Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung: Grundprobleme und erste Ergebnisse der Länderberichte *

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1 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 1 Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung: Grundprobleme und erste Ergebnisse der Länderberichte * Prof. U l r i c h M e y e r, Universität Bamberg Meine Damen und Herren, ich bin ganz altmodisch und benutze statt des Beamers dieses Gerät hier. Ich hoffe, dass ich technisch damit klar komme ja, scharf genug ist es. Ich will hier im Rahmen des Forschungsprojektes berichten über den ökonomischstatistischen Teil Herr Schwintowski und Herr Basedow werden über den juristischen Teil später mehr sagen. Ich werde über die Verwendung von Tarifmerkmalen in den einzelnen Ländern der EU inklusive Norwegen und Schweiz, weil die versicherungsmäßig der EU weitgehend angeschlossen sind, berichten. Die Frage, wie die Marktergebnisse aus gesamtwirtschaftlicher Sicht zu bewerten sind, werde ich hier nicht behandeln, ich werde vielmehr schlicht berichten, was ist, also einen deskriptiven Vortrag halten. Die Frage, wie die Verwendung bestimmter Tarifmerkmale aus gesamtwirtschaftlicher Sicht und auch unter einem Gerechtigkeitsoder Fairnessaspekt zu beurteilen ist, und die Frage, ob sich ggf. regulierende Maßnahmen, wofür dann aufgrund des Binnenmarktes die EU zuständig wäre, ob sich solche Maßnahmen empfehlen lassen, wird erst im Abschlussbericht ausführlich diskutiert werden, der im Herbst vorgelegt werden wird. Grundlage meines Berichts, also dessen, was ich jetzt darstellen werde, sind Befragungen von Versicherungsunternehmensverbänden, von Aufsichtsbehörden in den einzelnen Ländern und insbesondere von Versicherungsunternehmen. Wir haben eine große Fragebogenaktion gemacht und in Europa gut Fragebogen verschickt. Die Resonanz besonders bei den Unternehmen war sehr zurückhaltend. Es sind ich weiß jetzt die genauen Zahlen nicht auswendig aus verschiedenen Ländern sehr wenige Fragebogen zurückgekommen aus manchen Ländern, Norwegen zum Beispiel, ü- berhaupt keine Fragebogen. Das ist sicherlich auf die negative Einstellung der Unternehmen zurückzuführen, eine negative Einstellung gegenüber einer Re-Regulierung, die möglicherweise von den Unternehmen befürchtet wird. Wir haben daher wir, das heißt die Gruppe in Bamberg, die den ökonomisch-statistischen Teil analysiert hat wir haben außer diesen Fragebogen auch eine Reihe weiterer öffentlich zugänglicher Quellen ausgewertet, also etwa Jahresberichte von Unternehmensverbänden und von Aufsichtsbehörden, die allgemeine Literatur und ganz intensiv auch das Internet da kann man viel rausholen. So, jetzt zur Sache: Bezüglich der Prämiendifferenzierung oder der Tarifmerkmale das haben wir eben gehört unterscheidet man die primäre oder a priori- Prämiendifferenzierung und die a posteriori- oder Erfahrungsdifferenzierung, ich will diesbezüglich hier immer kurz von Bonus-Malus-System sprechen. Der Vorteil der primären Tarifmerkmale ist, dass man statistisch sehr gut untersuchen kann, ob die Schadenerwartung beispielsweise eher mit der PS-Zahl eines Autos korreliert ist oder * Vortrag, gehalten am auf dem 2. Workshop Pan-europäische Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung in Leuven, enthalten auf der dem Buch Basedow, J./Meyer, U./Rückle, D./Schwintowski, H.P. (Hg.): Paneuropäische Tarifstruktur in der Kfz- Haftpflichtversicherung Abschlussbericht eines EU-Projekts. ZVersWiss Bd. 30. Baden-Baden 2005 beiliegenden CD

