Kapitel 2 Welthandel und Welthandelsflotte

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1 Kapitel 2 Welthandel und Welthandelsflotte ENTWICKLUNG DER WELTWIRTSCHAFT ENTWICKLUNG DES WELTHANDELS ENTWICKLUNG DER WELTHANDELSFLOTTE WELTSCHIFFBAU VERKEHR DURCH KANÄLE Copyright David Kirsch

2 Copyright Buisiness Wire

3 Welthandel und Welthandelsflotte 2.1 ENTWICKLUNG DER WELTWIRTSCHAFT Das Weltwirtschaftswachstum belief sich im Jahr 2015 auf + 3,1 %. Dies ist nur etwas weniger als im Vorjahr (+ 3,4 %). Der Rückgang ging auf das Konto der Schwellenländer, wobei vor allem das Schwergewicht China (eine um 0,5 % geringere Wachstumsrate), aber auch Brasilien (3,3 %) und Russland (4,4 %) die Wachstumsdynamik belasteten. Während Chinas Wirtschaft unter Überkapazitäten im produzierenden Gewerbe litt, beklagten Brasilien und Russland neben anderen Schwellenländern fallende Rohstoffpreise als Ursache. Politische Misswirtschaft trug in vielen dieser Länder zu der schwachen Entwicklung bei. Dagegen profitierten die wichtigsten Industrienationen sowohl von einer zyklischen Erholung als auch vom niedrigen Ölpreis, der Freiräume für den nicht-energiebezogenen Konsum eröffnete. Erneut waren die USA und das Vereinigte Königreich die Wachstumstreiber unter den Industrieländern. Während die beiden Volkswirtschaften ein Wachstum von durchschnittlich 2,3 % erreichten, mussten sich der Euroraum (+ 1,6 %) und Japan (+ 0,5 %) mit spürbar geringeren Zuwachsraten zufrieden geben. Die schwächere Dynamik lässt sich strukturell mit einer alternden Bevölkerung, einer bedenklich hohen Verschuldung in Japan und in mehreren europäischen Staaten sowie vielerorts stark verkrusteten politischen und arbeitsmarktrechtlichen Strukturen erklären. Der Unterschied wäre sogar noch größer ausgefallen, wenn nicht für den Euroraum und Japan günstige Wechselkursverschiebungen den Export in diesen Volkswirtschaften angekurbelt hätten. Die US-Wirtschaft blickt auf ein insgesamt positives Jahr 2015 mit einem Wachstum von 2,4 % zurück. Dabei kam es jedoch wegen des starken US-Dollar und des niedrigen Ölpreises zu einer gewissen Spaltung der Volkswirtschaft. Während auf der einen Seite der Konsum- und der Dienstleistungssektor kräftig anzogen, litt das verarbeitende Gewerbe unter nachlassenden Aufträgen und Investitionen. Man hatte die dämpfenden Faktoren zwar richtig vorausgesehen, insgesamt aber ein etwas höheres Wachstumsniveau erwartet. Das Tempo der wirtschaftlichen Expansion hat sich in China im Jahr 2015 verlangsamt. Die Umstrukturierung der chinesischen Wirtschaft weg von einem umweltbelastenden produzierenden Gewerbe hin zu mehr Dienstleistungen und Konsum führte zu einer Wachstumsdelle. Der Zuwachs des Bruttoinlandsprodukts gegenüber dem Vorjahr betrug insgesamt 6,9 % (nach 7,3 % im Jahr 2014). Entwicklung der Weltwirtschaft Quelle: IMF Welt 3,1 USA - 0,3 Europäische Union 0,7 Russland 5,2 China 9,6 Deutschland 0,8 Japan - 1,0 Großbritannien - 0,3 Bruttoinlandprodukt ,1 0,0 5,4 4,2 3,4 3,4 3,4 3,1-0,3-2,8 2,5 1,6 2,3 2,2 2,4 2,4 0,7-4,3 2,0 1,8-0,4 0,1 1,4 1,6 5,2-7,8 4,5 4,3 3,4 1,3 0,6-3,7 9,6 9,2 10,4 9,3 7,8 7,8 7,4 6,9 0,8-5,6 3,9 3,7 0,6 0,2 1,6 1,5-1,0-5,5 4,7-0,5 1,8 1,6-0,1 0,5-0,3-4,3 1,9 1,6 0,7 1,7 2,6 2,2 24 Jahresbericht Deutsche Marine

