelastung im Straßennetz. An den Hauptverkehrsstraßen, die über die Stadtgrenze verlaufen (sog. Außenkordon), lässt sich in diesem Zusammenhang seit den 1970er : : Abbildung 2: Verkehrsentwicklung an den Hauptverkehrsstraßen über die Erlanger Stadtgrenze (sog. Außenkordon) von 1974 bis 2012 (ohne BAB A 3 und A 73) Kfz/24h : Abbildung 3: Verkehrsentwicklung an den Erlanger Regnitzbrücken (Herzogenauracher Damm, Büchenbacher Damm, Dechsendorfer Damm) von 1974 bis Jahren ein nahezu kontinuierlicher Anstieg des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) feststellen (vgl. Abbildung 2). Ein vergleichbarer Verlauf zeigt sich auch im Binnenverkehr in Ost-West-Richtung über die drei Regnitzbrücken im Stadtgebiet. Abweichend von der Entwicklung am Außenkordon nimmt der Verkehr dort in den letzten Jahren wieder leicht ab, nachdem im Jahr 2006 mit Kfz-Fahrten pro Tag über die drei Brücken die höchste Ausprägung erreicht war (vgl. Abbildung 3) : : :

9 Während der Motorisierte Individualverkehr sowohl innerhalb Erlangens als auch über die Stadtgrenze seit Mitte der 1970er Jahre stetig angestiegen ist, ist im Verlauf der letzten Jahre eine sich abschwächend Entwicklung zu erkennen. Im Bereich der Regnitzbrücken nimmt der Verkehr sogar wieder leicht ab. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass die Kapazitäten im Erlanger Straßennetz insbesondere in den morgendlichen und abendlichen Spitzenzeiten an vielen Stellen weitestgehend ausgelastet sind. Von einem weiterhin ungebremst verlaufenden Verkehrsanstieg bei einer unveränderten Straßeninfrastruktur ist vor diesem Hintergrund nicht auszugehen. Veränderungen im täglichen Fahrtenaufkommen bzw. in der Zahl der zurückgelegten Wege in einem bestimmten räumlichen Umgriff sind in der Regel nicht auf eine einzelne Ursache zurückzuführen. Als Erklärungen für eine dynamische Verkehrsentwicklung können unter anderem infrastrukturelle Maßnahmen, Siedlungsentwicklung, Änderungen im Mobilitätsverhalten oder sozioökonomische und demographische Prozesse dienen. Die Entwicklung der Bevölkerung innerhalb Erlangens kann diesbezüglich aber nur eingeschränkt als Erklärung für den Anstieg des Verkehrs herangezogen werden. Zwar : : : Abbildung 4: Bevölkerungsentwicklung in Erlangen von 1974 bis 2012 (Quelle: Stadt Erlangen, Abteilung Statistik und Stadtforschung) Erwerbstätige insgesamt (2012): : Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte 2012: : : Einpendler Abbildung 5: Entwicklung der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten und der Einpendler bezogen auf Erlangen von 1994 bis 2012 (Quelle: Bundesagentur für Arbeit) 7