2 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 2 mit dem Gewicht; man kann nutzungsbezogene Merkmale wie Wohnort des Fahrers, Art der Nutzung usw. einbeziehen und schließlich sogar personenbezogene Merkmale wie Alter, Beruf, Geschlecht, Familienstand und vieles andere mehr. Man kann alle diese Merkmale miteinander kombinieren und der zu erwartende Schaden lässt sich dann immer besser prognostizieren, wenn man immer mehr Tarifmerkmale dazunimmt. In gewisser Weise wird das System durch zunehmende Differenzierung immer gerechter, weil damit nämlich schadenträchtige Gruppen von Fahrern auch höhere Prämien zahlen und schadengünstige Gruppen niedrigere Prämien, übrigens nie in dem Sinn wie es heute hier schon einmal (unzutreffender Weise) anklang, dass jeder seinen Schaden selbst bezahlt. Die Prämien sind nämlich immer im vorhinein zu zahlen, und ob ein Schaden eintritt, weiß man immer erst im nachhinein. Die primären Tarifmerkmale haben aber leider einen fundamentalen Nachteil. Sie wirken sehr pauschal. Sie berücksichtigen das eigentliche Risiko, das auch und ganz wesentlich in der Natur des einzelnen Versicherungsnehmers oder Fahrers liegt, nicht. Nicht jeder, der ein 250 PS-Auto fährt, fährt wie ein Rennfahrer; nicht jede Frau fährt vorsichtig. Primäre Tarifmerkmale behandeln die Versicherten aber so, als ob das so wäre: Wenn man Mann ist, muss man mehr zahlen, wenn man viel PS hat, muss man mehr zahlen völlig unabhängig vom tatsächlichen Fahrstil, Fahrkönnen oder Sonstigem. Wenn man eine Garage hat, zahlt man weniger, wenn man einen weiteren Versicherungsvertrag beim Kraftfahrtversicherer hat, dann zahlt man ebenfalls weniger. Diese Pauschalierung, also die Tatsache, dass primäre Tarifmerkmale sich immer nur am Durchschnitt ausrichten Gruppe der BMW-Fahrer, Gruppe der Beamten ist systemimmanent und lässt sich nicht ändern. Die Erfahrenstarifierung, also a posteriori-tarifierung oder Bonus-Malus-System, hat diese Schwäche nicht (oder jedenfalls viel weniger stark). Wer 10 oder 25 Jahre lang schadenfrei gefahren ist, kann zwar einfach 10 oder 25 Jahre lang Glück gehabt haben. Viel wahrscheinlicher ist es aber, dass er durch sein Verhalten, durch seinen Fahrstil zum unfallfreien Fahren beigetragen hat. Umgekehrt: Derjenige, der jedes zweite Jahr einen Unfall verursacht, der könnte einfach nur Pech gehabt haben, aber höchstwahrscheinlich trägt sein Verhalten, sein Fahrstil zu den Unfällen bei. Die Erfahrenstarifierung, ein Bonus-Malus-System, wirkt also nicht pauschal ohne Berücksichtigung der relevanten Risikoeigenschaften des Einzelnen. Insofern ist das Bonus- Malus-System, die Erfahrenstarifierung, in gewisser Weise gerechter als die Anwendung von primären Tarifmerkmalen. Allerdings hat leider auch das Bonus-Malus-System einen fundamentalen Nachteil. Zu Beginn der Laufzeit des Versicherungsvertrags funktioniert es nicht es kann nicht funktionieren, da noch keine Erfahrung bezüglich eines neuen Versicherungsnehmers für die Erfahrenstarifierung vorliegt. Grob gesprochen verursacht ein Autofahrer im Schnitt alle zehn Jahre einen Schaden. Was kann man also sagen über einen Versicherungsnehmer, der in den ersten drei Jahren keinen Schaden verursacht hat? Oder einen, der nach drei Jahren seinen ersten Schaden verursacht? Beides könnte einerseits Zufall sein oder andererseits in der Person des Fahrers begründet liegen. Ein Bonus- Malus-System braucht einen langen Vorlauf, um zu verlässlichen Ergebnissen zu kommen.

3 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 3 Ich möchte jetzt darauf eingehen, in welchem Ausmaß in Europa primäre Tarifmerkmale auf der einen Seite und Bonus-Malus-Systeme auf der anderen Seite in der Tarifierung bezüglich der Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung eingesetzt werden Spread primäre Tarifierung Spread Bonus-Malus D F CH GB A N IRL S E NL I DK B P GR L SF Anm.: Die Länder sind nach dem Gesamtspread (vgl. Abbildung 2) angeordnet. Abbildung 1: Spread bez. der primären Tarifierung und bez. des Bonus-Malus-Systems In Abbildung 1 ist für alle EU-Länder sowie für die Schweiz und Norwegen die Bedeutung der primären Tarifmerkmale und der Bonus-Malus-Tarifierung eingetragen; die Bedeutung messe ich am Spread. Mit Spread meine ich die Spannweite oder Spreizung, also Folgendes: Wenn beispielsweise in Großbritannien ein Mini in der günstigsten Region mit einem günstigen Fahrer sagen wir 100 Euro Versicherungsprämie zahlt (ich meine damit, wenn 100 Euro die billigste Versicherungsprämie ist, die es in Großbritannien gibt), und wenn auf der anderen Seite ein unfallträchtiges Auto in einer schadensträchtigen Region mit einem unerfahrenen Fahrer tarifiert wird mit sagen wir 3000 Euro (teuerste Prämie in Großbritannien), dann spreche ich davon, dass der Spread 3000 zu 100, also 30 beträgt. Das ist die Relation, wie sie in Großbritannien hinsichtlich der primären Tarifierung herrscht (vgl. Abb. 1). Die teuerste Prämie im Verhältnis zur billigsten Prämie ist dreißig mal so groß. Bezüglich dieses Spreads bei der primären Tarifierung unterstelle ich immer, dass in den beiden verglichenen Verträgen 100 % der Tarifprämie zu zahlen ist, also dass beide Verträge im Bonus-Malus-System gerade bei 100 stehen. Wie wir sehen, gibt es sehr große Unterschiede. Es gibt eine Gruppe von Ländern (Großbritannien, Frankreich, Deutschland, Irland), die einen sehr hohen Spread, ungefähr 1 zu 30, haben in Bezug auf die primären Tarifmerkmale. Dann gibt es Österreich, Schweden und die Schweiz in einer mittleren Gruppe und dann folgt eine Gruppe von Ländern, in denen der Spread weit geringer ist. In Portugal ist beträgt er beispielsweise knapp fünf. Die Länder Luxemburg und Finnland am Ende der Länder-Achse in Abb. 1 ich kennzeichne die Länder übrigens immer mit den Nationalitätenkennzeichen der Autos die haben übrigens nicht gar keine primären Tarifmerkmale; ich habe nur keine hin-