4 Entwicklung der Weltwirtschaft Weltwirtschaftswachstum 3,0 Das Bruttoinlandsprodukt im Euroraum hat sich im Jahr 2015 um 1,5 % erhöht. Damit erreichte die wirtschaftliche Dynamik ein höheres Niveau als erwartet. Vor allem die südeuropäischen Volkswirtschaften überraschten mit einem stärkeren Wachstum. Irland (+ 6,0 %), Spanien (+ 3,2 %) und Portugal (+ 1,6 %) bewiesen, dass Reformen Erfolge und positive Überraschungen in der wirtschaftlichen Dynamik mit sich bringen können. Dagegen schöpften Frankreich (+ 1,1 %) und Italien (+ 0,8 %) ihr Wachstumspotenzial weiterhin nicht aus. Besonders enttäuschend und dabei selbstverschuldet verlief die Entwicklung in Griechenland mit einem Rückgang der wirtschaftlichen Aktivität um 1,2 %, nachdem die Prognosen vor einem Jahr noch ein Wachstum von fast 3 % vorhergesehen hatten. 2,5 2,4 2,7 2, , Quelle: IMF reales BIP 4,1 Quellen: Daimler AG [Hrsg.]: Geschäftsbericht 2015, Stuttgart, April 2016 Marcard, Stein & Co [Hrsg.]: Jahresrückblick 2015 und Ausblick 2016, Washington D.C., Januar 2016 Copyright Port Authority Singapore Setzt man die Größe der Hafenanlagen von Singapur mit dem BIP ins Verhältnis, so ergibt sich eine größere Wirtschaftsleistung als im Europäischen Raum. Jahresbericht Deutsche Marine 25

5 Welthandel und Welthandelsflotte 2.2 ENTWICKLUNG DES WELTHANDELS Im Jahr 2015 lag das jährliche Wachstum des weltweiten Warenhandels zum vierten Mal in Folge unter 3,0 %. Der Handel war im Verlauf des Jahres zudem ungewöhnlich schwankend. Im zweiten Quartal ging er sowohl in den Industrieländern als auch in den Entwicklungsländern zurück und legte dann in der zweiten Hälfte wieder zu. Das schwache, aber immerhin positive Wachstum des Warenhandelsvolumens 2015 stand im Gegensatz zum starken Verfall des Dollarwerts des Handels, der um 13 % auf 16,5 Billionen US- Dollar fiel (ursprünglich 19 Billionen US-Dollar im Jahr 2014). Diese Diskrepanz wurde hauptsächlich auf die starken Fluktuationen der Rohstoffpreise und Wechselkurse zurückgeführt, die wiederum auf das langsame Wirtschaftswachstum in China, die stabile Ölproduktion in den USA und die unterschiedliche Geldpolitik in den führenden Wirtschaftsnationen zurückgingen. Die Schwankungen auf den Finanzmärkten beeinträchtigten auch das Vertrauen von Unternehmen und Verbrauchern und dürften zum Rückgang der globalen Nachfrage für bestimmte Gebrauchsgüter beigetragen haben. Der Welthandel mit kommerziellen Dienstleistungen verzeichnete letztes Jahr einen kleineren Rückgang (Exporte gingen um 6,4 % auf 4,7 Billionen US-Dollar zurück) als der Warenhandel, wobei güterbezogene Dienstleistungen wie etwa Transport stärkere Rückgänge verzeichneten als andere Kategorien (um 10,3 % auf 870 Milliarden US-Dollar). Die relative Stärke der Dienstleistungen überrascht nicht, da diese Handelskategorie weniger konjunkturabhängig ist als der Handel mit Gütern. Der vorläufige Wert von 2,9 % für das Welthandelswachstum 2015 bezieht sich auf das durchschnittliche Warenexport- und -importvolumen, bereinigt um Inflations- und Wechselkursunterschiede zwischen den Ländern. Dieser Wert entspricht der Prognose von 2,8 % vom letzten September, die allerdings einige regionale Entwicklungen nicht vorausgesehen hat. Wachstum des Welthandels in % 2 % 6,5 % 5,4 % 2,2 % 2,4 % 2,8 % 2,9 % Quelle: WTO -12 % Jahresbericht Deutsche Marine

