Kurzbericht zur Raumplanung Kanton Zürich. Agglomerationsprogramme der 2. Generation Kanton Zürich

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1 Kurzbericht zur Raumplanung Kanton Zürich Analyse Agglomerationsprogramme der 2. Generation Kanton Zürich Aviatische Situation Bericht, Aero-Club der Schweiz Lidostrasse Luzern T: F: info@aeroclub.ch Arbeitsgruppe Raumplanung Luftfahrt Sparte SHeV des Aero-Club der Schweiz Riva / Hofmann - 1 / 19 -

2 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 1.1 Arbeitsgruppe Raumplanung 1.2 Abkürzungen und Begriffe 1.3 Agglomerationsprogramme Kanton Zürich 1.4 Was das Agglomerationsprogramm des Bundes ist 1.5 Ziele und Grundlagen des Agglomerationsprogramms des Kantons Zürich 1.6 Agglomerationsprogramm der 2. Generation 1.7 Luftverkehr General Aviation nicht berücksichtigt 1.8 Problematik der General Aviation im Kanton Zürich 2 Zahlen und Fakten 2.1 Wohnbevölkerung 2.2 Aviatische Infrastruktur 2.3 Verhältnis der Infrastruktur im Vergleich zur Bevölkerung 2.4 Bedarf an Infrastruktur im Vergleich zur Bevölkerung 3 Subjektive Wahrnehmung und Interessen im Kanton Zürich 3.1 Wahrgenommene Haltung des Kantons Zürich 3.2 Politik im Kanton Zürich 3.3 Raumplaner im Kanton Zürich und UVEK 3.4 SIL Prozesse 3.5 Thema Flugplatz Dübendorf 4 Lösungen 4.1 Kanton Zürich 4.2 Bund 5 Kartenausschnitte 5.1 Karte Infrastruktur Luftfahrt Schweiz Stand Mai Karte Infrastruktur Luftfahrt Schweiz Stand Mai 2011 Region Zürich 6 Schluss 6.1 Berichterläuterung 6.3 Befund 6.8 Quellen 6.9 Verteiler - 2 / 19 -

3 Einleitung 1.1 Arbeitsgruppe Raumplanung Die Arbeitsgruppe Raumplanung der Sparte SHeV des Aero-Club der Schweiz (AeCS) wurde vom AeCS damit beauftragt, das Agglomerationsprogramm des Kantons Zürich einer Kurzanalyse zu unterziehen um festzustellen, ob die Bedürfnisse der Aviatik abgedeckt sind. 1.2 Abkürzungen und Begriffe SIL = Sachplan Infrastruktur Luftfahrt SIL Anlagen = Anlagen welche unter den Sachplan fallen. (Flugplätze etc.) ARE = Bundesamt für Raumentwicklung BAZL= Bundesamt für Zivilluftfahrt VBS = Departement Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (Armee) 1.3 Agglomerationsprogramme Kanton Zürich Die Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich hat am diversen Stellen eine Einladung zur Mitwirkung an den Agglomerationsprogrammen des Kantons Zürich der 2. Generation zugeschickt. Im Bereich Aviatik war lediglich die Flughafen Zürich AG aufgeführt. Die Aviatikverbände wurden nicht im Verteiler aufgeführt. 1.4 Was das Agglomerationsprogramm des Bundes ist Bundesbeiträge an Verkehrsinfrastrukturen des Agglomerationsverkehrs erfolgen auf der Basis von Programmen. Ein Agglomerationsprogramm ist ein langfristiges Planungsinstrument, das periodisch erneuert wird. Es umfasst inhaltlich und zeitlich koordinierte und priorisierte Massnahmen zur Lenkung der Siedlungsentwicklung, sowie infrastrukturelle und betriebliche Massnahmen der verschiedenen Verkehrsträger eines ganzen Agglomerationsraums. Der Kanton Zürich hat 2007 sein erstes Agglomerationsprogramm an den Bund eingereicht und bereitet derzeit die Überarbeitung für die Projekte der 2. Generation, sowie die Umsetzung der 1. Generation vor. 1.5 Ziele und Grundlagen des Agglomerationsprogramms des Kantons Zürich Mit Hilfe von Verkehrsinfrastrukturen und Siedlungsmassnahmen sollen die definierten Gebiete nach innen verdichtet und zu Stadtlandschaften von hoher Qualität weiterentwickelt werden. Sie beziehen sich damit auf den kantonalen Richtplan 1995, der unter anderem «zukunftstaugliche Siedlungsstrukturen» fordert. - 3 / 19 -

