Script zum Unterricht Verhalten in besonderen Fällen für Segelflieger

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1 Script zum Unterricht Verhalten in besonderen Fällen für Segelflieger Michael Dom Version Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 3 2 Grundsätzliches 4 3 Luftfahrzeugführer Gedankenlosigkeit Falsche Selbsteinschätzung Mangelnde Übung Weitere Ursachen Flugplatz Generell Nasse Oberfläche Weicher Boden Eis / Schnee / Matsch Hoher Bewuchs der Piste Versteckte Gefahren Startstrecke verlängert sich bei: Flugbetrieb Störungen beim Start Langsamflug Trudeln Spiralsturz Außenlandung Einfliegen in Schlechtwettergebiete Einfliegen in eine Wolke Dieses Skript basiert auf dem Lehrplan (und den Prüfungsfragen) von vor 2003, erweitert um einige Aspekte aus dem Themenkomplex Menschliches Leistungsvermögen ( Human Performance/Limitations ), den es damals für Segelflieger noch nicht als gesondertes Lehrfach gab. 1

2 5.8 Einbruch der Dunkelheit Verlust der Orientierung Fliegen über gebirgigem Gelände / im Gebirge Fliegen in größeren Höhen Ausfall von Sprechfunkverbindungen Verwirbelung hinter Luftfahrzeugen Zusammenstöße in der Luft Handhabung des Rettungsfallschirmes Luftfahrzeug Generell Beladung Ausfall von Steuerungsanlagen Ausfall der Bordinstrumente Verrutschte Ladung Vereisung Verschmutzung der Frontscheibe Fahrwerkschaden Ausbruch von Feuer Wetter Generell Regen / Schnee / Hagel Nebel / Dunst / Rauch / Staub Kritische Windverhältnisse (einschl. Windsprünge) bei Start und Landung Böen Windsprünge / Scherungen Höhenwinde / Abwinde / Aufwinde / Verwirbelungen Gewitter / Blitzschlag Unfälle 24 9 Diverses / Prüfungsfragen 24 2

3 1 Einleitung Mit besonderen Fällen sind Situationen gemeint, die im alltäglichen Flugbetrieb selten auftreten und daher wenn sie auftreten zu Unfällen führen können. Dieses Skript orientiert sich am Lehrplan für die theoretische Ausbildung zum Erwerb der Lizenz für Segelflugzeugführer (Anlage 5A der 2. DVLuftPersV vom ). Es listet verschiedene besondere Fälle aufzählungsartig auf und beschreibt, wie die jeweilige Situation zu verhindern ist und/oder wie bei ihrem Eintreten zu reagieren ist. Der Themenkomplex Menschliches Leistungsvermögen ( Human Performance/Limitations ) wurde hier weitgehend ausgeklammert, da er inzwischen ein eigenes Unterrichtsfach bildet. Dabei geht es um die menschliche Physiologie und Psychologie, die menschlichen Unzulänglichkeiten sowie Strategien zu deren Beherrschung. Insbesondere in den Grundlagen der Psychologie finden sich viele Gesichtspunkte, die sowohl für die Vermeidung als auch für die Handhabung besonderer Fälle von entscheidender Wichtigkeit sind und dem Segelflugpiloten bekannt sein müssen: Grundlagen der Psychologie (Lehrplan laut 2. DVLuftPersV vom ) Der Informationsprozess Begriffe der Sinneswahrnehmung kognitive Wahrnehmung Erwartung Antizipation (gedankliche Vorwegnahme von Handlungsabläufen) Verhaltensweisen Der zentrale Entscheidungsweg mentale Belastung, Belastungsgrenzen Informationsquellen Reize und Aufmerksamkeit Bedeutung der Aufmerksamkeitsverteilung verbale Kommunikation Gedächtnis und Erinnerungsvermögen, Gedächtnismodell Ursachen für Missdeutungen, Sinnestäuschungen Stress Ursachen und Auswirkungen Erregungszustände Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit Stress erkennen und vermindern Fliegerische Entscheidungsprozesse Mentale Übung von Handlungsabläufen Konzepte zur Lagebeurteilung Gemütszustände Verhaltensmuster Risikoeinschätzung Entwicklung von Situationsbewusstsein typische Entscheidungsfehler Serie (Kette) fehlerhafter Entscheidungen 3

4 2 Grundsätzliches Grundsätzlich gilt in ungewohnten Situationen oder Notfällen: Mögliche Störungen/Schwierigkeiten frühzeitig erkennen ( Stay ahead of the aircraft ) Ruhe bewahren (vor dem Flug durchgeführtes mentales Training zahlt sich insbesondere an dieser Stelle aus... ) Bedeutung des Vorfalls und die Konsequenzen bedenken Geeignete Maßnahmen überlegen Vorgesehene Maßnahmen durchführen (einmal getroffene Entscheidungen nicht ständig und vor allem nur mit gutem Grund ändern) Viele Situationen erfordern ein schnelles Handeln und das sichere Beherrschen des entsprechenden Notverfahrens. Aus diesem Grund müssen Notverfahren (z. B. für Seilriß im Windenstart, Beenden des Trudens, Fallschirmabsprung,... ) nicht nur auswendig gelernt, sondern auch regelmäßig im Kopf durchgespielt werden ( mentales Training ), damit die Situation in Fleisch und Blut übergeht bzw. erhalten bleibt und damit im Ernstfall nicht erst lange nachgedacht werden muß. Darüberhinaus sollten Notverfahren von Zeit zu Zeit im Flugzeug geübt werden, evtl. mit Fluglehrer. Um im Ernstfall vernünftige Entscheidungen treffen zu können, sollten Verfahren zur Streßvermeidung und zum Streßabbau gelernt worden sein. Siehe Menschliches Leistungsvermögen ( Human Performance/Limitations )! Das Bewußtsein aller am Flugbetrieb Beteiligten sollte so geschärft sein, daß kritische Situationen von vornherein vermieden werden. 3 Luftfahrzeugführer In diesem Skript werden nur einige wenige Aspekte angesprochen. Viele weitere Ursachen für besondere Fälle finden sich im Menschlichen Leistungsvermögen ( Human Performance/Limitations ), vor allem in den Grundlagen der Physiologie: Grundlagen der Physiologie (Lehrplan laut 2. DVLuftPersV vom ) Begriffe Zusammensetzung der Atmosphäre Gasgesetze Atmung und Blutkreislauf Auswirkungen von Partialdruck Auswirkung von zunehmender Flughöhe Gasaustausch Hypoxie (Sauerstoffmangel) Symptome 4