4 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 4 reichenden Informationen, um auch für diese Länder den entsprechenden Spread zu berechnen. Entsprechend habe ich den Spread für die Bonus-Malus-Systeme ermittelt. Dort bedeutet der Spread Folgendes: Wenn jemand sagen wir in Deutschland in der günstigsten Bonus-Malus-Klasse ist, dann ist das die Schadenklasse SF25 Jahre (25 Jahre schadenfrei), und da zahlt er bei uns in Deutschland etwa 30%. Die ungünstigste Situation ist die Klasse M, da zahlt er 245 %. Dieses Verhältnis, also 245 zu 30, ist der Spread bezüglich des Bonus-Malus-Systems. Er beträgt für Deutschland also ungefähr 8 (=245/30). Der Spread im Bonus-Malus-System ist in Großbritannien ganz niedrig, ungefähr 3. Auch beim Bonus-Malus-System gibt es große Unterschiede zwischen den Ländern hinsichtlich des Spreads. In Großbritannien und in Irland ist der Spread sehr gering, andere Länder haben einen weitaus größeren Spread EU-Durchschnitt D F CH GB A N IRL S E NL I DK B P GR L SF Anm.: EU-Durchschnitt ungewichtet Abbildung 2: Gesamtspread bez. der Tarifierung (primäre Tarifierung und Bonus- Malus-System) Aus diesen beiden hier unterschiedenen Spreads, Spread der primären Tarifierung und Spread bezüglich des Bonus-Malus-Systems, ergibt sich der Gesamtspread des entsprechenden Tarifierungssystems. Um ihn zu erhalten, muss man beide einzelnen Spreads miteinander multiplizieren. Wenn man das tut, bekommt man für Deutschland einen Spread der größte, den wir in Europa haben von ungefähr 250. Das heißt, wenn das prämiengünstigste Auto in der günstigsten Bonus-Malus-Klasse sagen wir 40 DM Prämie.kostet, dann kostet das teuerste Auto in der ungünstigsten Bonus- Malus-Klasse DM (=250*40 DM) Versicherungsprämie, also 250 mal so viel. In Abb. 2 erkennt man, dass sich die beiden Spreads gegenseitig in ihrer Wirkung gewissermaßen aufschaukeln. Die Unterschiede reichen hier jedenfalls von 250 (Deutschland) bis ca. 17 (Griechenland; keine vollständigen Werte für L und SF). Soviel zu der Größenordnung der Spreads; es gibt fundamentale Unterschiede darin, wie weit die Prämien bezüglich der primären und der sekundären Tarifierung auseinanderliegen. Der Spread bezüglich der primären Tarifmerkmale ist dabei wie wir gesehen haben in fast allen Ländern deutlich größer.

5 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 5 Jetzt zu den primären Tarifmerkmalen im Einzelnen. In Tabelle 1 ist aufgelistet, in welchen Ländern welche der primären Tarifmerkmale verwendet werden. Wenn Sie das am Overhead-Projektor jetzt nicht gut erkennen können: Die Abbildungen und Tabellen haben Sie bekommen, die müssten Sie bei den Unterlagen haben. Übrigens habe ich diese Tabelle auch auf Englisch und Französisch beigelegt; ich hoffe, das ist richtig angekommen.

6 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 6 Tarifmerkmal A B CH D DK E F GB GR I IRL L N NL P S SF Personenbezogen Geschlecht Alter Beruf Nationalität Familienstand Wohnen im eigenen Haus weitere Versicherungspolice Kaskoversicherungsrabatt Dauer des Führerscheinbesitzes Verkehrsstrafen Sicherheitstraining Bahnyard o. ä.: Mitglied eines Automobilvereins Gesundheitszustand Sternzeichen Treuebonus Kreditwürdigkeit Nutzungsbezogen Zulassungsort/Wohnort (Region) geschäftlicher Nutzung Wenigfahrerrabatt Nutzerkreis (Anzahl der Fahrer) Garagenbenutzung Nutzung als Zweitwagen Nutzungsregion Fahrzeugbezogen Automodell, Typklasse Alter des Kfz Gebraucht- oder Neuwagenkauf Kaufpreis Finanzierungsart des Kfz Motorgröße/-stärke 1 Höchstgeschwindigkeit Beschleunigungsgeschwindigkeit Art des Kraftstoffs Kraftstoffverbrauch pro 100 km Leistungsgewicht Gewicht des Kfz Farbe des Kfz?? Sicherheitsausstattung Katalysator Bauliche Veränderungen Linkssteuerung Weitere Differenzierungen Verzicht auf Leihwagen Absatzkanal 1 Es liegen keine weiteren Informationen über in Luxemburg verwendete primäre Tarifmerkmale vor. Es bedeutet: zentrales Tarifmerkmal wichtiges Tarifmerkmal weniger wichtiges Tarifmerkmal? nicht gesichert Tabelle 1: Verwendete primäre Tarifmerkmale Ein ausgefüllter Kreis in Tabelle 1 bedeutet, dass das entsprechende Merkmal ein ganz wesentliches Tarifmerkmal ist. Ein kleines Quadrat, unausgefüllt, bedeutet, das