4 Die regionalen Gesamtverkehrskonzepte dienten als wichtige Grundlage für das Agglomerationsprogramm. Als eines der zentralen Ziele geben sowohl der Richtplan als auch das kantonale Gesamtverkehrskonzept von 2006 vor, dass der öffentliche Verkehr mindestens die Hälfte des Verkehrswachstums übernehmen soll. 1.6 Agglomerationsprogramm der 2. Generation Das Agglomerationsprogramm der 2. Generation muss bis Mitte 2012 durch den Kanton Zürich beim Bund eingereicht werden. Aufgrund der Kritik des Bundes zum Programm der 1. Generation (festgehalten im Prüfbericht) muss teilweise eine Neuerarbeitung stattfinden. Eine reine Aktualisierung würde nicht genügen. Als Grundlage für das Programm wird ein konkretisiertes Zukunftsbild erwartet, das die Entwicklung von Verkehr und Siedlungsraum umfasst. Im Kanton Zürich wird zurzeit der Richtplan auf der Basis eines Raumordnungskonzeptes (ROK) unter Einbezug der Planungspartner überarbeitet. Darauf abgestützt hat im Jahr 2010 die Überarbeitung der regionalen Richtpläne begonnen. Der räumliche Perimeter beschränkt sich nach wie vor auf die (bisherigen) Gebiete mit dem grössten Handlungsbedarf (Limmattal, Zürich, Winterthur und Glattal), jedoch erweitert um die dicht besiedelten Teilräume Bülach, Uster und Wetzikon-Hinwil. Dies entspricht auch der Philosophie des ROK. In allen Räumen werden regionale Gesamtverkehrskonzepte erarbeitet, resp. die bestehenden überarbeitet. 1.7 Luftverkehr General Aviation nicht berücksichtigt In den gesamten Berichten des Kantons Zürich wird die General Aviation praktisch nicht berücksichtigt. Vielmehr ist vordergründig die Aufhebung des Flugplatzes Dübendorf und dessen Umnutzung in andere Sonderzonen erwähnt. Generell wird in sämtlichen Berichten der General Aviation aus raumplanerischer Sicht nicht genügend oder gar nicht Rechnung getragen. Immer wieder ist der Fluglärm in vielen Berichten thematisiert, aber trotzdem findet die General Aviation kaum Einzug in die Regionalplanung. Die Ursache liegt offenbar darin, dass die Luftfahrt Bundessache ist und sich die Raumplanung der Regionen und Kantone wenig damit beschäftigen. Der Bund wiederum ist wenig bemüht, sich der regionalen Probleme zu stellen und nimmt daher die Wahrnehmung seiner Pflicht für die Aviatik zurzeit ungenügend an. - 4 / 19 -

5 1.8 Problematik der General Aviation im Kanton Zürich Die Konzepte des Flughafens Zürich-Kloten laufen unbestritten in die Richtung, dass der Landesflughafen dem öffentlichen Flugverkehr den Vorrang lässt. Tätigkeiten der General Aviation mit Kleinflugzeugen <2.5 to werden zwar (noch) geduldet, schränken aber teilweise den Flugbetrieb ein, was wiederum aus der ökonomischen Sicht des Flughafenbetreibers logischerweise störend ist. Noch vor wenigen Jahren hatte eine Landung in Kloten mit einem Kleinflugzeug wenige Franken an Landetaxen gekostet. Weitere Kosten wurden nicht auferlegt. Heute muss bei einer Landung mit einem Kleinflugzeug und etwa 3 Passagieren mit Landetaxen, diversen Taxen und dem Ground-Handling mit Kosten von circa Fr pro Landung auf dem Flughafen Zürich gerechnet werden. (auf anderen kleinen Flugplätzen kostet die Landung zwischen Fr und Fr ) Die logische Konsequenz daraus ist, dass Piloten aus finanziellen Aspekten den Landesflughafen Zürich möglichst meiden (im aviatischen Fachjargon wird das als Fernhaltetaxen bezeichnet) und auf die regionalen Kleinflugplätze ausweichen. Von diesen stehen im Kanton Zürich aber nur noch zwei zur Verfügung (Speck Fehraltorf und Hausen am Albis). Der Flugplatz in Winterthur steht nur für Segelflug zur Verfügung und der Flugplatz Hasenstrick ist geschlossen. Den Piloten aus dem Kanton Zürich bleibt nichts anderes übrig, als auf ausserkantonale Flugplätze auszuweichen. Diese geraten aber mehr und mehr an ihre Kapazitätsgrenzen. Noch problematischer wird es für Zürcher Flugzeughalter. Die Wartefristen für Hangarplätze liegen derzeit bei etwa Jahren auf dem Flugplatz Speck Fehraltorf. Bei Flugplätzen ausserhalb des Kantons Zürich lässt aufhorchen, dass bereits laut über die Kontingentierung von Piloten und Flugzeughalter mit Wohnsitz aus dem Kanton Zürich nachgedacht wird. Mit Schreiben vom 24. Mai 1995 ersucht die Direktion der öffentlichen Bauten des Kantons Zürich im Auftrag des Regierungsrates den Bundesrat um Genehmigung des vom Kantonsrat mit Beschluss vom 31. Januar 1995 neu festgesetzten kantonalen Richtplans. Das Bundesamt für Raumplanung (heute Bundesamt für Raumentwicklung ARE) hat den Prüfbericht unter dem Titel RICHTPLAN DES KANTONS ZÜRICH zuhanden des Bundesrates am 12. März 1996 verfasst. Gemäss dem Prüfbericht wurde damals das Problem bereits festgestellt und wie folgt formuliert: Die fortschreitende Verdrängung der allgemeinen Luftfahrt vom Flughafen Zürich- Kloten setzt Ersatzkapazitäten für die Aufnahme dieses Verkehrs voraus. Bei einer - 5 / 19 -