5 vorbeugende Maßnahmen Kabinendruck Auswirkungen von schnellem Druckabfall Selbstrettungszeit (Time of Useful Consciousness/TUC) Benutzung der Sauerstoffmasken und Notabstieg Hyperventilation Symptome Vermeidung Auswirkungen von Beschleunigungen Sehvermögen Physiologie des Sehens Einschränkungen des Sehvermögens Sehfehler optische Täuschungen Hörvermögen Physiologie des Hörens Sinneswahrnehmungen des Innenohrs Auswirkungen von Änderungen der Flughöhe Lärm und Verlust des Gehörsinnes Gehörschutz räumliche Desorientierung Widersprüche zwischen akustischer und optischer Wahrnehmung Reisekrankheit Ursachen, Symptome vorbeugende Maßnahmen Fliegerische Fitness medizinische Anforderungen Störungen des Allgemeinbefindens und deren Behandlung Erkältungskrankheiten Magenverstimmungen Medikamente und Nebenwirkungen Alkohol, Drogen Ermüdung Schwangerschaft persönliche Fitness Fluggastbetreuung Vorsichtsmaßnahmen vor dem Flug nach Tauchgängen Vergiftungsgefahr gefährliche Güter Kohlenmonoxidabgabe (Heizungsanlagen, Abgase) 5

6 3.1 Gedankenlosigkeit Segelfliegen ist saugefährlich. Dieses Zitat stammt aus einer Rede des Segelflugweltmeisters Bruno Gantenbrink zum Thema Flugsicherheit (die Rede ist in gedruckter Form beispielsweise unter brunogantenbrink.pdf zu finden). Er stellt fest, daß das Risiko, beim Segelfliegen tödlich zu verunglücken, hoch ist viel höher als beispielsweise beim Autofahren. Bruno Gantenbrinks Hauptaussage ist nun, daß nur wer sich dieses Risikos stets bewußt ist und entsprechend handelt, für sich persönlich die Wahrscheinlichkeit, in einen tödlichen Unfall verwickelt zu werden, in einem annehmbaren Rahmen halten kann. Noch etwas deutlicher: 1. Wie bei den meisten anderen Tätigkeiten besteht auch beim Segelfliegen stets die Möglichkeit, daß etwas schiefgeht. Jeder Flug endet mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit anders, als der Pilot es sich vorgestellt hat. 2. Im Gegensatz zu vielen anderen Tätigkeiten gilt beim Segelfliegen: Wenn etwas schiefgeht, können die Folgen tödlich sein. Was Segelfliegen also vom Wandern oder Schachspielen unterscheidet, ist Punkt 2. Da man daran nichts ändern kann, muß die Folgerung für jeden Pilot sein: Setze alles daran, die Wahrscheinlichkeit, daß etwas schiefgeht, zu minimieren! Man muß also an Punkt 1 ansetzen. Diese Erkenntnis scheint vielen Piloten nicht bewußt zu sein sie verhalten sich beim Fliegen so, als ob sie eine alltägliche Tätigkeit ausüben würden. Beispiele: Obwohl ein zu starker Rückenwind herrscht, wird noch ein Windenstart durchgeführt. Oder: Obwohl das Wetter schlechter wird und die Sicht rapide abnimmt, setzt man seinen Reiseflug mit dem Motorsegler fort. Oder: Ein Flugschüler setzt sich ins Flugzeug und bereitet den Start vor, die anderen Flugschüler stehen darum herum, machen Witze und tun alles, um den im Cockpit sitzenden Flugschüler von seiner Startvorbereitung abzulenken. Oder: Direkt nach dem Abheben beginnt der Pilot, an seinem Seitenfenster herumzufummeln, weil ihn das Pfeifen nervt. Überlege permanent: Ist das, was ich gerade tue, das Risiko wert? Wie hoch ist das Risiko? Ist es vertretbar? Was kann ich ggf. zur Verringerung des Risikos tun? In diesem Zusammenhang sei noch erwähnt: Man sollte es als Alarmzeichen deuten, wenn man beginnt, sich zu fragen Sollte ich den Start besser sein lassen?, Sollte ich besser umdrehen?, Sollte ich das, was ich gerade mache, besser bleiben lassen? o. ä. Wenn einem diese Fragen in den Sinn kommen, heißt das, daß man im Begriff ist, etwas zu tun, dessen Risiko man nicht sicher kennt und das man daher wohl besser sein lassen sollte. 3.2 Falsche Selbsteinschätzung Es sollte jedem Piloten klar sein, daß das Inkaufnehmen von Situationen, mit denen man nicht vertraut ist (z. B. ein Start bei starkem Seitenwind, ein Flug 6

7 nach langer Pause) ein Glückspiel mit dem Einsatz des eigenen Lebens ist! Das Motto Wird schon gutgehen ist fehl am Platz. Im Prinzip gilt hier dasselbe wie in Abschnitt 3.1: Überlege stets: Ist das, was ich gerade tue, das Risiko wert? 3.3 Mangelnde Übung Insbesondere die Kombination von mangelnder Übung und besonderer Situation ist Ursache vieler schwerer Unfälle. Es kann daher nicht genug darauf hingewiesen werden, daß ausreichende Inübunghaltung insbesondere in besonderen Verfahren Voraussetzung für einen sicheren Flugbetrieb ist! In Übung halten. Mentales Training durchführen. Nach längeren Pausen Training mit Fluglehrer. Siehe auch LBA-Flugsicherheitsmeldung fsm 1/92 ( Trainingsbarometer, erhältlich unter Weitere Ursachen Beeinträchtigung der Flugtüchtigkeit z. B. duch Müdigkeit, Unwohlsein, Krankheit, Alkohol,... Im Zweifel nicht starten! Schon bei einem Schnupfen sollte auf einen Start verzichtet werden, da der Druckausgleich des Innenohrs verstopft ist, was zu druckbedingten Ohrenschmerzen führen kann. 4 Flugplatz 4.1 Generell Wichtig: Kenntnis und Einhaltung der SBO (erhältlich unter de/se/down.php) und der Geländeordnung. 4.2 Nasse Oberfläche Rutschiger Boden, daher nur geringe Richtungsführung sowie geringe Bremswirkung bei der Landung. Verlängerte Startstrecke durch aufgeweichten Grasboden. Beim Start Tragflächen gerade halten, Sporn am Boden halten, jede Richtungsänderung sofort korrigieren. Bei der Landung mit Mindestgeschwindigkeit gegen den Wind aufsetzen, Tragflächen gerade halten, nach dem Aufsetzen Höhenruder voll gezogen halten und Klappen voll ausfahren (Auftrieb vermindern). Radbremse nur vorsichtig betätigen! 7