7 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 7 Merkmal wird zwar verwandt, aber entweder ist es quantitativ unbedeutend der Spread bez. des Merkmals ist also gering (das ist in den meisten Ländern etwa der Frauenbonus), oder es ist quantitativ zwar stark großer Spread, kommt aber sehr selten vor (wird z. B. nur von sehr wenigen Unternehmen oder nicht in vielen Fällen angewandt). Hierfür wäre ein Beispiel ein Prämien-Zuschlag für Verkehrsstrafen: Wenn ein solcher Zuschlag erhoben wird, dann ist er durchaus groß (z. B. Verdoppelung der Prämie), aber das Merkmal spielt ingesamt keine sehr große Rolle. Ein unausgefüllter Kreis deutet an, dass dieses Merkmal in dem betreffenden Land von mittlerer Bedeutung ist. Man erkennt: das Hauptmerkmal ist immer noch das Auto. Im unteren Teil der Tabelle bei den fahrzeugbezogenen Merkmalen gibt es die meisten ausgefüllten Kreise. Dabei gibt es aber deutliche Unterschiede zwischen den Ländern: Es kann die Motorstärke verwandt werden, also die PS-Zahl (in seltenen Fällen auch der Hubraum); es kann aber auch das Gewicht verwandt werden wie in Dänemark den Niederlanden und in Portugal (in den Niederlanden ist das Gewicht das wichtigste Merkmal bei der Tarifierung) oder das Leistungsgewicht, das ist das Gewicht dividiert durch die PS- Zahl (auch der Kehrwert hiervon wird manchmal verwandt), wie z. B. in der Schweiz. Heutzutage werden anstelle einzelner fahrzeugbezogener Merkmale häufig sogenannte Typklassen verwandt, das zeigen die vielen Kreise in der Zeile Automodell, Typklasse an. Zur Bildung von Typklassen gibt es zwei Möglichkeiten: Nach der ersten Methode werden alle Autotypen, die in dem Land vorkommen, untersucht auf Schadenhäufigkeit, Schadenhöhe und danach in Klassen (Typklassen) eingeteilt gemäß dem zu erwartenden Schaden so wird es zum Beispiel in Deutschland gemacht. Eine zweite Methode wie sie z. B. in Frankreich angewandt wird besteht darin, dass die Autos gemäß einer festen Formel, in die bestimmte relevante Größen eingehen, in Typklassen eingeteilt werden. Relevante Größen sind z. B. Motor (Größe, Stärke), Höchstgeschwindigkeit und Gewicht des Kfz. In Frankreich zählt z. B. auch Antriebsart dazu; man hat dort festgestellt, dass Vorderradantrieb in Bezug auf Unfälle günstiger ist als Hinterradantrieb. Die Formel, in die diese Größen eingehen, bestimmt für jeden Kfz-Typ die Typklasse und damit letztlich die zu zahlende Prämie. Meistens übernehmen übrigens die Versicherungsverbände die Arbeit dieser Typisierung. In den letzten Jahren haben die nutzungsbezogenen und die personenbezogenen Merkmale zugenommen; damit meine ich, dass ihr Beitrag zum Spread größer geworden ist. Neben den nutzungsbezogenen Merkmalen Wohnort oder Region, die eigentlich schon länger etabliert sind bei der Tarifierung, wird jetzt der Rabatt für wenig Fahren, also das Tarifmerkmal Jahreskilometerleistung, immer wichtiger. Es gibt Länder wo der Spread da durchaus 2,5 ist. Das heißt der Vielfahrer zahlt das 2½-fache von dem, was der Wenigfahrer zahlt bei sonst gleichen Umständen. Das ist ziemlich viel, es ist mehr, als in manchen Ländern überhaupt der gesamte Spread bezüglich der verschiedenen Typklassen in Bezug auf das Auto ist. Daneben wird der Nutzerkreis jetzt immer wichtiger, also die Frage danach, wer im Rahmen des Versicherungsvertrags berechtigter Fahrer des Autos ist. Merkmalsausprägung für das Merkmal berechtigte Fahrer sind z. B. nur Personen über 25 Jahren oder nur Frauen, oder: Versicherungsnehmer und eine weitere namentlich genannte

8 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 8 Person. Dass solche Merkmalsausprägungen zunehmen, heißt, wir sind so ein bisschen auf dem Weg weg von der Versicherung des Autos, hin zur Versicherung der Person, des Fahrers. Das ist auch konsequent, denn nur dann machen die personenbezogenen Merkmale (im oberen Teil der Tabelle) ja so richtig Sinn. Die Verwendung dieser (oder einzelner dieser) Tarifmerkmale in den einzelnen Ländern und in den einzelnen Unternehmen ist extrem unterschiedlich. Manche Tarife sind ganz einfach gestrickt : Da wird etwa das Leergewicht des Autos genommen (je Kilogramm Leergewicht kostet die Versicherung einen bestimmten Betrag); daneben gibt es z. B. vier (versicherungsrelevante) Regionen, und schließlich wird noch ein bisschen Zuschlag für junge Fahrer oder Abschlag bei geringerer Fahrleistung vorgenommen. Das ist dann der ganze Tarif. Es gibt solche Tarife mit nur ganz wenigen Tarifmerkmalen. Das Minimum an Tarifmerkmalen ist mir in Norwegen begegnet: Da gibt es einen Versicherer, der einen Tarif mit genau einem Merkmal anbietet und das Merkmal hat auch nur zwei Ausprägungen; es gibt also nur zwei unterschiedliche Prämien. (Ich kenne diesen Tarif aus dem Internet aus Norwegen hat uns kein Versicherer geantwortet.) Das Unternehmen differenziert nur danach, ob das Auto teuerer oder billiger als Euro ist das Merkmal ist der Neupreis. Wenn das Auto billiger ist als Euro, zahlt man 187 Euro Prämie, wenn es teurer ist 277 Euro. Das ist der ganze Tarif. (Ich muss dazu sagen, dass es sich bei diesem Versicherer um einen Verein handelt. Bedingung dafür, dass man den beschriebenen Tarif bekommt, ist, dass man mindestens 25 Jahre alt ist und schon mindestens 12 Monate lang Mitglied im Verein. Ich weiß nicht, was das für ein Verein ist so gut sind meine Norwegisch-Kenntnisse nicht, dass ich das auch noch im Internet eruieren konnte.) Zum anderen gibt es aber auch sehr ausdifferenzierte Tarife. Als Beispiel dazu möchte ich einen englischen Anbieter anführen, der zum Beispiel nicht einfach unterscheidet zwischen Männer und Frauen, zwischen alt und jung, sondern der viel differenzierter tarifiert: Es gibt einen Normaltarif, der 100% beträgt und für Männer im Alter 25 gilt. Für Männer und Frauen wird abhängig von ihrem Alter zwischen 18 und 75 ein Faktor darauf angewandt (vgl. Abb. 3). Ein Mann, der jünger als 25 Jahre ist, zahlt mehr (als 18-Jähriger mehr als das Doppelte), und wer älter als 25 Jahre ist, zahlt weniger. Insgesamt ist der Spread hier über 3, d. h. allein das Alter der Männer geht mit einem Spread von mehr als 3 ein in die Tarifbildung. Übrigens werden bei diesem Versicherer interessanterweise Frauen am Anfang (Alter unter 35 Jahren) günstiger als Männer tarifiert, im Alter wird es etwas günstiger für die Männer. Das will ich aber jetzt nicht im einzelnen diskutieren.

