Frank Retzlaff SCHUBEN - STAKEN - STEENEKIEPER. ZUR GESCHICHTE DER LASTSCHIFFFAHRT UM ERKNER

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3 Frank Retzlaff SCHUBEN - STAKEN - STEENEKIEPER. ZUR GESCHICHTE DER LASTSCHIFFFAHRT UM ERKNER

4 Vorwort Gemäß dem Anliegen der Reihe "Erkneraner Hefte", spezielle Themen unserer Stadtgeschichte aufzuarbeiten und darzustellen, wendet sich der Autor des vorliegenden Heftes Nr. 4 der "Schifferei", der Lastshiffahrt also, in und um Erkner zu, einem Gewerbezweig, der vor allem im 19. Jahrhundert in dieser Region und darüber hinaus im gesamten brandenburgischen Raum eine erhebliche Bedeutung gehabt hat. Er füllt mit diesem faktenreichen Beitrag zugleich eine Lücke in der Erforschung der Erkneraner Heimatgeschichte. Das erscheint umso wichtiger, als heute kaum noch Spuren dieses Gewerbes in unserem täglichen Umfeld existieren, die daran erinnern. Der beschränkte Platz zwang allerdings dazu, manches interessante Detail, manche ausführliche Darstellung nur auszudenken bzw. wegzulassen. Wie immer, werden Hinweise, Ergänzungen oder Kritik gern entgegengenommen. Wir danken dem Landkreis Oder-Spree sowie den Sponsoren für ihre freundliche Unterstützung. Der Herausgeber

5 Am Anfang war... eine "Antwort" *Auf den ersten Blick scheint dieses Thema durchaus verständlich, denn wir sehen das viele Wasser um Erkner. Auch Schiffe gibt es genug. Aber eigentlich sind es in unserer Gegend doch Woltersdorf und Neu Zittau, die in der Literatur als Schiffergemeinden oder Schifferdörfer bezeichnet werden! So wie Rahnsdorf als Fischerdorf oder Rüdersdorf als "Kalkmetropole". Erkner verdankt Rütgers seine Einordnung als "Industriegemeinde am Ostrand Berlins". Daneben sind Kolonisten und Hauptmann, die Post- bzw. Eisenbahnlinie Berlin-Frankfurt, Bechstein und (leider) der 8. März 1944 meist die Schwerpunkte der Darstellungen über Erkner. Aber Schifffahrt? Als ich vor Jahren für meine Arbeit zur Geschichte Erkners die Bestände unseres Archivs durchsuchte, fand ich in der Abteilung zur Schulgeschichte ein Schreiben, das im Nachhinein einen für mich völlig neuen Blickwinkel auf unsere Geschichte eröffnet. Zunächst freute ich mich über diese "Antwort des Predigers Ulrici..." von , da sie ein Einwohnerverzeichnis beinhaltet, noch dazu das nach meiner Kenntnis einzig vollständige des gesamten 19. Jahrhunderts. Für jeden Haushalt des I. Heidedistrikts und Hessenwinkels 3 finden sich zahlreiche statistische Angaben, die uns ein Bild vom damaligen Erkner geben können. Die Spalte "Stand" verrät z. B. die Haupteinnahmequelle jeder Familie. Und das war der Aha-Effekt, der die Beschäftigung und die Geschichte so interessant machen kann. Plötzlich veränderten sich meine Vorstellungen vom Erkner dieser Zeit völlig. Nicht nur im Detail. Denn mehr als die Hälfte aller Familien lebte von einem Gewerbe, das in dieser Bedeutung seit langem in Vergessenheit geraten ist - der Schifferei. Schon in den 1930er Jahren bemängelten dieses Vergessen zwei alte Erkneraner Schiffer in Artikeln des "Allgemeinen Anzeigers" 4.Aber meine Neugier war geweckt! Natur- oder Kulturraum? Es ist schon erstaunlich, mit welcher Selbstverständlichkeit man heute davon ausgeht, dass auch heute unsere Vorfahren unter änhlichen natürlichen Vorraussetzungen lebten wie wir heute. Zumindest projizieren wir sehr oft unsere heutigen Vorstellungen in die Vergangenheit. Dabei vergessen wir schnell, dass diese Bedingungen meist erst in einem langen Entwicklungsprozess zu den uns heute günstig erscheinenden herausgearbeitet wurden. Gerade der uns umgebende Naturraum hat nur noch wenig mit dem unserer Ahnen zu tun. Beispielsweise die oft zitierte "verkehrsgünstige" Lage Berlins: War dies nicht zunächst eher eine Verkehrsungunst? Erst menschliche Tatkraft verwandelte ein unwirtliches Sumpfgebiet in eine von uns so bezeichnete Kulturlandschaft. Trotzdem dürfen wir diese Entwicklung nicht getrennt von den natürlichen Voraussetzungen betrachten. Wie ganz Brandenburg, so wurde auch unsere

6 Landschaft während der Eiszeit völlig verändert. Vor allem Eis, (Schmelz-) Wasser und Wind überformten sie und hinterließen u.a. die für diese Darstellung interessanten "Hohlformen", in denen sich Flüsse und Seen gebildet haben. Und davon gibt es im Raum von Erkner ja bekanntlich nicht gerade Wenig. Erkner liegt nahezu im Schnittpunkt mehrerer Gewässersysteme: Spree, Löcknitz, das Seensystem mit Möllen-, Peetzund Werlsee im Osten Erkners, zu dem von der Entstehung her auch der Dämeritzsee und sogar der Müggelsee gehören (ein sogenanntes Talseensystem) und das Seensystem im Norden mit Stienitz-, Kalk- und Flakensee (ein sogenannten Rinnenseensystem). Hinzu kommen zahlreiche kleine Seen, welche sich anstelle von im Untergrund verschütteten und nacheiszeitlich geschmolzenen "Toteisblöcken" gebildet haben. Dieses natürliche System wurde über Jahrhunderte von Menschen zu einem Verkehrsnetz um- und ausgebaut, in dem Erkner einen Kreuzungspunkt bildet. Vorgeschichte Wann der erste Schiffer in Erkner lebte, wird die Vergangenheit wohl nie preisgeben. Sicher noch nicht Aber immerhin ist für den 28. September wie jenes Jahres die Schifffahrt um Erkner erstmals urkundlich belegt. Sie war nicht unbedeutend, denn immerhin bestätigt Markgraf Otto IV. Berlin neben dem Niederlagerecht "auch den bisher üblich gewesenen Zoll von allen Schiffen, welche zwischen den Mühlendamm in Berlin und Fürstenwalde über Köpenick geführt" 5 werden. Diese Schiffe müssen am - damals aber wahrscheinlich noch unbewohnten - Erkner/Arckenow 6 vorbeigefahren sein. * Die verwendeten Ortsnamen unserer Region beziehen sich zusammenfassend auf die heutigen Grenzen. Ausnahmen: "der Erkner" bezieht sich nur auf die heutige Orts-Mitte, "Berlin" auf die jeweiligen Grenzen der Zeit, im Mittelalter inklusive Cölln. Ein Verzeichnis aller für Erkner gefundenen Nachnamen von Schifferfamilien im Vergleich zu Nachbarorten finden Sie im Anhang. Eine erweiterte Übersicht u. Überblicke der Schiffernamen finden Sie bei Bedarf im Internet: 1. RETZLAFF Antwort des Predigers Die unbedruckte Quelle dürfte das von HASELBERGER 1931, 99 f. genannte Schriftstück aus dem Briefwechsel mit dem Reg. Assessor v. Schmeling in Erkner über die beabsichtigte Gründung einer Schule in Erkner sein, welche sich in den Pfarrakten zu Woltersdorf befunden haben soll. 3. "I. Heidedistrikt" war die damalige administrative Bezeichnung der einem gemeinsamen Schulzen unterstellten und vom Amt Rüdersdorf verwalteten Wohnplätze Erkner (nur südlich des Flakenfließes), Neu Buchhorst, Schönschornstein Häuser nördlich des Flakenfließes vom späteren Bahnhof bis zum Westufer des Dämeritzsees. 4. Albert KROLL in: Erkner in alten Zeiten ; Karl KREMKOW in: Kremkow UHLEMANN Arckenow (verschiedene Schreibweisen) ist ein alter Flurname, aus dem allmählich Erkner wurde.