6 Entwicklung des Welthandels Zu sehen ist das Erweiterungsgebäude der Welthandelsorganisation (World Trade Organisation = WTO) mit Sitz in Genf seit dem 01. Januar Jahresbericht Deutsche Marine 27 Copyright Brigida Gonzales

7 Welthandel und Welthandelsflotte Die Exporte aus Nordamerika lagen hinter den Erwartungen zurück, während die Ausfuhren aus den ölexportierenden Regionen (Afrika, Mittlerer Osten und GUS) stärker waren als erwartet. Gleichzeitig wurden die europäischen Importe stärker als vorhergesehen und Importe in ölproduzierende Regionen schwächer. Die relative Stärke des europäischen Handels lässt sich durch die Erholung des EU- Binnenhandels erklären. Die schwächelnden Importe der Ölproduzenten dagegen sind auf den niedrigen Ölpreis zurückzuführen, wodurch den Ländern die für die Importfinanzierung benötigten Exporteinnahmen verloren gingen. Das negative Importwachstum in Süd- und Mittelamerika im Jahr 2015 lag vor allem an der schweren und immer noch andauernden Rezession in Brasilien. Andere krisengeschüttelte Länder in der Region trugen ebenfalls zu dem negativen Ergebnis bei. Es lässt sich der Importrückgang in den ölproduzierenden Regionen größtenteils durch den weltweiten Ölpreisverfall erklären, der die Exporteinnahmen dieser Länder erheblich reduzierte. Das Volumen des Weltwarenhandels ist in den letzten Jahren zwar langsam und stetig gewachsen, doch täuscht diese Beständigkeit über die unterschiedlichen Anteile hinweg, welche die verschiedenen geografischen Regionen der WTO im Laufe der Zeit zum Wachstum des Handelsvolumens beigetragen haben. Von allen Regionen trug am meisten Asien zur Erholung des Welthandels nach der Finanzkrise von 2008 bis 2009 bei. Der Einfluss dieser Region auf das Wachstum des Weltimportvolumens sank jedoch letztes Jahr, als sich die Konjunktur in China und anderen asiatischen Ländern abkühlte. Zum Anstieg des Weltwarenimportvolumens um 2,3 % im Jahr 2013 trug Asien mit 1,6 % bei (73 % des Weltimportwachstums). Im Jahr 2015 trug die Region jedoch nur 0,6 % zum globalen Wachstum von 2,6 % bei bzw. 23 % des Weltimportwachstums. Europa dagegen hat den Welthandel seit der Finanzkrise zum Großteil belastet und damit das Wachstum der weltweiten Importnachfrage 2012 (- 0,7 %) und 2013 (- 0,1 %) sogar noch verringert. Allerdings leistete Europa 2015 wieder einen größeren positiven Beitrag, mit 1,5 % von den 2,6 % Zuwachs des Weltimportvolumens bzw. 59 % des weltweiten Handelswachstums. Die allmähliche Erholung des EU-Binnenhandels 2014 und 2015 war weitgehend für den europäischen Aufschwung verantwortlich, als der Abwärtssog durch die europäische Staatsschuldenkrise nachließ. Nordamerika leistete letztes Jahr einen positiven Beitrag zum Weltimportwachstum (1,1 %). Negative Beiträge wurden 2015 dagegen für Süd- und Mittelamerika (- 0,2 %) und sonstige Regionen wie Afrika, Mittlerer Osten und die GUS-Staaten (- 0,4 %) verzeichnet. Asien unternahm zwischen 2011 und 2014 mehr als alle anderen Regionen, um das Wachstum des Warenexportvolumens anzukurbeln. Dabei blieb sein Beitrag jedoch unter dem europäischen Beitrag von Im letzten Jahr war Asien für 1,0 % des Anstiegs des Weltwarenexports um 3,0 % bzw. für 35 % des Exportwachstums verantwortlich, während der europäische Beitrag von 1,3 % etwa 44 % des Anstiegs ausmachte. Nordamerikas Anteil am Exportwachstum in Volumen war 2015 nahezu Null, da sich die Nachfrage nach US-Waren in Kanada, Asien sowie Süd- und Mittelamerika abschwächte. Unterdessen gab es kleine positive Beiträge zum Exportvolumenwachstum von Süd- und Mittelamerika sowie sonstigen Regionen. Die Kombination von gestiegenem Exportvolumen in den ölproduzierenden Regionen und nachlassenden Importen in Asien dürfte zu den sinkenden Energiepreisen im Jahr 2015 beigetragen haben, da das Ölangebot den Energiebedarf überstieg und so einen Preisverfall auslöste. Die WTO gliedert das in Volumen gemessene Welthandelswachstum nicht nach Produkten auf, doch kann solch eine Aufgliederung für das in Dollar gemessene Warenhandelswachstum gegenüber dem Vorjahr geschätzt werden. Es zeigt sich, dass Kraftstoffe und Bergbauprodukte für mehr als die Hälfte des Verfalls der Handelswerte im Jahr 2015 verantwortlich waren, aber dass 28 Jahresbericht Deutsche Marine