9 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 9 Prämienindex Männer 100 Frauen Alter Abbildung 3: Prämienindizes nach Alter und Geschlecht Wenn man die bisherigen Ausführungen über die primären Tarifmerkmale kurz resümiert, drängt sich einem folgende Schlussfolgerung auf: Es scheint eine gewisse Willkür bei der Tarifierung zu geben. Betrachten wir als Beispiel das Leergewicht; Leergewicht ist das grundlegende Tarifierungsmerkmal in den Niederlanden; betrachten wir andererseits die PS-Zahl; sie ist das grundlegende Tarifierungsmerkmal in Österreich; betrachten wir schließlich die Typklasse als in Deutschland zentrales Tarifierungsmerkmal. Es ist kaum vorstellbar, dass die verkehrstechnische Situation in diesen drei Ländern so unterschiedlich ist, dass in den Niederlanden ausgerechnet das Gewicht des Autos das ist, was den großen Risikofaktor ausmacht, in Österreich die PS- Zahl gerade das wesentliche Risiko mit sich bringt und in Deutschland das Risiko an den einzelnen Autotypen (Typklassen) klebt. Als Ergebnis dieser Überlegung müssen wir feststellen und das sieht jeder auch ohne statistische Kenntnisse ein, dass es kein Verfahren gibt, das ganz eindeutig sagt, man muss dieses oder jenes Tarifierungsmerkmal verwenden. Es ist vielmehr eine gewisse Entscheidungswillkür gegeben, welche Merkmale man zur Tarifierung verwendet. Wenn man versucht zu erklären, wieso in dem einen Land so und in einem anderen Land anders tarifiert wird, bleibt eigentlich letztlich nur ein Argument übrig, nämlich Tradition. Wenn in einem Land schon immer so tarifiert wurde, dann ist es deswegen auch heute so; es gibt ein sehr großes Beharrensvermögen insofern, als ein einmal eingeschlagener Weg beibehalten wird. Unhabhängig davon ist es derzeit in allen Ländern so, dass die Vielfalt der Tarifierung zunimmt. Jetzt komme ich zu einem anderen Bereich, dem Bonus-Malus-System. Das Bonus-Malus-System hat keinen so großen Spreadfaktor, das kann ich jetzt daher etwas schneller abhandeln.

10 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) F D CH L P2 A I B P1 GR N DK J NL S SF GB IRL E Anm.: Für P sind zwei unterschiedliche gebräuchliche BMS eingezeichnet (P1, P2). Für GR gibt es neuerdings ein BMS, das (theoretisch) bis über 600% reicht. Abbildung 4: Spread (Beitragssatz in Prozent) bez.des jeweiligen Bonus-Malus-Systems, mit eingezeichneter Ersteinstufung Ich habe in Abb. 4 aufgetragen, wie sich in den einzelnen Ländern das Bonus- Malus-System darstellt. Für jedes Land sind als Spannweite die Prozentsätze des Bonus-Malus-Systems aufgetragen, z. B. 50% und 350% als Grenzen für Frankreich (F) und 70% und 100% als Grenzen für Spanien (E). Der waagerechte kleine Strich deutet jeweils denjenigen Prozentsatz an, der von einem Anfänger (von einem neu zu versichernden Versicherungsnehmer) zu zahlen ist. Mit Ausnahme von Deutschland, wo dieser Eingangssatz bei 140% (oder in bestimmten Fällen sogar bei 230%) liegt, liegt dieser Wert einheitlich bei 100% mit kleinen Abweichungen in Italien und Belgien. Bonus-Malus-Systeme unterscheiden sich einmal in der in Abb. 4 dargestellten Weise. Des Weiteren unterscheiden sich die einzelnen aber auch danach, ob es in einem Land vorgeschrieben ist, ein Bonus-Malus-System anzuwenden. Es gibt eine Reihe von Ländern, die das Tarifmerkmal Bonus-Malus-System zur Vorschrift machen (vgl. dazu die Tabelle Regulierung bei der Tarifbildung am Schluss dieses Beitrags, Anhang B. In dieser Tabelle sind auch weitere Informationen, auf die ich nicht näher eingehen will, enthalten). Ein bestimmtes, verpflichtend vorgeschriebenes Bonus- Malus-System haben Belgien, Frankreich, Luxemburg, die Niederlande und Finnland. Von diesen Ländern haben drei nicht nur die Vorschrift, dass ein Bonus-Malus- System angewandt werden muss, sondern es muss sogar ein exakt vorgegebenes Bonus-Malus-System angewandt werden. Diese Länder sind Frankreich, Belgien und Luxemburg. In Italien ist zwar nicht die Verwendung eines Bonus-Malus-Systems vorgeschrieben, es muss aber irgendeine Art der Erfahrenstarifierung erfolgen. Ich möchte jetzt kurz drei unterschiedliche Arten von Bonus-Malus-Systemen vorstellen. Als Vertreter der ersten Art wähle ich das deutsche Bonus-Malus-System, das von 245% bis 30% reicht und insgesamt 29 Klassen enthält. Zum Bonus-Malus- System gehören aber nicht nur die Prozentsätze der einzelnen Klassen, sondern insbesondere die Regeln, nach denen vorgerückt wird bei Schadenfreiheit und zurückgestuft