6 Ausgliederung der Kleinaviatik wird andernorts Fluglärm sowie Strassenverkehr entstehen. Diese Belange sind bei der Erarbeitung des Sachplanes Infrastruktur der Luftfahrt zu beachten und auf die Zielsetzungen der mit dem Richtplan angestrebten räumlichen Ordnung abzustimmen. Die Raumplaner des Kantons Zürich haben dies, wie aus dem neusten Richtplan zu entnehmen ist, bis jetzt nicht aufgenommen und ignorieren diese Problematik. Aus dem Bericht hat das Bundesamt für Raumplanung damals schon erkannt, dass diesbezüglich Handlungsbedarf besteht. 2 Zahlen und Fakten Die Zahlen und Statistiken sind aus den Publikationen des Kantons Zürich sowie des Bundesamtes für Zivilluftfahrt entnommen. 2.1 Wohnbevölkerung Jahr Bevölkerung % / Index 1990 Schweiz 6'873' % 1990 Kanton Zürich 1'154' % 1990 Restl. Schweiz 5'719' % 2009 Schweiz 7' Zuwachs 13% 2009 Kanton Zürich 1'344' Zuwachs 20% 2009 Restl. Schweiz 6' Zuwachs 12% 2.2 Aviatische Infrastruktur Berücksichtigt sind die Landesflughäfen, Flugfelder, Heliports, Gebirgslandeplätze, Winterflugplätze und die Militärflugplätze. Jahr SIL Anlagen % / Index 1990 Schweiz % 1990 Kanton Zürich % 1990 Restl. Schweiz % 2009 Schweiz Reduktion 2.32% 2009 Kanton Zürich Reduktion 16.6% 2009 Restl. Schweiz Reduktion 2.05% - 6 / 19 -

7 2.3 Verhältnis der Infrastruktur im Vergleich zur Bevölkerung Diese Zusammenstellung berücksichtigt nur Flugplätze zur zivilen Nutzung. Ohne Gebirgslandeplätze und Militärflugplätze (Zahl sind die Anzahl Anlagen). Jahr SIL Anlagen % / Index 1990 Schweiz % 1990 Kanton Zürich 5 6% 1990 Restl. Schweiz 80 94% 2009 Schweiz Reduktion 3.6 % 2009 Kanton Zürich Reduktion 20% 2009 Restl. Schweiz Reduktion 2.59% Fehlende Anlagen für den Kanton Zürich Jahr 2009 Einwohner Anteil Flugplätze Anteil SIL Unterdeckung Schweiz 7'785' Kant. Zürich 1'344'000 17% 4 5% Bedarf an Infrastruktur im Vergleich zur Bevölkerung Wird die Infrastruktur der Luftfahrt (Flugplätze, Heliports etc.) verglichen mit der Einwohnerzahl, so kann daraus entnommen werden, dass die Anzahl Einwohner pro Anlage auf rund 95'000 Personen angestiegen ist. Vergleich Schweiz Jahr Einwohner SIL / Infrastrukturen SIL Infrastruktur / Einwohner '873' % ' '785' % '939 Vergleich Kanton Zürich Jahr Einwohner SIL / Infrastrukturen SIL Infrastruktur / Einwohner '154' % 5 230' '344' % 4 336'000-7 / 19 -