8 Copyright Hapag Lloyd Entwicklung des Welthandels Der Containerhandel erreichte im Jahr 2015 ein Umschlagsvolumen von Mio. t. Dies ist ein Zuwachs von 2,9 % (48 Mio. t) im Vergleich zum Vorjahr. auch der schwächelnde Handel mit Fertig- und Landwirtschaftserzeugnissen erheblich zum allgemeinen Rückgang beigetragen hat. Unter den Fertigerzeugnissen waren es die Produktkategorien Büro- und Telekommunikationsgeräte, Chemikalien und sonstige Maschinen (darunter Investitionsgüter und langlebige Gebrauchsgüter mit Ausnahme von Kraftfahrzeugen), bei denen die Handelswerte 2015 deutlich sanken, während Textilien und Bekleidung nur einen kleinen Beitrag zum Wachstum leisteten. Der Dollarwert der innerasiatischen Importe von Fertigerzeugnissen ist 2015 schätzungsweise um ca. 5 % gefallen, in Übereinstimmung mit dem Rückgang der weltweiten asiatischen Importe von Fertigerzeugnissen. Dies könnte auf einen breiten Rückgang von Handelswerten hindeuten, der möglicherweise mehr mit Preisschwankungen als mit Veränderungen in Produktion und Konsumverhalten zusammenhängt. In Bezug auf sonstige Maschinen (darunter Investitionsgüter) verzeichneten die asiatischen Importe allerdings einen stärkeren Rückgang (8 %), was auf einen Investitionsrückgang in der Region schließen lässt. Laut den Schätzungen des WTO-Sekretariats verringerten sich 2015 insbesondere Chinas Einfuhren sonstiger Maschinen aus Europa und Nordamerika (um 15 % bzw. 8 %). Dieser Investitionsrückgang könnte durch Schwankungen auf den Finanzmärkten, unsichere Wechselkurse und instabile Geldpolitik begründet sein. Quellen: World Trade Organization [Hrsg.]: Press Release - Trade Statistics and outlook, Genf, April 2016 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik [Hrsg.]: Shipping Statistics and Market Review, Volume 60 No 1/ World Merchant Fleet, Bremen, 2016 Jahresbericht Deutsche Marine 29