7 Zu dieser Zeit setzte eine erhebliche Veränderung der märkischen Wasserläufe durch Menschenhand ein. Zwar wurden sie schon lange benutzt (Erwähnung von Schiffsverkehr auf der Havel 789, Elbe 806, Oder ). Aber nachhaltige Eingriffe stellten erst die seit Mitte des 13. Jahrhunderts gehäuft auftretenden Wassermühlen dar, so in Spandau 1258 (evtl. schon 1232), Berlin 1285, Fürstenwalde 1298 (Stau erwähnt), Brandenburg 1309, Oranienburg 1349 (Stau), Beeskow Meist waren diese Mühlen mit der Anlage von Mühlendämmen verbunden, welche oft den Fluss auf der gesamten Breite abriegelten. Am 1298 erwähnten Berliner Mühlendamm war somit die Schifffahrt unterbrochen, was jedoch das oben erwähnte Niederlagerecht unterstützte, da ohnehin alle Waren mehrere Tage zum Verkauf angeboten werden mussten. Die wichtigsten Wasserstraßen um Erkner. Für uns ist aber ein anderer Effekt wichtiger. Mühlenstau war vor allem wegen des geringen Gefälles der Spree notwendig. Noch heute liegt der Höhenunterschied zwischen Erkner und Berlin-Mitte unterhalb von 1 cm. Dementsprechend wirkt sich ein Stau sehr weit in den Oberlauf aus. HERRMANN 8 belegt mit archäologischen Grabungen einen um 1,5 bis 2 m höheren Wasserspiegel gegenüber der slawischen Zeit. "Der Berliner Stau wirkte bis hinter den Müggelsee... und so reißen, solange das nachweisbar ist, die Klagen über die Auswirkungen der Mühlenstaue nicht ab." Unsere Gegend muss also erheblich anders ausgesehen haben als heute. Dies reduzierte sich erst nach der Einstellung des Mühlenbetriebs am

8 Mühlendamm 1880 und der Eröffnung des Oder-Spree-Kanals 1890 auf ca. 1 m. Jetzt gab es z. B. Beschwerden der Rahnsdorfer Fischer wegen fehlender Flachwasser- und überschwemmungsgebiete. 9 Der erhöhte Wasserstand scheint die Schifffahrt zunächst wenigstens nicht behindert zu haben, denn es mehren sich die Nachrichten. Die älteste erhaltene Zollrolle der Mark Brandenburg von 1397 "führt folgende Güter auf: aus Polen Holz, Getreide, Fell, heute aller Art und Wachs; von Stettin über die Oder... gesalzene und geräucherte Heringe; aus Hamburg über Elbe und Havel flandrische Tuche, Heringe, Stockfisch, Pfeffer, Ingwer, Safran, Feigen und Reis; aus Hamburg und Lübeck (über die Stecknitzfahrt) Getreide, Holz, Hopfen und Märkischer Wein". 10 durch die Stecknitzfahrt - um 1392 von Lübeck angelegter Kanal, der über Elbe und Trave Ost- und Nordsee verbannt - konnte jetzt also auch die Ostsee per Schifffaht erreicht werden. Schon vorher über Hamburg die Nordsee. Und über die Elbe nach Süden Sachsen und später Böhmen. Hindernisse blieben die Mühlendämme und zahllose Zollstationen. Problematischer war von hier der Weg zum östlichen Stromgebiet der Mark Brandenburg - der Oder. Zwar hat die Mark den großen Vorteil, an zwei großen, überregionalen Flusssystemen teilzuhaben. Beide verlaufen aber etwa in Süd-Nord-Richtung und haben keine natürliche Verbindung. Besonders mit der Verlagerung der europäischen Handelsströme um 1500 (Entdeckungsfahrten) von Nord-Süd (Hanse-Mittelmeer) nach Westen wirkte sich dies fatal aus. Zunächst entwickelte sich auch an der Oder ein reger Handel. Besonders Frankfurt erreichte nach seiner Gründung 1253 relativ schnell eine beherrschende Stellung an der mittleren Oder. Durch ihren günstigeren Oder-Pass konnte die Stadt insbesondere die wichtige Handelsstraße Magdeburg-Posen (Poznan) vom Lebuser übergang abziehen. Weitere, wie die nach Leipzig, folgten erwirkte man den freien Oderhandel mit Ostsee-Zugang. Frankfurt achtete - wie Berlin und andere Städte - eifersüchtig auf Vorteile und Privilegien. So ist es auch zu erklären, warum Frankfurt als einzige große brandenburgische Stadt Mitte des 14. Jahrhunderts zu Bayern hielt: Nach dem Aussterben der Askanier als Landesherren 1320 erhielten die Mark u. a. die bayerischen Wittelsbacher zum Lehen. Als der später Kaiser Karl IV mit Hilfe des "Falschen Woldemar" versuchte, die Mark unter seine Macht zu bekommen, fielen die miesten märkischen Städte schnell vom unbeliebten Wittelsbacher ab. 7. Diese und alle weiteren wassertechnischen Daten basieren - wenn nicht anders angegeben - auf: UHLEMANN HERRMANN 1959, ZIMMERMANN/LEHMANN 1995, UHLEMANN 1993

9 Neben Frankfurt blieben Beelitz und Brietzen dem Bayern treu (daher für letzteres der Name Treuenbrietzen). Frankfurt nahm dabei sogar eine der schwersten Belagerungen seiner Mauern in Kauf, konnte aber nicht eingenommen werden. Die Stadt verfolgte dabei handfeste Interessen: Karl wollte u.a. durch eine Wasserverbindung Oder-spree-Elbe seine Hausmacht ausbauen und sichern. Frankfurt musste klar sein, dass dadurch seine Macht an der mittleren Oder bedroht war, denn Karl plante einen Kanal zwischen Tangermünde und Fürstenberg/Oder! Dazu kaufte er z. B. Fürstenberg, befestigte es und begann mit dem Bau eines Oderübergangs. Erst nachdem er sich 1372 mit den Wittelsbacher im Vertrag von Fürstenwalde geeinigt hatte, versöhnt sich der Kaiser mit Frankfurt. Nach seinem baldigen Tod war auch seine Idee vom Kanalbau zunächst vergessen. Frankfurt konnte sich noch mal erholen, vor allem nachdem Berlin von den nächsten Landesherren - den Hohenzollern - als Exempel ihrer Städtepolitik unterworfen und zunächst vieler Privilegien beraubt wurde (z. B Niederlage und Zölle). Auch Fürstenwalde profitierte zeitweilig davon. Bis hier war die Spree nach Osten schiffbar. Vor dem Niederlagetor (Name noch heute!) wurden die Schiffe entladen und die Waren mussten den beschwerlichen Landweg nach Frankfurt nutzen. Alternativ gab es Richtung Oder den Weg über Oderberg. Von Berlin aus war dies zwar ein mühsamer Landweg, aber mit dem Ziel Stettin/Ostsee günstiger, da Berlin in Oderberg zahlreiche Vorteile genoss. Daher tauchen um 1540 auch erste Vorstellungen einer Verbindung Oder-Havel auf. Zunächst werden aber andere wasserbauerliche Veränderungen realisiert. Zu einer auffallenden Häufung kam es während der Regierungszeit ( ) der Brüder Joachim II.und Johann. Deren Bewertung reicht von Verschwendung (Joachim, 4,7 Mio. Tahler [Thlr.] Schulden) bis Unternehmergeist (für Johann). Die Palette umfasste Schlossbauten wie in Berlin/Cölln oder Köpenick bis zu einem Jagdhaus auf der Lindwallinsel in Werlsee, aber auch die Festungsbauten von Spandau, Küstrin und Peitz. Letzterer verbunden mit Eisenhütte und Hammerwerk. Dabei spielten sicher auch die Veränderungen durch die Reformation (1538/39 in Brandenburg) eine Rolle, insbesondere die Säkularisation des Kirchenbesitzes. Die zahlreichen Bauten hatten große Materialtransporte zur Folge. Wasserbauliche überlegungen blieben nicht aus. Und gerade daran hatten auch einige Städtische Unternehmer Interesse. Insbesondere Johann Blankenfelde ( Berliner Ratsherr bzw. Bürgermeister) 11 tauchte hierbei oft auf. Er stammte aus einer wohlhabenden alten Berliner Patrizierfamilie, die seit 1294 immer wieder Bürgenmeister gestellt hatten. Unter ihm wurde in Berlin im westlichen Spreearm eine Schleuse angelegt. Jetzt konnten wenigstens kleine Schiffe den Mühlendamm zwar nicht durch-, aber wenigstens umfahren. Er ließ Schiffe bauen zum Transport von Kalk, Holz und Kohle, welcher er aber auch verlieh oder verkaufte. Beim Umbau

