5 Jahre BAF - Eine Bilanz

Transkript

1 5 Jahre BAF - Eine Bilanz

2

3 1 Grußwort Liebe Leserinnen und Leser, Die Verwirklichung eines einheitlichen europäischen Luftraums (SES, Single European Sky) ist ein vorrangiges Ziel der Luftverkehrspolitik der Europäischen Union für die kommenden Jahre. Die Gründung des BAF im Jahr 2009 als nationale Aufsichtsbehörde für die zivile Flugsicherung, die Zusammenarbeit mit den Aufsichtsbehörden der anderen europäischen Staaten und die Errichtung von Funktionalen Luftraumblöcken sind Meilensteine auf dem Weg zu diesem Ziel. Seit fünf Jahren hat meine Behörde die Aufgabe der Sicherheitsaufsicht über die zivilen Flugsicherungsorganisationen und ihr Personal in Deutschland. Die kontinuierliche Verbesserung des durchgängig hohen Sicherheitsniveaus bleibt nach wie vor unser Anliegen. Der auch weiterhin wachsende Flugverkehr bestärkt uns in der Wahrnehmung dieser wichtigen Aufgabe. Auf nationaler Ebene treten im Rückblick die zahlreichen Gerichtsverfahren hervor, die auf meine Behörde zugekommen sind. Das BAF setzt die Flugverfahren an den internationalen und regionalen Flughäfen in Deutschland fest. Was jedoch früher kaum von der Öffentlichkeit wahrgenommen wurde, ist mit den Neu- und Ausbauprojekten in Berlin und Frankfurt stark ins Bewusstsein vieler Menschen gerückt. Zu den vom BAF Anfang 2012 festgelegten Flugverfahren für den künftigen Flughafen Berlin-Brandenburg sind eine ganze Reihe von Klagen bis zum Bundesverwaltungsgericht in Leipzig anhängig. Die bisherige Rechtsprechung hat allerdings die Abwägungsentscheidungen des BAF in Bezug auf den Lärmschutz durchweg bestätigt. Im europäischen Kontext unterstützen wir aktiv eine immer enger werdende Zusammenarbeit, sei es im Rahmen der Institutionen der Europäischen Union oder in der Europäischen Organisation zur Sicherung der Luftfahrt EUROCONTROL. In letztgenannter Organisation ist das BAF prominent durch den Vorsitzenden der Safety Regulation Commission vertreten. Die enge europäische Zusammenarbeit zeigt sich aber auch in der Kooperation mit unseren Nachbarstaaten. Die Gründung des Funktionalen Luftraumblocks Europa Zentral (FABEC) zusammen mit Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Luxemburg und der Schweiz ist hier als Meilenstein zu nennen. Künftig sollen die Überwachungsaufgaben innerhalb des FABEC-Raums verstärkt gemeinsam wahrgenommen werden. Das BAF hat aber auch mit den Aufsichtsbehörden aus Dänemark, Österreich und Tschechien eigene Kooperationsabkommen geschlossen war zudem der Beginn der ersten Referenzperiode für das Leistungssystem der Europäischen Union für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen. Dieses System soll dafür sorgen, dass der Luftverkehr über Europa umweltverträglicher, leistungsfähiger und kostengünstiger wird. Dazu werden für bestimmte Zeitabschnitte auf nationaler und europäischer Ebene Leistungsziele festgelegt. Die 2012 gestartete erste Referenzperiode lief bis Ende Statt der noch Mitte 2011 prognostizierten stetigen Zunahme des Luftverkehrs gab es jedoch einen starken Verkehrseinbruch, der bis heute nachwirkt und in den Planungen für die zweite Referenzperiode ( ) seine Berücksichtigung fand. Auch das Leistungsplanungssystem fordert vom BAF eine intensive Mitarbeit in verschiedenen europäischen Gremien und eine intensive Zusammenarbeit mit unseren europäischen Nachbarn. Lesen Sie, wie sich das BAF in den letzten Jahren seit seiner Gründung entwickelt hat. Ich wünsche Ihnen eine angenehme Lektüre! Prof. Dr. Nikolaus Herrmann (Direktor BAF)

4 2 Inhaltsverzeichnis Grußwort 1 Grundlagen für das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung 4 Einheitlicher europäischer Luftraum (Single European Sky - SES) 5 Rechtliche Grundlagen 5 Europaweite Zusammenarbeit 6 Zusammenarbeit mit den Nachbarstaaten 8 Internationale Zusammenarbeit 9 Sicherheitsaufsicht Flugsicherungsorganisationen und ihr Personal 10 Flugsicherungsorganisationen 11 Audits und Inspektionen 12 Änderungen an funktionalen Systemen der Flugsicherung 13 Flugsicherungspersonal 13 Zertifizierung von Ausbildungsstätten und Genehmigung von Ausbildungsplänen/Kursen 14 Zertifizierung von Trainingsorganisationen und Genehmigung von Trainingsplänen 14 Flugmedizin 15 Besondere Vorkommnisse (Occurrences) in Deutschland 15 Sicherheitsaufsicht Technik 18 Interoperabilität 19 Flugvermessung 20 Musterzulassung 21 Frequenzmanagement 23 Anlagenschutz 25 Luftraum, Flugverfahren und Recht 28 Festlegung von Flugverfahren 29 Gerichtsverfahren 29 Anfragen und Beschwerden sowie Bürgeranfragen nach dem UIG und IFG 32 Erteilung von Durchfluggenehmigungen für Gebiete mit Flugbeschränkungen 32 Ordnungswidrigkeiten mit Luftraumbezug 32 Wirtschaftsaufsicht 34 Referenzperiode 1 (RP1) 35 Referenzperiode 2 (RP2) 36 Verbindungsbüro Militärische Flugsicherung 38 Verbindungsbüro der Bundeswehr zum Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung 39 Übergang vom Amt für Flugsicherung der Bundeswehr zum Luftfahrtamt der Bundeswehr 39 Das Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw) 39 Fazit 41

5 3 Stabsstelle Presse- und Öffentlichkeitsarbeit 42 Internetauftritt 43 Messen und Veranstaltungen 43 Pressearbeit 43 Publikationen 43 Zentrale Verwaltung 46 Personal 47 Unterstützung durch Behörden und Dienstleistungszentren 47 Das BAF als Arbeitgeber 47 Betriebliches Gesundheitsmanagement (BGM) 48 Abkürzungen 49 Anhang 51 Flugsicherungsdienste in Europa 51 Flugsicherungsorganisationen in Deutschland 51 Organigramm 52 Impressum 53

6 Grundlagen für das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung

7 5 Einheitlicher europäischer Luftraum (Single European Sky - SES) Grundlage für das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sind die im April 2004 in Kraft gesetzten Verordnungen der Europäischen Union (EU) zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums (SES). Die wesentlichen Ziele des einheitlichen europäischen Luftraums sind die Schaffung von Ländergrenzen überschreitenden, gemeinsamen Lufträumen, eine einheitliche Zertifizierung von Flugsicherungsorganisationen in Europa, die Verbesserung der Interoperabilität der Flugsicherungssysteme, eine engere zivil-militärische Zusammenarbeit, die Steigerung der Kapazität bei gleichbleibend hoher Sicherheit und die Vermeidung von Verspätungen und damit eine Erhöhung der Pünktlichkeit. Ein zentraler Bestandteil der SES-Verordnungen ist die funktionale Trennung zwischen staatlichen Aufsichtsaufgaben und der Erbringung von Flugsicherungsdiensten. Zur Umsetzung dieser Trennung waren in den EU-Mitgliedstaaten nationale Flugsicherungsaufsichtsbehörden einzurichten. Der Deutsche Bundestag hat daher mit Gesetz vom 04. August 2009 die entsprechenden Aufgaben auf eine neu gegründete Bundesoberbehörde, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) übertragen. Das BAF trägt seitdem insbesondere dafür Sorge, dass die Flugsicherungsorganisationen die für sie geltenden Bestimmungen und die hohen Sicherheitsstandards einhalten. Neben der durch die EU-Vorgaben notwendigen Zertifizierung von Flugsicherungsorganisationen nach abgestimmten und einheitlichen europäischen Anforderungen, umfasst die Aufsichtsfunktion auch die kontinuierliche Aufsicht über alle Systeme, Verfahren und Personen, die für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten bei den jeweiligen Organisationen eingesetzt werden. Alle Betriebsstätten der zu beaufsichtigenden Flugsicherungsorganisationen, z. B. an allen großen und kleinen Flughäfen, werden regelmäßig inspiziert. Darüber hinaus ist jeder Staat zu einem umfangreichen Berichts- und Meldewesen verpflichtet. Damit soll jederzeit ein Überblick über den Stand der Entwicklung des Systems Flugsicherung, über besondere Vorkommnisse auf deutschem Hoheitsgebiet und über geplante Veränderungen an funktionalen Systemen der Flugsicherung gewährleistet werden. Auch die technischen Anlagen und Systeme sollen im einheitlichen europäischen Luftraum harmonisiert werden, um so eine nahtlose Erbringung von Flugsicherungsdiensten über die Grenzen hinweg zu unterstützen. Dies betrifft die Interoperabilität der Flugsicherungssysteme, die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge, und auch die Abstimmung der Frequenzen für Kommunikation, Navigation und Ortung im europäischen Luftraum. Auch die Flugsicherungstechnik unterliegt der kontinuierlichen Sicherheitsaufsicht durch das BAF. Das Programm zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums wurde 2009 durch das sogenannte SES II-Paket um einige zusätzliche Elemente erweitert. So wurde ein europaweites System der Leistungsplanung für die Flugsicherung eingeführt. Die schon bislang durch Eurocontrol durchgeführte Aufgabe der Verkehrsflussregelung wurde außerdem zu einem umfassenden Netzwerkmanagement ausgebaut und die Einrichtung staatenübergreifender funktionaler Luftraumblöcke verpflichtend vorgesehen. Die Aufgaben der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) in Köln wurden zudem auf die Sicherheitsregelung in der Flugsicherung ausgedehnt. Rechtliche Grundlagen Folgende europäische und deutsche Rechtnormen bilden die Grundlage für das BAF: EU-Verordnungen Seit dem ersten SES-Paket von 2004 mit den Verordnungen (EG) Nr. 549/2004 (Rahmenverordnung), (EG) Nr. 550/2004 (Flugsicherungsdienste-Verordnung), (EG) Nr. 551/2004 (Luftraum-Verordnung), (EG) Nr. 552/2004 (Interoperabilitäts-Verordnung), und dem SES II-Paket von 2009 mit den Verordnungen (EG) Nr. 690/2009 zur Änderung der EASA-Basisverordnung sowie (EG) Nr. 1070/2009 zur Änderung der SES-Verordnungen sind zahlreiche weitere Durchführungsverordnungen erlassen worden. Zu nennen sind insbesondere (EG) Nr. 2150/2005 (gemeinsame Regeln für die flexible Luftraumnutzung), (EU) Nr. 677/2011 (Netzwerkmanagement), (EU) Nr. 805/2011 (Vorschriften für Fluglotsenlizenzen), (EU) Nr. 1034/2011 (Sicherheitsaufsicht im Bereich des Flugverkehrsmanagements und der Flugsicherungsdienste),