10 BAUREFERAT STADT ERLANGEN hat seit Mitte der 1970er Jahre in Erlangen in mehreren Stadtteilen eine Erweiterung der Siedlungsfläche stattgefunden (z. B. im Röthelheimpark und in Büchenbach), der Einfluss des damit erfolgten Anstieges der Erlanger Bevölkerungszahl auf die Verkehrsentwicklung ist jedoch als gering einzustufen (vgl. Abb. 4). Abbildung 4 kann ein im Allgemeinen moderater Bevölkerungsanstieg in Erlangen über die letzten dreißig Jahre entnommen werden. Eine ausgeprägte Korrelation zwischen dem deutlichen Anstieg des Motorisierten Individualverkehrs und der Bevölkerungsentwicklung in Erlangen ist demnach nicht zu vermuten. Ebenso wenig verläuft die Bevölkerungsentwicklung in Erlangen im gleichen Ausmaß wie die Beschäftigtenentwicklung. Ein nahezu paralleler Verlauf ist jedoch bei der Beschäftigten- und Einpendlerentwicklung festzustellen (vgl. Abb. 5). Abbildung 6: Räumliche Verteilung der Einpendler nach Erlangen aus den umliegenden Gemeinden (Stand: 06/2012; Datenquelle: Bundesagentur für Arbeit) 8 Im Jahr 2012 pendelten insgesamt in Erlangen sozialversicherungpflichtig Beschäftigte in die Stadt ein. Daraus folgt, dass nahezu drei Viertel der Arbeitsplätze in Erlangen nicht von in Erlangen Wohnenden besetzt sind. Die eingangs bereits erwähnten ausgeprägten Pendlerbeziehungen zwischen Erlangen und den umliegenden Gemeinden verdeutlichen sich bei Betrachtung dieser Werte. Die räumliche Verteilung der Einpendler konzentriert sich auf mehrere Siedlungszentren im Umland (vgl. Abbildung 6). Schwerpunkte bilden die umliegenden Städte Herzogenaurach, Forchheim, Nürnberg und Fürth. Die Einpendlerströme konzentrieren sich auf den Hauptverkehrsstraßen über die Stadtgrenze, in Nord-Süd-Richtung zusätzlich im Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Die starke Auslastung dieser Achsen insbesondere während der morgendlichen und abendlichen Spitzenstunden steht in einem starken Zusammenhang mit den Berufspendlern.

11 4. Verkehrsmittelwahl Der sogenannte Modal Split stellt einen wichtigen Indikator für die Analyse von verkehrlichen Prozessen in einem bestimmten räumlichen Umgriff dar. Der Modal Split beschreibt die Anteile der einzelnen Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr (MIV), Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV), Radverkehr und Fußgängerverkehr am Verkehrsaufkommen. Es wird unterschieden zwischen dem Modal Split im Binnenverkehr und dem im Gesamtverkehr. Beim Binnenverkehr handelt es sich um die Wege, die innerhalb eines bestimmten Raumgebietes stattfinden. Am Beispiel von Erlangen also alle Wege innerhalb der Stadtgrenze. Veränderungen im Modal Split lassen Rückschlüsse auf die Wirksamkeit von verkehrlichen des Modal Splits durchgeführt worden. Am aktuellsten ist eine repräsentative Haushaltsbefragung aus dem Jahr 2010, mit der die Anteile der normalerweise genutzten Verkehrsmittel der Erlanger Gesamtbevölkerung berechnet werden können (vgl. Abb. 7). Die Abbildung 7 zeigt, dass das Fahrrad für Wege innerhalb Erlangens das am meisten genutzte Verkehrsmittel ist. Mit dem im bundesdeutschen Vergleich deutlich überdurchschnittlichen Radverkehrsanteil wird die Stadt Erlangen ihrem Ruf als Fahrradstadt gerecht. Kurze Wege innerhalb des Stadtgebietes sowie eine durchwegs flache Topographie seien als Gründe für den hohen Stellenwert des Fahrrades genannt. Auch die Radverkehrsinfrastruktur in Erlangen Fahrrad 44 % Fuß 6 % MIV 38 % ÖPNV 12 % Abbildung 7: Anteile der normalerweise genutzten Verkehrsmittel der Erlanger Gesamtbevölkerung (Quelle: Stadt Erlangen Abteilung Statistik und Stadtforschung) Maßnahmen oder auf Verhaltensänderungen der Bevölkerung zu. Häufig werden in Verkehrsentwicklungsplänen Ziele formuliert, den Modal Split zu verändern, beispielsweise mit Blick auf eine Stärkung der Anteile der Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußgängerverkehr). Als problematisch erweist sich die Vergleichbarkeit bei der Erfassung des Modal Splits, da sich die Werte mit unterschiedlichen Methoden wie z. B. Haushalts- oder Kordonbefragungen erheben lassen. In Erlangen sind in den vergangenen Jahren mehrere Datenerhebungen zur Berechnung ist verhältnismäßig gut ausgebaut, jedoch vielerorts veraltet. Eine Herausforderung, vor der die Erlanger Verkehrsplanung steht, ist es, das Radverkehrsnetz aktuellen Richtlinien und Erkenntnissen aus der Unfallforschung anzupassen. Eine entsprechende Bestandserfassung ist in Zusammenhang mit der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes vorgesehen. Eine weitere fundierte Datengrundlage, die die oben beschriebenen Ergebnisse untermauert, bildet eine von November 2012 bis Februar 2013 durchgeführte Mitarbeiterbefragung zur Pendelmobilität bei den acht größten Erlanger 9