9 Welthandel und Welthandelsflotte 2.3 ENTWICKLUNG DER WELTHANDELSFLOTTE Tragfähigkeit der Welthandelsflotte 2015 nach Schiffstypen ( ) Massengutschiffe 752,9 Containerschiffe 244,3 Flüssiggastanker 54,5 Chemikalientanker 101,7 gesamt: 1.716,1 Mio. dwt Stückgutschiffe 112,3 Passagierschiffe / RoRo 6,5 Rohöltanker 443,9 Am 1. Januar 2016 umfasste die Welthandelsflotte Einheiten über 300 BRZ mit einer Tragfähigkeit von 1.716,1 Mio. dwt und fuhr unter 153 Flaggen im internationalen Verkehr. Wie auch in den Jahren zuvor verlangsamte sich das Flottenwachstum Neubauten mit einer Gesamttonnage von 95 Mio. dwt wurden im Berichtsjahr in Dienst gestellt. Damit stieg die Zahl der abgelieferten Tonnage um 7,9 % im Vergleich zum Vorjahr. Im gleichen Zeitraum wurden 759 Schiffe mit einer Tonnage von 37,1 Mio. dwt abgewrackt. Zu Beginn des Jahres 2015 hatte die Welthandelsflotte ein Durchschnittsalter von 14 Jahren. Mit Schiffen waren nur 3,6 % der Welttonnage älter als 25 Jahre. Im Gegensatz dazu sind 35,4 % der Welttonnage als Neubauten seit 2011 in Fahrt gekommen. Die durchschnittliche Schiffsgröße über alle Schiffstypen hinweg ist auf dwt (2014: dwt) gestiegen Schiffe sind dabei größer als dwt (2014: 4.198). Entwicklung der Welthandelflotte nach Schiffstypen Schiffstypen Anzahl in Mio. dwt Anzahl in Mio. dwt Anzahl in Mio. dwt Rohöltanker , , ,9 Chemiekalientanker , , ,7 Flüssiggastanker , , ,5 Massengutschiffe , , ,9 Containerschiffe , , ,3 Stückgutschiffe , , ,3 Ro-Ro / Passagierschiffe , , ,5 Gesamt , , ,1 30 Jahresbericht Deutsche Marine

10 Entwicklung der Welthandelsflotte Copyright Bundeswehr, Ronny Rickert Die Welthandelsflotte vergrößerte sich im Vergleich zum Vorjahr um 1,9 % auf Schiffe. Die Tragfähigkeit nahm dabei um 3,3 % zu und erreichte im Januar ,1 Mio. dwt. Jahresbericht Deutsche Marine 31

11 Welthandel und Welthandelsflotte Anzahl der Handelsschiffe nach Schiffstypen Rohöltanker ( ) RoRo / Passagierschiffe Flüssiggastanker Containerschiffe gesamt: Stückgutschiffe Chemikalientanker Massengutschiffe Entwicklung der Tragfähigkeit der Welthandelsflotte (Top 20) nach Flaggen (Schiffe > 300 gt) Rang Tragfähigkeit in Mio. dwt Flagge Veränderung zum Vorjahr Anteil an Welt gesamt 1 1 Panama 342, ,583-5,4 % 18,9 % 2 2 Liberia 198, ,964 1,1 % 11,7 % 3 3 Marshall Islands 168, ,090 14,5 % 11,3 % 4 4 Hongkong (SAR) 150, ,024 7,1 % 9,4 % 5 5 Singapur 112, ,274 10,6 % 7,2 % 6 6 Malta 81,503 94,502 15,9 % 5,5 % 7 7 Griechenland 78,196 73,110-6,5 % 4,3 % 8 8 VR China 72,443 71,967-0,7 % 4,2 % 9 9 Bahamas 63,308 66,971 5,8 % 3,9 % Großbritannien 37,764 35,458-6,1 % 2,1 % Zypern 32,954 32,542-1,3 % 1,9 % Japan 21,554 30,931 43,5 % 1,8 % Norwegen 18,289 18,091-1,1 % 1,1 % Dänemark 16,581 17,178 3,6 % 1,0 % Rep. Korea 16,327 16,225-0,6 % 0,9 % Italien 16,945 15,875-6,3 % 0,9 % Indien 14,719 15,507 5,4 % 0,9 % Indonesien 12,990 14,988 15,4 % 0,9 % Tansania 11,667 13,235 13,4 % 0,8 % Antigua & Barbuda 12,624 11,379-9,9 % 0,7 % Welt gesamt: 1.661, ,1 3,5 % 32 Jahresbericht Deutsche Marine