8 6 Grundlagen für das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (EU) Nr. 1035/2011 (Festlegung gemeinsamer Anforderungen an die Erbringung von Flugsicherungsdiensten), (EU) Nr. 923/2012 (Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung [Standardised European Rules of the Air - SERA ]), (EU) Nr. 390/2013 (Festlegung eines Leistungssystem für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen), (EU) Nr. 391/2013 (Gemeinsame Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste), (EU) Nr. 409/2013 (Festlegung gemeinsamer Vorhaben), (EU) Nr. 376/2014 (Meldung, Analyse und Weiterverfolgung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt). Deutsche Gesetzgebung Auch in der deutschen Gesetzgebung wurden 2009 zahlreiche Änderungen aufgrund der SES-Verordnungen vorgenommen. Die rechtliche Grundlage für das BAF bilden: das Gesetz zur Errichtung eines Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung und zur Änderung und Anpassung weiterer Vorschriften vom 29. Juli 2009, BGBl. I S. 2424, das Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes (Artikel 87d) vom 29. Juli 2009, BGBl. I S und das Gesetz zur Änderung luftverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 24. August 2009, BGBl. I S Das letztgenannte Gesetz nahm eine Reihe von Anpassungen des deutschen Rechts an den durch die SES- Verordnungen geschaffenen gemeinsamen europäischen Rechtsrahmen vor. Dies betraf insbesondere: das Luftverkehrsgesetz (LuftVG), die Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO), die Verordnung über das erlaubnispflichtige Personal der Flugsicherung und seine Ausbildung (FSPersAV), die Verordnung über die Durchführung der Flugsicherung (FSDurchführungsV). Auch weiterhin sind Anpassungen des deutschen Rechts erforderlich. So steht aktuell insbesondere eine umfassende Novellierung der Luftverkehrs-Ordnung an. Sie wird durch die sogenannte SERA -Verordnung notwendig (Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012). Flugsicherungsdienste Der Begriff Flugsicherungsdienst bezeichnet Flugverkehrsdienste (Flugverkehrskontrolldienste (ATC), Fluginformationsdienste (FIS), Flugverkehrsberatungsdienste, Flugalarmdienste) sowie Kommunikations-, Navigationsund Ortungsdienste, Flugwetterdienste sowie Flugberatungsdienste (AIS). Die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 definiert diese Dienste (vgl. Anhang). Sie sind nach der Verordnung (EG) Nr. 550/2004 durch das BAF zu zertifizieren bzw. zusätzlich zu benennen. Die Voraussetzungen und Grundlagen (sog. Gemeinsame Anforderungen oder Common Requirements ) für die Erbringung von Flugsicherungsdiensten umfassen dabei technische und betriebliche Fähigkeiten und Eignung der Flugsicherungsorganisation, die Sicherheit der Flugsicherungsdienste, Systeme und Verfahren für das Sicherheits- und Qualitätsmanagement, Meldesysteme zu besonderen Vorkommnissen ( Occurrences ), die Qualität der Dienste, die Finanzkraft, Haftung und Versicherungsschutz, die Eigentums- und Organisationsstruktur einschließlich der Vermeidung von Interessenkonflikten sowie das Personal, einschließlich einer angemessenen Personalplanung. Als Ergebnis der Prüfung dieser Voraussetzungen durch die nationale Aufsichtsbehörde ( Zertifizierung ) wird ein Zeugnis ( Zertifikat ) erteilt. Im BAF ist hierfür das Referat Sicherheitsaufsicht Flugsicherungsorganisationen und Personal (SOP) zuständig. Es wird ein Zeugnis je Dienst oder Dienstebündel (mehrere Dienste) ausgestellt. Europaweite Zusammenarbeit Der internationale Luftverkehr kann nur dann reibungslos funktionieren, wenn es dafür weltweit einheitliche Standards für Technik und Betrieb gibt. Dies setzt voraus, dass auch die staatlichen Stellen international eng miteinander zusammenarbeiten. Auch das BAF ist hier beteiligt. Im Vordergrund steht dabei die Zusammenarbeit mit den Aufsichtsbehörden anderer europäischer Staaten. So bedarf es zum einen einer gemeinsamen Wahrnehmung von Aufgaben aufgrund von grenzüberschreitenden Tätigkeiten der Flugsicherungsorganisationen, zum anderen erfordert die Koordination auf Ebene der Funktionalen Luftraumblöcke (FAB) Absprachen und Vereinbarungen zwischen den beteiligten Staaten. Darüber hinaus findet ein europaweiter Austausch zwischen den Aufsichtsbehörden statt, und das BAF ist auch in vielerlei Fachausschüssen und Arbeitsgruppen auf europäischer und internationaler Ebene beteiligt.

9 7 Ausschuss für den einheitlichen europäischen Luftraum Die SES-Durchführungsverordnungen werden von der Europäischen Kommission erlassen. Die Kommission wird dabei unterstützt durch einen Ausschuss der Mitgliedstaaten, der allen Entwürfen für solche Durchführungsverordnungen zustimmen muss. Deutschland wird in diesem Ausschuss, dem Single Sky Committee ( SSC ) durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und das Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) vertreten, das BAF nimmt mit seinem Direktor in beratender Funktion an den Ausschusssitzungen teil. Im Rahmen des SSC gibt es zudem Arbeitsgruppen, in denen Spezialthemen auf Expertenebene erarbeitet werden. So nimmt das Referat Wirtschaftsaufsicht (WA) im BAF an der Arbeitsgruppe zu wirtschaftlichen Aspekten teil. Ziel dieser Arbeitsgruppe ist die Erarbeitung von Handlungsempfehlungen zu spezifischen wirtschaftlichen Fragen der Flugsicherung. Für die Diskussion von technischen und verfahrensrechtlichen Einzelheiten geplanter Durchführungsvorschriften werden vom SSC häufig Arbeitssitzungen der nationalen Experten (Workshops) einberufen. Insbesondere betrifft dies technische Vorschriften, bei denen das BAF seine Expertise einbringt. Im Zuständigkeitsbereich des Referats Sicherheitsaufsicht Technik (ST) sind dies etwa die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1207/2011 zur Festlegung der Anforderungen an die Leistung und die Interoperabilität der Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum, die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1079/2012 zur Festlegung der Anforderungen bezüglich des Sprachkanalabstands für den einheitlichen europäischen Luftraum und die geplante Verordnung zur leistungsbasierten Navigation ( Performance Based Navigation ). Auch andere Referate des BAF haben bei derartigen Workshops mitgearbeitet. So sind etwa die Referate SOP und LFR (Luftraum, Flugverfahren und Recht) an den Workshops zu den bereits in Kraft getretenen und noch geplanten gemeinsamen Luftverkehrsregeln ( SERA ) sowie an den Workshops zur geplanten umfassenden Neuregelung der Vorschriften über die Aufsichtsführung beteiligt. EUROCONTROL Die Organisation EUROCONTROL, die europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt, ist eine eigenständige internationale Organisation, die auf das Jahr 1960 zurückgeht. In ihr sind nicht nur die Staaten der EU, sondern fast sämtliche europäischen Staaten einschließlich der Türkei und der Ukraine, bis hin zu Georgien und Armenien vertreten. Mit EUROCONTROL bestehen rege Arbeitskontakte in allen Fragen, die in die Zuständigkeit des BAF als nationale Aufsichtsbehörde über die Flugsicherung fallen. Hervorzuheben ist die Mitarbeit in der Kommission für die Sicherheitsregelung ( Safety Regulation Commission - SRC ), in der Deutschland mit dem Leiter des Referats SOP seit Beginn des Jahres 2014 den Vorsitz stellt. Maßgeblich ist zudem die Teilnahme des Referats WA an dem erweiterten Gebührenausschuss. In ihm werden die Flugsicherungsgebühren im Rahmen multilateraler Konsultationen den Nutzervertretern vorgestellt und sodann von den Staatenvertretern beschlossen. EUROCONTROL ist auch mit der Aufgabe des Netzwerkmanagements für das Europäische Flugverkehrsmanagementnetzwerk (EATMN) betraut. Grundlage hierfür ist die Verordnung (EU) Nr. 677/2011. Die Funktion des Netzwerkmanagements beinhaltet als Teilaufgabe die Radio Frequency Function (RFF) zur weiteren Regelung des aeronautischen Frequenzmanagements in Europa. Die Der Hauptsitz von EUROCONTROL in Brüssel (Belgien)

10 8 Grundlagen für das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung Koordination mit den Mitgliedstaaten übernehmen dabei von diesen benannte nationale Frequenzmanager. Mit dieser Aufgabe ist das Referat ST betraut. Koordinationsplattform der Aufsichtsbehörden Auf gesamteuropäischer Ebene wird die Koordination und der Austausch durch eine Koordinationsplattform der Aufsichtsbehörden ( NSA Coordination Platform - NCP ) organisiert. Neben regelmäßigen Plenartagungen der Leiter der Aufsichtsbehörden existieren eine Reihe von Arbeitsgruppen zu spezifischen Themen, in denen auch das BAF mitarbeitet. Hervorzuheben ist die Arbeitsgruppe zum Thema Interoperabilität, in der Deutschland - wahrgenommen durch das Referat ST - bis Januar 2015 den Vorsitz innehatte. In diesem Rahmen wurde 2012 der Leitfaden zur Interoperabilitätsaufsicht für die europäischen Aufsichtsbehörden ( Guidelines on Interoperability Oversight ) fertig gestellt und veröffentlicht. Zudem ist das BAF durch das Referat WA in der Arbeitsgruppe zur Leistungserbringung (NCP Working Group Performance) vertreten. Aufgabe der Arbeitsgruppe ist unter anderem die Koordination und Vereinheitlichung der Leistungsplan-Formulare sowie der Leistungsüberwachungsformulare. Europäisches Berichtswesen Alle Referate im BAF liefern regelmäßig ihre Beiträge zu den jährlich für EUROCONTROL und für die EASA zu erstellenden Berichten LSSIP (Local Single Sky ImPlementation) und SES Implementation Report. Beide Berichte dienen dazu, die Planung und Umsetzung der gemeinsamen Maßnahmen, wie z. B. die Durchführungsverordnungen zur Interoperabilität und zur Aufsichtsführung, auf nationaler und europäischer Ebene zu überprüfen. Im Rahmen der Europäischen Leistungsplanung berichtet das BAF jährlich über den Stand der Umsetzung des FABEC-Leistungsplans in Deutschland. Der deutsche State monitoring report wird durch das Referat WA, unter Zuarbeit durch das Referat SOP für den zentralen Leistungsbereich Sicherheit, angefertigt und an die Europäische Kommission versandt. Alle Berichte zur Leistungsplanung werden auf der Webseite der EU und des BAF veröffentlicht. Weitere Gegenstände der Zusammenarbeit Weitere Gegenstände der Zusammenarbeit sind etwa die Mitarbeit des Referats ST in der Koordinierungsplattform der Behörden zur Festlegung von sog. Benannten Stellen für technische Prüfungen, sowie die Mitarbeit in technischen Standardisierung- und Normungsinstitutionen, wie z. B. die Europäische Organisation für zivile Luft- fahrtausrüstung (EUROCAE) und das Europäische Institut für Telekommunikationsnormen (ETSI). Besonders herauszuheben ist dabei die Mitarbeit des Referats ST in ETSI-Arbeitsgruppen bei der Erarbeitung von Normen zu den Themen Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) und Datalink (DLS). Diese Normen wurden von der Europäischen Kommission in den Stand Gemeinschaftlicher Spezifikationen gehoben. Gemeinschaftliche Spezifikationen erleichtern es Herstellern und Flugsicherungsorganisationen, die Konformität ihrer Produkte mit den Anforderungen aus den Durchführungsverordnungen zur Interoperabilität nachzuweisen. Zusammenarbeit mit den Nachbarstaaten FABEC Ein wesentliches Element des SES II-Pakets war die Verpflichtung der EU-Mitgliedstaaten, ihre Lufträume nach rein funktionalen Kriterien ohne Rücksicht auf die nationalen Grenzen zu organisieren und zu diesem Zweck sogenannte Funktionale Luftraumblöcke (FAB) zu errichten. Deutschland hat hierzu mit seinen Nachbarstaaten Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, Frankreich und der Schweiz am 2. Dezember 2010 einen Staatsvertrag zur Errichtung des Funktionalen Luftraumblocks Europa Zentral (FABEC) abgeschlossen. Im gesamten Luftraum des FABEC, der im europäischen Vergleich zu den am intensivsten genutzten Lufträumen zählt, soll ein nahtloser Flugbetrieb nach einheitlichen und abgestimmten Rahmenbedingungen ermöglicht werden. Das Flugverkehrsmanagement wird zudem für die Umwelt nachhaltiger, da effizienter mit Ressourcen umgegangen wird. Die Leitung des FABEC obliegt einem Rat, in dem Verkehrsministerien der sechs Staaten durch ihre für Luftverkehr zuständigen Abteilungsleiter bzw. Generaldirektoren vertreten sind. Des Weiteren bestehen vier Ausschüsse, in denen auch das BAF vertreten ist. So ist das Referat SOP im Ausschuss der Aufsichtsbehörden ( NSA-Committee - NSA-C ) und der Experten- Gruppe zur Entwicklung und Pflege des 6-Staaten-Handbuchs zur gemeinsamen Aufsichtsführung vertreten. Erste gemeinsame Audits auf dieser Grundlage haben im Jahr 2015 bereits stattgefunden. Das Referat SOP hat zudem die Aufgabe eines FABEC-Audit-Koordinators inne und ist damit auch an den Ergebnissen der verschiedenen Expertengruppen zu den Themen Training, den Risiken/ Änderungen am funktionalen System der Flugsicherung sowie der Sicherheits-Performance beteiligt. Ein Ausschuss für Harmonisierung und Beratung ( Harmonisation and Advisory Committee - HAC ) soll insbesondere Harmonisierungsvorschläge für die Ver-