12 BAUREFERAT STADT ERLANGEN 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 7,8% 61,9% 7,8% 22,7% Erlangen (n = 5.768) 0,2% 19,7% 5,9% 74,2% 70,8% H'aurach (n = 508) 12,0% 17,1% ER-Umland Nord (n = 3.939) 88,6% ER-Umland West (n = 1.905) Abbildung 8: Anteile der normalerweise genutzten Verkehrsmittel nach räumlicher Differenzierung (Quelle: Institut für empirische Soziologie der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg) Arbeitgebern. Anders als bei der Haushaltsbefragung, die ausschließlich bei in Erlangen Wohnenden durchgeführt wurde, konnten mit der Mitarbeiterbefragung auch Daten von Pendlern erfasst werden, die ihren Wohnsitz außerhalb Erlangens haben. Bezüglich des Radverkehrsanteiles liefert die Mitarbeiterbefragung zur Pendelmobilität ähnlich eindeutige Ergebnisse für Arbeitnehmer, die ihren Wohnort in Erlangen haben (vgl. Abb. 8). Die mit der Mitarbeiterbefragung zur Pendelmobilität erhobenen Daten geben aussagekräftige Rückschlüsse auf das Mobilitätsverhalten der Erlanger Arbeitnehmer, können aber nicht für Aussagen zum Mobilitätsverhalten der Gesamtbevölkerung herangezogen werden. Die vorgenannte Befragung kann demnach als fundierte Ergänzung zu der Haushaltsbefragung und den sonstigen vorliegenden Daten zur Verkehrsmittelwahl betrachtet werden. Abbildung 8 verdeutlicht eine abweichende Verkehrsmittelwahl derjenigen Arbeitnehmer, die in Erlangen wohnen und arbeiten, gegenüber den einpendelnden Arbeitnehmern. Der wesentliche Unterschied besteht in dem ausgeprägten Fahrradanteil für Wege innerhalb Erlangens. Gemäß den Ergebnissen aus der Befragung nutzen nahezu zwei Drittel der in Erlangen wohnenden und arbeitenden Beschäftigten das Fahrrad für den Weg zur Arbeit. Die Kombination von kurzen 10 4,1% 8,5% 5,5% 9,5% 7,2% 8,9% 25,4% 25,2% 82,6% ER-Umland Ost (n = 1.449) MIV ÖPNV Fahrrad zu Fuß 69,1% 65,4% Nürnberg (n = 2.211) Fürth (n = 822) Distanzen im Stadtgebiet mit flachen und weitestgehend umwegfreien Radwegeführungen, die häufig einen zeitlichen Vorteil gegenüber der Nutzung des Pkw oder des Busses mit sich bringen, sind die hauptsächlichen Gründe für diesen herausragenden Wert. Ein Großteil der Erlanger Wohngebiete befindet sich in weniger als 5 Kilometer Distanz zu den Arbeitsplatzzentren, so dass innerhalb der Stadt weitestgehend fahrradaber auch fußgängerfreundliche Entfernungen vorhanden sind (vgl. Abb. 9). Betrachtet man den Anteil des ÖPNV an der Verkehrsmittelwahl, so ist eine durchwegs geringe Nutzung im Vergleich zum Motorisierten Individualverkehr und zum Fahrradverkehr erkennbar. Die höchsten Anteile sind für die Einpendler aus Nürnberg, Fürth und Erlangen Umland Nord festzustellen. Ein Umstand, der weitestgehend auf die Schienenverbindung zurückzuführen ist, die in diesen Bereichen mit Erlangen besteht (S- Bahn-Linie S1 und Regionalexpress). Aufgrund der ansonsten untergeordneten Rolle des ÖPNV in Erlangen und Umgebung besteht grundsätzlich Optimierungs- bzw. Erweiterungspotenzial im Angebot und im Netz. In diesem Zusammenhang wird seit langem über den Bau einer Stadt-Umland-Bahn (StUB) diskutiert. Im Rahmen der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes soll der öffentliche Verkehr in Erlangen umfassend beleuchtet und neu konzipiert werden (vgl. Kapitel 5).