8 Stichwort Mindestgeschwindigkeit: Dies ist die geringste Geschwindigkeit, mit der das Flugzeug noch fliegen kann. Um mit Mindestgeschwindigkeit zu landen, läßt man das Flugzeug so lange wie möglich ausschweben, so daß es mit minimaler Fahrt und weit gezogenem Knüppel aufsetzt. Die Bremsklappen sollten dabei möglichst wenig ausgefahren sein, um maximalen Auftriebsbeiwert zu erreichen. Der Ausdruck Landung mit Mindestfahrt bedeutet natürlich nicht Landeanflug mit Mindestfahrt (denn ein Anflug mit so geringer Geschwindigkeit wäre gefährlich), sondern Aufsetzen mit geringstmöglicher Geschwindigkeit. 4.3 Weicher Boden Verlängerte Startstrecke. Evtl. nicht starten! 4.4 Eis / Schnee / Matsch Rutschiger Boden, verlängerte Startstrecke. Siehe Nasse Oberfläche. Außerdem: Beim Start evtl. geringe Sicht durch aufgewirbelten Schnee. Aufspritzender Matsch kann an Fahrwerk und Rudern festfrieren. Bei der Landung Fehleinschätzung der Höhe beim Abfangen durch Schnee. Evtl. nicht starten. Fahrwerk im Flug öfters aus- und einfahren (??), Ruder im Flug bewegen... Für einfacheres Abschätzen der Höhe bei der Landung vorher Spuren im Schnee erzeugen. 4.5 Hoher Bewuchs der Piste Gefahr des Hängenbleibens der Tragfläche, kann insbesondere beim Start lebensgefährlich sein! Erst mähen, dann starten! 4.6 Versteckte Gefahren z. B. durch Löcher, herumliegende Kuller, Seile etc. Aufmerksamkeit an der Startstelle. Vor dem ersten Start die Piste kontrollieren. 8

9 4.7 Startstrecke verlängert sich bei: Anstieg der Startbahn Rückenwind, Seitenwind hohe Temperatur tiefer Luftdruck große Platzhöhe hoher Bewuchs 5 Flugbetrieb 5.1 Störungen beim Start Eine Störung beim Start läßt dem Piloten typischerweise nur wenig Zeit zum entscheiden und reagieren. Deshalb sollte man sich bereits vor dem Start auf alle Eventualitäten geistig vorbereiten, d. h., für verschiedene Szenarien (insbesondere die im Folgenden genannten Situationen) den Ablauf im Kopf durchspielen. Auch sollte unter Beachtung des aktuellen Windes überlegt werden, ab welcher Höhe welche Landemöglichkeiten bestehen. Dies gilt sowohl für den Windenstart als auch für den F-Schlepp und Eigenstart! Bei vielen Piloten wird im Rahmen des Startchecks nur der Satz Auf Seilriß vorbereitet vor sich hingemurmelt, eine wirkliche Auseinanderstezung mit dem Thema findet aber nicht statt. Dies ist nicht ausreichend. Also: Vor dem Start alle Startunterbrechungs-Szenarien im Kopf durchspielen (am besten ohne Zeitdruck vor dem Schließen der Haube)! Start beginnt, obwohl der Pilot nicht bereit ist Ausklinken. In allen Fällen, in denen der Pilot noch am Boden den Start abbrechen will, gilt: Erst ausklinken, dann dem Startleiter oder Starthelfer Bescheid geben Überrollen des Schleppseils beim Straffen des Seils Ausklinken Bodenberührung mit der Tragfläche Beim Windenstart: Sofort ausklinken. Beim F-Schlepp mit Schwerpunktkupplung: Sofort ausklinken. Beim F-Schlepp an der Bugkupplung: Ausklinken, falls die Fläche nicht sofort aufgerichtet werden kann. Wichtig daher: Während des gesamten Starts Hand in der Nähe des Ausklinkhebels! 9

10 5.1.4 Störungen beim Windenstart Verhalten bei einer Startunterbrechung. Bei jeder Startunterbrechung (Seilriß, Motorstörung der Winde,... ) nach dem Abheben wird wie folgt gehandelt: 1. Nachdrücken (sofort reagieren, da die Fahrt bei steiler Fluglage sehr schnell abnimmt): in Bodennähe bis Normalfluglage, in größerer Höhe die Nase deutlich unter den Horizont 2. Mehrmals ausklinken 3. Leicht erhöhte Geschwindigkeit einnehmen ( Fahrtkontrolle! ) 4. Entscheidung treffen: Geradeaus landen, Außenlandung, Umkehrkurve oder verkürzte Platzrunde Insbesondere bei einer Landung geradeaus ist unbedingt darauf zu achten, daß die Bremsklappen erst dann ausgefahren werden, wenn genügend Fahrt vorhanden ist! (Die Folgen des Klappenausfahrens bei zu niedriger Geschwindigkeit kann man erschreckend eindrucksvoll in einer Videoaufnahme unter http: // sehen in diesem Fall nach einer Umkehrkurve bei einem Seilriß.) Dabei ist die Fahrtkontrolle mit Hilfe des Fahrtmessers durchzuführen, denn das Horizontbild sagt nichts aus über die momentane Geschwindigkeit! Im oft zitierten Spruch Nachdrücken nachklinken nachdenken kommt die Fahrtkontrolle leider überhaupt nicht vor... Bei der Umkehrkurve sowie der verkürzten Platzrunde wird bei Seitenwind sinnvollerweise mit dem Wind vom Platz weggekurvt, damit genügend Raum für den Landeanflug geschaffen wird. (Man kann sich leicht überlegen, daß beim Wegkurven gegen den Wind eine weitere Strecke geflogen werden muß als beim Wegkurven mit dem Wind.) Um genügend Raum für den Landeanflug zu schaffen, muß die Umkehrkurve sehr weiträumig geflogen werden (weit ausholen!). Wie bereits erwähnt, sollte der gesamte Ablauf der Windenstart-Unterbrechung nicht nur auswendig gelernt, sondern auch regelmäßig im Kopf durchgespielt werden. Seilrißübungen mit dem Flugzeug (evtl. mit Fluglehrer) sollten in regelmäßigen Abständen selbstverständlich sein! Generell (d. h., nicht nur bei Startunterbrechungen) gilt in Bodennähe:. Fahrt ist das halbe Leben! Möglichst keine Bremsklappen in der Kurve! Keine übertrieben steilen Kurven in Bodennähe! Zum Thema Fahrt ist das halbe Leben! ist einschränkend zu sagen, daß eine übertrieben hohe Geschwindigkeit den Kurvenradius des Flugzeugs vergrößert oder aber die für eine Kurve nötige Schräglage. Beides ist in niedriger Höhe unerwünscht. Außerdem wird Höhe verschwendet, sowohl weil sich die Gleitzahl des Flugzeugs verschlechtert als auch weil Höhe verbraucht wird, um die hohe Geschwindigkeit zu erreichen. 10