8 Festzustellen ist jedoch, dass sich die Anzahl der Flugbewegungen auf den Infrastrukturanlagen Luftfahrt im generalaviatischen Bereich nicht linear zur Wohnbevölkerung erhöht hat. Der Bedarf an Einstellplätzen ist jedoch klar linear angestiegen. Obschon 1990 für Einstell- und Abstellplätze bereits Wartelisten von mehreren Jahren bestanden, konnte in 20 Jahren keine Besserung der Situation erreicht werden. Dies widerspricht dem SIL (Sachplan Infrastruktur Luftfahrt). Aus den damaligen Zahlen und Wartezeiten kann geschlossen werden, dass es ungefähr eine Infrastrukturanlage pro 75'000 Einwohner benötigt. Diese Zahl zeigt, dass die Schweiz momentan eine Unterdeckung von ca. 20 fehlenden Flugplätzen für die General Aviation in der Schweiz hat. Dies ist nicht unbedingt von der Anzahl Flugbewegungen abhängig, sondern von der Anzahl der Anzahl Wartender für das Einstellen von Luftfahrzeugen. 3 Subjektive Wahrnehmung und Interessen im Kanton Zürich 3.1 Wahrgenommene Haltung des Kantons Zürich Der Kanton Zürich übernimmt mit dem Landesflughafen eine zentrale Rolle in der Schweiz. Daraus lässt sich schliessen, dass die Haltung im Kanton Zürich wie folgt ist: 1. Der Kanton Zürich betreibt den Landesflughafen, somit müsse er keine weiteren Flugaktivitäten zusätzlich unterstützen. Der Rest der Schweiz soll auch seinen Beitrag an die Aviatik leisten. 2. Die Klein- und General Aviation bringt keinen grossen finanziellen Nutzen und stört die Bevölkerung mit lästigem Lärm. Die Beschallung des Landesflughafens ist ausreichend und es bedarf keiner weiteren Beschallung durch Luftfahrzeuge im Kanton Zürich. Unbestritten übernimmt der Kanton Zürich mit dem Landesflughafen Zürich Lasten aus der gesamten Schweiz. Er hat aber auch einen grossen wirtschaftlichen Nutzen daraus. Jedoch tragen auch andere Regionen der Schweiz erhebliche Lasten, ohne einen wirtschaftlichen Nutzen zu haben. Beispielsweise Gemeinden, in welchen - 8 / 19 -

9 grosse Unterwerke der EKZ Elektrizität erstellt wurden und grosse Gebiete mit Freileitungen (Hochspannungsleitungen) überspannt sind und das für Strom, welcher in Zürich verbraucht wird. 3.2 Politik im Kanton Zürich Die Politik im Kanton Zürich tut sich schwer, sich positiv zur Problematik der fehlenden Infrastruktur für Klein- und General Aviation im Kanton Zürich zu äussern. Der Fall des Flugplatz Dübendorf zeigt, dass wirtschaftliche Interessen im Vordergrund stehen. Das Gebiet auch ökologisch zu nutzen ist ein Thema, das von der Politik aller Lager gerne aufgenommen wird, weil dies bei Wahlen immer wieder gerne erwähnt wird. Es ist daher der Politik in Zürich auch nicht zu verübeln, dass regionale, wirtschaftliche oder ökologische Interessen in den betroffenen Regionen auf mehr Zustimmung stossen als gesamtschweizerische Infrastrukturbedürfnisse. Diese Haltung hilft der Schweiz nicht und sie löst die Probleme der Unterdeckung der Luftfahrtinfrastruktur für Klein- und General Aviation im Kanton Zürich nicht. Es muss daraus hergeleitet werden, dass einzig wirtschaftliches Wachstum im Vordergrund steht. Dazu gehören die Ansiedelung von Gewerbe und die Schaffung von Wohnraum. Hier wird klar immer berücksichtigt, dass dieses Wachstum unweigerlich mehr Strassenverkehr schafft und einen Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel erfordert. Auch dem Mehrbedarf an Ausbildungsplätzen (Schulen etc.) wird entsprechend Rechnung getragen. Was aber nur bedingt berücksichtigt wird, sind sämtliche Freizeitaktivitäten. Diese werden zwar den Bedürfnissen entsprechend mit Sportanlagen, Erholungsgebieten usw. ausgebaut, was aber klar zu kurz kommt, sind Aktivitäten wie motorisierte Sportarten. Werden diese Aktivitäten in der Raumplanung nicht oder ungenügend berücksichtigt, so werden diese Aktivitäten vermehrt in umliegende Kantone exportiert. Es kommt bei ausserregionalen Anlagen und Infrastrukturen vermehrt zu einer Mehrbelastung oder gar Überlastung. Verursacht durch die Bevölkerung von Regionen, welche Wachstum fördern, aber die entsprechende Infrastruktur nicht bereitstellen. Eine vergleichbare raumplanerische Fehlentwicklung legt der Kanton Zürich bei den Bootsplätzen auf dem Zürichsee an den Tag. Wurden im Jahr 1995 noch Boote gezählt, waren es 2006 noch Ein Grossteil dieser Boote ist nicht mehr im Kanton Zürich selber, sondern in den Kantonen Schwyz und St. Gallen in den Bootshallen am Zürichsee. Auch diese Lasten werden in andere Kantone exportiert. - 9 / 19 -