10 der Schleusen in Rathenow in Brandenburg zu Kammerschleusen 1548 wird er genauso genannt, wie bei den Beratungen von Sachverständigen der Städte Berlin, Frankfurt/Oder und Hamburg im Auftrag von Kaiser und Kurfürst in Müllrose über dem Bau eines Kanals Spree-Oder wurde darüber ein Vertrag geschlossen, jedoch zum Baubeginn kam es nur in dem vom Kaiser übernommenen Teil zwischen Spree und Müllrose, der aber nach des Kaisers Tod 1564 eingestellt wurde. Frankfurt konnte wieder seine Interessen durchsetzen und den Kanalbau verhindern. Lediglich eine kleine Verkürzung des Landwegs wurde erreicht, indem 1588/89 die Verbindung der Spree mit dem Kersdorfer See augebaut wurde. In Fürstenwalde wurde dazu der Mühlendamm durch eine Kammerschleuse durchbrochen. Die Schiffe konnten jetzt bis in den Kersdorfer See fahren, wo Fankfurt am südöstlichen Ufer eine Niederlage einrichtete. Diese war im Prinzip exterritoriales Gebiet, denn Frankfurt dehnte sein Niederlagerecht nach hier aus. Niemand im Umkreis durfte diese umgehen. Die Waren gingen per Achse nach Frankfurt und nach einigen Tagen Niederlegung über oder auf die Oder. Fürstenwalde verlor seine Rechte und hatte sicher erhebliche wirtschaftliche Einbußen. Aber auch Frankfurt konnte dies nur teilweise nutzen, da es sich mindestens seit 1562 in einem regelrechten Handelskrieg mit Stettin befand (bis 1623). Der Unterlauf der Oder war damit für beide kaum nutzbar. Wohl auch deshalb besann man sich der Pläne eine Oder-Havel- Verbindung begannen die Arbeiten an der Havel bei Liebenwalde Richtung Finow. Zwar konnte schon 1609 ein erstes beladenes Schiff den Kanal und die Schleuse bis Schöpfurt befahren, aber wegen permanenten Geldmangels waren die Bauergebnisse oft mangelhaft. Erst 1620 war der erste Finowkanal nach großen Anstrengungen fertiggestellt. Doch durch den Dreißigjährigen Krieg konnte er seinen Nutzen nicht unter Beweis stellen, danach war er kaum noch zu finden. Aber kommen wir noch einmal zurück zu Johann Blankenfelde. Die Schleuse beim "Magistratsdorf Waltersdorff" Bereits währensd der Amtszeit seines Großvaters, Bürgermeister Thomas Blankenfelde - machte Berlin seine letzte große Erwerbung auf dem Lande. Es kauf- te Gut und Dorf Waltersdorf. Dies war aber nicht das Dorf südlich von Berlin, son- dern unser heutiger Nachbarort Woltersdorf. Da in der Verkaufsurkunde 12 die Lage 11. Alle Angaben zu Berliner Bürgermeistern nach: Fieber Zitiert in: Haselberger 1931, 19; diese und alle weiteren Daten zu Woltersdorf basieren - wenn nicht anders angegeben - auf diesem, auch als Reprint vorliegenden, Buch.

11 bei Rüdersdorf und die Zugehörigkeit "in und über der Erde" betont wird, ist es naheliegend, dass Berlin auf einen Anteil an den Rüdersdorfer Kalkvorkommen hoffte. Aber auch weiterhin musste Berlin sich wie andere Städte Genehmigungen zum Kalkbrechen bei den Mönchen zu Kagel bzw. Strausberg (wo der Klosterschreiber seit 1501 seine "Diensträume" hatte) kaufen 13. Den Kalkstein hatten dann dienstpflichtige Bauern der umliegenden Dörfer zu transportieren. Zwischen 1504 und 1508 sollen schon Kalktransporte aus Rüdersdorf per Schiff nachgewiesen sein. 14 Wahrscheinlich erst um trat eine Erleichterung ein, als unter Blankenfeldes Drängen mit dem Bau einer Schleuse der Kalkgraben schiffbar wurde wurde dessen Bedeutung gerühmt: "Dieweil Gottlob die Schiffsgrabe von dem Kalksehe die drey viertell von einer meilen weges, und die schleuse zu Waltersdorff durch Johann Blankenfeldts vleißiges befurdern dermaaßen gemacht, daß in die arme Pauren auß dem Ampte Ruederßdorff und Straußbergischen eigenthumb mit der Kalkstein anfuhre zu ewigen Weltzeiten verschonet und die Dienste sonst zu andern Diensten und vorwercke können gebraucht werden." 16 Auch für den Kurfürsten war das von Interesse, denn mit der Reformation war ihm u. a. den Zinnaer Klosterbesitz in Rüdersdorf zugefallen. Die Schleuse lag oberhalb des heutigen Schleusensees im Kalkgraben. Ob sie schon bei der ersten nachgewiesenen Fahrt zum Kalksee 1548 existierte, ist ungewiss. Auch ihr Aufbau als Stauschleuse aus zwei Bohlenwänden "in Entfernung eines Schiffes" quer durch den Kanal, wie HASELBERGER (1931, 125) behauptet. Solche Stauschleusen bestanden nur aus einem Stau. Ihr Problem waren der hohe Wasserverbrauch, die Gefahren beim "Ritt auf der Welle" bergab und die Fahrt bergauf nach Öffnung des Staus. Zu dieser Zeit waren aber schon Kammerschleusen (zwei Wehre, zwischen denen das Wasser langsam sinken und steigen kann) bekannt. Johann Blankenfelde war 1548 am Bau solcher Schleusen an der Havel beteiligt (s. oben). Das war natürlich auch eine Geldfrage. Die Notwendigkeit dieser Schleuse ergab sich aus der Wassermenge und dem Gefälle der Gewässer oberhalb. Mit dem Bau der Tasdorfer Mühle (spätestens 1451) fehlte das im Stienitzsee gestaute Wasser unterhalb. Die Wasserführung hing dort vollkommen vom Bedarf der Mühle ab. Zwischen der Mühle und dem Flakensee gab es einen Höhenunterschied von ca. 2 m und (knapp 30 cm/km), was für märkische Verhältnisse und damalige Technik nicht wenig ist. Nun musste der gebrochene Kalkstein "nur noch" aus dem Bruch hinab zum Kesselsee gebracht werden. "Der Kesselsee bot Ankerplatz für mehere Schiffe, und auch die dort anzulegende Kalksteinablage war groß genug, Kalkstein auf Vorrat aufzusetzen." 17 Blankenfelde soll von einer Ersparnis von 800 Thlr. gegenüber dem Landtransport nach Berlin und Spandau ausgegangen sein. Der Wassertransport erfolgte durch städtische Schiffe und Schiffer, aber auch Amtsschiffer werden genannt. In Berlin gab es den