11 Weitere Punkte zum Windenstart. Beim Windenbetrieb mit Mehrtrommelwinden darf stets nur an dem Seil, welches als nächstes benutzt wird, ein Seilfallschirm eingeklinkt sein. An allen anderen Seilen müssen die Seilfallschirme ausgehängt werden. Die Seile müssen laut SBO an der Startstelle einen Abstand von mind. 15 m haben. Während eines Starts die übrigen Seile nicht anfassen, da sie mitgerissen werden können! Der Seilfallschirm muß vor dem Start ordentlich ausgelegt werden, darf also nicht verknotet oder verdrillt sein. Eine übertriebene Steigfluglage vor allem direkt nach dem Abheben ( Kavalierstart ) birgt bei einem Seilriß die große Gefahr, daß das Flugzeug nicht mehr in die Normalfluglage zurückgebracht werden kann Störungen im F-Schlepp Startunterbrechung / Seilriß. Prinzipiell gleiche Maßnahmen wie bei Startabbruch beim Windenstart. Achtung: Seilabwurf nur über unbewohntem Gelände! Gründe für einen Startabbruch oder frühzeitiges Ausklinken durch den Segelflugzeugführer. Hier nur einige Beispiele: Das Schleppflugzeug hat weit nach der Hälfte der Bahn noch nicht abgehoben (Faustregel: Halbe Bahn dreiviertel Abhebegeschwindigkeit). In diesem Fall rechtzeitig selbständig ausklinken und geradeaus landen. Extreme Fluglagen Die höchstzulässige Geschwindigkeit für den Schlepp wird überschritten. (Dies gilt übrigens auch für den Windenstart.) Extreme Fluglagen. Beim F-Schlepp an der Schwerpunktkupplung muß damit gerechnet werden, daß das Segelflugzeug zum Aufbäumen und übersteigen des Schleppflugzeugs neigt. Extreme Fluglagen im Schlepp rechtzeitig korrigieren. Extremen Seildurchhang durch vorsichtiges(!) Betätigen der Bremsklappen oder leichten Slip beheben. Falls Schleppflugzeug nicht mehr sichtbar: Sofort ausklinken! Seil läßt sich nicht ausklinken. Über Funk dem Schleppiloten Bescheid sagen. Zwei Alternativen: Gemeinsame Landung oder Schleppilot klinkt aus und Segelflugzeug landet mit Seil. Im zweiten Fall Hindernisse mit genügend Höhe überfliegen, Seilkupplung geöffnet halten, Anflug mit erhöhter Fahrt. 11

12 5.2 Langsamflug Lehrbuchmäßige Warnzeichen beim Langsamflug: Niedriger Horizont, geringer Ruderdruck, geringes Fahrtgeräusch, Schütteln des Höhenruders. Knüppel nach vorne! Bremsklappen rein! Jede Abkipptendenz mit dem Seitenruder stoppen! Fahrt aufnehmen! Langsamflug an sich ist keine Gefahr, und Abkippen über die Fläche kann durchaus Spaß machen. Es passieren jedoch regelmäßig tödliche Unfälle, wenn Piloten unabsichtlich in niedriger Höhe (z. B. beim Landeanflug, vor allem aus ungewohnter Position) in solch einen Zustand geraten. Daher sollte man sich unbedingt in sicherer Höhe mit den Langsamflugeigenschaften und Warnsignalen seines Flugzeugs vertraut machen und auch das Handbuch gründlich gelesen haben. In Bodennähe ist unbedingt auf die Einhaltung der korrekten Geschwindigkeit und Querneigung zu achten! Bei erfahrenen Piloten besteht die Gefahr, daß diese sich über die Jahre mehr und mehr an die Grenze herangetastet haben und sich nicht mehr bewußt sind, wie dicht am Strömungsabriß sie im Aufwind fliegen. In tiefer Thermik oder beim Hangfliegen kann dies bei unerwarteten Böen oder bei leichter Unaufmerksamkeit fatale Folgen haben. Der typische verhängnisvolle Fehler bei tiefen Landekurven ist das langsame Kurven mit gekreuzten Rudern: Höhenruder instinktiv gezogen wegen dem bedrohlich nahe kommenden Boden, Querruder gegen die Kurvenrichtung aus Angst vor der Querneigung, Seitenruder in Kurvenrichtung, damit das Flugzeug trotzdem kurvt Ergebnis: Das Flugzeug kippt nach innen weg, evtl. Trudeln. Ein nach innen wehender Haubenfaden muß in Landekurven oder beim tiefen Kurbeln als Alarmzeichen gedeutet werden! Stichwort Querruderumkehrung: Wird im Langsamflug Querruder benutzt, so wird an der Fläche mit dem nach unten ausgeschlagenen Ruder die Wölbung vergrößert, was zum Strömungsabriß an dieser Fläche führen kann. Folglich wird diese Fläche (die der Pilot eigentlich anheben wollte) nach unten fallen. Durch diesen Pilotenfehler kann unabsichtlich das Trudeln eingeleitet werden. Also: Im Langsamflug kein Querruder benützen, sondern die Querneigung mit dem Seitenruder (Schieberollmoment) halten. 5.3 Trudeln Einleiten: (Absichtlich oder unabsichtlich) durch Strömungsabriß an einer Tragfläche. Eigenschaft: Die Strömung bleibt an dieser Fläche abgerissen, die Fahrt nimmt nicht zu. Gefahr: Schneller Höhenverlust ( m pro Umdrehung). Ausleiten gemäß Flug- und Betriebshandbuch des Flugzeugs. 12

13 Allgemeine Anmerkung zum Trudeln: Es gibt immer noch unterschiedliche Auffassungen, ob Trudeln zum Kunstflug zählt oder nicht. Da das Ausleiten des Trudelns zur Ausbildung jedes Piloten gehört und auch nach Scheinerhalt weiter geübt werden sollte, ist die Auffassung wohl berechtigt, daß die Manöver Ein- und Ausleiten des Trudelns ohne Kunstflugberechtigung erlaubt sein sollten. Stationäres Trudeln (d. h., mehrere Umdrehungen) dürfte dagegen eher als Kunstflug gelten und daher nur ausgeführt werden, wenn es im Flug- und Betriebshandbuch des Flugzeugs erlaubt wird und man die entsprechende Lizenz besitzt. (Diese Ansicht hat durchaus ihre Berechtigung, wie der Unfallbericht unter _Fox\_84447\_02.pdf zeigt: Selbst geübte Kunstflugpiloten können bei länger anhaltendem Trudeln über die Lage des Flugzeugs getäuscht werden. Und wer weiß schon, wie ein Rückentrudeln ausgeleitet wird?!) Trotzdem sollte auch stationäres Trudeln geübt werden, um mit den Sinneseindrücken bei diesem Flugzustand vertraut zu werden, und zwar mit einem kunstflugberechtigten Fluglehrer Standardverfahren Alle Ruder neutral. Falls das nicht hilft: 1. Seitenruder voll gegen Drehrichtung, bis Drehung stoppt. (Nicht erschrecken: Meist große Ruderkräfte, da die Ruder angesaugt werden. Das Seitenruder muß mit hohem Kraftaufwand betätigt werden. Auch kann es durchaus vorkommen, daß das Flugzeug noch eine oder anderthalb Umdrehungen weitertrudelt das Seitenruder weiterhin voll ausgeschlagen halten bis zum Stoppen der Drehung!) Wenn die Drehung gestoppt hat, das Seitenruder sofort exakt auf neutral stellen! Andernfalls kann es passieren, daß das Flugzeug sofort beginnt, in die andere Richtung zu trudeln. 2. Höhenruder nachlassen 3. Sanft abfangen. Anmerkung zum Standardverfahren: Ausschlaggebend ist stets das im Flugund Betriebshandbuch angegebene Verfahren. Es gibt durchaus Flugzeuge, bei denen das Standardverfahren nicht funktioniert! Flachtrudeln Ausleiten meist nicht möglich (manchmal hilft angeblich, zusätzlich zum gegen die Drehrichtung ausgeschlagenen Seitenruder das Querruder in die Drehrichtung zu betätigen). Daher stets auf die Einhaltung des zulässigen Schwerpunkts achten, um diese Situation zu verhindern! 5.4 Spiralsturz Einleiten: Meist durch Strömungsabriß an einer Fläche. Manche Flugzeuge gehen von selbst aus dem Trudeln in einen Spiralsturz über. 13