12 Entwicklung der Welthandelsflotte Entwicklung der Anzahl der Schiffe der Welthandelsflotte (Top 20) nach Flaggen (Schiffe > 300 gt) Rang Flagge 1 1 Panama 2 2 Liberia 3 3 VR China 4 4 Indonesien 6 5 Marshall Islands 5 6 Japan 7 7 Hongkong (SAR) 8 8 Singapur 9 9 Malta Russland Vietnam Bahamas Rep. Korea Antigua & Barbuda Griechenland Philippinen Türkei Niederlande Indien Zypern Welt gesamt: Panama Liberia VR China Indonesien Marshall Islands Japan Hongkong (SAR) Singapur Malta Russland Vietnam Bahamas Rep. Korea Antigua & Barbuda Griechenland Philippinen 829 Türkei 878 Niederlande 860 Indien 799 Zypern 829 Welt gesamt: Anzahl der Schiffe Veränderung zum Vorjahr ,4 % 18,9 % ,3 % 11,7 % ,3 % 4,2 % ,3 % 0,9 % ,3 % 11,3 % ,3 % 1,8 % ,1 % 9,4 % ,6 % 7,2 % ,4 % 5,5 % ,4 % 0,4 % ,7 % 0,4 % ,0 % 3,9 % ,4 % 0,9 % ,2 % 0,7 % 983-5,9 % 4,3 % 866 4,5 % 0,4 % 853-2,9 % 0,5 % 836-2,8 % 0,4 % 834 4,4 % 0,9 % 813-2,9 % 1,9 % ,0 % Anteil an Welt gesamt 18,9 % 11,7 % 4,2 % 0,9 % 11,3 % 1,8 % 9,4 % 7,2 % 5,5 % 0,4 % 0,4 % 3,9 % 0,9 % 0,7 % 4,3 % 0,4 % 0,5 % 0,4 % 0,9 % 1,9 % Die durchschnittliche Größe der Containerschiffe hat sich in den letzten 20 Jahren fast verdoppelt. Ebenso hat die Größe der Neubauten in den letzten fünf Jahren stark zugenommen. Allein 694 Containerschiffe sind größer als dwt (2014: 575). Bei den Tankern sind 648 und bei den Bulkern 420 Schiffe größer als dwt in Fahrt. Eine Analyse der Eigentumsverhältnisse im Zusammenhang mit der geführten Flagge zeigt eine zunehmende Konzentration auf offene Register. Zu Beginn des Jahres 2016 waren mit Mio. dwt 74,8 % der Welttonnage größer als 1000 gt unter fremder Flagge registriert, hauptsächlich in offenen Registern. In den letzten fünf Jahren ist die Tonnage der offenen Register um 15,7 % gewachsen. Die größten Flaggenstaaten, Panama und Liberia, verzeichneten dabei einen anhaltenden Zuwachs ihrer Flotte. Den größten Zuwachs in den letzten fünf Jahren erzielten allerdings die Marschallinseln mit jährlich 15,4 %. Die führende Schifffahrtsnation Griechenland nutzt die nationale Flagge für 21,2 % ihrer Tonnage. Bei den Japanern (zweitgrößte Flotte) fahren lediglich 11,7 % unter der eigenen Flagge. Damit bereedern Griechenland und Japan zusammen ein Drittel der Welttonnage. Deutschland besitzt die viertgrößte Flotte und liegt, trotz der deutschen Rückflaggungsbemühungen, bei einem Anteil von 9,3 % der Tonnage unter eigener Flagge. Jahresbericht Deutsche Marine 33