10 Aus der kantonalen Haltung lässt sich auch klar ableiten, dass es Sinn macht, dass die Luftfahrt Bundessache ist. Dieser kann und sollte jedoch die subjektiven Interessen einzelner Regionen oder Kantone in Bezug auf die gesamte Schweiz abwägen. 3.3 Raumplaner im Kanton Zürich und UVEK Primär hätten die Raumplaner die Problematik längst erkennen müssen, da dies in das Fachgebiet eines Raumplaners gehört. Es ist denkbar, dass diese das zwar erkannt haben, aber auf eine Publikation aus politischen oder ideologischen Gründen verzichtet haben oder sie gehen davon aus, dass die gesamte Angelegenheit ausschliesslich Bundessache ist. Das UVEK indes bindet die Kantone und deren Raumplanungsämter immer mehr in SIL Verfahren ein. Es unterlässt es aber, den Kantonen klare Bedingungen für ein genügendes Angebot an Infrastrukturanlagen Luftfahrt in der Raumplanung zu fordern. Von sich aus werden weder kantonale Raumplaner, noch die des Bundes, neue Zonen für Infrastruktur Luftfahrt ausscheiden. Diese Probleme lösen sich nicht von alleine. Die Konsequenz daraus ist ein immer höherer Druck von Piloten und Flugzeughaltern, welche im Kanton Zürich wohnen, auf Flugplätze der Nachbarkantone, sowie die verbleibenden zwei Flugplätze Speck Fehraltorf und Hausen am Albis, auszuweichen (Winterthur ist für Segelflug und Zürich-Kloten für den Linienverkehr). 3.4 SIL Prozesse Es ist faktisch ausgeschlossen, mit der momentanen Gesetzgebung rund 20 SIL Infrastrukturanlagen resp. Flugplätze in der Schweiz zu realisieren. Das abgeschlossene Vernehmlassungsverfahren des UVEK zur Aussenlandeverordnung (noch nicht in Kraft) verschärft die gesamte Problematik. Zudem dürfte mittelfristig noch die UL Klasse die Flugerlaubnis in der Schweiz erhalten. Diese Luftfahrzeuge sind zwar emissionsarm aber belegen zusätzlichen Platz auf bestehenden Anlagen. In der Aussenlandeverordnung ist zudem vorgesehen, dass Luftfahrzeuge nicht länger als 24 Stunden ausserhalb von Flugplätzen abgestellt werden dürfen. Faktisch ist der SIL Prozess so definiert, dass eine Anlage nur erstellt werden kann, wenn: - eine bestehende Anlage aufgehoben wird - überwiegend öffentliches Interesse besteht - im Umkreis von 5 km nicht bereits eine Infrastrukturanlage Luftfahrt besteht - 10 / 19 -

