Die Müngstener Brücke (Kaiser-Wilhelm-Brücke)

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1 Die Müngstener Brücke (Kaiser-Wilhelm-Brücke) DB Netze Die Basis der Zukunft.

2 Die Müngstener Brücke (Kaiser-Wilhelm-Brücke) Die Müngstener Brücke wurde 1897 in Form einer Eisenkonstruktion gebaut und ist bis heute aufgrund ihrer Abmessungen und der verwendeten zukunftsweisenden Montageprinzipien eine der bedeutendsten deutschen Eisenbahnbrücken. Die Brücke wurde auf massiven Widerlagern und Fundamenten gegründet. Die hierauf aufsetzende Stahlkonstruktion besteht aus sechs Gerüstpfeilern und einem mittleren Bogen. Auf diesen Pfeilern und dem Bogen sind die Gerüstbrücken einschließlich der aufgesetzten Fahrbahnbrücke aufgelagert. Die Gerüstbrücken zwischen den Pfeilern sind mit Öffnungen von 30 bzw. 45 Metern ausgebildet worden, während die Öffnung im Bereich des Bogens eine Stützweite von 170 Metern hat. Bau und Geschichte der Brücke Ende der 1860er Jahre wurden die Städte Solingen und Remscheid getrennt an das deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen. Es gab jedoch keine direkte Verbindung zwischen den nur acht Kilometer voneinander entfernten Städten. Aufgrund des kräftigen Wachstums der Industrie und der Bevölkerung wurde der Druck, eine direkte Verbindung zu schaffen, immer größer. Jedoch scheiterten Versuche des Brückenbaus am scheinbar unüberwindbaren, tiefen Tal der Wupper genehmigte schließlich der preußische Landtag Mark Baukosten für den Bau einer direkten Eisenbahnverbindung von Remscheid nach Solingen. Skizze der Müngstener Brücke Für die Ingenieure der damaligen Zeit war der Bau der Brücke ein schwieriges Unterfangen: Die Brücke kreuzt in über 100 Metern Höhe die Wupper. Zudem ist das Tal sehr schmal und hat schwierige Bodenverhältnisse. Dies macht die Gründung, also die Verankerung von Brückenpfeilern im Boden, sehr schwierig. Die Maschinenbau-Aktiengesellschaft Nürnberg, heute MAN, bekam nach einem Wettbewerb den Zuschlag mit einer damals gewagten Konstruktion: Sie schlug vor, eine Bogenbrücke mit beidseitigen Gerüstbrücken zu bauen. Dies hatte den Vorteil, dass nur dort Brückenpfeiler gebaut werden mussten, wo der Untergrund stabil ist und keine hohen Pfeiler erforderlich sind. Herausfordernd war der Entwurf jedoch vor allem wegen der Statik. Der geplante Bogen war damals nur schwer und umständlich statisch zu berechnen. Die Müngstener Brücke ist daher die einzige große Bogenbrücke des 19. Jahrhunderts dieser Art und wurde oftmals als technisches Meisterwerk beschrieben. Die Müngstener Brücke im Bau.