14 Eigenschaft: Die Strömung liegt an beiden Flächen an, die Fahrt nimmt sehr schnell zu. Gefahr: Schnelle Fahrtzunahme. Drehung mit Seiten- und Querruder stoppen, Flugzeug sanft abfangen. 5.5 Außenlandung Generell Entscheidung zur Landung rechtzeitig treffen, damit genügend Zeit zur Auswahl und zur genauen Untersuchung durch überfliegen des Landefeldes bleibt. Die rechtzeitige und konsequente Entscheidung zur Landung ist der wichtigste Punkt zur Vermeidung kritischer Situationen bei der Außenlandung! Zur Frage, wann man sich auf ein Außenlandefeld festlegt, kommen wir noch genauer in Abschnitt Für Flüge im Gebirge oder über ähnlich schwer landbarem Gelände ist es unerläßlich, sich einen Außenlandefelder-Katalog für das entsprechende Gebiet zu besorgen und die Landefelder samt Anflugverfahren in den GPS-Navigationsrechner einzugeben und in die ICAO-Karte einzutragen. Vor allem aber sollte man sich die Landefelder vom Boden aus ansehen, bevor man das Gebiet befliegt! Da Außenlandefelder typischerweise kurz sind, muß man selbstverständlich das Ziellanden beherrschen! Daher sollte man am heimischen Flugplatz bei jeder Landung üben, exakt und kurz zu landen. (Lange Landungen mit dem Zweck, bis zur Halle am Ende des Flugplatzes zu rollen, sind da eher kontraproduktiv.) Weiterhin sollte man üben, die Höhe abzuschätzen und Landeanflüge ohne Höhenmesser durchzuführen, da man bei einer Außenlandung meistens die Höhe des Geländes nicht genau kennt. (Angenehmerweise gibt es inzwischen zwar GPS-Navigationsrechner, welche die Höhe über Grund recht genau anzeigen, aber auch diese können mal ausfallen.) Vier Phasen eines Überlandfluges 1. Wolkenorientiertes Fliegen in großer Höhe 2. Bodenorientiertes Fliegen immer ein Landefeld in Reichweite behalten. 3. Landefeldorientierte Phase: Landefeld ist bestimmt, die Landeeinteilung festgelegt. Der Gleitwinkelbereich des Landefelds wird nicht mehr verlassen, Fliegen wie daheim am Flugplatz nach dem Ausklinken. 4. Landeanflug (Siehe LBA-Flugsicherheitsmeldung fsm 1/89 mit dem Titel Tips für Segelflieger die Außenlandung. ) Bei Flügen im Gebirge oder über ähnlich schwer landbarem Gelände scheint mir diese Phasen-Einteilung nicht angebracht zu sein: Hier sollte der Pilot zu jedem Zeitpunkt des Fluges wissen, welches Landefeld (oder zumindest welche landbare Gegend) noch erreichbar ist Phase 1 entfällt also! Sowieso ist ein Überlandflug streßfreier, wenn man stets weiß, wohin man sich orientieren muß, wenn s mal tiefer wird. 14

15 5.5.3 Außenlandefeld und Außenlandung Das Landefeld sollte in Windrichtung liegen, eben und ohne hohen Bewuchs sein und keine Hindernisse wie Zäune etc. enthalten. Auch der Anflug sollte frei von Hindernissen (z. B. Stromleitungen) sein. Bei Wiesen besteht die Gefahr versteckter Hindernisse (Zäune, Gräben) sowie die Verwechslungsgefahr mit Maisfeldern oder sonstigen Flächen mit hohem Bewuchs. Ideale Landefelder sind daher abgemähte Getreidefelder oder frisch gemähte Wiesen, auf denen noch die Traktorspuren zu sehen sind, denn wo der Bauer mit seinen Geräten fahren konnte, da lauern keine versteckten Hindernisse. Die Landung selbst erfolgt wie am Flugplatz: Position wählen, Landeanflug mit Gegen- Quer- und Endanflug durchführen nicht kreisen, bis das Rad rollt!. (Sehr sinnvoll: Landungen aus verschiedenen Positionen schon am Heimatflugplatz üben!) Den Endanflug möglichst mit halb ausgefahrenen Klappen fliegen, damit genügend Reserven verbleiben Rauher / unebener Boden Gurte festziehen. Mit Mindestgeschwindigkeit gegen den Wind aufsetzen, Flugzeug nach Landung auf Schäden untersuchen Wasserlandung Gurte festziehen. Landung mit Mindestfahrt parallel zum Ufer, bei starken Wellen Landung parallel zu den Wellen Hoher Bewuchs (z. B. Getreide, Mais, Wald) Gurte festziehen. Oberfläche des Bewuchses als Boden annehmen. Mit Mindestfahrt gegen den Wind aufsetzen. Flächen möglichst lange gerade halten Hohe Hindernisse vor dem Landefeld Wenn die Höhe knapp wird: Laut manchen alten Büchern: Flugzeug vor dem Hindernis erst andrücken, dann hochziehen und mit Schwung über das Hindernis fliegen. Quatsch. Besser: Mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens fliegen nicht schneller (wg. Gleitwinkel) und vor allem nicht langsamer! Nach dem Hindernis evtl. mit einem Slip überschüssige Höhe abbauen Versteckte Gefahren Durch rechtzeitige Entscheidung zur Außenlandung vermeiden! 15