11 9 fahrens- und Betriebsvorschriften der beteiligten Staaten erarbeiten. Hier obliegt dem Referat LFR die Vertretung des BAF. Der Ausschuss für Finanzen und Leistung ( Finance and Performance Committee - FPC ) hat vor allem die Aufgabe, den gemeinsamen Leistungsplan des FABEC für die Flugsicherungsdienste aufzustellen, zu überwachen und in den Bereichen, in denen nationale Leistungsziele bestehen (namentlich bei den Flugsicherungsgebühren), eine weitere Harmonisierung vorzubereiten. Das BAF ist hierbei mit dem Referat WA vertreten. In dem vierten Ausschuss, dem Ausschuss für den Luftraum, wird Deutschland durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) vertreten, da Luftraumfragen auch auf nationaler Ebene in die Zuständigkeit des Ministeriums und nicht des BAF fallen. 4-Staatenaufsicht über die Kontrollzentrale Maastricht (MUAC) Lange Tradition hat die Beteiligung Deutschlands an der von EUROCONTROL betriebenen Flugverkehrskontrollstelle Maastricht (MUAC). Sie liegt auf niederländischem Hoheitsgebiet und führt die Flugverkehrskontrolle des oberen Luftraums der Niederlande, Belgiens, Luxemburgs und Nordwestdeutschlands durch. Daher ist auch das BAF an der Vier-Staaten-Aufsicht über Maastricht beteiligt. Geleitet wird diese Aufsicht durch den Ausschuss der Aufsichtsbehörden der vier Staaten ( NSA Committee ), in der das BAF gleichberechtigt mit den anderen Aufsichtsbehörden mitwirkt. Die Durchführung von Aufsichtsmaßnahmen obliegt einer gemeinsamen Aufsichtsgruppe ( Common Supervisory Team ). Inhaltlich erstreckt sich die Aufsicht auf die gleichen Themenfelder wie bei jeder anderen (nationalen) Flugsicherungsorganisation. So wurden von Anfang an gemeinsame Audits der Sicherheitsregelung zur Überprüfung der Einhaltung der Gemeinsamen Anforderungen aus den SES-Verordnungen durchgeführt. Seit dem Jahr 2013 finden auch Audits mit Bezug zur Interoperabilität einschließlich der Umsetzung der Anforderungen aus den technischen Durchführungsverordnungen statt. Eine bilaterale Zusammenarbeit findet auch mit FABEC- Staaten in Bereichen statt, die der FABEC-Staatsvertrag nicht regelt. So arbeitet das Referat ST z. B. mit den zuständigen Stellen der Nachbarstaaten zusammen, um einen grenzübergreifenden Schutz von Flugsicherungsanlagen vor Störungen, insbesondere durch Bauprojekte wie Windkraftanlagen, zu ermöglichen. Internationale Zusammenarbeit In internationalen Organisationen wie der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) und der Internationalen Fernmeldeunion (ITU) wird Deutschland grundsätzlich auf Ministeriumsebene vertreten. Dem BAF kommt hier eine beratende Funktion zu. Diese Beratung wird in der Regel von der Leitungsebene des BAF, dem Direktor und der Leitung der Referate wahrgenommen. Gerade bei technischen Fragen und Weiterentwicklungen sind aber auch die einzelnen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in fachspezifischen Arbeitsgruppen der internationalen Organisationen aktiv. Insbesondere betrifft dies den Bereich Frequenzmanagement des Referats ST, dessen Mitarbeiter regelmäßig an den entsprechenden internationalen Abstimmungskonferenzen teilnehmen. Zu nennen ist weiterhin eine Arbeitsgruppe der ICAO im Bereich der wirtschaftlichen Regulierung der Flugsicherung, in der das BAF durch das Referat WA an der Erarbeitung und Implementierung einer Berichterstattung zur Leistungserbringung auf ICAO-Ebene beteiligt ist. Bilaterale Zusammenarbeit mit den Nachbarstaaten Auch mit den Nachbarstaaten, die nicht Mitglied des FABEC sind, gibt es eine enge Zusammenarbeit. Mit Österreich, der Tschechischen Republik und Dänemark sind hierzu Verwaltungsvereinbarungen geschlossen worden. Mit Polen wurde im Oktober 2015 als letztes, noch fehlendes Nachbarland, eine solche Vereinbarung geschlossen. Gegenstand dieser Vereinbarungen sind Absprachen über die gemeinsame Aufsicht bei grenzüberschreitenden Flugsicherungsdiensten. Derartige Abkommen bestehen seitdem mit allen Partnerbehörden in den Nachbarstaaten Deutschlands. Die Lotsen in der Kontrollzentrale MUAC in Maastricht kontrollieren vor ihren Bildschirmen den oberen Luftraum der Niederlande, Belgiens, Luxemburgs und Nordwestdeutschlands

12 Sicherheitsaufsicht Flugsicherungsorganisationen und ihr Personal

13 11 Das Referat Sicherheitsaufsicht Flugsicherungsorganisationen und Personal (SOP) besteht aus den beiden Sachgebieten Flugsicherungsorganisationen und Flugsicherungspersonal. Besonderen Stellenwert haben hierbei die Aufgabenbereiche Auditmanagement, Risikomanagement / Notification of Changes (NoC) sowie das Occurrence-Management zur Erfassung und Bewertung aller betrieblichen und technischen Vorfälle über deutschem Hoheitsgebiet. Die Aufsichtsfunktion erstreckt sich über das gesamte so genannte funktionale System der Flugsicherungsdienste, also dem zur Diensterbringung eingesetzten Flugsicherungspersonal, der Infrastruktur sowie den operativen Verfahren. Die Aufgabenwahrnehmung und Zuständigkeit des Referats SOP geht auf die Anforderungen des Verordnungspaketes zum SES zurück. Mit Gründung des BAF lagen die Aufgabenschwerpunkte des Referats SOP einerseits in der Umsetzung der Verordnungen (EG) Nr. 549/2004 und 550/2004 sowie den später entwickelten Verordnungen (EG) Nr. 2096/2005 sowie (EG) Nr. 1315/2007. Letztere wurden inzwischen durch die Verordnungen (EU) Nr. 1034/2011 und (EU) Nr. 1035/2011 abgelöst; eine weitere umfassende Novellierung ist in Arbeit. Neben der Zertifizierung (Zeugnis) der Flugsicherungsdienste und deren Anbietern in Deutschland legen sowohl EU-weite als auch umfassende nationale Regelungen die Anforderungen an Flugsicherungsausbildungs- und Trainingsstätten sowie an das Personal als solches fest. Diese Rechtsgrundlagen sind in den fünf Jahren seit Gründung des BAF umfassender und detaillierter geworden. Zum Beispiel ist die aus dem Jahr 2006 stammende Richtlinie 2006/23/EG über eine gemeinschaftliche Fluglotsenlizenz, die nur einen Rahmen für die nationalen Regelungen in den Mitgliedstaaten vorgesehen hatte, im Jahre 2011 mit der Verordnung (EU) Nr. 805/2011 zur Festlegung detaillierter Vorschriften für Fluglotsenlizenzen und bestimmte Zeugnisse gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 durch eine europaweit einheitlich geltende detaillierte Regelung ersetzt worden. Daneben gilt für das übrige Flugsicherungspersonal (d. h. nicht für die Fluglotsen) weiterhin die deutsche Verordnung über das erlaubnispflichtige Personal der Flugsicherung und seine Ausbildung (FSPersAV). In diesen Vorschriften enthalten sind ebenfalls Regelungen der gesundheitlichen Anforderungen ( Medical Requirements ) an das Flugsicherungspersonal und an die Flugmediziner ( AME ) sowie an die Flugmedizinischen Zentren ( AMC ), die die Untersuchungen durchführen. Eine weitere Aufgabe des Referats SOP ist es, sowohl die Ausbildungsstätten als auch Trainingsanbieter je Standort zu zertifizieren und deren Ausbildungs- und Kompetenzerhaltungsprogramme für lizenzpflichtiges Personal zu prüfen und zu genehmigen. Das Referat stellt die Lizenzen für das gesamte erlaubnispflichtige Personal in den Einsatzbereichen Flugverkehrskontrolle (FVK), Flugdatenbearbeitung (FDB) der Flugverkehrskontrolle, Fluginformationsdienst und Flugberatung aus. Es stellt auch die Lizenzen für das flugsicherungstechnische Personal (FST) für den Betrieb, die Instandhaltung und die Überwachung der betrieblich genutzten flugsicherungstechnischen Einrichtungen sowie für Kompetenzbeurteiler, Ausbilder und Prüfer aus. Es führt hierüber eine Lizenzdatenbank. Ferner stellt das Referat SOP sicher, dass in Deutschland tätige Flugmediziner sowie die Flugmedizinischen Zentren (Medical Class 3, MC3) alle notwendigen Anforderungen sowohl in Bezug auf ihre flugmedizinische Ausbildung als auch in Bezug auf die regelmäßige Teilnahme an Auffrischungskursen erfüllen. Mit der Zuständigkeit für die Erfassung aller besonderen Vorkommnisse auf deutschem Hoheitsgebiet ( Occurrences ) und deren Bewertung ( RAT ) sind dem BAF zwei wesentliche nationale Aufgaben erwachsen. So wird der Vorsitz der APEG ( Air Proximity Evaluation Group ) durch das Referat wahrgenommen. Die APEG ist das Gremium, in dem sich Luftfahrtexperten zur Beurteilung der registrierten Luftfahrzeugannäherungen treffen. Zudem wird die Aufgabe der zentralen Ansprechstelle für die Jahresmeldungen ( AST Focal Point ), also der nationalen Erfassung und Aufbereitung sowie Weiterleitung aller in Deutschland registrierten besonderen Vorkommnisse im Bereich der Flugsicherung, wahrgenommen. Die Daten daraus bilden u. a. die Grundlage für das sicherheitsbezogene Leistungsüberwachungssystem der EU und der Staaten. Flugsicherungsorganisationen Im Jahr 2014 waren insgesamt 9 Flugsicherungsorganisationen in Deutschland tätig. 8 davon sind nationale Dienstleistungsanbieter, die durch das BAF zertifiziert wurden. Außerdem waren noch 2 ausländische Anbieter mit ihren Zeugnissen tätig. Die Zeugnisse wurden im jeweiligen Heimatland, den Niederlanden und Österreich, ausgestellt (vgl. dazu Anhang). Damit hat sich die Zahl der in Deutschland tätigen Flugsicherungsorganisationen seit der Gründung des BAF nur geringfügig verändert. Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH ist nach wie vor der zentrale Erbringer von Flugsicherungsdiensten im deutschen Luftraum. Ausnahmen für Streckenflüge im oberen und unteren Luftraum sind vor allem der obere Luftraum in Nordwestdeutschland, für den die Flugsicherungszentrale von