13 Abbildung 9: Fahrrad- und fußgängerfreundliche Entfernungen in Erlangen - Ortsteilzentren mit 3 und 5 Kilometer Radius. 11

14 BAUREFERAT STADT ERLANGEN Fahrrad 15 % ÖPNV 14 % Fuß 9 % Abbildung 10: Verkehrsmittelwahl im Gesamtverkehr ohne Durchgangsverkehr (Quelle: Stadt Erlangen Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung: Fortschreibung der Basisdaten zur Verkehrsentwicklungsplanung (2005)) 12 Beim Vergleich des Verkehrsverhaltens der in Erlangen wohnenden Arbeitnehmer mit den ein pendelnden Arbeitnehmern ist weiterhin eine deutliche Diskrepanz in der Nutzung des Pkw zu konstatieren. Während die Erlanger Arbeitnehmer zu einem Großteil auf das Fahrrad zurückgreifen, nutzen im Durchschnitt etwa zwei Drittel der Einpendler das Auto für den Weg zur Arbeit bzw. von der Arbeit nach Hause (vgl. Abb. 8). Wie der Abbildung 9 zu entnehmen ist, sind die zu überbrückenden Distanzen für die Arbeitnehmer, die ihren Wohnort außerhalb Erlangens haben, deutlich höher, so dass die Attraktivität für die Nutzung des Fahrrades sinkt. Auch das Angebot im ÖPNV kann vielerorts nicht mit dem Pkw konkurrieren. Erwähnenswert ist in diesem Kontext die Entwicklung der Elektromobilität, besonders bei motorisierten Fahrrädern. Grundsätzlich ist zu erwarten, dass E-Bikes und Pedelecs in Zukunft häufiger nachgefragt werden als aktuell. Mit motorunterstützten Fahrrädern sind weitere Entfernungen leichter zu überbrücken. Im Falle von Erlangen ist in diesem Zusammenhang zu erwarten, dass das Fahrrad auch beim stadtgrenzübergreifenden Verkehr an Bedeutung gewinnt. Aufgrund der dann entstehenden höheren Reisegeschwindigkeiten im Fahrradverkehr ergeben sich Chancen, aber auch neue Herausforderungen beispielsweise in der Straßeninfrastrukturplanung. Pedelecs und E-Bikes werden deswegen im Rahmen der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes eine entsprechende Berücksichtigung finden. Wie bereits in Kapitel 4 erwähnt, ist eine Vergleichbarkeit von Modal-Split-Werten, die aus unterschiedlichen Jahren stammen und mit verschiedenen Methoden erhoben wurden, nur sehr eingeschränkt möglich. Für Erlangen liegen momentan keine aktuellen Daten bezüglich der Verkehrsmittelwahl im Gesamtverkehr vor. Die Ergebnisse der Mitarbeiterbefragung können das Verkehrsverhalten der Gesamtbevölkerung nicht repräsentativ abbilden. Für Erlangen wurde der Modal Split im Gesamtverkehr letztmalig im Jahr 2005 erhoben (vgl. Abb. 10). Die Werte zum Modal Split im Gesamtverkehr aus Abbildung 10 sind in etwa vergleichbar mit den Ergebnissen der Mitarbeiterbefragung zur Pendelmobilität. Zusammenfassend ist bzgl. der Verkehrsmittelwahl in Erlangen und Umland festzustellen, dass für Wege innerhalb des Stadtgebietes das Fahrrad das dominierende Verkehrsmittel ist. Insgesamt wird die Mobilität jedoch vom MIV beherrscht. Fast zwei Drittel der Wege im Gesamtverkehr werden mit dem Pkw zurückgelegt. Der ÖPNV spielt aktuell nur eine untergeordnete Rolle. MIV 62 %