16 5.5.9 Bahn oder Gelände zu kurz Beim Ausrollen: Eine Tragfläche ablegen und so einen Ringelpiez herbeiführen. Höhenruder dabei gedrückt, um das Leitwerk anzuheben. Falls Kollision mit Hindernissen unvermeidbar, Rumpf möglichst zwischen Hindernissen (z. B. Bäumen) hindurchsteuern Landung in ein Hindernis Im Slip mit der Fläche voraus in das Hindernis fliegen, damit die Aufprallenergie von der Fläche aufgenommen wird Landung am Hang Landung unabhängig vom Wind hangaufwärts. Klappen möglichst nur teilweise ausgefahren. Je steiler der Hang, desto schneller muß angeflogen und desto zügiger muß abgefangen werden! Beim Ausrollen möglichst 90- Richtungsänderung, um zurückrollen zu vermeiden. Muß doch einmal parallel zum Hang gelandet werden, so sollte die Landung in einer leichten S-Kurve erfolgen, damit die Flächen parallel zur Hangneigung sind Maßnahmen nach einer Außenlandung Bei Flurschaden den Eigentümer des Geländes verständigen. Schaulustige fernhalten, falls durch sie noch größerer Flurschaden droht Mehr zum Thema Außenlandung bietet die sehr interessante LBA-Flugsicherheitsmeldung fsm 1/89 mit dem Titel Tips für Segelflieger die Außenlandung. 5.6 Einfliegen in Schlechtwettergebiete Vermeiden! Gewitter großräumig umfliegen oder landen (evtl. Außenlandung). 5.7 Einfliegen in eine Wolke Ohne Instrumentenflug-Ausbildung und regelmäßiges Instrumentenflug-Training ist auch der beste Pilot nicht in der Lage, die Kontrolle über seine Lage im Raum zu behalten. Aus Untersuchungen weiß man, daß einem Sichtflugpiloten, der in IMC (Instrumentenflugbedingungen) einfliegt, im Durchschnitt weniger als eine Minute (!) verbleibt, diese wieder zu verlassen, bevor sich sein Flugzeug im unkontrollierten Flugzustand befindet! Keinesfalls in Wolken einfliegen! 16

17 Falls unbeabsichtigt in eine Wolke eingeflogen wurde: Bremsklappen ausfahren und mit maximal V NO (grüner Bereich) die Wolke im Geradeausflug verlassen. Keine Kurven fliegen, das Flugzeug möglichst allein fliegen lassen. 5.8 Einbruch der Dunkelheit Situation vermeiden. Landen (evtl. Außenlandung). Achtung: Einschätzen der Abfanghöhe schwierig! 5.9 Verlust der Orientierung Vermeiden durch exakte Flugvorbereitung Weiterfliegen bis zur nächsten Auffanglinie, dort neu orientieren. QDM von Flugplatz mit Peilsender (VDF), erkennbar an unterstrichener Frequenz in ICAO-Karte. Auf der INFORMATIONs-Frequenz Radarpeilung/-führung erbitten Fliegen über gebirgigem Gelände / im Gebirge Nur nach gründlicher Einweisung! 5.11 Fliegen in größeren Höhen Warme Kleidung anziehen Ab 3000 m Sauerstoff verwenden (Vorschrift: Sauerstoff ab 30 min über ft oder bei beliebig kurzer Zeitdauer über ft.) Bei ersten Anzeichen von Sauerstoffmangel (Müdigkeit, Kopfweh, Hitzeoder Kältegefühl, Schwindel, Kribbeln, Sehstörungen, Zittern, Konzentrationsstörungen,... ) sofort niedrigere Flughöhe aufsuchen und, falls möglich, Sauerstoff einatmen. Sauerstoffmangel kann auch zu Euphorie, Hochstimmung und somit zum Nichterkennen der Gefahr führen, deshalb ist es umso wichtiger, schon auf die ersten Anzeichen zu reagieren! Vorsicht bei Landung: Erschwerte Höheneinschätzung nach längerem Flug in großer Höhe. Sonne geht am Boden früher unter als in der Höhe! 5.12 Ausfall von Sprechfunkverbindungen Auf nächstgelegenem Flugplatz ohne FVK landen. Beim Anflug auf den Flugplatz die vorgeschriebenen Verfahren einhalten, Signalfeld und Sichtzeichen beachten. 17

18 5.13 Verwirbelung hinter Luftfahrzeugen Generell gilt: Stärke der Wirbelschleppen hängt ab von Masse, Flügelprofil und -geometrie, Klappenstellung und Geschwindigkeit eines Flugzeugs: Je schwerer und größer ein Flugzeug, desto stärker die Wirbelschleppen. Je mehr auftriebserhöhende Klappen gesetzt sind, desto stärker die Wirbelschleppen. Die Wirbel befinden sich v. a. hinter/unter dem Flugzeug, fallen gewissermaßen nach unten. Die Wirbel werden gebildet, solange das Bugfahrwerk des Verkehrsflugzeugs in der Luft ist. Bei Seitenwind können die Wirbel auf der Piste liegenbleiben! Genügend räumlichen und zeitlichen Abstand zu großen Flugzeugen einhalten! Bei Start hinter großem Flugzeug: Abhebepunkt merken, davor abheben, steiler steigen. Bei Landung hinter großem Flugzeug: Aufsetzpunkt merken, steiler sinken, dahinter landen Zusammenstöße in der Luft Insbesondere im Segelflug stellen Zusammenstöße in der Luft eine relativ häufige und oft tödliche Gefahr dar. Meist passieren diese Unfälle beim gemeinsamen Kreisen in der Thermik, weil sich hier viele Flugzeuge auf engem Raum aufhalten, die Sicht im Segelflugzeug nach hinten und unten stark eingeschränkt ist und das Zentrieren der Thermik den Piloten von der Luftraumbeobachtung ablenkt. Genügend Abstand zu den anderen Flugzeugen halten, die im gleichen Bart kreisen Jederzeit Bescheid wissen über die Position der anderen Flugzeuge im Bart Defensiv fliegen und sich sinnvoll einordnen in die Flugbahnen der anderen Flugzeuge Wird die Situation unübersichtlich, weil zu viele Flugzeuge im Bart sind, den Bart verlassen Auch im Geradeausflug darf die Gefahr von Zusammenstößen nicht unterschätzt werden. Insbesondere an den Rändern von Kontrollzonen und Lufträumen C, aber auch auf Segelflug-Rennstrecken wie beispielsweise der schwäbischen Alb ist das Verkehrsaufkommen sehr hoch. Begünstigt werden Zusammenstöße im Geradeausflug durch die hohen Geschwindigkeiten und die schmalen Silhouetten der Flugzeuge, die dazu führen, 18