11 In jedem Fall ist ein überwiegendes öffentliches Interesse für neue Anlagen im Kanton Zürich vorhanden. Zwar nicht von der Bevölkerung im Kanton Zürich selber, sondern von der Bevölkerung in den Kantonen, welche die Lasten der General Aviation des Kantons Zürich aufnehmen müssen. Somit müssten Anlagen im Kanton Zürich in jedem Fall bewilligungsfähig im Sinne des SIL sein. 3.5 Thema Flugplatz Dübendorf Das Areal des Flugplatzes Dübendorf hat eine ausreichende und ausbaufähige Infrastruktur für die Luftfahrt. Das VBS mit BR Ueli Maurer und die Armeeführung unter KKdt Gygax haben erkannt, dass es in der heutigen Situation in der Schweiz praktisch unmöglich ist, eine Anlage wie den Flugplatz Dübendorf wieder zu erstellen (Podiumsdiskussion vom Flugplatz Dübendorf). Das VBS prüft derzeit, ob von Armeeseite nicht doch noch Bedarf am Flugplatz Dübendorf besteht. Es wird offenbar auch geprüft, ob eine zivile Mitbenützung in Frage kommt. Sollte eine solche in Frage kommen, so steht wiederum die Ansiedelung von qualifizierten Arbeitsplätzen im aviatischen Bereich im Vordergrund und nicht die General Aviation. Dies untergräbt das Bedürfnis nach neuen Einstellplätzen und widerspricht auch dem Prüfbericht des ARE vom 12. März Lösungen 4.1 Kanton Zürich Die Zahlen belegen, dass der Kanton Zürich eine Unterdeckung von ca. 10 Luftfahrtinfrastrukturanlagen für General Aviation hat. Flächenmässig verfügt der Kanton Zürich über genügend Reserven, um diese Anlagen den Internationalen Standards entsprechend zu erstellen. Politisch dürfte das Vorhaben erhebliche Probleme bei der Umsetzung haben. Zur Entschärfung der Situation können bestehende Anlagen ausgebaut oder umgenutzt werden. Zudem sollen die geschlossenen Anlagen wieder geöffnet werden. Dübendorf: Diese Infrastruktur könnte einen Grossteil der Zürcher Bedürfnisse aufnehmen. Uneingeschränkte zivile und militärische Nutzung mit einer ausreichender Anzahl Einstellplätze für Luftfahrzeuge / 19 -

12 Winterthur: Diese Infrastruktur könnte ausgebaut werden, damit dort Motorflug betrieben werden kann. Hartbelagpiste und Einstellmöglichkeiten. Speck Fehraltorf: Diese Infrastruktur könnte mit einer Hartbelagspiste versehen werden, damit diese ganzjährig benutzt werden kann. Es müssten die Einstellplätze mit zusätzlichen Bauten verdoppelt werden, da dieser Bedarf besteht. Hausen am Albis: Die Infrastruktur müsste ausgebaut werden. Zusätzliche Einstellplätze für Flugzeuge und Helikopter. Zürich-Kloten: Hier könnte geprüft werden, ob man für die General Aviation eine separate Piste und Infrastruktur innerhalb des Areals des Flughafens erstellen kann, damit der Flugbetrieb der Verkehrsfliegerei nicht mehr beeinträchtigt wird. Hasenstrick: Dieser muss so schnell wie möglich wiedereröffnet und in Betrieb genommen werden. Ein Ausbau ist aus topographischer Sicht kaum möglich. Alternativ müsste das Amt für Raumentwicklung des Kantons Zürich durch die Regierung beauftragt werden, einen allfälligen Ersatzstandort im Raum Hittnau zu evaluieren und das Eröffnungsprotokoll eines SIL Prozesses beim BAZL einleiten. Weitere SIL Anlagen Bezüglich Helikopter ist zu prüfen, ob im Umkreis der Stadt Zürich, Winterthur und allenfalls im Gebiet Horgen Heliports errichtet werden könnten. Diese Bedarfsprüfung sollte unter Berücksichtigung des Bevölkerungswachstums auf 20 Jahre hinaus geplant werden, da der Bedarf an Einzelbewegungen von Wirtschaft, Polizei und anderen Institutionen seit längerem besteht. 4.2 Bund Im Kurzporträt des Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) ist unter den wichtigsten Aufgaben die koordinierte Verkehrspolitik: Die einzelnen Verkehrsträger sollen ihren Vor- und Nachteilen entsprechend eingesetzt und sinnvoll miteinander verknüpft werden. Die Luftfahrtpolitik soll auf die Raumordnungspolitik abgestimmt und es soll eine systematische Vorsorge zur Konfliktvermeidung betrieben werden / 19 -

13 Obschon die Bevölkerung in der Schweiz seit 1980 um über 22% gewachsen ist, wurden laufend Luftfahrtinfrastrukturen abgebaut. Ein Ausbau ist lediglich im Bereich der Verkehrsfliegerei festzustellen. In diesem Bereich wäre eine Anpassung des SIL Prozesses angebracht. Zumindest sollte man sich wenigsten an die Vorgaben SIL halten und entsprechend aktiv werden. Beispielsweise könnten Flugfelder mit weniger als 1000 Bewegungen im Jahr gänzlich von SIL Prozess und von der Raumplanung befreit werden. Es müssten einfachere Rahmenbedingungen und Bewilligungsverfahren eingeführt werden. Vorteilhaft wäre dies für den Betrieb von Helikoptern, Ultraleichtflugzeugen (UL) und Microlightfluggeräten (wobei letztere derzeit noch nicht in der Schweiz zugelassen sind). Es ist absehbar, dass Teile der Sportaviatik in die UL Sparte abwandert, wenn diese definitiv zugelassen werden. Dies führt logischerweise bei den bestehenden Flugplätzen zu einer gewissen Entlastung. Diese Fluggeräte auch noch auf die bestehenden Infrastrukturen zu zwingen, würde die Platzverhältnisse auf den bestehenden Infrastrukturanlagen noch zusätzlich strapazieren / 19 -