13 Welthandel und Welthandelsflotte Ent wick lung der Tragf ähigkeit der Welthandelsflotte (Top 20) nach Herkunft der Eigner (Schiffe > 1000 gt) Rang Herkunft nationale Tragfähigkeit in Mio. dwt nach Flagge fremde gesamt Anteil fremde Flagge in % 1 1 Griechenland 68, , ,406 78,8 2 2 Japan 28, , ,743 88,3 3 3 VR China 71, , ,076 64,8 4 4 Deutschland 11, , ,793 90,7 5 5 Rep. Korea 14,991 66,986 81,977 81,7 6 6 Norwegen 15,466 48,105 63,571 75,7 8 7 USA 4,633 52,532 57,165 91,9 7 8 Singapur 32,235 23,583 55,819 42,2 9 9 Taiwan 5,010 42,634 47,644 89, Italien 14,515 31,814 46,329 68, Dänemark 15,774 21,953 37,726 58, Hong Kong (SAR) 27,174 9,197 36,371 25, Kanada 0,880 29,594 30,474 97, Türkei 8,272 20,879 29,151 71, Großbritannien 6,541 20,534 27,075 75, Indien 14,848 9,100 23,948 38, Russland 6,103 15,080 21,183 71, Belgien 7,186 12,883 20,068 64, Iran 3,987 13,785 17,771 77, Indonesien 12,969 1,940 14,909 13,0 Entwicklung der 10 führenden offenen Register Flagge in Mio. dwt Änderung Vorjahr Panama 322,9 340,3 346,7 342,9 324,6-5,4 % Liberia 180,3 194,2 200,8 198,8 200,9 1,1 % Marschall Inseln 116,9 132,9 145,7 168,6 193,1 14,5 % Malta 68,0 68,2 72,5 81,5 94,5 15,9 % Bahamas 61,8 63,1 63,2 63,3 66,9 5,8 % Zypern 32,9 31,2 32,0 33,0 32,5-1,3 % Antigua und Barbuda 14,4 14,3 13,3 12,6 11,4-9,9 % Kaimaninseln 4,0 4,1 4,1 4,4 4,0-8,3 % Gibraltar 2,4 2,8 2,9 3,2 3,3 4,4 % Republik Vanuatu 2,1 2,1 2,0 1,6 1,5-6,0 % gesamt 805,7 853,2 883,2 909,9 932,7 2,5 % 34 Jahresbericht Deutsche Marine

14 Entwicklung der Welthandelsflotte Copyright Naazim Khan Hauptgrund für die zunehmend größer werdenden Schiffe der Reeder im Containerbereich ist die Wirtschaftlichkeit solcher Riesenschiffe. Die Transportkosten je Container sinken, je mehr Boxen an Bord sind. Jahresbericht Deutsche Marine 35

15 Welthandel und Welthandelsflotte Tankschifffahrt Am 1. Januar 2016 umfasste die Tankerflotte Einheiten mit einer Gesamttragfähigkeit von 600,1 Mio. dwt (35,0 % der Tonnage der Welthandelsflotte). Davon sind Rohölund Produktentanker, die eine Tragfähigkeit von 443,9 Mio. dwt besitzen. Im Jahr 2015 wurden 54 Rohöltanker (2,0 Mio. dwt), 16 Chemikalientanker (0,29 Mio. dwt) und 23 Gastanker (0,26 Mio. dwt) abgewrackt (2014: insgesamt 149 Tanker mit 8,79 Mio dwt). Das Tankergeschäft wurde weiterhin durch Überkapazitäten in der bestehenden Flotte belastet. Dennoch wurden dem Segment 447 Tankschiffe mit 24,6 Mio. dwt zugeführt. Die Bestellungen neuer Tanker stiegen im Berichtsjahr stark an. 510 Tanker mit 52 Mio. dwt wurden geordert. Während die Bestellung von Öltankern abnahm, verzeichnete die Bestellung von Gastankern mit 174 Einheiten eine Steigerung von 47 %. Die weltweiten Auftragsbücher zeigten einen Bestand von Tankern mit einer Tragkraft von 120,8 Mio dwt und bestanden aus 589 Röhöl- und Produktentankern, 460 Chemikalientankern, 207 LPG Tankern und 155 LNG Tankern. Die meisten Bestellungen kamen aus Südkorea (562), China (381) und Japan (287), gefolgt von Brasilien (36) und Vietnam (25). Tonnageentwicklung der Welttankerflotte in Mio. dwt 523,6 Abwrackungen und Neubestellungen von Tankern Neubestellungen Abwrackungen ,4 555, ,9 579, , Quelle: SALAMON AG Schiffsklasse Spotmarkt 1 Jahr Zeitcharter VLCC Suezmax Aframax Panamax Ø Einnahmen (Zeitcharteräquivalent) pro Tag in USD Ø Einnahmen pro Tag in USD 36 Jahresbericht Deutsche Marine