14 12 Sicherheitsaufsicht Flugsicherungsorganisationen und Personal EUROCONTROL in Maastricht ( MUAC ) zuständig ist sowie einige grenznahe Bereiche, insbesondere Teile des südwestdeutschen Luftraums in der Nähe der Schweizer Grenze. Dieser Luftraum wird durch die schweizerische Flugsicherungsorganisation Skyguide operativ betreut. Bei den An- und Abflügen von deutschen Flughäfen ist die DFS für die Flugverkehrskontrolle an den 16 internationalen Verkehrsflughäfen verantwortlich und betreut damit von den gut 2 Millionen gewerblichen An- und Abflügen in Deutschland einen Anteil von weit über 90%. Tabelle 1: Zertifizierte Flugsicherungsorganisationen und ihre Dienste in Deutschland 2014 FS-Organisation FS-Dienst Ausbildung Airbus Operations GmbH Austro Control GmbH BAN 2000 GmbH Deutscher Wetterdienst (DWD) DFS Deutsche Flugsicherung GmbH DLR Gesellschaft für Raumfahrtanwendungen (GfR) mbh EUROCONTROL Maastricht TTC The Tower Company GmbH Rhein-Neckar Flugplatz GmbH Quelle: BAF ATS (nur TWR) ATS (nur TWR) CNS MET ATS, AIS, CNS CNS (nur COM) ATS (nur ACC) ATS (nur TWR) ATS (nur TWR) betriebliche Ausbildung betriebliche Ausbildung grundlegende Ausbildung, betriebliche Ausbildung betriebliche Ausbildung betriebliche Ausbildung betriebliche Ausbildung Die in Deutschland tätigen Flugsicherungsorganisationen betreiben für die Erbringung ihrer Dienste 5 Kontrollzentralen und 5 Luftfahrtberatungszentralen (MET) sowie die Flugberatungszentrale der DFS ( AIS-Center ) in Frankfurt-Rödelheim, außerdem Kontrolltürme (Tower) und Wetterbeobachtungsstationen an den 16 internationalen Flughäfen sowie an 32 Regional- und Sonderflugplätzen. Schließlich übt das BAF auch die Aufsicht über weitere überörtliche Betriebsstätten aus, an denen die Überwachung der zum Betreiben, zur Instandhaltung und zur Instandsetzung der technischen Dienste notwendigen Infrastruktur in Form der Kommunikations-, Navigationsund Ortungs-Einrichtungen ( CNS ) regional gebündelt erfolgt. Im laufenden Jahr 2014 konnte die DLR Gesellschaft für Raumfahrtanwendungen (GfR) mbh das bis dato bedingt ausgestellte Zeugnis durch Nachweis der tatsächlichen Fähigkeit zur Erbringung der COM-Dienste am Flugplatz Oberpfaffenhofen in eine Vollzertifizierung umwandeln lassen. Ein weiterer Antrag zur Zertifizierung als CNS-Diensteanbieter liegt von der Firma ESPA vor, ein Zertifizierungsfahrplan befand sich 2014 noch in der Endabstimmung. Tabelle 2: Bedingte Zeugnisse in 2014 Flugsicherungsorganisation TTC The Tower Company GmbH Quelle: BAF Audits und Inspektionen Bedingtes Zeugnis für ATS (nur APP), CNS Die Aufgabe des Referats SOP ist nicht allein die einmalige Zertifizierung, sondern erstreckt sich vielmehr auf die laufende Aufsichtstätigkeit über die Flugsicherungsorganisationen und deren Ausbildungs- und Trainingsorganisationen, die Sprachprüfstellen, die Flugmediziner sowie die Flugmedizinischen Zentren. Die Aufsichtstätigkeit erfolgt mit Audits und Vor-Ort- Inspektionen. In Fragen der finanziellen Leistungsfähigkeit der Flugsicherungsorganisationen wird das Referat SOP durch das Referat Wirtschaftsaufsicht (WA) fachlich unterstützt. Eine wesentliche Säule dieser laufenden Aufsichtstätigkeit bildet die jährlich neu aufzustellende risikobasierte Auditplanung. Sie hat zum Ziel, alle Bereiche potentieller Sicherheitsgefährdung laufend zu erfassen, zu bewerten und risikoangemessen zu überprüfen. Hierbei werden für bestimmte Themen auch die anderen Referate des BAF beteiligt. Die Jahresplanung berücksichtigt alle in Deutschland erbrachten Flugsicherungsdienste (ATM, CNS, MET, AIS), das Verkehrsflussmanagement, die flexible zivilmilitärische Luftraumnutzung sowie die Netzfunktionen. Sie gewährleistet, dass genügend Audits innerhalb eines Zeitraums von derzeit zwei Jahren durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die Organisationen die geltenden Anforderungen im Bereich der Sicherheitsregelung auf allen relevanten Gebieten erfüllen. Im Kalenderjahr 2014 wurden bei den genannten Flugsicherungsorganisationen insgesamt 49 Audits einschließlich Ad-hoc-Audits durchgeführt. Die folgende Tabelle 3 zeigt die Verteilung auf den jeweiligen Auditbereich und die Entwicklung der durchgeführten Audits im Berichtszeitraum (2010 bis 2014).

15 13 Tabelle 3: Verteilung der Audits Auditbereich TWR, CTR CNS AIS MET Ausbildungsorganisationen Gesamt Quelle: BAF Änderungen an funktionalen Systemen der Flugsicherung Die Flugsicherungsorganisationen müssen das BAF über geplante sicherheitsrelevante Änderungen ihrer funktionalen Systeme, also einer Kombination von Systemen, Verfahren und Personal, in Kenntnis setzen. Es folgt eine Prüfung der Anmeldung einer sicherheitsrelevanten Änderung durch das BAF. Ist diese Änderung genehmigungspflichtig, muss die Flugsicherungsorganisation eine Sicherheitsdokumentation vorlegen. Das BAF begutachtet die darin dargelegten Sicherheitsargumente nach den Vorgaben der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1034/2011 und (EU) Nr. 1035/2011 in Verbindung mit der vom BAF herausgegebenen Richtlinie für sicherheitsrelevante Änderungen an funktionalen Systemen der Flugsicherung. Sofern die oben genannten Vorgaben erfüllt sind, kann die angemeldete Änderung genehmigt werden. Tabelle 4: Gesamtzahl der von allen FS-Organisationen angemeldeten sicherheitsrelevanten Änderungen an funktionalen Systemen der FS von sowie die Begutachtung der Sicherheitsdokumentationen durch das BAF Jahr Anmeldungen von Änderungen Gesamt Quelle: BAF Begutachtung der Sicherheitsdokumentationen durch das BAF Im gesamten Zeitraum wurden insgesamt 583 Änderungen gemeldet. Bei 118 dieser 583 Änderungen hat sich das BAF die Sicherheitsdokumentation durch die Flugsicherungsorganisation zur Begutachtung vorlegen lassen. Bei der Zahl der angemeldeten Änderungen ist ein steter Zuwachs, ausgehend von 81 Anmeldungen im Jahr 2010, zu verzeichnen. Im Jahr 2014 wurden insgesamt 137 Änderungen gemeldet. Gegenüber den 133 Anmeldungen aus dem Jahr 2013 ist damit erneut ein moderater Anstieg zu verzeichnen. Das Referat SOP hat im Jahr 2014 insgesamt 30 Begutachtungen von Sicherheitsdokumentationen durchgeführt. Flugsicherungspersonal Das Personal, welches in der Flugsicherung beschäftigt ist, ist nach nationalem und europäischem Recht erlaubnispflichtig. Für Fluglotsen und ihre Kompetenzbeurteiler, Ausbilder und Prüfer gilt die Verordnung (EU) Nr. 805/2011 zur Festlegung detaillierter Vorschriften für Fluglotsenlizenzen und bestimmte Zeugnisse. Für das übrige Flugsicherungspersonal regelt die deutsche Flugsicherungspersonalausbildungsverordnung (FSPersAV) die Erlaubnispflicht. Das erlaubnispflichtige Personal umfasst: Fluglotsen, Flugsicherungsbetriebspersonal, das in der Flugdatenbearbeitung (FDB) der Flugverkehrskontrolle (FVK) beschäftigt ist, Flugsicherungsbetriebspersonal, das im Bereich Fluginformationsdienst (FIS) arbeitet, Flugsicherungsbetriebspersonal, das in der Flugberatung (AIS) tätig ist, flugsicherungstechnisches Personal (FST) für den Betrieb, die Instandhaltung und die Überwachung der betrieblich genutzten flugsicherungstechnischen Einrichtungen sowie Kompetenzbeurteiler, Ausbilder und Prüfer. Lizenzierungsvorgänge und Lizenzdatenbank Das BAF stellt für das Flugsicherungspersonal Lizenzen, Berechtigungen, Befugnisse oder Erlaubnisse aus. Die Aufgabe der nationalen Lizenzdatenbank im Referat SOP ist es, die Gesamtheit des erlaubnispflichtigen Flugsicherungspersonals zu führen. Mit der Datenbank kann das Referat jederzeit einen Überblick über den Status der gültigen Lizenzen, Berechtigungen, Befugnisse sowie Erlaubnisse erhalten und dies auch dokumentieren. Im Jahr 2014 waren über Vorgänge bzw. Einträge in die Lizenzdatenbank erforderlich. Insgesamt waren im Jahr 2014 in Deutschland tätig und registriert: aktive Lotsen (ATCO) 970 Prüfer für Fluglotsen 290 Kompetenzbeurteiler für Fluglotsen 750 aktive Techniker 334 Prüfer für Flugsicherungstechniker 650 sonstiges Flugsicherungsbetriebspersonal