14 5 Kartenausschnitte 5.1 Karte Infrastruktur Luftfahrt Schweiz Stand Mai / 19 -

15 5.2 Karte Infrastruktur Luftfahrt Schweiz Stand Mai 2011 Region Zürich - 15 / 19 -

16 6 Schluss 6.1 Berichterläuterung Der Kurzbericht ist eine Analyse und basiert auf der momentanen Sachlage, den entnommen Fakten und Publikationen der verschiedensten Organisationen und Ämter. Der Bericht wurde erstellt um festzustellen, ob grundlegende raumplanerische Aspekte im Agglomerationsprogramm des Kantons Zürich in Sachen General Aviation enthalten sind. 6.2 Resultat der Analyse Diese Analyse hat ergeben, dass der Kanton Zürich die General Aviation faktisch nicht in das Raumplanungskonzept und die Agglomerationsprogramme aufgenommen hat. Der Prüfbericht unter dem Titel RICHTPLAN DES KANTONS ZÜRICH zuhanden des Bundesrates am 12. März 1996 hätte aber genau dies vorgesehen. 6.3 Befund - Der Kanton Zürich betreibt zurzeit noch 4 Anlagen die unter den SIL fallen. - Die SIL Anlagen sind im Zeitraum um 20% zurückgegangen. (Hasenstick geschlossen) - Die Zürcher Wohnbevölkerung beträgt etwa 17% der Gesamtwohnbevölkerung der Schweiz. - Der Kanton Zürich stellt 5% der Infrastruktur der Schweiz für General Aviation - Die Wohnbevölkerung in der Schweiz hatte eine Zunahme von von etwa 13% - Die Wohnbevölkerung im Kanton Zürich hat zwischen 1990 und 2009 um etwa % zugenommen. - Der Kanton Zürich ist in Bezug auf Flugplätze, welche für General Aviation benützt werden können, unter dem Schweizer Durchschnitt. - Im Kanton Zürich kam 1990 auf 230'000 Einwohner eine SIL Anlage. - Im Schweizer Durchschnitt kam 1990 auf 80'859 Einwohner eine SIL Anlage. - Im Kanton Zürich kam 2009 auf 336'000 Einwohner eine SIL Anlage. - Im Schweizer Durchschnitt kam 2009 auf 94'939 Einwohner eine SIL Anlage. - Vergleichsweise fehlen im Kanton Zürich zum Schweizer Durchschnitt 14 SIL Anlagen / 19 -

17 6.4 Ursache Primär muss konstatiert werden, dass der SIL zu wenig in den Agglomerationsprogrammen berücksichtigt wird. Die Problematik stellt sich insofern, als dass die Luftfahrt Sache des Bundes ist und nicht der Kantone, was dazu führt, dass sich diese nicht oder nur ungenügend um diese Angelegenheit kümmern. Der Bund könnte von sich aus aktiv werden und mehr Luftfahrtanlagen planen. Dafür fehlt aber beim Bund das Interesse, da er die Luftfahrt gesamtschweizerisch und nicht regional betrachtet. Zusammenfassend kommt die Analyse zum Schluss, dass weder der Bund noch die Kantone sich als zuständig sehen, neue Infrastrukturanlagen der Luftfahrt zu erstellen bzw. einzuplanen. 6.5 Problembekämpfung Der Bund müsste den Kantonen bei der Raumplanung klare Vorgaben machen, die Infrastruktur der Luftfahrt dem Bevölkerungswachstum entsprechend anzupassen. Da die Infrastruktur der Luftfahrt Bundessache ist, müsste diese ungeachtet der Souveränität von den Kantonen klar als verbindliche Vorgabe für die Genehmigung von Richtplänen verlangt werden. Allenfalls sind die Nachbarkantone gefordert, die Züricher Regierung anzuhalten, entsprechend ihrer Bevölkerungszahl mehr Infrastruktur für die Luftfahrt zur Verfügung zu stellen um dem Druck, der auf den eigenen Infrastrukturanlagen ruht, entgegen zu wirken. Zudem soll der Bund die Raumplanung in die Problematik von Bevölkerungswachstum und fehlenden Infrastruktureinrichtungen einführen. Letztlich liegt der Sinn darin, dass die Engpässe der Infrastruktur Luftfahrt im Kanton Zürich behoben werden oder zumindest zukunftsorientiert in den Raumplanungs- und Agglomerationskonzepten Einzug halten und berücksichtigt werden. Es müsste dringend geprüft werden, ob der Flugplatz Dübendorf für eine Entlastung der Infrastruktur Luftfahrt im Kanton Zürich in Frage käme oder ob andere Alternativen zur Verfügung stehen, um den Druck auf aviatische Einrichtungen in anderen Kantonen zu verringern / 19 -