12 "städtischen Prahmmeister". Daneben fuhren sie sicher auch über das um 1559 ausgebaute Nottefließ die Gipslagerstätten bei Sperenberg und entlang der Dahme die Holzlagerplötze an. Rechnung Landprahm Kalkstein 125 Thlr. Brecherlohn in Rüdersdorf 9 Thlr. Fuhrlohn Kalkbruch-Wasser 7 Thlr. 12 gr. Setzerlohn 13 gr. 6 Pfg. Amtsschiffer für 3 Reisen 21 Thlr. für Getränke desselben 4 Thlr. Steuermann für 6 Scheffel Roggen 4 Thlr. Schleusengeld Woltersdorf für 6 Landprahm 6 Thlr. Anfuhr von 9 Ruten Holz 9 Thlr. Steuermann für Holzanfuhr zu Schiff 7 Thlr. Demselben für 175 Thlr. "Wassergeldt, weil er sonst keine besoldung bekompt" je Prahm 4 gr. 20 Thlr. 4 gr. Amtsschreiber Schreibgebühren 10 Thlr. Nachdem schon 1617 der Zustand der Schleuse bemängelt wurde, heißt es 1641, dass die Schleuse "über einen Hafen gegangen" sei und umgehend "ausm grunde neue ausgeführet" werden muss, da sonst "kein Kalckstein Zu Waßer abgeholet werden kan". 18 Der Kurfürst gewährte einen Vorschuss, welcher aber als Schleusengeld von 1 Thlr. je Landprahm Kalkstein erstattet werden musste. Dies findet sich auch in der obenstehenden Rechnung von Die Rechnung zeigt nicht nur die interessanten Relationen zwischen Schreibgebühr und z. B. Brecher- oder Fuhrlohn, sondern auch die relativ geringe Menge Kalkstein für 3 bis 4 Jahre. Nach Köhler/Kienitz (1994,37) konnten bei günstigen 13. Diese und alle weiteren Daten zu Rüdersdorf basieren - wenn nicht anders angegeben - auf: KÖHLER/KIENITZ HOLFELD, Matthias: Berlin im 15. bis 17. Jahrhundert; Ausstellungstafel im Museum des Historischen Hafens Berlin 2001; leider ohne genaue Quellenangaben ("Rechnungen der Berliner Schlosskämmerei"). 15. spätestens 1567 ist ein Schleusenmeister nachgewiesen (HASELBERGER 1931, 125). Wie LÜDERITZ (2000, 16) auf 1608 kommt, bleibt unklar. 16. GStA, zit. bei HASELBERGER 1931, KÖHLER/KIENITZ 1994, Zit. nach HASELBERGER 1931, GStA, zit. bei HASELBERGER 1931, 126

13 Bedingungen vier Steinbrecher pro Woche 10 bis 12 Landprahme brechen. Aber noch war ja der Krieg nicht zu Ende. "Landprahm" war die damals übliche Handelseinheit des Kalksteins. Sie entsprach einem Stapel von 7,06 x 2,35 x 0,78 m Seitenlänge. 20 Dies ergibt ein Volumen von 13,04 m 3. Kalkstein hat eine Dichte von 2,72 g/cm Da es sich um Muschelkalk handelte (2,2 g/cm 3 ) und sicher im Stapel Lücken bleiben, kann man wohl von ca. 30 t je Landprahm ausgehen. Der Amtschiffe wurde laut Rechnung für "3 Reisen" bezahlt, so dass sein Schiff mit ca. 60 t beladen gewesen sein dürfte. Neuanfang nach dem Dreißigjährigen Krieg Auch in unserer Region stellte der Dreißigjährige Krieg einen extremen Einschnitt dar wurde Rüdersdorf heimgesucht und Woltersdorf vernichtet. Letzteres ereilte Rüdersdorf Rahnsdorf und Schöneiche 22 kamen glimpflicher davon. Aber was die Truppen nicht schafften, erledigten Pest und Hunger. Das Schicksal der in Fischer Hans und den anderen uns ab 1579 bekannten Erkneranern hieß es 1652 lediglich, dass "itzo allhier kein Fischer" 23 sei. Die allmähliche wirtschaftliche Belebung führte besonders im Berliner Raum (u. a. Festungsbau, mehrere Vorstädte, Manufakturen, stehendes Heer) zu einem stark anwachsenden Bedarf an Rohstoffen und Material. Kurfürst Friedrich Wilhelm ("Großer Kurfürst") baute auf seine holländischen Erfahrungen - nicht nur beim Aufbau seiner Kolonialflotte - und förderte u. a. den Ausbau der Infrastruktur. Dazu gehörte zunächst der Auf- bzw. Umbau zerstörter Einrichtungen, wie: 1641/42 Woltersdorfer Schleuse, 1650/55 Verlegung des Berliner Spreearms (heute Kupfergraben), 1654/57 Berliner Schleuse, 1661 Schleuse Beeskow, 1683 Notte. Hinzu kamen z. B der Packhof am Berliner Stadtgraben oder 1648 und 1652 der Auftrag zum Bau von je 20 bis 25 Schiffen zu 12 Lasten 24 (ein Last = "Was vier gute Pferde ziehen können." = 2 t). Ein privater Unternehmer erhielt die Konzession zur Bereinigung der Fahrwasser. Übrigens auf eigene Kosten. Er sollte alles aufgefischt Gut bekommen und sich an die Schiffer halten. Di Angaben zu diesem "Baumgeld" schwanken zwischen 5 und 25 Thlr. Die Alternative des "Vorfließers" (eine Art Lotse) kostete 29 bis 30 Thlr. Besonderes Augenmerk scheint der Kurfürst auf den Ausbau der Spree oberhalb Berlins gelegt zu haben. Mit dem Bau der Schleuse in Beeskow 1661 konnte jetzt bis zum Schwielochsee gefahren werden. An dessen Südufer entstand bei Goyatz auf Lausitzer Boden eine große Niederlage. Also im damals sächsischen "Ausland". So rückte man aber bis auf ca. 30 Kilometer an Cottbus und Peitz heran - eine brandenburgische Exklave. Peitz war besonders wichtig, denn 1660 war im dortigen Hüttenwerk der