16 14 Sicherheitsaufsicht Flugsicherungsorganisationen und Personal Lotsen der DFS Deutschen Flugsicherung GmbH kontrollieren im Center Langen (Hessen) an ihren Radarschirmen den Luftverkehr im Westen Deutschlands 196 Prüfer für sonstiges Flugsicherungsbetriebspersonal Gegenüber 2009 haben sich damit nur geringfügige Veränderungen ergeben. Zertifizierung von Ausbildungsstätten und Genehmigung von Ausbildungsplänen/Kursen Gemäß den Anforderungen zum einheitlichen europäischen Luftraum (SES) sind nicht nur die Anforderungen an die Diensterbringung zu prüfen und zu zertifizieren. Darüber hinaus sind alle Organisationen, die die grundlegende Ausbildung durchführen ( Initial Training Organisation ), durch das Referat SOP in Bezug auf ihre personellen Voraussetzungen (Anzahl, Qualifikation) und organisatorisch-technischen Bedingungen (Räume, Infrastruktur, Simulatoren) sowie auf ihre inhaltlich-pädagogischen Fähigkeiten (Ausbildungspläne inkl. Aufteilung, Zeit und Inhalt) zu prüfen. Sind diese organisatorischen Voraussetzungen erfüllt, erhält die Ausbildungsorganisation ein entsprechendes Zertifikat Ausbildungsorganisation. Auf Basis dieses Zertifikates kann die Ausbildungsorganisation beabsichtigte Kurse und deren Inhalt und Ablauf zur Prüfung und Freigabe beantragen. Im Sachgebiet Personal des Referats SOP wird eine Übersicht aller genehmigten Kurse geführt. In Deutschland wurde mit der Akademie der DFS Deutschen Flugsicherung GmbH eine Trainingsorganisation zertifiziert zur grundlegenden Ausbildung der Fluglotsen (ATCOs), zur grundlegenden Ausbildung des flugsicherungstechnischen Personals (ATSEP) und zur grundlegenden Ausbildung des sonstigen Flugsicherungsbetriebspersonals (FSB). Gleichzeitig wurden 20 aktuelle Kurse für ATSEP-Training (Basic und Qualifikation) geprüft und genehmigt. Zertifizierung von Trainingsorganisationen und Genehmigung von Trainingsplänen Nach erfolgreichem Abschluss der grundlegenden Ausbildung wird die weitere Erlaubnisausbildung in den jeweiligen Niederlassungen bzw. Organisationseinheiten fortgesetzt. Gleichzeitig müssen diese die Voraussetzungen erfüllen, um das spätere Kompetenzerhaltungstraining gestalten und durchführen zu können. Die einzelnen Organisationseinheiten der Flugsicherungsorganisation müssen daher durch das BAF als Trainingsorganisation für

17 15 das Unit -Training zertifiziert sein. Das BAF genehmigt auch die jeweiligen Ausbildungspläne (Unit Training Plan) und Kompetenzerhaltungsprogramme. Im Jahr 2014 wurden 3 Trainingsorganisationen für Unitund Kompetenztraining zertifiziert. Gleichzeitig wurden für die bereits zertifizierten Ausbildungsorganisationen 11 Audits zur Überprüfung der laufenden Erfüllung aller Voraussetzungen durchgeführt. Damit wird die Aufsichtstätigkeit des BAF auch in diesem Bereich intensiviert. Flugmedizin Fluglotsen müssen nicht nur fachlich kompetent und gut ausgebildet sein. Sie müssen gesund und somit belastbar sein, denn sie tragen beruflich große Verantwortung. Die Bestätigung der medizinischen Tauglichkeit muss durch besonders geschulte und anerkannte Ärzte erfolgen. Die Anerkennung von flugmedizinischen Zentren (AMC) und Flugmedizinern (AME) gehört ebenfalls zu den Aufgaben des Sachgebietes Flugsicherungspersonal im Referat SOP. Im Jahr 2014 hatten in Deutschland 8 Flugmedizinische Zentren gegenüber 7 aus 2013 eine Anerkennung für die Untersuchung von Fluglotsen. Die Zahl der für die Untersuchung von Fluglotsen anerkannten Ärzte lag mit 100 gegenüber 106 im Jahr 2013 niedriger. Im Rückblick der letzten 5 Jahre kann bei der Anzahl der Flugmedizinischen Zentren ein deutlicher Zuwachs festgestellt werden. Die Entwicklung bei den anerkannten Flugmedizinern ist dagegen seit 2010 relativ stabil geblieben. Besondere Vorkommnisse (Occurrences) in Deutschland Rechtliche Grundlage für die Meldung, Analyse und Weiterverfolgung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt ist die Verordnung (EU) Nr. 376/2014 in Verbindung mit der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1018 der Kommission. Damit möchte die EU den hohen Sicherheitsstandard in der zivilen Luftfahrt stetig gewährleisten und verbessern, indem die Zahl der Unfälle und Vorkommnisse verringert werden. Unabhängig davon sind jedoch die vom BAF verfolgten Ordnungswidrigkeiten im Luftverkehr. Sie basieren auf einer anderen rechtlichen Grundlage (vgl. Seite 32 ff.). Wenn man die an das BAF gemeldeten unerwünschten Ereignisse der Jahre 2012 bis 2014 betrachtet, so zeigt sich 2014 ein Anstieg der Vorfälle. Der Vergleich mit dem Jahr 2011 (als früheste Aufzeichnung) zeigt jedoch, dass sich die Anzahl der Vorkommnisse über die vergangenen Jahre hin im Wesentlichen auf ähnlichem Niveau gehalten hat. Im Jahr 2012 gab es insgesamt 913 unerwünschte Ereignisse, die dem Referat SOP durch die Flugsicherung berichtet wurden. Im Jahr 2013 gab es insgesamt 947 unerwünschte ATM bezogene Ereignisse und im Jahr 2014 waren dann 987 Vorfälle zu verzeichnen. Laserblendungen wurden separat erfasst. Sie lagen im Jahr 2012 bei 720, im Jahr 2013 wurden 529 Laserblendungen registriert, 2014 waren es 541. Die technischen Ausfälle der einzelnen Niederlassungen wurden nicht zu den ATM-bezogenen Vorfällen hinzugezählt, sondern separat erfasst. Im Jahr 2013 wurden 180 Entwicklung der jährlichen Meldungen von Vorfällen in der Flugsicherung (Teil 1) Quelle: BAF

18 16 Sicherheitsaufsicht Flugsicherungsorganisationen und Personal 70 Entwicklung der jährlichen Meldungen von Vorfällen in der Flugsicherung (Teil 2) Quelle: BAF Hinweis: Für einzelne Kategorien in den Diagrammen Entwicklung der jährlichen Meldungen von Vorfällen in der Flugsicherung (Teil 1+2) liegen im genannten Berichtszeitraum keine vollständigen Datensätze vor. 700 Entwicklung der jährlichen Meldungen in den RAT-Kategorien STU, RwyInc. und ATM specific Quelle: BAF

19 technische Ausfälle gemeldet, die den Flugsicherungsbetrieb beeinflusst hatten, 2014 gab es 593 technische Ausfälle. Die Berichtskultur in Deutschland ist nach wie vor sehr gut, die Meldezahlen haben stetig zugenommen. Dabei ist festzuhalten, dass die wichtigsten Fallzahlen (wie beispielsweise Staffelungsunterschreitungen oder Runway Incursions, d. h. Verletzungen des Schutzbereichs von Start- und Landebahnen) annähernd gleich geblieben sind. Die meisten Meldungen innerhalb eines Monats wurden im Jahr 2013 für den Monat Juli mit 120 Meldungen registriert, im Jahr 2014 entfielen sie auf September und Oktober, da hier entsprechende gute Wetterbedingungen für VFR-Flüge herrschten. Die Diagramme auf Seite 15 und 16 zeigen die jährliche Entwicklung in den unterschiedlichen Kategorien von meldepflichtigen Ereignissen (Occurences) im Detail. Schweregrad-Klassifizierung Meldepflichtige Ereignisse müssen bewertet und nach ihrem Schweregrad eingestuft werden. Diese Schweregrad-Klassifizierung gilt nur für die drei Kategorien: 1. Staffelungsunterschreitungen (STU) 2. Eindringen in den Schutzbereich der Piste (Runway Incursions) 3. ATM specific Occurrences (technische Vorfälle) Eine Klassifizierung der Vorfälle mit dem Risk Analysis Tool (RAT-Klassifizierung) in der Nationalen Datenbank erfolgte erst ab August Daher können bis Ende des Jahres 2012 noch keine Vergleichswerte herangezogen werden. Die Klassifizierung A stellt dabei den maximalen Schweregrad und die Klassifikation E den minimalen Schweregrad dar. Für die beiden Jahre 2013 und 2014 gibt es folgende Einteilung: Staffelungsunterschreitungen (STU) Bei einer Staffelungsunterschreitung wird der vorgeschriebene Mindestabstand zwischen zwei Flugzeugen unterschritten. Tabelle 5: Entwicklung der Staffelungsunterschreitungen Schweregrad Kategorie A 4 0 B 6 7 C D 0 0 E Nicht bewertet Gesamt Keine FS-Beteiligung 0 49 Quelle: BAF Runway Incursions Runway Incursions wurden bis Ende 2014 selten mit RAT klassifiziert, da nur bei einem geringen Anteil ein Beitrag der Flugsicherung zu verzeichnen ist. Der weit größere Teil wurde stattdessen gemäß den ICAO-Richtlinien von A bis E klassifiziert. Der höchste Anteil betrifft den Bereich, der mit einem geringen bis keinem Risiko assoziiert ist D und E. Trotzdem werden gemäß dem European Action Plan for Runway Incursions Maßnahmen erarbeitet, um eine Häufung der Vorfälle zu verhindern. Tabelle 6: Entwicklung der Runway Incursions Schweregrad Kategorie A 1 0 B 6 4 C D E 7 22 Nicht bewertet Gesamt Quelle: BAF ATM specific (Technical) Occurrences Alle Flugsicherungsdienstleister haben vergangenes Jahr die technischen Ausfälle der CNS-Anlagen gemeldet, die die Arbeit der Flugsicherungsunternehmen hätten beeinflussen können. Zum großen Teil kam es zu kurzfristigen reparaturpflichtigen Fehlfunktionen, die von Experten vor Ort behoben werden konnten. Tabelle 7: Entwicklung der ATM specific (Technical) Occurences Schweregrad Kategorie AA 1 3 A 0 0 B 2 1 C D 0 0 E Nicht bewertet Gesamt Quelle: BAF Einen Überblick über die gesamte Entwicklung der genannten drei Kategorien im Rahmen der Schweregrad- Klassifizierung (STU, RwyInc., ATM specific) von 2011 bis 2014 gibt das untere Diagramm auf Seite 16.