15 5. Verkehrsmodell Erlangen Abbildung 11: Ergebnis der Umlegung der modelltheoretisch erzeugten Verkehrsbeziehungen im Straßennetz am Beispiel des MIV (Kartengrundlage: Open Street Map) Hinsichtlich der nur bedingt vergleichbaren Werte aus den einzelnen Modal-Split-Erhebungen stellt sich die Frage, wie Veränderungen in der Verkehrsmittelwahl über die Zeit nachvollzogen werden können. Unter anderem zu diesem Zwecke wurde vom Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung der Stadt Erlangen die Erarbeitung eines Verkehrsmodells in Auftrag gegeben. Hierbei werden auf Basis der in den vorangegangenen Kapiteln beschriebenen Daten modelltheoretisch Verkehrsmengen berechnet und auf das Straßennetz umgelegt. Das Ergebnis dieser Umlegung kann für den MIV und den ÖPNV in Form eines Verkehrsbelastungsplanes abgebildet werden (vgl. Abb. 11). 13

16 BAUREFERAT STADT ERLANGEN Abbildung 12: Ergebnis der Umlegung der modelltheoretisch erzeugten Verkehrsbeziehungen im Straßennetz am Beispiel des ÖPNV (Kartengrundlage: Open Street Map) Die in den Abbildungen 11 und 12 dargestellten Netzbelastungen im MIV und im ÖPNV entstehen auf Grundlage von räumlich aggregierten Strukturdaten. Die räumliche Bezugsbasis bilden die sogenannten Verkehrszellen (vgl. Abb. 13). Diese werden jeweils mit vorliegenden Strukturdaten wie beispielsweise Bevölkerung, Beschäftigte und Arbeitsplätze gefüllt. Im Rahmen der Verkehrserzeugung, die als erster Schritt im Modell erstellt wird, werden auf dieser Basis Verflechtungen zwischen einzelnen Verkehrszellen berechnet. Starke Verflechtungen zwischen zwei benachbarten Zellen sind z. B. zu erwarten, wenn in einer Zelle viele Schüler wohnen und in der zweiten Zelle eine oder mehrere Schulen vorhanden sind. Von Quelle-Ziel-Beziehungen zwischen zwei Zellen ist ebenfalls auszugehen, wenn in einer Zelle viele Arbeitsplätze 14 zur Verfügung stehen und in der zweiten viele Beschäftigte wohnen. Als Ergebnis der Verkehrserzeugung entsteht eine Verflechtungsmatrix, in der die Beziehungen zwischen den einzelnen Verkehrszellen dargestellt sind. Unter Berücksichtigung der spezifischen Entfernungen zwischen einzelnen Verkehrszellen, der verfügbaren Straßeninfrastruktur sowie des ÖPNV-Angebotes berechnet das Modell in den nächsten Schritten die räumliche Verteilung des Verkehrs sowie die Verkehrsmittelwahl. Das Ergebnis der abschließend durchgeführten Verkehrsumlegung sind die in den Abbildungen 11 und 12 dargestellten Verkehrsbelastungen. Nach Durchführung der beschriebenen Verfahrensschritte im Verkehrsmodell, stehen zahlreiche Auswertungsmöglichkeiten für die verkehrliche Analyse zur Verfügung. So können beispielsweise