19 daß ein entgegenkommendes Flugzeug oft erst spät erkannt wird und bis zur Kollision nur wenig Zeit verbleibt. Ein weiterer Effekt verstärkt das Problem des zu späten Erkennens anderer Flugzeuge: Das menschliche Auge reagiert vor allem auf Bewegungen, wohingegen stillstehende Punkte nur dann wahrgenommen werden, wenn man bereits weiß, wo sie sich befinden und man sie direkt fixiert (jeder weiß, wie schwierig es ist, vom Boden aus ein sehr weit entfernt fliegendes Flugzeug am Himmel zu finden, wenn seine Bewegung wegen der weiten Entfernung nicht bemerkbar ist). Ein Flugzeug auf Kollisionskurs erscheint nun gemeinerweise von der eigenen Position aus gesehen immer unter demselben Winkel (unabhängig von der eigenen Geschwindigkeit und der Geschwindigkeit des anderen Flugzeugs sowie dem Winkel, unter dem sich die Flugzeuge einander annähern) es ändert also scheinbar seine Position nicht ( stehende Peilung ), wie eine Mücke an der Haube. Dadurch entgehen dem Auge des Piloten ausgerechnet die Flugzeuge, die sich auf Kollisionskurs befinden! Den Luftraum ständig aufmerksam beobachten Bei der Luftraumbeobachtung bewußt verschiedene Positionen am Horizont nacheinander fixieren, nicht nur den Blick über den Horizont schweifen lassen Mehr zum Thema Sehen und gesehen werden gibt es unter alpenstreckenflug.de/texte/sehen.htm sehr lesenswert! 5.15 Handhabung des Rettungsfallschirmes Siehe Kopien aus Lehrbuch Hesse. Im Ernstfall bleibt meistens nur sehr wenig Zeit für den Ausstieg aus dem Flugzeug. Man sollte sich also unbedingt vor jedem Start mit dem Rettungssystem (Haubennotabwurf, Fallschirm,... ) vertraut machen! Beim Fallschirmabsprung gilt i. A. folgende Reihenfolge: 1. Haube abwerfen 2. Anschnallgurte öffnen 3. Das Flugzeug verlassen (bei drehendem Flugzeug in Drehrichtung) 4. Bei genügendem Abstand zum Flugzeug (wenige Sekunden) Fallschirm auslösen, falls kein Automatik-Schirm Weitere Punkte zum Fallschirmabsprung: Fallschirme sind pfleglich zu behandeln und vor Feuchtigkeit zu schützen also nicht ins Gras legen. Aufbewahrt werden Fallschirme mit dem Gurtzeug nach unten. Man sollte ein Flugzeug nach der Landung grundsätzlich mit angezogenem Fallschirm verlassen und den Fallschirm nicht bereits im Flugzeug ausziehen. Andernfalls wird das Öffnen der Fallschirmgurte zusammen mit den Anschnallgurten leicht zur Gewohnheit, und in der Hektik eines 19

20 Fallschirmabsprungs kann es passieren, daß man nicht nur die Anschnallgurte, sondern auch die Fallschirmgurte öffnet und ohne Fallschirm aus dem Flugzeug springt?! 6 Luftfahrzeug 6.1 Generell Ein neues Flugzeugmuster sollte selbstverständlich nur nach entsprechender Einweisung durch einen mit dem Muster erfahrenen Fluglehrer geflogen werden. 27 LuftBO: Der Luftfahrzeugführer hat vor, bei und nach dem Flug sowie in Notfällen anhand von Klarlisten die Kontrollen vorzunehmen, die für den sicheren Betrieb des Luftfahrzeugs erforderlich sind. dies gilt auch für Segelflieger! 6.2 Beladung Die Vorgaben des Flug- und Betriebshandbuchs zur Beladung des Flugzeugs sind einzuhalten. Besonders gefährlich ist eine Schwerpunktrücklage (z. B. durch zu geringe Beladung im Cockpit oder einen vergessenen Spornkuller) im Langsamflug. Auch macht eine Schwerpunktrücklage das Flugzeug instabiler, d. h., es reagiert empfindlicher aufs Höhenruder. 6.3 Ausfall von Steuerungsanlagen Ausgefallenes Ruder mit den anderen Rudern ersetzen, evtl. Fallschirmabsprung. Die Reaktion des Flugzeugs auf Ruderbewegungen möglichst in großer Höhe ausprobieren. Also: Ausfall des Seitenruders: Kurven mit dem Querruder fliegen. Nur flache Kurven! Ausfall des Querruders: Querneigung mit dem Seitenruder kontrollieren, Kurven mit dem Seitenruder fliegen. Nur flache Kurven! Ausfall des Höhenruders: Versuchen, Geschwindigkeit mit der Trimmung zu steuern, falls das Flugzeug über eine Trimmung per Trimmruder (also keine Federtrimmung) verfügt. 2 Fälle: 1. Höhenruder lose: Trimmung bewegt Höhenruder, also normale Reaktion des Flugzeugs. 2. Höhenruder klemmt: Trimmruder wird zum Höhenruder, also umgekehrte Reaktion. 20

21 Bremsklappenwirkung vorsichtig in großer Höhe ausprobieren, falls möglich. Stets gilt: Das eigene Leben ist wichtiger als das Flugzeug, also rechtzeitig entscheiden, ob ein Fallschirmabsprung nicht die bessere Alternative ist. 6.4 Ausfall der Bordinstrumente Sollte kein Problem sein: Höhe sowie Fahrt kann geschätzt werden (z. B. Fahrt: Horizontbild, Fahrtgeräusch, Ruderdruck). Baldmöglichst landen. 6.5 Verrutschte Ladung Stellt im Segelflug neben der (wohl meist nicht so großen) Lastigkeitsänderung vor allem dadurch eine Gefahr dar, daß Steuergestänge o. ä. blockiert werden können. Gepäck, Batterie etc. immer so verstauen, daß auch in Böen nichts verrutschen oder durchs Cockpit fliegen kann! 6.6 Vereisung Gefahr durch: Profiländerung (weniger Auftrieb, mehr Widerstand) Gewichtszunahme Ruderblockierung Ausfall der Instrumente Vereisungsgebiet schnellstens verlassen (d. h. meist, niedrigere Höhe aufsuchen). Ruder bewegen. Fliegen (auch bzw. vor allem im Landeanflug) mit deutlich erhöhter Geschwindigkeit wg. Profiländerung. Bei vereister Haube Schlechtwetterfenster öffnen. 6.7 Verschmutzung der Frontscheibe Putzen! Achtung: Eine Haube, die am Boden noch ganz OK aussieht, kann beim Fliegen gegen die Sonne die Sicht schwer beeinträchtigen! 6.8 Fahrwerkschaden Falls sich Fahrwerk nicht ausfahren oder aber im ausgefahrenen Zustand nicht verriegeln läßt: Bauchlandung mit eingefahrenem Fahrwerk. Dabei möglichst auf einer Graspiste landen, nicht auf Asphalt! Landung mit Mindestgeschwindigkeit gegen den Wind. Bei plattem Reifen: Landung mit Mindestgeschwindigkeit gegen den Wind, Knüppel voll gezogen halten. 21