20 Sicherheitsaufsicht Technik

21 19 Das Referat Sicherheitsaufsicht Technik (ST) besteht aus dem Sachgebiet Interoperabilität, Flugvermessung und Musterzulassung sowie dem Sachgebiet Frequenzmanagement und Anlagenschutz. Seine Aufgabe ist die Aufsicht über die technische Sicherheit der Flugsicherungsanlagen. Rechtliche Grundlage für den Bereich Interoperabilität stellt die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 (IOP-Verordnung) dar. Rechtsgrundlage für die Flugvermessung ist 27c Absatz 2 des LuftVG. Flugvermessungsdienste, d. h. insbesondere die regelmäßige Überprüfung der Funktionsgenauigkeit von Flugsicherungsanlagen durch spezielle Messflugzeuge, sind Unterstützungsdienste für die Flugsicherung. Die Musterzulassung ist in der Verordnung über Art, Umfang, Beschaffenheit, Zulassung, Kennzeichnung und Betrieb von Anlagen und Geräten für die Flugsicherung (FSMusterzulV) geregelt. Der Geltungsbereich der Verordnung erstreckt sich derzeit auf Bodenfunkstellen (ortsfeste oder mobile Funkstellen des mobilen Flugfunkdienstes) sowie Flugnavigationsfunkstellen (ortsfeste Funkstellen des Flugnavigationsfunkdienstes zum Zweck des sicheren Führens von Luftfahrzeugen). Das Frequenzmanagement ist insbesondere für die Festlegung von Funkfrequenzen für die einzelnen Sendestationen des Flugfunks zuständig. Seine Rechtsgrundlagen finden sich im Telekommunikationsgesetz (TKG) sowie im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und weiteren nachgeordneten Rechtsvorschriften. Zur praktischen Durchführung hat das BAF am 01. Februar 2012 mit der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (BNetzA) ein Verwaltungsabkommen über die Zusammenarbeit bei der Zuteilung von Frequenzen für Zwecke der Flugsicherung abgeschlossen. Der Bereich Anlagenschutz kümmert sich um den Schutz von Anlagen der Flugsicherung. Der Schutz solcher Anlagen der Flugsicherung vor Störungen durch Bauwerke ist in 18a LuftVG geregelt. Nähere Regelungen zur Bewertung von Störungen enthält das Dokument 015 des Europabüros der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO (ICAO EUR DOC 015). Interoperabilität Ziel der Interoperabilität ist es, die unterschiedlichen Systeme, Komponenten und Verfahren der Flugsicherungsorganisationen zu harmonisieren und stärker zu standardisieren. Das soll vor allem mit Blick auf unterschiedliche Arbeitsweisen und Schnittstellen erfolgen. Für die Luftraumnutzer sollen neben einem nahtlosen Betrieb auch Effizienzsteigerungen und niedrigere Beschaffungsund Instandhaltungskosten erreicht werden. Die vier SES-Verordnungen (vgl. Seite 5) wurden im Jahr 2009 durch die Verordnung (EG) Nr. 1070/2009 geändert. Die IOP-Verordnung wurde hauptsächlich dahingehend ergänzt, dass erstmals auf den europäischen ATM-Masterplan Bezug genommen wird. Der ATM-Masterplan ist ein im Jahr 2009 vom EU-Ministerrat angenommenes Dokument, das seitdem regelmäßig aktualisiert wird. In diesem Dokument wird die Entwicklung der Flugsicherung in Europa in den nächsten Jahren beschrieben. Es dient dazu, ein System vollständig harmonisierter und interoperabler Komponenten zu definieren, die einen hochleistungsfähigen europäischen Luftverkehr garantieren. Zur Umsetzung bedarf es regulatorischer Maßnahmen seitens der EU, um neue Konzepte und Technologien einzuführen. Die regulatorischen Maßnahmen bilden Durchführungsverordnungen der Kommission, die sich auch auf die IOP-Verordnung beziehen. Die Durchführungsverordnungen regeln Details, technische Maßnahmen und Verfahren sowie die Zeiträume, in denen alles umzusetzen ist. In Zukunft werden diese Maßnahmen in Gemeinsamen Projekten ( Common Projects ) nach der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 409/2013 zusammengefasst. Das erste dieser Projekte ( Pilot Common Project ) nach der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 716/2014 befindet sich am Beginn der Durchführungsphase. Grundsatzthemen, Grundsatzfragen und Richtlinie zur Interoperabilität Seit Gründung des BAF als nationale Aufsichtsbehörde wurden Regelungen zur Interoperabilität (IOP) herausgegeben. Zu Beginn wurden sie als Leitfaden Interoperabilität, später als Richtlinie Interoperabilität für Flugsicherungsorganisationen und Hersteller veröffentlicht. Inzwischen befindet sich die Richtlinie Interoperabilität in der Version 4.1 in Anwendung. Bei Bedarf greift der Bereich IOP Grundsatzthemen sowie Grundsatzfragen auf und erlässt entsprechende Regelungen. Die Inhalte dieser Grundsatzschreiben werden zu gegebener Zeit in die Richtlinie Interoperabilität übernommen. Überwachung der Einhaltung von EU-Durchführungsverordnungen (Compliance Monitoring) Die Einhaltung von EU-Verordnungen mit Bezug zur Interoperabilität wird durch das BAF überwacht. Der Bereich IOP informiert die Flugsicherungsorganisationen nach Veröffentlichung im Amtsblatt der EU und begleitet die Umsetzung der neuen Anforderungen bis zu ihrem Stichtag des Umsetzungserfordernisses. Das BAF fordert die

22 20 Flugsicherungstechnik Flugsicherungsorganisationen in regelmäßigen Abständen auf zu berichten, inwieweit die Anforderungen der Rechtsgrundlagen bereits umgesetzt sind. Audits zur Interoperabilität Seit 2012 führt der Bereich IOP Audits bei den Flugsicherungsorganisationen mit Bezug zur IOP-Verordnung durch. Die Audits zielten bisher hauptsächlich auf die Umsetzung der Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 552/2004. Ziel solcher Grundlagenaudits zur Interoperabilität war und ist es zu prüfen, ob die auditierten Flugsicherungsorganisationen die Verordnung sachgerecht anwenden. Hierzu wurde beispielsweise untersucht, ob die zur Erstellung der EG-Prüferklärung angewendeten Prozesse mit der Verordnung im Einklang stehen. Künftig wird sich die Audittätigkeit vermehrt auch auf die Anwendung der Durchführungsverordnungen zur Interoperabilität beziehen. Damit wird sichergestellt, dass die Durchführungsverordnungen, die im Rahmen des Compliance-Monitorings bereits bei der Einführung überwacht werden, auch nach der Umsetzung durch die Flugsicherungsorganisationen eingehalten werden. Überarbeitung der FSAV In der deutschen Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV) ist geregelt, welche Flugsicherungsausrüstung die verschiedenen Luftfahrzeugtypen beim Instrumenten- bzw. Sichtflug benötigen. Das BAF hat einen Entwurf für eine Neufassung der FSAV erarbeitet, der sich in Abstimmung mit den verschiedenen Akteuren befindet. Zudem stehen noch die Konsultation der interessierten Kreise und die Ressortabstimmung zwischen den Ministerien aus. Flugvermessung Flugsicherungsanlagen, namentlich Navigationsfunkanlagen wie Drehfunkfeuer oder Instrumentenlandesysteme, müssen regelmäßig aus der Luft durch Messflugzeuge auf ihre Funktionsgenauigkeit überprüft werden. Auch neue An- und Abflugverfahren an Flughäfen müssen durch Flugvermessungen auf ihre Fliegbarkeit und auf die Nutzbarkeit der angegebenen Navigationsanlagen überprüft werden. Diese Vermessungen werden von wenigen, hoch spezialisierten Dienstleistern vorgenommen. Der Bereich Flugvermessung beaufsichtigt diese Dienstleistungsunternehmen, die Flugvermessungen als Unterstützungsleistung für Flugsicherungsdienste durchführen. Anforderungen an die Flugvermessungsunternehmen und Flugsicherungsorganisationen Um die notwendige Qualität der Flugvermessungsdienste sicherzustellen, wurden Anforderungen an die Ausrüstung, die Art und Durchführung der Flugvermessung sowie die Kompetenz des Flugvermessungspersonals entwickelt und festgelegt. Bislang sind diese Anforderungen noch in Verwaltungsvorschriften geregelt, die als Übergangsregelung auf Anforderungen aus der Zeit vor der Gründung des BAF zurückgehen. Künftig werden diese Anforderungen in einer neuen Flugvermessungsdiensteverordnung geregelt, deren Entwurf durch das BAF erarbeitet wurde. Die Zuständigkeit für den Erlass der Neuregelung liegt beim BMVI. Zur Optimierung des Flugvermessungsprozesses und zur technischen Verbesserung der Qualität der Messdaten erfolgt seit Oktober 2012 eine fünfjährige Kooperation mit der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB), dem nationalen Institut für das Messwesen. Die PTB hat, u. a. im Rahmen dieser Kooperation für den Bereich Flugvermessung eine Feldstärke-Messsonde zur Erfassung der elektrischen Feldstärke von Funknavigationseinrichtungen entwickelt. Damit ist die Voraussetzung zur Überprüfung der korrekten Kalibrierung von Messeinrichtungen und Messflugzeugen geschaffen. Im weiteren Projektverlauf wird bis voraussichtlich Mitte 2016 ein Referenzvolumen vermessen und die von den Flugvermessungsunternehmen durchgeführte Kalibrierung validiert. Vermessung von Flugnavigationsfunkstellen und Flugverfahrensvalidierung Im Bereich der Flugvermessung liegt besonderes Augenmerk auf der vollständigen und reproduzierbaren Dokumentation der Flugnavigationsfunkstellenvermessungen und der Flugverfahrensvalidierungen. Dazu werden die Ergebnisse der von den Flugvermessungsunternehmen durchgeführten Flugvermessungen sowie die Behebung festgestellter Einschränkungen durch den Betreiber der Flugnavigationsfunkstelle und des Flugverfahrens überwacht. Der Bereich Flugvermessung im BAF überprüft dafür jährlich ca Flugvermessungsberichte. Die Anzahl der zu vermessenden Systeme variiert, da sich Bestandsveränderungen je nach Betrachtungszeitpunkt ergeben. Flugvermessen werden daher etwa: 46 ILS mit den Komponenten Landekurs-, Gleitpfadsender und Einflugzeichen (an internationalen Verkehrsflughäfen, Regionalflugplätzen und privaten Flugplätzen), 62 NDB, die zum Teil als Haupteinflugzeichenersatz verwendet werden, 8 VOR (Drehfunkfeuer), 47 DME (zum Teil als Komponente eines ILS), 3 TACAN, 18 VORDME (Kombination von VOR und DME),

23 21 Der Landekurssender ( Localizer ) des Instrumentenlandesystems am Flughafen Frankfurt Main. Er informiert den Piloten über seine laterale Position in Bezug auf die Anfluggrundlinie und zeigt ihm, ob er weiter rechts oder links fliegen muss, um die Landebahn zu treffen 2 VORTAC (Kombination von VOR und TACAN), 6 DVOR (Doppler-VOR), 31 DVORDME (Kombination von DVOR und DME), 7 DVORTAC (Kombination von DVOR und TACAN) und 6 Peiler (DF). Musterzulassung Die in der Flugsicherung eingesetzten Anlagen und Geräte müssen nach der deutschen Flugsicherungs-Musterzulassungsverordnung (FSMusterzulV) als Muster zunächst zugelassen werden. Die Aufgabe der Musterzulassung wird durch den Bereich Musterzulassung im BAF wahrgenommen. Zur Umsetzung der Verordnung sind dies im Einzelnen: das Erarbeiten und Veröffentlichen von Anforderungen zur Musterzulassung von Geräten und Anlagen für die Flugsicherung, die Durchführung des Musterzulassungsverfahrens, die Veröffentlichung der zugelassenen Baumuster, die Durchführung von Produktkontrollen und die Mitarbeit in Standardisierungsgremien. Anforderungen an die Musterzulassung Die Anforderungen an Anlagen und Geräte der Flugsicherung werden vom BAF erarbeitet und veröffentlicht. Dazu gehören insbesondere die zu beachtenden gesetzlichen Vorgaben und Standards. Wenn diese Standards und Normen aktualisiert werden, sind die Regelungen der Anforderungen zur Musterzulassung von Geräten und Anlagen für die Flugsicherung zu überprüfen und, wenn nötig, anzupassen. Das BAF hat bisher folgende Anforderungen hinsichtlich der Musterzulassung neu veröffentlicht: NfL II 15/13 Bekanntmachung über die Anforderungen zur Musterzulassung von VHF-Daten-Radios (VDL Mode 2) für Bodenfunkstellen im Frequenzbereich 117, MHz. Diese Radios können u. a. zur Durchführung der gemäß Verordnung (EG) Nr. 29/2009 geforderten Datalink-Dienste genutzt werden. NfL II 90/13 Bekanntmachung über die Anforderungen zur Musterzulassung von festen, mobilen bzw. tragbaren AM-Sprechfunk- und/oder AM-Datenfunk- Radios für Bodenfunkstellen im Frequenzbereich 117, MHz.