3 Zustand der Gerüstbrücke vor den Instandsetzungsarbeiten. Die Vorbereitungsarbeiten für den Bau begannen im Sommer Im Februar 1894 startete mit den Erd- und Mauerarbeiten unter der Leitung von Anton Riepel der eigentliche Bau der Brücke. Hierzu mussten Tonnen Eisenkonstruktionen, Tonnen Mauerwerk und Tonnen Hilfskonstruktionen per Eisenbahn an die Baustelle geliefert werden. Nach Beendigung der Erd- und Mauerarbeiten im Juni 1895 konnte mit der Montage der vorbereiteten Stahlteile begonnen werden. Die Gerüstpfeiler wurden mit Hilfe von hölzernen Gerüsten zuerst gebaut. Der Mittelbogen wurde anschließend im Freivorbau, also ohne zusätzliches Hilfsgerüst, erstellt. Nachdem am Tag zuvor der Bogen geschlossen worden war, konnte am 22. März 1897 Richtfest gefeiert und die letzte von Nieten feierlich eingeschlagen werden. Das Bauwerk wurde auf den Namen Kaiser- Wilhelm-Brücke getauft. Es wurde erst nach dem ersten Weltkrieg in Müngstener Brücke umbenannt. Die Freigabe für den Verkehr erfolgte schließlich am 15. Juli Zum Schutz der Stahlbauteile erhielt die Müngstener Brücke mehrmals einen Korrosionsschutz. Die letzte Beschichtung erfolgte Aufgrund des ständig steigenden Verkehrsaufkommens wurden 1914 die Querträger der Fahrbahnbrücke verstärkt und durch zusätzliche Zugverankerungen gesichert. Im zweiten Weltkrieg kam es zu kleineren Beschädigungen an der Brücke, die in den Folgejahren repariert wurden. In den 1960er Jahren wurden weitere Arbeiten an den Ankerpfeilern und in den 1970er Jahren an der Fahrbahn durchgeführt. Arbeiten an der Müngstener Brücke 2013, 2014 und in den nächsten Jahren Nach 116 Jahren des täglichen Gebrauchs und der damit verbundenen Abnutzung muss die Müngstener Brücke seit 2013 instand gesetzt werden, um die Verkehrs- und die Standsicherheit weiterhin zu gewährleisten. Diese Instand setzung erfolgt in enger Abstimmung mit den Denkmalbehörden und so umweltverträglich wie möglich. Während der Bauarbeiten müssen einige Wander- und Waldwege gesperrt werden. Zum Schutz der Passanten sind bauzeitlich drei Wege mit Schutz einhausungen versehen. Die Sanierungsarbeiten an der Müngstener Brücke sind in drei Bauabschnitte aufgeteilt: Abschnitt 1: Erneuerung der Fahrbahnbrücke in den Jahren 2013 und 2014, Austausch der Rollenlager in 2014 und 2015 Abschnitt 2: ab 2015 Korrosionsschutzarbeiten am gesamten Bauwerk und Instandsetzung der Stahlbauteile, Instandsetzung der massiven Bauteile der Widerlager und Fundamente Abschnitt 3: Erneuerung der Inspektionseinrichtungen ab Quelle: Landschaftsverband Rheinland, Rheinisches Amt für Denkmalpflege: Die Eisenbahnbrücke über die Wupper bei Müngsten ; Wilhelm Matthies, Rheinisches Industriemuseum Solingen.

4 oben links: Gerüst unterhalb der Fahrbahnbrücke. unten: Die Müngstener Brücke während der Sanierungsarbeiten. oben rechts: Beginn der Demontage der alten Fahrbahnbrücke. Der Fachmann spricht von leichtern. Abschnitt 1: Erneuerung der Fahrbahnbrücke und der Rollenlager Als erster Schritt der Instandsetzung wurde die Fahrbahnbrücke, also der Teil der Brücke, auf dem die Gleise aufliegen, auf voller Länge komplett ausgetauscht und durch eine neue Schweißkonstruktion ersetzt. Der Rückbau begann mit Hilfe eines gleisfahrbaren Zweiwegebaggers, der in 107 Metern Höhe auf dem noch nicht bearbeiteten Abschnitt der Brücke stand. Die Brücke wurde in Stücken von 7,5 Metern in zwei Arbeitsschritten demontiert. Zunächst baute der Zweiwegebagger die Geländer, Laufstege sowie die Schienen und Schwellen aus. Fachleute sprechen hier von leichtern. Danach folgte die Demontage der eigentlichen Brücke, also der Brückenlängsträger, Querträger, Verbände und Aus steifungen. Als Verbände und Aussteifungen bezeichnet man die Stahlbauteile, die Kräfte inner halb der Fahrbahn aufnehmen. Die Demontage begann auf der Solinger Brückenseite und ging dann Stück für Stück in Richtung Remscheid weiter. Der Abtransport der alten Bauteile erfolgte ebenfalls in Richtung Remscheid. Gleichzeitig wurden auf der Solinger Seite der Brücke die neuen Fahrbahnbrückenelemente auf der Baustelleneinrichtungsfläche angeliefert und endmontiert. Bei der Montage wurden sie zu 15 Meter langen Sektionen zusammengeschweißt, mit Schwellen aus Stahl versehen und mit Bauschienen, auf denen die Arbeitsgeräte nach der Montage fahren konnten, komplettiert. Anschließend wurden die Sektionen mit einem eigens für diesen Zweck gebautem Hebeund Transportwagen in die endgültige Lage gebracht und danach vor Ort verschweißt. Nach der Erneuerung der Fahrbahnbrücke werden im Jahr 2015 die 28 Rollenlager erneuert. Die Rollenlager befinden sich zwischen den Gerüstbrücken und den Widerlagern bzw. den Gerüstpfeilern und der Gerüstbrücke. Die Rollenlager gewährleisten die schadlose Aufnahme von Bewegungen der Gerüstbrücke, zum Beispiel infolge von Wärmeausdehnung, und die Ableitung der vorhandenen Kräfte der Gerüstbrücke in die Gerüstpfeiler. Die für den Austausch der Rollenlager erforderlichen umfangreichen Hebevorrichtungen/Pressenansatzpunkte werden zurzeit montiert. Um die Rollenlager auszutauschen, wird dabei die Gerüstbrücke festgelegt und angehoben. Hierdurch wird ein Zwischenraum geschaffen, so dass die alten Rollenlager herausgenommen und die neuen eingeschoben werden können. Bei den neuen Lagern handelt es sich im Vergleich zu den alten Rollenlagern um nahezu baugleiche Lager aus modernem, hochfestem Stahl, der eine lange Lebensdauer garantiert. Während des Austauschs der Rollenlager muss die Strecke gesperrt werden, damit der Zugverkehr den passgenauen Einbau nicht beeinträchtigt.