14 erste brandenburgische Hochofen in Betrieb genommen worden. Er sollte Festungen und das neue stehende Heer beliefern. Und umgekehrt diente dieser Weg zur Anfuhr des Kalks für die Eisenproduktion aus Rüdersdorf. Noch 200 Jahre später zeigte sich die Bedeutung von Goyatz. Lange vor dem Eisenbahnbau wurde 1846 Cottbus zunächst (wegen Geldmangels) durch eine Pferdebahn zum Hafen Goyatz mit Berlin verbunden. Der Ausbau der Wasserstraßen wirkte sich stark auf die Zahl und Größe der Transporte aus. "Oderkähne, meist Breslauer Kähne genannt, fassten noch zu Ende des 17. Jahrhunderts nur 5 Lasten (zu je 12 Tonnen...)", aber die "Hamburger Schute, wie sie... nach der Kersdorfer Niederlage fuhr fasste 40 bis 80 Lasten". 25 Irritierend ist hier die Vergleichsangabe (1 Last = 12 Tonnen oder 2 t, wie oben genannt?). altes Maß metr./maß (ca.) 1 Tonne 0,106 m 3 1 Wispel Korn 24 Scheffel 1,319 m 3 1 Last (Schiffslast) 12 Tonnen 2,0 t 1 Pferde-Fass/-Last 3 Tonnen 0,5 t Im Zitat geht es eigentlich um die reale Herings - Tonne. Wegen ihrer großen Verbreitung war sie für zahlreiche Waren fast ein Standardmaß. Wiegen war damals bei Massengüter kaum möglich. Deshalb nutzte man die Ausmaße. Raum- oder Hohlmaße mit für Warengruppen und Region unterschiedlichen Normgrößen. Über die Volumina - sofern bekannt - sind lediglich Näherungsvergleiche möglich (siehe obenstehende Übersicht für den märkischen Raum). Somit entsprach ein Wispel volumenmäßig nahezu einer Schiffslast (12 x 0,106 m 3 = 1,272 m 3 ). Aber das Gewicht ist mit 2,0 t lediglich ein inzwischen üblicher Umrechnungswert, da z. B. für Kohle 3 t oder für Salz aus Halle mit 1,5 t anzusetzten sind. So sind Fehler oder Unstimmigkeiten fast vorprogrammiert! Wenn man z. B. den oben genannten Landprahm Kalk untersucht, so ergibt der Volumenvergleich zur Last (13,04 : 1,319 m 3 ) knapp 10 : 1. Nimmt man das ermittelte Gewicht von 30 t/prahm, 20. So ein Stapel ist neben "Haufen Holz" im Rüdersdorfer Museumspark kurz hinter dem Eingangsbereich ausgestellt. 21. JUBELT/STREITER 1980, Diese und alle weiteren zu Schöneiche basieren - wenn nicht anders angegeben - auf: FELBER/JERRATSCH/MARTINI GStA, zit. bei UHLITZ 1978, Diese u. alle weiteren Daten zur Schifffahrt unter Friedrich Wilhelm basieren - wenn nicht anders angegeben - auf: RACHEL RACHEL 1938, 21. Zu den folgenden Angaben über Messsysteme vgl.: UHLEMANN 1987, 3. US und besonders HUTH 1975, Kap. 3

15 stimmt das Verhältnis aber nur, wenn man von ca. 3 t/last ausgeht, was der Kohle entspräche - immerhin 50 % Unterschied. Dies führt durch unsaubere Quellenarbeit im manchen Darstellungen zu widersprüchlichen Angaben. Trotzdem ist der Unterschied der Schiffsgrößen zwischen Oder und Elbe/Spree deutlich erkennbar, was nicht unkritisch war. Der genannte Hamburger Schiffer brauchte zur Kersdorfer Niederlage jetzt für "Hin- und Rückfahrt 6-9 Wochen, während 30 Jahre vorher nur 5 Wochen und die halbe Fracht benötigt wurden" 26, da an vielen flachen Stellen mit Leichterboten die größeren Schiffe erleichtert werden mussten. Hinzu kamen auf der Strecke nicht weniger als 24 Zollstationen! Seit dem Krieg machten auch deshalb die Land-Warenströme eher einen Bogen um die Mark. Statt der alten Handelsstraße über Crossen, Frankfurt, Fürstenwalde, Berlin, Fehrbellin zur Elbe nutzen die Händler lieber die sog. Hohe (Liegnitz, Görlitz, Großenhain, Leipzig) oder Niedere Straße (Muskau, Finsterwalde, Jüterbog) durch Sachsen. 27 Nur mit einem enormen menschlichen, technischen und finanziellen Aufwand konnte dies recht erfolgreich verändert werden. Rund 350 Jahre nach den ersten bekannten Plänen und 100 Jahre nach einem missglückten Baubeginn führte nun der errichtete neue Graben oder Müllroser Kanal von Neuhaus/Spree bis Brieskow/Oder zu den notwendigen Neuerungen. Nach seiner feierlichen Eröffnung wurde der - später so genannte - Friedrich-Wilhelms-Kanal den Kaufleuten mit allerlei Vergünstigungen schmackhaft gemacht, z. B. Verringerung (anfangs Erlass) der Schleusengelder und Zölle. Über die erste reguläre Fahrt 1969 berichtet der Zeitzeuge und Historiker BECKMANN: "... und sein am 27. Februar (9.März) durch Beförderung des Herren Schmettauer zu Breslau fünf große Oderkähne, deren Schiffer Andreas Freiberg geheißen,...von Breslau abgefahren, welche den 8./18. März durch den Neuen Graben gegangen, den 12./22. März [in Berlin, d. A.] in Schuten umgeladen und nach hamburg fortgeschickt..." 28 D.h. in gut 3 Wochen! Die folgende Hamburger Fahrt mit 30 Lasten Lüneburger Salz führte bei der Ankunft der Schiffe in Frankfurt zu großer Aufregung. Diesmal konnte Frankfurt den Kanal nicht verhindern. Krieg und "Handelskrieg" mit Stettin (seit der schwedischen Besetzung der Odermündung ein brandenburgisches Problem) hatten die Stadt sehr geschwächt. Auch die veränderten Machtvorstellungen des Kurfürsten (Absolutismus) ließen weniger Spielräume. Frankfurt verlor sein Niederlagerecht. Erhebliche wirtschaftliche Einbußen konnten durch Messeprivilegien - z.b. der sonst in Brandenburg verbotene Handel mit ausländischen Tuchen (Merkantilismus) -, Garnison und Veraltungssitz nur begrentzt kompensiert werden. Nutznießer neben Handel und Wirtschaft war vor allem in Berlin. Hier mussten technisch bedingt (aber sicher auch politisch gewollt) die Waren

16 umgeladen werden, was sich erst 1894 änderte. Berlin erlangte im Prinzip wieder sein im 15. Jahrhundert verlorenes Niederlagerecht Storkower Flößerkanal 1732 Wentowkanal - Flößerei 1745 Plauer Kanal - Abkürzung Havel-Elbe Finowkanal 1745 Templiner Gewässer - Getreide der Uckermark 1746 Storkower Kanal 1753 Oderbruch - Melioration 1765 Werbellinkanal 1774 Bromberger Kanal - Verbindung mit Weichsel 1780 Voßgraben - Finowkanal 1788 Ruppiner Kanal - Torf Linum, Wiederaufbau Neuruppin Die Folgen für Fürstenwalde werden dagegen durchaus kontrovers berwertet. Dies reicht von: "für die Stadt hatte das katastrophale Folgen, ging doch der Handel nun, völlig an Fürstenwalde vorbei" bis zur Betonung der Rolle des steigenden Warenverkehrs, eines "ansehnlichen Schifferstandes" und der Holzverfrachtung. 29 Brachte nicht eher die Einrichtung der Frankfurter Niederlage ab 1588/89 die Zäsur? Mit dem Bau dieses Kanals ist das bis heute gültige Grundschema die Märkischen Wasserstraßen vollendet. Die beiden Nord-Süd-Achsen Oder und Elbe an den Flanken sind jetzt durch zwei Ost-West-Kanäle via Spree und Havel verbunden. Im Prinzip sind alle nachfolgenden Bauten "lediglich" Erweiterungen, Verbesserungen, Verkürzungen oder Erneuerungen dieses Grundgerüsts, womit ich diese enormen Leistungen nicht schmälern möchte. In den nächsten 120 Jahren wird es zum Netz ausgebaut, um 290 km auf über 800 km (vgl. obenstehende tabelle). Eine Basis für die industrielle Revolution. Zunächst stellte jedoch noch eine andere Wirkung des Dreißigjährigen Krieges ein nahezu existenzielles Problem für die mark dar: die enormen Bevölkerungsverluste. 26. RACHEL 1938, Diese u. alle weiteren Daten zum Friedrich-Wilhelm-Kanal basieren - wenn nicht anders angegeben - auf: TREBBIN BECKMANN, zit. in TREBBIN 1938, 40. Die doppelten Daten ergeben sich daher, dass der Gregorianische Kalender der katholischen Länder von 1582 in den meisten protestantischen erst 1700 eingeführt wurde. 29. Zum ersten Standpunkt z.b. WILKE 1992, zu Letzterem z. B. TREBBIN Vieleicht ergibt ja die Geschichtswerkstatt 2002 in Fürstenwalde "Lebensader Spree" auch zu dieser Thematik ein klares Bild.