17 die Wege aus einer bzw. in eine Verkehrszelle grafisch dargestellt werden oder Änderungen im Verkehrsverhalten nachvollzogen werden, die mit neuen Buslinien einhergehen. Weiterhin bietet das Verkehrsmodell die Möglichkeit, Änderungen sowohl in der Verkehrsinfrastruktur als auch in den Strukturdaten vorzunehmen und damit eine Verkehrsprognose zu erstellen. Mit den dann veränderten Modellparametern können die Auswirkungen sowie die Wirksamkeit einzelner oder mehrerer Projekte beispielsweise beim Bau neuer Straßen oder bei der Erschließung neuer Siedlungs- und Gewerbegebiete geprüft werden. Eine solche Verkehrsprognose liegt dem Erlanger Verkehrsmodell für das Jahr 2030 zugrunde. Hierbei wurden unter anderem Infrastrukturprojekte wie der Ringschluss Adenauerring Nord, Bau der Ortsumgehung Eltersdorf (ER 5) und der S-Bahn-Verschwenk im Bereich Fürth- Steinach in das Verkehrsnetz integriert. Bezüglich der sozioökonomischen und demographischen Entwicklung wurden dem Modell Bevölkerungsund Beschäftigtenprognosen zugrunde gelegt. Im Rahmen der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes sollen zahlreiche Entwicklungsszenarien für alle Verkehrsarten geprüft werden. Die Verkehrsprognose aus dem Verkehrsmodell wird hierfür die Grundlage bilden. Abbildung 13: Verkehrszellen in der Erlanger Innenstadt (Kartengrundlage: Open Street Map) 15

18 BAUREFERAT STADT ERLANGEN Bei dem Vergleich der Ergebnisse aus der Verkehrsprognose 2030 mit dem aktuellen Stand die Analyseversion des Verkehrsmodells wurde für das Jahr 2010 erstellt ist aufgrund der veränderten Strukturdaten und der oben beschriebenen Netzergänzungen von einer Veränderung im Modal Split auszugehen. Auch diese Annahme wird bei den weiteren Planungen in Zusammenhang mit der Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes geprüft werden. Den Abbildungen 14 und 15 ist der Modal Split aus Abbildung 14: Aus der Analyseversion des Verkehrsmodells (Bezugsjahr 2010) berechnete Verkehrsmittelwahl im Binnenverkehr ÖPNV 6,4% Rad 28,4% Rad 20,9% Fuß 16,8% Fuß 10,5% ÖPNV 6,9% Abbildung 15: Aus der Analyseversion des Verkehrsmodells (Bezugsjahr 2010) berechnete Verkehrsmittelwahl im Gesamtverkehr 16 dem Analysemodell im Binnen- und Gesamtverkehr zu entnehmen. Bei Betrachtung der Ergebnisse lässt sich feststellen, dass die Anteile der einzelnen Verkehrsarten im Verhältnis zu den in Kapitel 4 vorgestellten empirischen Werten weitestgehend vergleichbar sind. Abweichungen wie z. B. der höhere Fußgängeranteil sind auf modellimmanente Berechnungsprozesse zurückzuführen (wegekettenbasierte Verkehrserzeugung). MIV 47,9% MIV 62,1%