22 6.9 Ausbruch von Feuer Elektrische Geräte sofort ausschalten (Hauptschalter aus). Landen! Evtl. Fallschirmabsprung. 7 Wetter 7.1 Generell Einflug in Schlechtwettergebiete vermeiden! 7.2 Regen / Schnee / Hagel Gefahr durch Sichtverlust sowie verändertes Profil (auch bei Regen!). Bei Schnee/Hagel landen! Erhöhte Geschwindigkeit (siehe Flug- und Betriebshandbuch). Bei Start nach Regen Flächen abtrocknen! 7.3 Nebel / Dunst / Rauch / Staub Gefahr durch Sichtverlust. Gebiet verlassen. Achtung in Industriethermik : Gefahr durch gesundheitsgefährdende Stoffe im Rauch. 7.4 Kritische Windverhältnisse (einschl. Windsprünge) bei Start und Landung Seitenwind. Maximale Seitenwindkomponente laut Flug- und Betriebshandbuch beachten im Zweifelsfall nicht starten! Das eigene Können und den eigenen Übungsstand kritisch einschätzen evtl. erst einen Start mit Fluglehrer machen. F-Schlepp: Nach dem Abheben des Segelflugzeugs gleicht dieses die Windversetzung durch leichtes Hängenlassen einer Fläche oder durch Vorhalten mit dem Seitenruder (oder beides zusammen) aus. Ist auch das Schleppzug in der Luft, bestimmt das Schleppflugzeug die Richtung, das Segelflugzeug fliegt hinterher, ohne vorzuhalten. Windenstart: Vorhalten während des gesamten Schlepps mit Seiten- und Querruder. 22

23 Seitenwindlandung: Vorhalten gegen den Wind, das Flugzeug jedoch rechtzeitig vor dem Aufsetzen gerade ausrichten. Beim Ausrollen nach der Landung auf den Windfahneneffekt gefaßt sein! (Windfahneneffekt: Die Seitenruderflosse wird beim Schiebeflug z. B. beim Ausschweben oder Ausrollen mit dem Rumpf parallel zur Landebahn von der Seite angeblasen, das Flugzeug dreht sich daher um die Hochachse in den Wind.) Also: Knüppel beim Ausrollen voll gezogen halten, um den Sporn an den Boden zu drücken, und das Flugzeug mit dem Seitenruder in der Bahnmitte halten (Seitenruderausschlag mit dem Wind). Nicht zu dicht an Hindernisse oder andere Flugzeuge heranrollen. Gegen- / Rückenwind. Rückenwindstarts bzw. -landungen durch Wahl der Start- /Landerichtung vermeiden. Landeeinteilung den Windverhältnissen anpassen. Bei Gegenwind schneller (da Windabnahme in Bodennähe), bei Rückenwind mit Normalgeschwindigkeit und möglichst flach anfliegen. 7.5 Böen Im Flug: Fliegen im grünen Bereich (V NO nicht überschreiten). Bei der Landung: Anflug mit erhöhter Geschwindigkeit (siehe Flug- und Betriebshandbuch). 7.6 Windsprünge / Scherungen Bei bekannten Windsprüngen Geschwindigkeit anpassen! 7.7 Höhenwinde / Abwinde / Aufwinde / Verwirbelungen Siehe Böen. In (zu) starken Aufwinden (z. B. Gewitter): Aufwindzone verlassen. Evtl. Höhe abbauen durch Slip oder trudeln. Bei Fallschirmabsprung den Fallschirm nicht in der Aufwindzone öffnen! 7.8 Gewitter / Blitzschlag Gewitter bergen vor allem die Gefahr starker Böen. Bei drohenden Gewittern nicht starten. Gewitter großräumig umfliegen, Einflug in Gewitter unbedingt vermeiden, evtl. Außenlandung vornehmen! Bei heranziehenden Gewittern Flugzeuge am Flugplatz einhallen! Nach einem Blitzschlag elektrische Geräte am Boden überprüfen. 23

24 8 Unfälle Maßnahmen nach einem Unfall 1. Erste Hilfe leisten, falls erforderlich 2. Rettungskräfte anfordern, falls erforderlich 3. Bei schweren Unfällen Polizei verständigen 4. Störungsmeldung 9 Diverses / Prüfungsfragen Wellen in der äußeren Beplankung oder Bespannung des Flugzeugs können auf eine Beschädigung bzw. vorausgegangene überlastung der Zelle hinweisen. Cockpithauben werden nicht abgeklebt, um den Notabwurf nicht zu erschweren. Ein Spornkuller, der vor dem Start nicht entfernt wurde, bewirkt eine gefährliche Schwerpunktrücklage! In diesem Fall wieder landen, den Landeanflug mit erhöhter Geschwindigkeit durchführen. Beim gemeinsamen Thermikkreisen wird die Drehrichtung des ersten sich im Bart befindlichen Flugzeugs angenommen und Sichtkontakt sowie ausreichender Abstand zu den anderen Flugzeugen gehalten. In der Nähe von Funknavigationsanlagen und an den Rändern von Kontrollzonen und Lufträumen C ist verstärkt mit Flugverkehr aller Gattungen zu rechnen! Der Fluginformationsdienst (FIS, Rufzeichen z. B. München Information ) kann einem Piloten während eines Fluges in vielen Situationen hilfreich zur Seite stehen! Nicht zögern, über Funk Kontakt aufzunehmen. Auch militärische Flugplätze können Hilfe leisten (Frequenz 122,100). Leuchtgeschosse, die sich in rote und grüne Sterne zerlegen, zeigen den unerlaubten Einflug in ein Gefahren- oder Beschränkungsgebiet an! Im Gebirge ist mit bereits bei mittleren Windstärken mit erheblichen Leewirkungen und Turbulenzen zu rechnen! Die Leeseiten der Berge sind zu meiden! Muß gegen die tiefstehende Sonne gelandet werden, kann es bei schwachem Wind sinnvoll sein, die Erlaubnis zum Anflug in Gegenrichtung anzufordern, um die Blendung zu verhindern. 24

25 Beim Slip (Seitengleitflug) ist trotz fehlender Fahrtmesseranzeige die Gefahr des überziehens aus aerodynamischen Gründen gering. Beim Ausleiten ist jedoch unbedingt darauf zu achten, daß genügend Fahrt vorhanden ist ( Horizontbild!). Der Slip wird bei Seitenwind mit dem Querruder gegen den Wind eingeleitet der Flugplatz bleibt so besser im Sichtfeld. Landen zwei Flugzeuge dicht hintereinander, landet das erste Flugzeug lang, das zweite kurz logisch. Befinden sich mehrere Flugzeuge in ähnlicher Höhe an der Position, sollten sich die Flugzeugführer rechtzeitig untereinander absprechen, wer zuerst landet. Anders ausgedrückt: Nicht im Nullschieber um die Wette kurbeln und dann gleichzeitig zur Landung kommen! 25