17 Bereits Kurfürst Friedrich Wilhelm hatte mehrere Einwanderungswellen nach Brandenburg gefördert. Einen gewissen Höhepunkt erreicht dies in der sog. friderizianischen Binnenkolonisation unter Friedrich II., der wir auch die entscheidende Veränderung unserer nächsten Umgebung verdanken. Die Schiffer um Erkner - Woher kamen sie? 30 Um die Mitte des 18. Jahrhunderts änderte sich für Erkner die Perspektive. Bisher meist nur Kulisse, wurde unser Ort langsam zu einem Schauplatz der Ereignisse. Nicht nur bezogen aufd die Schiffffahrt. Seit dei Ansiedlung der Kolonisten 1748/49 und des "Seidenbau-Etablissements" entwickelten sich vor allem die neuen Wohnplätze wohnten im Gebiet der heutigen Stadt Erkner 215 Einwohner in 21 Wohnhäusern (auf dem Erkner allein 113/9). 32 Das bereits erwähnte Schreiben von ermöglicht einen Einblick in die 63 Familien mit nun 267 Einwohnern. Es gibt aber nur wenig Auffälliges. Fast das gesamte Wachstum fällt auf den Erkner (49 und 52), ist aber noch relativ schwach. Das wirklich Übberaschende ist die Berufsstruktur. 38 von 63 Familien ernähren sich im Haupterwerb direkt von der Schifffahrt! Das sind 60,3 % der Familien mit 57,3 % aller Einwohner! Davon leben allein 29 Familien auf dem Erkner. Der ursprünglich auf Land- (in den beiden Kolonien) und Forstwirtschaft (auf den älteren Wohnplätzen) ausgerichtete Ort hatte sich bereits zu einem Gewerbestandort entwickelt. Sicher basierte die Umstrukturierung nicht allein auf den "Preußischen Reformen" (Bauernbefreiung, Gewerbefreiheit). Dazu war seit deren Einführung und dem Ende von Besatzung und Krieg ( ) zu wenig Zeit vergangen. Immer wieder betonen Historiker unserer Region den Zusammenhang mit der Kolonisation. HASELBERGER (1931, 68) schreibt über Woltersdorf: "Bis etwa nach dem Siebenjährigen Kriege waren in Woltersdorf nur wenige Schiffer. Dann vermehrte sich ihre Zahl langsam.... Lähmend wirkte dann der Frannzoseneinfall.... Aber 1810 setzte ein reges Leben ein, und bis 1890 werden jährlich 2-6 neue Namen genannt." Und der Chronist der Parochie Markgrafpieske - dazu gehörten die Siedlungen im Spreetal oberhalb Hohenbinde bis Hangelsberg - LANGE (1886, 122): "Wie es überhaupt scheint, ist die Schifffahrt erst seit der Anlage der colonien... betrieben. Wenigstens führen die Kirchenbücher voher keine Schifferfamilien auf." Leider haben beide Autoren diese Aussagen wenig untermauert. Trotz der großen Informationsmengen (beide erwähnen u. a. ca. 800 verschiedene Personen) nennen sie nur wenige Schiffer. LANGE für das Spreetal lediglich sieben, aber erst HASELBERGER für Woltersdorf immerhin 24 bei 17 verschiedenen Familiennamen 33. Bei

18 Zeichnung eines Kaffenkahns. Im Hintergrund werden am Alten Museum Berlin Kalksteine von Kaffenkähnen abgeladen. ihm erscheint der erste "Schiffer und Eigentümer" Johann Gottlieb Lange 1761, allerdings als Ertrunkener. Dabei nennt er für Neu-Hartmannsdorf einen "Schiffer und Büdner" Christian Bartnick Dieser war übrigens auch ertrunken! Wie sah es bei unseren anderen Nachbarn aus? Zu Friedrichshagen findet sich der erste erwähnte Schiffer 1756 in Christian Bees, es lassen sich dann wenigstens 9 Familien nachweisen 33. Für Müggelheim nennt die genutzte Literatur lediglich Albert Voigt Aus Gosen heißt es: "vor dem ersten Weltkrieg waren 30 Schiffseigener mit ihren Familien in Gosen gemeldet". Ähnlich allgemein ist in Grünheide von 70 Schifferfamilien um 1900 die Rede. Kagel verzeichnet ie Schöneiche keinen Schiffer. Bei der Suche für Rahnsdorf wurde ich auf eine Urkunde aufmerksam gemacht. Nach langem Suchen fand sich dann doch noch im Heimatmuseum Köpenick die Kopie der "Spezification vom 6. März 1745: So zwischen Cpenick und Fürstenwalde von denen in solchen Dörfern befindlichen Schiffern und wieviel ein jeder brauchbare 30. Für die folgenden Vergleiche mit Nachbarorten wurden herangezogen: Für Gosen: SZULCZEWSKI 2001; Grünheide: FIELITZ 1994, LÜDERITZ 1987, NIEDZBALLA (1985); Friedrichshagen: GIESCHE 1999, EHLERT (1997); Kagel: TUROWSKI 2000; Köpenick: UHLIG 1997; Müggelheim: PIPER 1997; Neu Zittau: STEPHAN 1928 und 1931, Adressbuch 1939, UHLITZ 1975; Rahnsdorf: LEHMANN/ZIMMERMANN 1994 f.; Schöneiche: FELBER/JERRATSCH/MARTINI 2000, Pick 1938; "Spreetal": LANGE 1886; Woltersdorf: HASELBERGER Zur Ansiedlung der Kolonisten in Erkner vgl. insbesondere: PRÄKEL 1999 und UHLITZ BRATRING 1805, 201 u. 250 ff. Alle Einwohnerdaten meiner Darstellung habe ich auf das heutige Stadtgebiet Erkners hochgerechnet, also ohne Woltersdorfer Schleuse, mit dem Gebiet um den späteren Bahnhof! 33. Eine Liste aller Schiffer können sie bei Bedarf im Internet finden unter:

19 Kähne habe". Sie ist Bestandteil einer "Akte des Magistrats in Köpenick" über Schifffahrtangelegenheiten 1724 bis Offensichtlich war die Stadt damals zuständig für den Flussbereich bis Fürstenwalde. In dieser Akte tauchen sporadisch, aber besonders zu Kriegszeiten (1. bis 3. Schlesischer Krieg) Befehle auf, die Schiffer und ihre "Gefäße" zu sichten, um sie - wie z. B. am "dem königlichen Feldlager bei Brandenburg" zuzuführen. Meist beschränken sich die Angaben auf die Schiffer von Köpenick. So erfahren wir 1745 bis 1764 von 7 Schiffern und 4 Schiffsknechten. 33 Darunter die später noch interessanten Landjäger Bock Vater bzw. Sohn. UHLIG (1994,66) weist für 1858 in Köpenick acht Schiffseigentümer mit zehn Schiffern und neun Stromfahrzeugen aus. Für erhalten wir sogar von 3 Schiffern Angaben über ihre 4 Kähne. Sie werden mit jeweils 5 Lasten angegeben, also ca. 10 t. Verschieden andere Maße zeigen wieder das Problem der vergleichbarkeit. Bei Roggen z. B. werden Wispel angeführt, der ja etwa das selbe Volumen wie die Last hat. Nur die "Spezification" von 1745 sollte den Spreelauf oberhalb der Stadt bis Fürstenwalde erfassen. Und für diese gesamte Strecke werden lediglich drei Rahnsdorfer - Johann Gottlieb Lehmann, Friedrich Lindemann und Hans Müller 33 - genannt, und "Grasnick von Hartmannsdorf, dessen Kahn beim Neuen Krug steht" (wie der von Müller)! Die Vollständigkeit dieser Angaben ist kaum vorstellbar. Schon die Nähe der vier genannten (der Neue Krug befand sich bei Hessenwinkel) deutet auf einen etwas knappen Inspektionsbereich hin. Aber widerlegen kann ich sie auch nicht. Es bestätigt sich also, dass erst nach Beginn der Kolonisation unter Friedrich II. in unserer Gegend (ca. ab 1747) die Schifffahrt Bedeutung erlangte. Vor allem in den Kolonien (nicht in allen) finden sich später viele Schiffer. Um 1750 soll es in der ganzen Mark 60 Stadtschiffer gegeben haben, und 695 Schiffert auf dem Lande (STEPHAN 1928, 104). Dies hatte aber wahrscheinlich nur wenig mit den einwandernden Kolonisten zu tun, eher mit den doch weitreichenden Veränderungen dieser Zeit, auch in Folge der Strukturveränderungen durch die "Peuplierung". Nur selten finden sich in der ersten Siedlungsphase Schiffer unter den Kolonisten. So ist in Friedrichshagen nur Bees kurz nach der Gründung 1753 hier werden sechs Schiffer genannt. Bis auf einen ("aus Polen") sind die genannten auch alle aus Brandenburg, also keine "ausländischen Spinner", wie vom König gefordert. Drei sogar aus der nächsten Umgebung: Neu Zittau, Kablow bzw. Woltersdorf. Ähnliches findet sich auch in Neu Zittau. Das erste Verzeichnis der Hundert Kolonistenstellen von 1755 nennt einen Schiffer Christ. Wolff aus der Gegend von Zossen. Zwischen 1780 und 1789 ermittelte UHLITZ schon 24 Schiffer und 5 Schiffsknechte. Insgesamt lassen sich 1939 in Neu Zittau für Schiffer 70 verschiedene Namen (gemeint sind immer Familiennamen, sonst schreibe ich Personen oder Schiffer) mit mindestens 99 verschidenen

20 Personen nachweisend. 33 Eine Familie (Karras) 1939 sogar seit der Gründungsphase gab es von diesen noch midestens sieben unter den damals 42 Namen. Auch Erkner hatte inzwischen "seine" Kolonisten (Nersbach, Keller, Schneider). Jedoch längst nicht in dem Ausmaß der beiden letztgenannten Orte (jeweils 100). In der genannten Liste von 1822 findet sich aber von den bekannten Kolonisten namentlich nur noch einer. Eine der drei Pfälzer Familien - Keller - saß noch auf Neu Buchhorst. Ein zweiter Keller als Schiffer auf dem Erkner. Sie scheinen über eine gewisse Finanzkraft verfügt zu haben, denn 1774 saßen sie auch auf dem Erbhof der Familie Schneider. Ab 1809 kauften zwei unserer Kellers gleich drei der alten Höfe von Woltersdorf auf. Auch ein Schneider taucht später in Erkner als Schiffer auf, scheint aber kein direkter Nachfahre der Kolonisten zu sein, da der Name weder 1822 noch 1847 genannt wird. Bekannte Namen sind aber Discher und Rengel. Dischers waren Nachfolger des Erbschulzen Nersbach in Amt und Hof. Daneben gab es zwei Hegemeister (einer pensioniert) und einen Schiffer Discher. Ein Johann Discher war übrigens schon 1767 als Schleusen- und Mühlen-Aufseher in Woltersdorf. Bereits 1763 wird im Rüdersdorfer Kirchenbuch die am längsten in Erkner nachweisbare Schifferfamilie genannt, da die kleine Tochter des "Schiffers und Eigentümers" Rengel getötet worden war. Sie lassen sich bis mindestens Ende des 19. Jahrhunderts als Schiffer nachweisen. Auch in Neu Zittau und Woltersdorf waren es in Erkner gleich vier Rengels. Auch auch diese Familie hatte wahrscheinlich nicht den ersten Erkneraner Schiffer in ihren Reihen. Bereits 1746 wird Christian Schwadtke in Schönschornstein genannt, der damals als Heideläufer bezeichnet wurde. Dies bestreitet UHLITZ (1978, 113) jedoch, da dieses Amt seines Vaters Joachimauf dessen gleichnamigen Sohn in Hohenbinde übergegangen sei. Christian war Schiffer und transportierte für die Berliner Porzellanmanufakturen mit eigenem Kahn. Auch seiän Sohn und Enkel waren Schiffer. Damit haben wir - so weit ermittelbar - unseren ersten Schiffer von Erkner. Von ihm ausgehend tauchen bis zum Ersten Weltkrieg mindestens 60 verschiedene Familiennamen auf, denen sich wenigstens 82 unterschiedliche Personen als Schiffer zuordnen lassen. Berücksichtigt man noch die Personenschifffahrt bis in die 1930er Jahre, so ergeben sich 68 bzw "Akte des Magistrats in Köpenick betreffend die in Schifffahrtsangelegenheiten ergangenen Verordnungen, Berichte und das Verhalten der Schiffer bei königlichen Transporten von 1724 u. ff." (Kopie im Heimatmuseum Köpenick)

21 Diese Angaben müssen immer unter dem Vorbehalt betrachtet werden, dass - nach meiner derzeitigen Erkenntnis - für Erkner zwischen 1822 und 1928 keine vollständigen Einwohnerverzeichnisse vorliegen, auch kein Schiffer-Verzeichnis. Hinzu kommt die Vernichtung vieler UNterlagen am 8. März 1944 bzw. beim Brand der Rathausbaracke nach dem Krieg. Auch der häufige Wechsel der administrativen Zugehörigkeit wirkt erschwerend. Erkner lag meistens am Schnittpunkt mehrerer Kreise (Nieder- und Oberbarnim, Teltow, Beeskow-Storkow, Lebus), heute nä sich hier drei Kreise und Berlin. Viele von uns kennen die Wirkungen solcher Veränderungen, sogar auf alte Akten. Oft können die Ämter keine richtigen Aussagen über deren Verbleib machen. So war das zustädige Wasserstraßenamt im Untersuchungszeitraum ab 1816 Königs Wusterhausen, 1844 wurde es Köpenick, 1882 Fürstenwalde und 1890 wieder Köpenick, allerdings neu eingerichtet 35. Für die Rüdersdorfer Gewässer war das nicht immer identisch. Auch der Verbleib nach 1920 (Bildung von Groß-Berlin) war unklar. Erst bei Recherchen im Binnenschiffsregister in Brandenburg/H. (leider wenig erfolgreich) ergab sich, dass bis Ende der 1930er Jahre ein Amt in Rüdersdorf zuständig war. Dessen Aufgaben fielen ab 1939 dem Amtsgericht Berlin-Charlottenburg zu. Und so ist es auch heute! Allerdings sind größere Teile der dort angelegten Register im Februar 1945 vernichtet worden. Die noch vorhandenen Akten sind wegen des Alters und fehlender Relevanz (West-Berliner Gericht ohne Zugang zu DDR-Schiffen) weitgehend unerschlossen geblieben. Somit war - nach Stichproben - eine Sichtung mit vertretbarem Aufwand nicht möglich. Deshalb stützte ich mich auf Sekundärquellen und viele Vergleiche, vor allem mit unsren Nachbarorten. Besonders das "Verzeichnis der Familien mit schulpflichtigen Kindern" von und die als Stichproben gesichteten Jahrgänge vom "Niederbarnimer Kreisblatt" 37 geben einen gewissen Überlblick. Leider nicht vollständig, da beim "Verzeichnis " dem Titel entsprechend andere Familien fehlen. Bei der Zeitung scheinen die "Nachrichten des kgl. Standesamtes zu Erkner" nicht vollstädig zu sein. Aber immerhin liefern sie 18 bzw. 22 unterschiedliche Schiffernamen. Sicherlich waren es noch wesentlich mehr. Daneben gibt auch Kremkow (1938) in seinem alten Zeitungsartikel für 1870/80 noch weitere 9 sonst nicht genannte Familiennamen an 38 Auch der Vergleich mit unseren Nachbarn bringt interessantes hervor. 39 Sicher gab es einen regen Austausch, denn 22 oder 68 Namen finden sich auch in anderen Orten als Schiffer wieder. Oft mehrmals, wie Rengel, Kroll und Krüger in zwei, Müller und Schulze sogar in vier weiteren Orten. Letztere sind natürlich wegen der Verbreitung ihrer Namen vorsichtig zu betrachten. Besonders häufig kommen die Namen in Neu Zittau(20, davon 15 als Schiffer) und Woltersdorf(30/9) vor. Die meisten werden in anderen Orten wenigstens genannt, wenn auch nicht als Schiffer. Aber immerhin