11 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 11 wird im Schadenfall, je nachdem, ob man ein, zwei, drei oder vier Schadenfälle in einem Jahr hatte. Tabelle 2 enthält die entsprechenden Informationen Rückstufung erfolgt bei 1 bei 2 bei 3 bei 4 Nr. Klasse Beitragssatz Schäden in die Klasse 1 M 2 245% M M M M 2 0 1, 2 A1 230% M M M M 3 S 2 155% M M M M 4 SF 1/2 1 A2 140% S M M M 5 SF 1 100% SF 1/2 M M M 6 SF 2 85% SF 1 S M M 7 SF 3 70% SF 2 S M M 8 SF 4 60% SF 2 SF 1/2 S M 9 SF 5 55% SF 3 SF 1/2 S M 10 SF 6 55% SF 3 SF 1/2 S M 11 SF 7 50% SF 4 SF 1/2 S M 12 SF 8 50% SF 4 SF 1 S M 13 SF 9 45% SF 5 SF 1 S M 14 SF 10 45% SF 5 SF 1 S M 15 SF 11 40% SF 5 SF 1 S M 16 SF 12 40% SF 6 SF 1 S M 17 SF 13 40% SF 6 SF 2 SF 1/2 M 18 SF 14 40% SF 7 SF 2 SF 1/2 M 19 SF 15 40% SF 9 SF 2 SF 1/2 M 20 SF 16 35% SF 9 SF 2 SF 1/2 M 21 SF 17 35% SF 9 SF 2 SF 1/2 M 22 SF 18 35% SF 9 SF 3 SF 1 M 23 SF 19 35% SF 9 SF 3 SF 1 M 24 SF 20 35% SF 9 SF 3 SF 1 M 25 SF 21 30% SF 10 SF 4 SF 2 M 26 SF 22 30% SF 10 SF 4 SF 2 M 27 SF 23 30% SF 10 SF 4 SF 2 M 28 SF 24 30% SF 11 SF 4 SF 2 M 29 SF 25 30% SF 11 SF 4 SF 2 M Tabelle 2: Bonus-Malus-System in Deutschland Allgemeine Anmerkung: In Deutschland wird anders als in den meisten anderen Ländern Europas das Kalenderjahr als Zeitperiode des BMS zugrunde gelegt. SF bedeutet: Schadenfreiheit 1 Besonderheit bezüglich der Klassen 0 und SF1/2: Klasse 0 ist nur für die Ersteinstufung von Führerscheinneulingen da. (Ansonsten wird Klasse 0 weder durch Vor- noch durch Rückstufung erreicht.) Falls ein in Klasse 0 eingestufter Vertrag weniger als 1 (Kalender-)Jahr, aber mehr als ein halbes (Kalender-)Jahr schadenfrei bestand, erfolgt für das nächste (Kalender-)Jahr die Einstufung in die Klasse SF 1/2. (Ohne diese Regel müsste ein VN ohne Fahrerfahrung, der ab dem eines Jahres neu versichert ist, fast 2 Jahre lang den hohen Beitragssatz von 230% zahlen.) Entsprechend wird ein bei der Ersteinstufung in die Klasse SF 1/2 eingestufter VN schon nach (mindestens) einem halben Jahr unfallfreien Fahrens für das nächste Jahr in die Klasse SF 1 eingestuft. 2 Nach 1 (Kalender-) Jahr schadenfreien Fahrens wird jeder Vertrag aus den Klassen M, 0, S (und SF 1/2) in die Klasse SF 1 eingestuft. A1: Ersteinstufung für Führerscheinneulinge A2: Ersteinstufung für Sonstige Das beispielhaft für Deutschland dargestellte Bonus-Malus-System ist ein klassisches System, wie es zwar nicht in dieser Länge, aber im Prinzip in dieser Art vorherrscht. Eine zweite Art von besonders kurzen Bonus-Malus-Systemen sind beispielsweise in Großbritannien üblich; diese Systeme sind eigentlich nur Bonus-Systeme, ein Malus kommt nicht vor. Man steigt als Fahranfänger (neu zu Versichernder) mit 100% Tarifprämie ein und kann die Prämie dann durch schadenfreies Fahren bis auf 50%, 40% oder im besten Falle auf 33 % reduzieren.

12 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 12 In den Tabellen 3.a bis 3.c sind einige in Großbritannien gebräuchliche Systeme beispielhaft angeführt. Rückstufung erfolgt bei 1 bei 2 bei 3 Nr. Klasse Beitragssatz Schäden in die Klasse % A 75% % % % % % Tabelle 3.a: Bonus-Malus-System in GB A: Ersteinstufung Rückstufung erfolgt bei 1 bei 2 bei 3 Nr. Klasse Beitragssatz Schäden in die Klasse 1 0 A 100% % % % % % Tabelle 3.b: Bonus-Malus-System in GB A: Ersteinstufung Rückstufung erfolgt bei 1 bei 2 bei 3 Nr. Klasse Beitragssatz Schäden in die Klasse 1 0 A 100% % % % % Tabelle 3.c: Bonus-Malus-System in GB A: Ersteinstufung Eine dritte, ganz andere Art des Bonus-Malus-Systems ist das in Frankreich verpflichtend in dieser Art vorgeschriebene. Es gibt überhaupt keine festen Klassen, sondern der Beitragssatz wird gesondert für jeden einzelnen Vertrag in jedem Jahr nach bestimmten Regeln ermittelt und zwar wird der jeweils für einen Vertrag geltende Beitragssatz für jedes schadenfreie Jahr um 5 % gesenkt (um 5%, nicht um 5 Prozentpunkte, und bei jedem Schaden wird umgekehrt der Beitragssatz um 25 % erhöht (für die genauen Einzelheiten vgl. Anhang A). Obwohl bei diesem BMS keine Klassen existieren, ist in Tabelle 4 eine Darstellung gewählt, die der Darstellung eines BMS mit festen Klassen (festen Beitragssätzen) entspricht.