18 6.6 Empfehlung Die Analyse sollte dem Amt für Raumentwicklung Zürich zugestellt werden. Damit die Problematik dort erkannt und die entsprechenden Faktoren in das Agglomerationsprogramm einbezogen werden. Sinnvollerweise sind Eingaben bis am 15. Dezember 2011 für die Region Winterthur einzureichen. Wobei festgehalten werden muss, dass es nicht nur die Region Winterthur betrifft, sondern den gesamten Kanton Zürich. Ebenso ist das Bundesamt für Raumentwicklung ARE darüber in Kenntnis zu setzen, damit dieses das Agglomerationsprogramm Zürich auf die aviatischen Punkte hin prüfen und allfällige Mängel im Prüfbericht erwähnen kann. Weiter sollen die Betroffen Bundesämter und Nachbarkantone ebenfalls über den Bericht informiert werden, damit diese ihre Raumplanung anhand der Resultate des Kantons Zürich allfällig anpassen können. Als letztes sollte das VBS prüfen, ob es bei der allfälligen Weiternutzung des Flugplatz Dübendorf die General Aviation mit einbezieht. Unweigerlich führt die Problematik der General Aviation im Kanton Zürich dazu, dass die Nachbarkantone in die Raumplanung mit einbezogen werden sollten. Die Koordination sollte aber dabei klar beim Bund sein. 6.7 Ziel Die Analyse hat ergeben, dass der Kanton Zürich auf 336'000 Einwohner eine Infrastrukturanlage für General Aviation stellt (im Vergleich zur übrigen Schweiz sind dies in etwa 95'000.) Die Analyse zeigt auf, dass der Kanton Zürich diesbezüglich erheblichen Nachholbedarf hat. Die Zahl der Infrastrukturen für die General Aviation soll im Kanton Zürich den Einwohnerzahlen entsprechend dem Schweizer Durchschnitt angepasst und erweitert werden, damit das Missverhältnis so rasch wie möglich behoben wird. 6.8 Quellen / 19 -

19 6.9 Verteiler - VBS, BR Ueli Maurer, Bundeshaus Ost, 3003 Bern - UVEK, BR Doris Leuthard, Generalsekretariat UVEK, 3003 Bern - Bundesamt für Zivilluftfahrt, Abt. Sektion Sachplan und Anlagen, 3003 Bern - Bundesamt für Raumentwicklung ARE, Frau Maria Lezzi, 3003 Bern - Regierungsrat des Kanton Zürich, Baudirektor Markus Kägi, Walcheplatz 2, 8090 Zürich - Regierungsrat des Kanton Zürich, Volkswirtschaftsdirektor Ernst Stocker, Neumühlequai 10, 8090 Zürich - Regierungsrat des Kanton Aargau, Entfelderstrasse 22, 5001 Aarau - Regierungsrat des Kanton Schwyz, Bahnhofstrasse 9, 6431 Schwyz - Regierungsrat des Kanton St. Gallen, Regierungsgebäude, 9001 St. Gallen - Regierungsrat des Kanton Zug, Seestrasse 2, 6301 Zug - Regierungsrat des Kanton Thurgau, Postfach, 8510 Frauenfeld - Regierungsrat des Kanton Schaffhausen, Beckenstube 7, 8200 Schaffhausen - Regierungsrat des Kanton Basel Landschaft, Rathausstrasse 2, 4410 Liestal - Regierungsrat des Kanton Luzern, Bahnhofstrasse 15, 6002 Luzern - Herr Hans Wüthrich, Präsident SHeV Schweizerischer Helikopter Verband - Herr Markus Arn, Präsident Regionalverband Aero-Club Zürich - Mitglieder Zentralvorstand Aero-Club der Schweiz Verfasst: Arbeitsgruppe Raumplanung Luftfahrt Sparte SHeV des Aero-Club der Schweiz Riva / Hofmann - 19 / 19 -