24 22 Flugsicherungstechnik Verfahren zur Durchführung der Musterzulassung Im Zeitraum von 2009 bis 2014 wurden 38 Anträge auf Musterzulassung bearbeitet und Zulassungen für 31 Baumuster erteilt. Hierzu gehört u. a. die Musterzulassung für das bodengestützte Ergänzungssystem GBAS. Dabei handelt es sich um ein System, das die Positionsbestimmung aufgrund von Satellitensignalen (derzeit: GPS-Signale) so ergänzt, dass eine exakte Flugführung des Landeanflugs sowohl für den Flugweg als auch für die Flughöhe ermöglicht wird. Das System wird derzeit (Stand November 2015) in Deutschland nur an den Flughäfen Bremen und Frankfurt Main für Anflüge unter CAT I - Bedingungen operationell genutzt. Weiterhin wurden Zulassungen für Sensoren (Interrogatoren, Transponder, Transmitter) für den Einsatz in Multilaterationssystemen erteilt. Solche Systeme werden zunehmend zur Boden- und Luftlagedarstellung genutzt, d. h. zur Darstellung der exakten Position der Luftfahrzeuge sowie von weiteren Luftfahrzeugdaten auf den Überwachungsbildschirmen der Fluglotsen. Ein Anwendungsbeispiel hierfür ist das Lotsenunterstützungssystem Precision Approach Monitoring Frankfurt (PAM FRA), welches die erste operationelle Nutzung von Wide Area Multilateration (WAM) innerhalb Deutschlands darstellt. Die Positionsdarstellung der Flugzeuge auf dem Radarschirm wird bei PAM nicht wie bisher alle fünf Sekunden, sondern im Sekundentakt erneuert, wodurch eine genauere Darstellung der Flugzeuge, die sich im An- oder Abflug befinden, ermöglicht wird. Ein verstärkter Einsatz von Multilaterations- sowie ADS-B-Systemen im Bereich der Flugsicherung wird aufgrund der Anforderungen aus den Verordnungen (EU) Nr. 1206/2011 und 1207/2011 an die Luftfahrzeugidentifizierung sowie an die Leistung und die Interoperabilität der Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum erwartet. Neufassung der FSMusterzulV Der Bereich Musterzulassung hat in Zusammenarbeit mit dem Rechtsreferat des BAF (LFR) den Entwurf einer Neufassung der FSMusterzulV erarbeitet. Durch sie werden Anpassungen an aktuelle Entwicklungen erfolgen und es wird eine Erleichterung des Vollzugs der Verordnung ermöglicht. Ergänzend zur FSMusterzulV wurde der Entwurf einer Verordnung zur Verhinderung von Störungen von Flugsicherungseinrichtungen durch Funkanlagen (FSStörSchutzV) ausgearbeitet. Diese Verordnung soll die Durchführung besonderer Maßnahmen des BAF zum Schutz von Anlagen und Geräten für die Flugsicherung vor elektromagnetischen Störungen durch Funkanlagen regeln. Beide Entwürfe liegen dem BMVI zur Entscheidung vor. Mitarbeit in nationalen und internationalen Standardisierungsorganisationen Der Arbeitsausschuss Flugverkehrsmanagement im Deutschen Institut für Normung (DIN) hat seinen Arbeitskreis Sichere Software im ATM damit beauftragt, einen Entwurf zur Normierung der Software-Sicherheitsanforderungsstufen (SWAL) zu erarbeiten. Die Norm soll als Normungsvorhaben in das Arbeitsprogramm des Europäischen Komitees für Normung (CEN) eingebracht werden. Im Cockpit bekommt der Pilot mit der elektronischen Navigationsanzeige Informationen über seine Position

25 23 Die EUROCAE Arbeitsgruppe Advanced Surface Movement Guidance & Control Systems hat im März 2013 die Arbeiten zur Neuausgabe der folgenden EUROCAE-Standards begonnen: Minimum Aviation System Performance Specification For Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS), Level 1 and 2 (ED-87B) und Minimum Operational Performance Specification for Mode S Multilateration Systems For Use in Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) (ED-117). Ende 2014 konnten die notwendigen Arbeiten zur neuen Version ED-87C Minimum Aviation System Performance Specification For Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS), Level 1 and 2 abgeschlossen werden, sodass die Veröffentlichung Anfang 2015 erfolgen konnte. Frequenzmanagement Das aeronautische Frequenzmanagement umfasst inhaltlich die Identifizierung und die Koordinierung aller von der zivilen Luftfahrt in Deutschland exklusiv genutzten Frequenzen für Funkstellen des Sprechfunks, Datenfunks, Navigationsfunks und Ortungsfunks am Boden. Unter Koordinierung versteht man in diesem Zusammenhang die Abstimmung einer Frequenz mit anderen Frequenzen, um so wechselseitige Störungen von Frequenznutzungen durch Funkanlagen zu verhindern. Dabei wird unterschieden zwischen der Intra-Service-Koordinierung, die auf Verträglichkeitsanalysen innerhalb des Flugfunkdienstes gerichtet ist, und die Inter-Service-Koordinierung, die der Abstimmung der Flugfunkfrequenzen mit anderen Funkdiensten (z. B. Rundfunk oder Mobilfunk) dient. Die Frequenzfestlegung erfolgt durch das BAF auf Antrag berechtigter Nutzer und beinhaltet die Festlegung der technischen Betriebs- und Nutzungsparameter dieser Funkstellen. Die abschließende Frequenzzuteilung an den Nutzer obliegt der Bundesnetzagentur. Daher hat sich beim aeronautischen Frequenzmanagement eine enge Zusammenarbeit zwischen dem BAF und der BNetzA entwickelt. Diese Zusammenarbeit hat zur Vereinfachung des Antragsverfahrens und effizienten Nutzung des begrenzten Spektrums sowie zur Klärung der Zuständigkeiten geführt. Internationale und europäische Vorgaben Die technischen und operationellen Grundlagen für das Frequenzmanagement sind telekommunikationsseitig durch die Internationale Fernmeldeunion (ITU) und luftverkehrsseitig durch die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) weltweit vorgegeben. So werden die einschlägigen Vorschriften von den nationalen Frequenzmanagern aller Mitgliedstaaten berücksichtigt. Zusätzlich hat die Europäische Kommission im Juli 2011 mit der Verordnung (EU) Nr. 677/2011 die Netzwerk Management Funktion (NMF) für das Europäische Flugverkehrsmanagementnetzwerk (EATMN) geschaffen. Sie beinhaltet als Teilaufgabe die Radio Frequency Function (RFF) zur weiteren Regelung des aeronautischen Frequenzmanagements in Europa. Das Netzwerkmanagement einschließlich der RFF wurde von der Europäischen Kommission an EUROCONTROL in Brüssel vergeben. Änderungen und Aktualisierungen der einschlägigen Vorschriften werden in den jeweiligen internationalen Gremien von den nationalen Vertretern der Mitgliedstaaten in regelmäßigen Sitzungen erarbeitet, wobei auch die Flugsicherungsunternehmen einbezogen werden. Funkdienste Zu den Tätigkeitsfeldern des Bereichs zählen der Navigations- und Ortungsfunk, der Sprech- und Datenfunk sowie der Versuchsfunk. Navigations- und Ortungsfunk Im Bereich Navigations- und Ortungsfunk treten jährlich einige Veränderungen z. B. durch Modernisierung von alten Geräten oder zusätzliche Erfordernisse für neue Anlagen sowie Einführung neuer Technologien (z. B. GBAS) auf. Dies betrifft im Durchschnitt ca. 50 deutsche Anlagen pro Jahr. Hinzu kommen die Koordinierungsanfragen der europäischen Nachbarstaaten. Zur Berechnung der Funkverträglichkeit mit anderen Anlagen des Flugnavigationsfunkdienstes werden beim BAF verschiedene computergestützte Verfahren verwendet. Sie ermöglichen auch einen laufenden Abgleich der Daten mit den Datenbanken des europäischen Netzwerkmanagements und der Bundesnetzagentur. Zum Zeitpunkt der Übernahme der Aufgabe des aeronautischen Frequenzmanagements durch das BAF im Jahr 2009 war es schwierig, neue Frequenznutzungen innerhalb der zur Verfügung stehenden Frequenzbereiche zu etablieren. Die enge Zusammenarbeit mit dem Netzwerkmanager und den anderen EU-Mitgliedstaaten führte hier zu erheblichen Verbesserungen der Verfügbarkeit von Frequenzen, so dass heute wieder nahezu alle Anträge positiv abgeschlossen werden können. Eine weitere Aufgabe stellte seit 2009 die Koordinierung von Flugnavigationsfunkstellen mit dem UKW-Rundfunkdienst dar, die von der BNetzA durchgeführt wird. Um bereits zu einem frühen Zeitpunkt innerhalb des Zuteilungsprozesses eine Prognose über den wahrscheinlichen Ausgang einer solchen Koordinierung durch die BNetzA zu erhalten, setzt das BAF auch hier computergestützte Verfahren ein. Mit ihnen kann die Verträglichkeit von

26 24 Flugsicherungstechnik Flugnavigationsfunkanlagen mit bestehenden Rundfunksendern berechnet und visualisiert werden. Hierbei arbeiten das BAF und die BNetzA eng zusammen. Im Frequenzbereich MHz arbeitet neben den zivilen DME, SSR und Multilaterationsanlagen auch das militärische JTIDS/MIDS-System, dessen störungsfreie Verwendung durch die Bundeswehr und die Gaststreitkräfte vom BAF geregelt werden muss. Hierzu entstand das Frequency Clearance Agreement -Dokument, welches den Betrieb des militärischen Systems ohne Beeinträchtigung der zivilen Anlagen sicherstellt. Die zivil-militärische Zusammenarbeit zwischen dem BAF und der Bundeswehr erfolgt dabei sowohl in nationalen als auch internationalen Arbeitsgruppen zu diesem Themenbereich. Sprech- und Datenfunk Flugsicherung ist ohne Kommunikation zwischen den Luftfahrzeugen und den Kontrollstellen am Boden nicht möglich. Erst der Informationsaustausch zwischen den Luftfahrzeugbesatzungen und den verschiedenen Servicedienstleistern am Boden macht eine effiziente Abwicklung von Flugbewegungen möglich. Im Bereich Sprech- und Datenfunk werden die meisten Änderungen an Funkstellen verzeichnet, da der Frequenzbereich neben den Flugsicherungsdiensten auch von der allgemeinen Luftfahrt aktiv genutzt wird. Im Jahresdurchschnitt liegen dem Bereich Frequenzmanagement ca. 300 deutsche Anträge für Bodenfunkstellen und zusätzlich die Koordinierungsanfragen der europäischen Nachbarstaaten zur Bearbeitung vor. Bedingt durch die Umstellung des Kanalrasters in diesem Frequenzbereich von 25 khz auf 8,33 khz, die fast zu einer Verdreifachung der verfügbaren Frequenzen führt und bis Ende 2018 für die gesamte zivile Luftfahrt abgeschlossen sein muss, wird das Antragsvolumen in den folgenden Jahren noch erheblich ansteigen. Auch im Bereich Sprechfunk gelang es, die anfänglich scheinbar bestehende Frequenzbandüberlastung in einer gemeinsamen Anstrengung der Frequenzmanager aller EU-Mitgliedstaaten und des Netzwerkmanagements von EUROCONTROL zu beseitigen. Damit wurde eine wesentliche Verbesserung der Verfügbarkeit freier Frequenzen erreicht. Technische Änderungen werden die Situation weiter entspannen. Die Änderung des Kanalabstandes, die durch bessere Funktechnik ermöglicht wird, führt zukünftig in diesem Frequenzbereich zu einer spürbaren Entlastung der Belegungssituation, da zusätzliche Frequenzen für Funkanwendungen zur Verfügung gestellt werden können. Wachsende Bedeutung gewinnen Datenlinkanwendungen, die zukünftig auch für Flugsicherungszwecke wie Controller-Pilot-Datalink-Communication - CPDLC Versuchsfunkaufbau im Baden-Airpark durch das BAF