13 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 13 Rückstufung erfolgt bei 1 bei 2 bei 3 1 bei 4 1 Nr. Klasse Beitragssatz Schäden auf den Beitragssatz 1-350% 350% 350% 350% 350% 2-303% 350% 350% 350% 350% 3-243% 303% 350% 350% 350% 4-195% 243% 303% 350% 350% 5-156% 195% 243% 303% 350% 6-125% 156% 195% 243% 303% 7 - A 100% 125% 156% 195% 243% 8-95% 118% 147% 183% 228% 9-90% 112% 140% 175% 218% 10-85% 106% 132% 165% 206% 11-80% 100% 125% 156% 195% 12-76% 95% 118% 147% 183% 13-72% 90% 112% 140% 175% 14-68% 85% 106% 132% 165% 15-64% 80% 100% 125% 156% 16-60% 75% 93% 116% 145% 17-57% 71% 88% 110% 137% 18-54% 67% 83% 103% 128% 19-51% 63% 78% 97% 121% 20-50% 62% 77% 96% 120% Tabelle 4: Bonus-Malus-System in Frankreich (für Fahrzeuge des privaten Gebrauchs) Erläuterung der Tabelle: In der Tabelle ist in der Spalte Beitragssatz einerseits dargestellt, wie sich ausgehend von einem Beitragssatz von 100% die Einstufung des Vertrags bei schadenfreiem Verlauf von Jahr zu Jahr ändert (Zeile Nr. 7 bis Nr. 20). Andererseits ist dargestellt, wie sich ausgehend von einem Beitragssatz von 100% die Einstufung des Vertrags ändert, wenn in jedem Jahr genau ein Schaden eintritt (Zeile Nr. 7 bis Nr. 1). (Alle sich ergebenden Prozentsätze sind dabei jeweils auf ganze Prozent abgerundet worden.) In Abhängigkeit vom individuellen Schadenverlauf können sich auch andere Beitragssätze als die in der Tabelle aufgeführten ergeben. Letztlich kannjeder beliebige Prozentsatz (zwischen 50 und 350 erreicht werden. Für Einzelheiten vgl. Anhang A. 1 Drei oder mehr Schäden gelten als circonstances aggravantes und werden zusätzlich zu der Wirkung im BMS bei der Tarifierung (mit höchstens 50% Zuschlag) berücksichtigt. A: Ersteinstufung Soviel zum Bonus-Malus-System im Vergleich der verschiedenen Länder. Es ist klar, dass die den Beitragssatz beschreibenden Prozentzahlen der Bonus- Malus-Klassen sauber, risikogerecht gerechnet werden müssen und dass auch die Vorund Rückstufungsregeln risikogerecht festgelegt werden müssen. Mir scheint es, dass das nicht in allen Ländern der Fall ist. Für Deutschland weiß ich, dass die Beitragssätze sehr sorgfältig ermittelt werden. In Ländern, wo das System so pauschal wie in Frankreich ist pauschal wird für jedes schadenfreie Jahr 5 % gekürzt, pauschal wird bei jedem Schaden um 25 % erhöht kann das System eigentlich gar nicht risikogerecht sein. Man könnte sicherlich durch Abweichen von dieser Pauschalierung das genauer machen. Nun, das ist eine gewisse Kritik an bestimmten Arten von Bonus-Malus-Systemen. Ich habe aber eine fundamentale Kritik am Bonus-Malus-System, die sich auf etwas ganz anderes bezieht:. Es gibt Länder, bei denen die Einstufung in ein Bonus-Malus- System beim Versichererwechsel nicht übernommen werden kann. Nun ist klar, dass nie die Prozentsätze übernommen werden können. Es kann ja ein Unternehmen A ein anders Bonus-Malus-System haben als ein Unternehmen B. Und wenn dann jemand wechselt von A nach B, der vorher 57 % Beitragssatz in seiner Schadenklasse gezahlt hat, hat er keine Garantie, dass er im nächsten Unternehmen auch einen Beitragssatz von 57 % zahlt. Aber was sein muss, ist, dass der abgebende Versicherer verpflichtet ist, eine Mitteilung zu machen, die dem neuen Unternehmen ermöglicht, eine risikoge-

14 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 14 rechte Einstufung vorzunehmen. Und das ist in Schweden nicht (nicht mehr) der Fall. Die schwedischen Unternehmen haben aufgehört, entsprechende Mitteilungen vorzunehmen das habe ich dem Internet entnommen, der Marktführer hat einen Geschäftsbericht, in dem das drinsteht. Es wird nicht mehr die für das Bonus-Malus- System erforderliche Information ausgetauscht. Dasselbe ist in der Schweiz schon seit 1996 der Fall. Die Schweizer Unternehmen können sich bei der Einstufung ins Bonus- Malus-System immer nur darauf beziehen, was der Versicherungsnehmer angibt. Es gibt keine Mitteilung des Vorversicherers. Ich denke, das ist sicherlich ein Fall, in dem man schon aus Wettbewerbsgründen daran denken könnte, dass die EU eine Richtlinie erlässt, dass es eine Verpflichtung gibt für die Unternehmen, die erforderlichen Informationen weiterzugeben. Ja, jetzt denke ich muss ich zum Schluss kommen. Der in den letzten Jahren zunehmende Spread und er hat sehr stark zugenommen birgt die Gefahr in sich, dass wir hier in Europa auch ein Unbezahlbarkeitsproblem bekommen, in dem Sinne, dass ein Autofahrer, der nach diesem Tarifsystem tarifiert wird, es sich einfach nicht leisten kann die Prämie von 5700 Mark oder einen noch höheren Betrag pro Jahr zu zahlen. Dieses Problem ist bisher in Europa meines Wissens noch nicht sehr drängend, und wo wir dieses Problem haben, wird es durch irgendwelche Organisationen gelöst, die wir in allen Ländern haben und die dafür sorgen, dass jeder seinen Versicherungsschutz bekommt. Der zunehmende Spread kann dieses Problem deutlich verschärfen. Ein Ratschlag, den ich der Versicherungswirtschaft geben möchte, von dem ich a- ber nicht sehe, wie er in eine EU-Richtlinie gegossen werden könnte, ist, sich mehr des Instruments der Selbstbeteiligung zu bedienen. Wir haben in Deutschland für den normalen Fahranfänger, der gerade den Führerschein gemacht hat und sich ein Auto kauft, eine wahnsinnig hohe Prämie. Er muss 230 % des Tarifbeitrags zahlen. Hier wirkt das Bonus-Malus-System am Anfang genauso pauschalierend wie primäre Tarifmerkmale. Wenn man statt derartig hoher Prozentsätze (und damit hoher Prämien) Selbstbeteiligungen einführen würde, dann würde das so wirken, dass automatisch gerade der, der sich ex-post als ein schadenträchtiger Fahrer erweist, auch zur Kasse gebeten wird. Also ich denke, wenn man von der Selbstbeteiligung etwas mehr Gebrauch machen würde, könnte man die Gerechtigkeit des Systems erhöhen. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