16 Entwicklung der Welthandelsflotte Am 1. Januar 2016 betrug die Gesamtzahl der General-Cargo-Schiffe (inkl. Ro-Ro CargoSchiffe) Schiffe mit 112,3 Mio. dwt (6,5 % der Welthandelsflotte). In diesem Segment wurden 142 Schiffe mit 1,72 Mio. dwt abgewrackt und gleichzeitig 225 Schiffe mit 4,0 Mio. dwt in Fahrt gebracht. Damit sank die Anzahl der Schiffe um 0,15 % (2014: ), die Tonnage jedoch stieg um 2,9 % (2014: 109,1 Mio. dwt). Die Neubestellungen von General-CargoSchiffen erreichten im Jahr Einheiten mit 0,2 Mio dwt. Am 1. Januar 2016 standen damit weltweit insgesamt 378 Stückgutschiffe mit 7,3 Mio dwt in den Auftragsbüchern von Werften. Zum Vergleich wurden im Vorjahreszeitraum 8,1 Mio. dwt verbucht. Abwrackungen und Neubestellungen von Stückgutschiffen Neubestellungen Abwrackungen Stückgutschifffahrt Tonnageentwicklung der Weltstückgutflotte in Mio. dwt 112,3 109,1 108,0 103,4 104, ,1 Copyright Bundeswehr Mit Schiffen stellt die Weltstückgutflotte einen Spitzenwert von fast 33% aller Schiffe weltweit. Doch bei der Welttonnage belegt sie mit 112,3 Mio. dwt (6,5 %) nur einen der hinteren Plätze. Jahresbericht Deutsche Marine 37

17 Welthandel und Welthandelsflotte Massengutschifffahrt Der Baltic Dry Index (BDI) (Preisindex für die Verschiffung von Massengütern) war im Jahr 2015 starken Schwankungen unterworfen. Zum Jahresanfang verzeichnete der Index mit 771 Punkten einen verhaltenen Start. Bis Mitte Februar sank der Index auf 513 Punkte, kam im Juli auf den Höchststand von Punkten und schloss das Jahr mit 447 Punkten auf seinem Tiefststand. Am 1. Januar 2016 umfasste die Flotte der Massengutschiffe ab 300 gt Einheiten mit einer Tonnage von 752,9 Mio. dwt (43,9 % der Welthandelsflotte) wurden 415 Schiffe mit 30,0 Mio. dwt abgewrackt und 258 Schiffe mit 17,7 Mio. dwt neu bestellt. Die weltweite Bulkerflotte wuchs im Jahr 2015 um 614 Schiffe, welche mit einer Tragfähigkeit von 47,1 Mio. dwt in Fahrt gebracht wurden. Griechenland Top 10 der Eigner der Bulkerflotte nach Tragfähigkeit 2015 in Mio. dwt Japan VR China Südkorea Deutschland Taiwan Hong Kong USA Norwegen Türkei 20,293 16,983 15,614 47,516 27,748 27,042 23, , , ,831 Abwrackungen und Neubestellungen von Massengutschiffen Neubestellungen Abwrackungen Tonnageent wick lung der Massengutflotte in Mio. dwt 528,1 600,3 666,9 705,8 738,6 752, Quelle: SALAMON AG Schiffsklasse Spotmarkt 1 Jahr Zeitcharter Capesize Panamax Handymax Ø Einnahmen (Zeitcharteräquivalent) pro Tag in USD Ø Einnahmen pro Tag in USD 38 Jahresbericht Deutsche Marine

18 Entwicklung der Welthandelsflotte Copyright Bundeswehr Die Bulkerflotte stellt mit 752,9 Mio. dwt Tragfähigkeit auch 2015 den größten Anteil (43,9 %) an der Welthandelsflotte. Jahresbericht Deutsche Marine 39