19 6. Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes Erlangen In den vorangehenden Kapiteln wurde bereits mehrfach Bezug auf die Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes genommen. Die beschriebenen Datengrundlagen und Erkenntnisse aus deren Auswertung werden in die Planungen des Verkehrsentwicklungsplanes einfließen und eine Grundlage für zu entwickelnde Maßnahmen bilden. Im Folgenden werden die Arbeitsschritte im sogenannten Meilensteinplan zur Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans mit deren grundsätzlichen Inhalten vorgestellt. Abschließend werden die wichtigsten Entwicklungstendenzen im Erlanger Verkehrsgeschehen unter Berücksichtigung der Erkenntnisse aus den Kapiteln 3 bis 5 stichpunktartig zusammengefasst. Der letzte Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Erlangen stammt aus dem Jahr 1995 (vgl. Abb. 16). Im Jahr 2005 wurde eine Fortschreibung der Basisdaten zur Verkehrsentwicklungsplanung durchgeführt, die in einem entsprechenden Bericht veröffentlicht wurden. Verkehrsplanerische Maßnahmen wurden in diesem Zusammenhang nicht erarbeitet. Aufgrund neuer verkehrlicher Herausforderungen und des 15 Jahre zurückliegenden Zeitpunktes der Publikation des letzten Verkehrsentwicklungsplanes hat der Erlanger Stadtrat im Jahr 2010 die Erstellung eines integrierten Gesamtverkehrskonzeptes beschlossen. Ergebnis war die Erarbeitung des Meilensteinplanes zur Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes, der folgende Arbeitsschritte beinhaltet: A) StUB Schienennetz (Ermittlung des volkswirtschaftlichen Nutzens der StUB im Rahmen einer Standardisierten Bewertung, Abschätzung der Investitions- und Folgekosten, Definition und Sicherung der optimalen Trassenführung) B) StUB regional optimiertes Busnetz (Analyse von Optimierungspotenzialen des Busliniennetzes in Erlangen und den umliegenden Landkreisen, Abschätzung der Folgekosten, Abschätzung der Einsatzmöglichkeiten einer Bus-Tram) C) Teilnetz DIVAN Optimiertes Verkehrsmodell für Erlangen und Umgebung (Weiterentwicklung des Verkehrsmodells DIVAN (Datenbasis für intermodale Verkehrsuntersuchungen und Auswertungen im Großraum Nürnberg), Erarbeitung eines modellbasierten Prognosetools als Voraussetzung für komplexe Verkehrsanalysen und -prognosen) D) ÖPNV-Netz Optimierte Vernetzung des Binnen- und Regionalverkehrs (grundsätzliche Neukonzipierung des ÖPNV-Konzeptes mit dem Ziel einer optimierten Vernetzung Erlangens mit dem Umland) E) Fortschreibung des Nahverkehrsplanes als Grundlage für die Vergabe von Konzessionen (Liniengenehmigungen) F) Verkehrsentwicklungsplan Erlangen als integriertes Gesamtverkehrskonzept unter Berücksichtigung aller Verkehrsarten sowie von sozioökonomischen und demographischen Entwicklungen 17

20 BAUREFERAT STADT ERLANGEN Abbildung 16: Titelseite des letzten Erlanger Verehrsentwicklungsplanes aus dem Jahr Die Untersuchungen in Zusammenhang mit den Meilensteinen A und B sind zum aktuellen Stand mit der vorliegenden Standardisierten Bewertung für die StUB weitestgehend bearbeitet. Nachdem die StUB kontinuierlich im öffentlichen Interesse steht, können diese allerdings nicht als abgeschlossen betrachtet werden. Der Meilenstein C, der die Erstellung des Verkehrsmodells Erlangen mit einer Analyse- und einer Prognoseversion beinhaltet, ist nahezu abgeschlossen (vgl. Kapitel 5). Die Grundlage für die Untersuchung komplexer verkehrlicher Prozesse, wie z. B. neuer Straßenbauprojekte oder veränderter Linienführungen im ÖPNV, ist somit gegeben. Letzteres wird aktuell im Rahmen des Meilensteins D untersucht. Auf Basis des Verkehrsmodells soll hierbei ein weitestgehend neues ÖPNV-Konzept erarbeitet werden, das eine bessere Vernetzung Erlangens mit den umliegenden Landkreisen und kreisfreien Städten vorsieht. Mit Beginn der Bearbeitung des Meilensteins D wurde auch ein Forum Verkehrsentwicklungsplan gegründet. Hierbei handelt es sich um ein Gremium, das die Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Erstellung des Verkehrsentwicklungsplanes gewährleisten soll. Dementsprechend ist das Forum dergestalt zusammengesetzt, dass darin alle Bevölkerungs- und Interessengruppen repräsentiert sind. Das Forum besitzt eine beratende Funktion und spricht Empfehlungen für die Verwaltung und die politischen Gremien aus, die mit der Erstellung des Verkehrsentwicklungsplanes betraut sind. Ziel des Verkehrsentwicklungsplanes im Meilenstein F ist es, die Erkenntnisse aus den Meilensteinen A bis E zusammenzufassen und einen Ziele- bzw. Maßnahmenkatalog zur Festlegung mittel- bis langfristiger verkehrlicher Entwicklungen festzulegen. Die Fertigstellung des Meilensteinplanes ist für das Jahr 2016 vorgesehen.