5 Die alte Fahrbahnbrücke wurde demontiert und die neuen Elemente befinden sich bereits im Einbau (hinten im Bild). Einheben eines neuen Elements für die Fahrbahnbrücke. Abschnitt 2: Instandsetzung der Fachwerkgerüste, vollständiger Korrosionsschutz und Instandsetzung der massiven Bauteile der Widerlager und Fundamente Die Gerüstbrücken, die Gerüstpfeiler und der Bogen werden ab 2015 instand gesetzt. Hierbei werden beschädigte Stahlteile verstärkt und schadhafte Nieten durch Schrauben ersetzt. Außerdem erhält das gesamte Bauwerk einen umfassenden Korrosionsschutz, um das Rosten der Stahlteile zu verhindern. Die Arbeiten finden in einer Einhausung statt, damit keine Farben / Schadstoffe in die Umwelt geraten. Die Arbeiten werden voraussichtlich bis 2017 dauern und sind eng mit dem Denkmal- sowie dem Umweltschutz abgestimmt. Die Beeinträchtigungen im Brückenpark werden auf ein Minimum reduziert, lassen sich aber nicht gänzlich vermeiden. Nach Abschluss der Arbeiten wird die Müngstener Brücke im klassischen DB-Grau erstrahlen. Die Sanierung der Massivbauteile beinhaltet die Erneuerung der Abdichtung der Widerlager, die stark durchfeuchtet waren, sowie die Instandsetzung aufgrund vorgerückter Verwitterung der Mauerwerksteile und schadhaftem Beton. Um die Standsicherheit der Brücke sicherzustellen, wurde bereits mit der Ertüchtigung der Ankerpfeiler begonnen. Als Ankerpfeiler bezeichnet man die äußeren und niedrigen Gerüstpfeiler, die neben den vertikalen und horizontalen Lasten auch Längskräfte aus Bremsen und Anfahren aufnehmen. Die vorhandene Verankerung im Baugrund und die zugehörige Ballastierung wird erneuert. Abschnitt 3: Erneuerung der Besichtigungseinrichtungen Für die Durchführung der Inspektionsarbeiten in Bezug auf die Stahlbauteile wurden bei der Müngstener Brücke vier Besichtigungswagen angeordnet: einer für den Bogen, zwei für die Inspektion der äußeren Bereiche der Gerüstbrücke und einer für den inneren Bereich. Zusätzlich wurden Steigleitern und Treppen an den Ecksäulen der Pfeiler und längs der südlichen Bogenuntergurte angebracht. Damit auch zukünftig die einzelnen Bauteile für die notwendigen Inspektionen zugänglich sind und Wartungsarbeiten ausgeführt werden können, werden die vorhandenen Besichtigungseinrichtungen erneuert. Für die Bauabschnitte 2 und 3 sind keine weiteren Sperrungen der Brücke vorgesehen. Lager zwischen Fahrbahnbrücke und Gerüstbrücke

6 Impressum Herausgeber DB ProjektBau GmbH Hermann-Pünder-Straße Köln Änderungen vorbehalten Einzelangaben ohne Gewähr Stand Dezember 2014 dbprojektbau-west@deutschebahn.com