15 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 15 Anhang A: Bonus-Malus-System in Frankreich Das gesetzlich vorgeschriebene Bonus-Malus-System hat keine feste Klasseneinteilung, vielmehr erfolgt die Festsetzung des Beitragssatzes jährlich für jeden einzelnen VN individuell nach folgenden Regeln: (1) Höherstufung: Nach jedem schadenfreien Jahr erfolgt eine Verringerung des Beitragssatzes um 5%. (2) Herabstufung: Nach jedem nicht schadenfreien Jahr erfolgt eine Erhöhung des Beitragssatzes um 25% je Schaden. Die Erhöhung beträgt nur 12,5%, falls der Fahrer für den Schaden nur Teilschuld trägt. (3) Sonderregel Malus-Bereich: Nach 2 aufeinander folgenden schadenfreien Jahren wird jeder Vertrag im Malus-Bereich (Beitragssatz > 100%) auf höchstens 100% Beitragssatz festgesetzt. (4) Grenzen: Der Beitragssatz beträgt mindestens 50% und höchstens 350%. (5) Rabattretter: Nach mindestens 3 schadenfreien Jahren mit einem Beitragssatz von 50% wird beim ersten Schaden der Beitragssatz nicht erhöht. Die Prozentsätze 5% und 25% (12,5%) der Regeln (1) und (2) beziehen sich dabei stets auf den jeweiligen Beitragssatz. In Tabelle 4 (S.13) ist dieses BMS beispielhaft dargestellt.

16 Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 16 Anhang B: Regulierung bei der Tarifbildung A B CH D DK E F GB GR I IRL L N NL P S SF J USA* 1 Strenge Regulierung vor ??? 2 Verbotene primäre TM A A,G A Verpflichtende primäre TM 4 Verpflichtendes BMS 5 Gleichbehandlungsgrundsatz?? 6 Risikogerechte Tarifierung??????? 7 Allgemeine SB zulässig?? Besondere Vorschriften ? Kontrahierungszwang? 1 10 Auffangmechanismus?? *??? 11 Verbandsmitarbeit 1? 2 Allgemeine Bedeutung der Zeichen: ja teilweise nein? nicht bekannt Speziellere Bedeutung der Zeichen in den einzelnen Zeilen Zeile 1 Strenge Regulierung vor 1994: 1 Eine Änderung des Regulierungssystems wie in vielen EWR-Staaten durch den Binnenmarkt ausgelöst gab es 1994 in Japan und den USA nicht. staatlich vorgegebener Tarif Tarifgenehmigung oder sonstige starke Vorgabe keine / geringe Tarifregulierung Zeile 2 Verbotene primäre Tarifmerkmale: Ja, es bedeutet: A Ausländer G Geschlecht indirektes Verbot von TM (z. B. durch Verfassung) 1 In Japan sind alle TM verboten, die nicht ausdrücklich erlaubt sind. 2 In den einzelnen US-Staaten sind unterschiedliche TM verboten. Zeile 4 Verpflichtendes Bonus-Malus-System: Schadenerfahrung ist zu berücksichtigen Zeile 7 Allgemeine Selbstbeteiligung zulässig: betragsmäßig beschränkt zulässig 1 nicht zulässig bei CALI, zulässig bei freiwilliger KHV 2 unterschiedlich in den einzelnen Staaten Zeile 8 Besondere Vorschriften: 1 Spalttarif 2 staatlicher Mindesttarif 3 ausreichende Prämienkalkulation 4 unternehmensinterner Referenztarif vorgeschrieben, Beschränkungen bei Zuschlägen 5 Gentlemen Agreement zur Inflationsbekämpfung 6 Tariferhöhungsverbot im Jahr Selbstregulierung bez. Merkmal Behinderung 8 Einheitstarif bei CALI, Genehmigungspflicht bei freiwilliger KHV 9 zumeist Tarifgenehmigungspflicht, weitere Vorgaben Zeile 9 Kontrahierungszwang: eingeschränkter Kontrahierungszwang 1 gibt es bei CALI, nicht bei freiwilliger KHV Zeile 10 Auffangmechanismus: KHV zur regulierten Prämie KHV zu Marktpreisen Zeile 11 Verbandsmitarbeit: Tarifempfehlung Führen von Statistiken 1 Ausnahme: Group Rating System 2 Tarifierungsunterstützung erhalten VU und Aufsichtsbehörden durch sog. Rating Bureaus * Zwischen den einzelnen US-Staaten unterscheidet sich die Tarifregulierung teilweise stark. Hier ist jeweils die in der Mehrzahl der Staaten gegebene Situation eingetragen. EU-BdV-Projekt Kfz-Tarife [Datei: 04-MeyerU-mit-Abb3(vom6-2).doc] Tagung Leuven: Tarifstruktur in der Kfz-Haftpflichtversicherung (Prof. U. Meyer) 16

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