21 7. Zusammenfassung Die Stadt Erlangen bildet ein wichtiges Zentrum eines dynamischen Ballungsraumes. Die Vernetzung mit den umliegenden Landkreisen und kreisfreien Städten ist stark ausgeprägt. Diese intensiven Verflechtungen mit dem Umland, in Verbindung mit der Entwicklung innerhalb der Stadt, bieten Chancen und Herausforderungen für die Verkehrsentwicklung. Der Verkehrsentwicklungsplan befasst sich mit den in den vorangegangenen Kapiteln beschriebenen Prozessen umfassend und hat zum Ziel, die urbane Entwicklung mit nachhaltigen Steuerungsmaßnahmen zu begleiten. Zusammenfassend sind folgende grundsätzliche Entwicklungstendenzen in Erlangen festzustellen: - Mit dem vorliegenden Datenmaterial kann seit Mitte der 1970er Jahre ein kontinuierlicher Anstieg des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) über die Stadtgrenze festgestellt werden. - Auch über die drei Regnitzbrücken im Stadtgebiet hat seit Mitte der 1970er Jahre ein deutlicher Anstieg des Verkehrs stattgefunden. - Die Kapazitätsgrenzen im Erlanger Hauptverkehrsstraßennetz (hauptsächlich während der morgendlichen und abendlichen Spitzenstunden) sind vielerorts erreicht. Aufgrund dessen ist nicht davon auszugehen, dass der Verkehr weiterhin ungebremst steigt. - Die Bevölkerungsentwicklung innerhalb Erlangens ist seit den 1970er Jahren verhältnismäßig moderat verlaufen (Anstieg von auf Bewohner) und kann nicht als Hauptursache für den ansteigenden Verkehr angenommen werden. - Die Beschäftigtenentwicklung in Erlangen sowie die Einpendlerentwicklung nach Erlangen verlaufen hingegen wesentlich dynamischer (seit 1994 Wachstum um sozialversicherungspflichtige Arbeitsplätze und sozialversicherungspflichtig beschäftigte Einpendler). - Bei der Verkehrsmittelwahl zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen dem Binnen- und dem Gesamtverkehr. Während innerhalb der Stadt ein Großteil der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt wird, dominiert im Gesamtverkehr der MIV. - Die Anteile des ÖPNV sind geringer ausgeprägt als die des MIV und des Radverkehrs. Lediglich im Umfeld der Schienenachse Nürnberg, Fürth, Erlangen, Forchheim ist eine stärkere Nutzung erkennbar. 19

22 BAUREFERAT STADT ERLANGEN Ansprechpartner und Internetquellen Ansprechpartner Stadt Erlangen Referat für Planen und Bauen Schuhstraße 30, Erlangen Herr Josef Weber Tel.: 09131/ Stadt Erlangen Amt für Stadtentwicklung und Stadtplanung Gebbertstraße 1, Erlangen Amtsleitung: Frau Annette Willmann-Hohmann Tel.: 09131/ Abteilungsleitung Verkehrsplanung: Herr Dr. Christian Korda Tel.: 09131/ : Abteilung Verkehrsplanung, Sachgebiet konzeptionelle Verkehrsplanung: Herr Martin Grosch Tel.: 09131/ Stadt Erlangen Abteilung Statistik und Stadtforschung Friedrichstraße 19, Erlangen Frau Sofia Schuster Tel.: 09131/ Stadt Erlangen Ansprechpartner Radverkehr Schuhstraße 40, Erlangen Herr Joachim Kaluza Tel.: 09131/ : Erlanger Stadtwerke (ESTW) - Stadtverkehr Äußere Brucker Straße 33, Erlangen Tel.: : stadtverkehr@estw.de 20 Internet Homepage der Stadt Erlangen: Stadt Erlangen, Verkehrsplanung Verkehrsentwicklungsplan Erlangen: Fahrradstadt Erlangen: Erlanger Stadtwerke (ESTW) - Stadtverkehr

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