22 finden sich 17 Namen zu dieser Zeit ausschließlich in Erkner. Darunter (später) recht bekannte wie Kremkow, Pose oder Seidenstücker. Bis auf wenige Ausnahmen werden sie aber auch bei uns nur kurz genannt, was auf eine nicht geringe Fluktuation (25%) hinweist. Sieht man sich die näheren Umstände der Familien an (für Woltersdorf und Friedrichshagen recht gut möglich), so gestattet dies einige Schlussfolgerungen auch für Erkner. Unter den Schiffernamen finden sich z.b. häufig - besonders in der Anfangszeit - die von Amtsträgern. So war die Familie des Schiffers Schwadtke seit mehreren Generationen Heideläufer (Unterförster) in Alte Haustelle bzw. Hohenbinde. Sein Bruder Joachim war in diesem Amt der Einrichter der Kolonistenstellen in der gesamten Rüdersdorfer Heide. Dazu musste viel Material transportiert werden, aber auch das Holz der Holzhauer, welche er beaufsichtigte. Gab es da auch ein Zusammenspiel der Brüder? Ein ähnliches Bild gibt der Schiffer Bock aus Köpenick (hier der Sohn). Eigentlich war er - wie sein 1745 genannter Vater - Landjäger, der wiederum Heidelääfer beaufsichtigte: Ihm gehörte Land bzw. Gut auf dem "Hessen Winckel". In der Nähe waren Holzlagerplätze. Seinem Bruder gehörte der Hof, welcher zum Ausgangspunkt der Gründung Friedrichshagens wurde. Er hatte ihn aan einen Strohmann von Pfeiffer (Beauftragter Friedrichs II. für die Kolonisation) verkauft. Pfeiffer beauftragte den Landjäger Bock wiederum mit der Aufsicht über die Kolonien in seinem Bezirk (u.a. Friedrichshagen). Dort wurde für 50 Doppelhäuser Material benötigt erteilte Bock z.b. in Rüdersdorf über 50 Prahm Kalkstein. Die Mauersteine kamen auf dem Wasserwege vom Zieglermeister Lange, Pächter der Ratsziegelei in Woltersdorf, der inzwischen am Kalksee eine neue Ziegelei errichtete. Seine Familie war lange Zeit mit diesen Ziegeleien verbunden. Aber auch der erste bekannte Schiffer in Woltersdorf war ein Lange. Ein letztes Beispiel: ZU dieser Zeit treten in Friedrichshagen, Klein-Schönebeck, Woltersdorf und Neu Zittau Mühlenmeister auf, die alle den Namen Otto tragen! Zumindest die beiden letzten hingen zusammen. Die Otto/Woltersdorf pachteten über mehrer Generationen die Mühle an der Schleuse, zeitweilig waren sie auch Schleusenmeister bauten sie die Mühle in Neu Zittau, verpachteten sie aber zunächst. Nach 1755 tauchen dann sehr viele 35. Nach dem Verzeichnis der BLHA, Pr. Br. Rep. 27B S Verzeichnis der Familien mit schulpflichtigen Kindern Maschinenschriftliche Abschrift im ASE, ohne Quellenangabe. 37. NK (unvollst.) im Bestand des Zentrums für Berlin-Studien (ehemals Rats-Bibliotheken Berlin). 38. Einen Überblick aller Schiffernamen in Erkner in einem Vergleich zu den Nachbarorten sinden sie im Anhang. 39. Natürlich ist der Vergleich von Familiennamen nicht unproblematisch. Aber bei unserer Quellenlage und sorgfältigem Abgleich verschiedener Quellen noch vertretbar.

23 Ottos dort auf, z.b. nach 1780 gleich drei als Schiffer/Kolonist parallel. Einer von ihnen, Tobias Otto, heiratete 1801 in das Haus der Schwadtke in Schönschornstein ein und übernahm dieses. Womit sich der Kreis geschlossen hätte. Wahrscheinlich ist die Schiffertradition dieser Familie später über die Tochter Ottos weitergeführt worden, eine verheiratete Rengel. Dies können alle Zufälle sein, aber die Häufung fällt auf! Sicher hätten die Schwadtke, Bock, Lange, Otto eher die Möglichkeiten zur Beschaffung von größeren Aufträgen und nötiger Investitionen gehabt als die meisten Kolonisten. Vielleicht waren sie ja Kolonisations-Gewinnler. Auf jeden Fall standen sie am Anfang unserer Schiffer-Tradition für ca. 150 Jahre. Am Beispiel Woltersdorf zeigt sich eine andere Auffälligkeit. So gut wie kein Schiffer stammt aus einer der alten Bauernfamilien im eigentlichen Dorf. Fast alle kommen aus den Ortsteilen Schleuse, Kietz, Werder oder später Springeberg. Offensichtlich näherten die Höfe ihren Mann. Eine der wenigen Ausnahmen ist die Familie Steuer, welche auch als Schiffer vertreten war. Sie waren aber so weit verbreitet, dass wahrscheinlich die Schiffer Steuer nur noch sehr entfernt mit den Hofbesitzern verwandt waren. Ohnehin war es speziell für die jüngeren Söhne in großen Familien und beim damaligen Erbrecht ein Problem, ein Auskommen zu finden. Auch für die Besitzer der Kossäten-Höfe (landaarme Bauern) bot die Schifffahrt sicher eine willkommene Erwerbsquelle. Ähnlich war es für die Kolonisten der Spinnerdörfer wie auch unseres Seidenbau-Etablisemment. Sie waren mit wenig Land ausgestattet, so dass sie insbesondere nach dem Einbruch ihres Gewerbes um 1800 neue Tätigkeiten suchen mussten. Aber dies war den Männer der Kolonisten auch schon vorher möglich, denn nur Weiber und Kinder haben zu spinnen, wie es die Schulzeninstruktion dieser Dörfer ausdrückten. Sie waren meist restlich ganz anders gestellt als die märkischen Bauern. Um sie anzuwerben, hatte man ihnen zahlreiche Privilegien gewährt, z.b. weit gehende Verfügungsfreiheit über sich und ihr Hab und Gut oder Werbefreiheit, also Befreiung vom Wehrdienst (meist über drei Generation). Sie entsprachen also nicht dem Klischee vom preußischen Bauern dieser Zeit. Dadurch konnten sie auch schneller auf Veränderungen u. a. den steigenden Transportbedarf - reagieren. Höhepunkte und Niedergang der Erkneraner Schifffahrt In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erlebte auch die Schifffahrt in Erkner im Zusammenhang mit der industriellen Revolution ihren Höhepunkt. Erst allmählich wurden die anderen Verkehrsträger (Eisenbahn, Chausseen und auch Groß-Schifffahrt) so weit ausgebaut, dass sie die zahlreich kleineren Schiffer verdrängten. Insbesondere der Bauboom in Berlin sicherte