27 25 Profil des Anlagenschutzbereichs für ungerichtete Anlagen (dreidimensionale Darstellung) nach ICAO EUR DOC 015 eingesetzt werden sollen. Auf lange Sicht ist der Ersatz der inzwischen veralteten analogen amplitudenmodulierten Sprech- und Datenfunksysteme durch digitale Systeme wie LDACS geplant. Durch den Einsatz moderner Funktechniken wird das vorhandene Spektrum dann noch effizienter genutzt werden können. Auch die Überwachung der tatsächlichen Nutzung der Sprechfunkfrequenzen findet in enger Zusammenarbeit zwischen den nationalen Frequenzmanagern und dem Netzwerkmanager statt, um so die Zuteilung von Frequenzen, die tatsächlich nicht genutzt werden, erkennen und verhindern zu können. Hierbei bedient sich das BAF der Hilfe der Bundesnetzagentur, der die Messung der Kanalbelegung obliegt. Versuchsfunk Der Versuchsfunk betrifft Anwendungen unterschiedlicher Art in allen Frequenzbereichen, die im Frequenzplan der zivilen Luftfahrt zur exklusiven Nutzung zugewiesen sind und vom BAF bearbeitet werden. Hierzu sind neben funktechnischen Verträglichkeitsanalysen und der Festlegung von Nutzungsauflagen auch Stellungnahmen der Nutzer des jeweiligen Frequenzbereiches erforderlich. Dadurch soll ein zeitlich befristeter, störungsfreier Versuchsfunkbetrieb neben den laufenden Flugsicherungsanlagen gewährleistet werden. Die gutachtlichen Stellungnahmen des Bereichs Frequenzmanagement sind die Basis für die Genehmigung von Versuchsfunkanwendungen durch die BNetzA. Anlagenschutz Aufgabe im Anlagenschutz ist der Schutz von Flugsicherungseinrichtungen vor Störungen durch Bauwerke. Mit Gründung des BAF 2009 hat der Bereich Anlagenschutz im Referat ST diese Aufgabe übernommen. Grundlage sind das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) und Dokumente der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) für Europa. 18a LuftVG sieht vor, dass Bauwerke nicht errichtet werden dürfen, wenn dadurch Flugsicherungseinrichtungen gestört werden können. Solche Störungen beruhen darauf, dass die durch Funk-, Radar- und Navigationsanlagen ausgesendeten elektromagnetischen Signale durch Bauwerke und andere Hindernisse abgeschwächt, abgelenkt sowie reflektiert werden können. In der Folge sind Signalverfälschungen nicht auszuschließen. Dies kann u. a. dazu führen, dass in einem Flugzeug verfälschte Positionsangaben empfangen werden. Für den Umgang mit Anlagenschutzbereichen der Flugsicherungseinrichtungen hat das Europabüro der ICAO Empfehlungen an die Mitgliedstaaten veröffentlicht. Im ICAO EUR DOC 015 wird der Prozess der Prüfung und Entscheidung detailliert beschrieben. Durch eine Änderung dieses Dokuments im Jahr 2009 wurden die Standardanlagenschutzbereiche von Flugsicherungseinrichtungen der Typen UKW-Drehfunkfeuer (VOR) und Peiler (DF) für den Bauwerkstyp Windkraftanlage erweitert. Der Grund dafür ist, dass diese aufgrund der unterschiedlichen Stellung der Rotoren je nach Windrichtung und -geschwindigkeit im Vergleich zu fest stehenden Bauwerken ein deutlich anderes Störpotential aufweisen. Festlegung von Anlagenschutzbereichen Die Flugsicherungseinrichtungen und zugehörigen Anlagenschutzbereiche werden vom Betreiber der Flugsicherungseinrichtung an das BAF gemeldet. Der Anlagenschutzbereich bezeichnet dabei den Bereich, in dem Störungen durch Bauwerke erwartet werden. Grundle-

28 26 Flugsicherungstechnik Darstellung des dreidimensionalen Anlagenschutzbereichs des Instrumentenlandesystems am Flugplatz Hamburg Finkenwerder gend orientiert man sich bei der Größenfestlegung der Anlagenschutzbereiche an dem Dokument ICAO EUR DOC 015. Sofern erforderlich, kann von den Empfehlungen der ICAO abgewichen werden. Dies erfordert eine Begründung vom Betreiber der Flugsicherungsanlage, die wiederum vom BAF auf Substanz hin geprüft wird. Erst nach erfolgreicher Prüfung wird der Anlagenschutzbereich vom BAF freigegeben. Prüfung und Entscheidung nach 18a Luftverkehrsgesetz (LuftVG) Der Prüfungsprozess für geplante Bauwerke wie z. B. Windkraftanlagen gliedert sich in zwei Stufen. In Stufe 1 wird geprüft, ob das geplante Bauwerk sich innerhalb eines angemeldeten Anlagenschutzbereiches einer Flugsicherungseinrichtung befindet. Diese Prüfung erfolgt über ein vom BAF zur Verfügung gestelltes webbasiertes Anlagenschutztool durch die Luftfahrtbehörden der Länder. Sofern eine Belegenheit des geplanten Bauwerkes innerhalb eines Anlagenschutzbereiches festgestellt wird, wird der Vorgang zur weiteren Prüfung an das BAF weitergeleitet. In Stufe 2 erfolgt im Auftrag des BAF eine detaillierte fachtechnische Analyse durch den Betreiber der Flugsicherungseinrichtung, welche in einer gutachtlichen Stellungnahme mündet. Anschließend prüft das BAF diese gutachtliche Stellungnahme und entscheidet auf dieser Grundlage, ob es zu einer nicht hinnehmbaren Störung der Flugsicherungseinrichtung kommen kann oder nicht. Das BAF teilt seine Entscheidung der zuständigen Landesluftfahrtbehörde mit. Innerhalb der letzten fünf Jahre wurden im Bereich Anlagenschutz über Vorgänge bearbeitet. Auf Grund der hohen Anzahl von Anfragen nach 18a LuftVG wurde im Jahr 2012 ein über das Internet zugängliches grafisches Informationssystem auf der Grundlage einer Geoinformationssystem (GIS-)Datenbank mit einer zugehörigen Webtool-Anwendung eingeführt. Nutzer dieser Anwendung sind neben den Mitarbeitern des Bereichs Anlagenschutz auch die Luftfahrbehörden der Länder sowie die Betreiber der Flugsicherungseinrichtungen. Über das System werden Meldungen von Flugsicherungseinrichtungen und Anlagenschutzbereichen wie auch Anfragen für zu errichtende Bauwerke abgewickelt. Für die Öffentlichkeit dagegen steht die (GIS-)Datenbank in Form einer interaktven Karte zur Verfügung. Über diese Darstellung auf der Webseite des BAF kann sich so die Allgemeinheit einen Überblick verschaffen. Sie informiert die Nutzer visuell, ob sich ein geplantes Bauwerk inner-

29 27 halb oder außerhalb der in der Karte zweidimensional dargestellten Anlagenschutzbereiche einer bzw. mehrerer Flugsicherungseinrichtungen befindet. Die stetige Zunahme von Anfragen ist auch der Entwicklung von Projekten der Windenergie geschuldet. Die Energiewende führt dazu, dass die Interessen der Windkraftwirtschaft und die der Flugsicherung immer öfter kollidieren. In der Luftfahrt steht aber die Sicherheit an erster Stelle, so dass es zunehmend zu Konflikten beim verstärkten Ausbau von Windenergieanlagen innerhalb von Anlagenschutzbereichen der Flugsicherungseinrichtungen kommt. Dieser Sachverhalt führt auch zu einer zunehmenden Beteiligung des Anlagenschutzes bei gerichtlichen Verhandlungen in den vergangenen Jahren. Beteiligung als Träger öffentlicher Belange bei Planungen Der Bereich Anlagenschutz wird von anderen öffentlichen Stellen als Träger öffentlicher Belange regelmäßig bei Verfahren zu Bebauungsplänen, Flächennutzungsplänen, Raumordnungsplänen, Regionalplänen etc. beteiligt. Ziel ist es dabei, die Nutzbarkeit der Flugsicherungsinfrastruktur auch künftig zu gewährleisten. Der Bereich Anlagenschutz gibt eine Stellungnahme ab, ob die Belange des BAF nach 18a LuftVG durch die Planung berührt werden oder nicht. So sind im Durchschnitt jährlich ca. 300 bis 350 solcher Stellungnahmen vom Anlagenschutz für andere öffentliche Stellen zu erarbeiten. Forschungsprojekt WERAN Die in den letzten Jahren verstärkt aufgetretenen Divergenzen zwischen den Interessen der Windkraftbranche und denen der Flugsicherung führten insbesondere zum Forschungsprojekt Wechselwirkung Windenergieanlagen und Radar/Navigation (WERAN) der PTB. Das Forschungsprojekt WERAN soll ermitteln, inwieweit Windkraftanlagen Navigations- und Radar-Einrichtungen der Flugsicherungsorganisationen, der militärischen Luftüberwachung sowie des Deutschen Wetterdienstes beeinflussen. Das Projekt WERAN soll für diese Fragestellung technisch-wissenschaftliche Grundlagen liefern, um eine messtechnische Bewertung sowie eine genauere Prognose über das effektive Störpotential von Windkraftanlagen und Windparks zu erhalten. Das BAF unterstützt dieses Forschungsprojekt. Die interaktive Karte Anlagenschutz zeigt die zivilen und militärischen Anlagenschutzbereiche in Deutschland

30 Luftraum, Flugverfahren und Recht

31 29 Das Referat Luftraum, Flugverfahren und Recht (LFR) gliedert sich in die beiden Sachgebiete Luftraum und Flugverfahren sowie Recht und Sanktionen. Es legt die Flugverfahren nach 32 Abs. 4 Nr. 8 und 4c LuftVG i.v.m. 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO (ab Abs. 2 LuftVO) fest und ist zuständige Verwaltungsbehörde für die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten im Luftverkehr ( 63 Abs. 4 LuftVG). Das Referat erteilt zudem Genehmigungen für den Durchflug von Gebieten mit Flugbeschränkung. Als Justiziariat berät es die Leitung des BAF sowie die Fachreferate bei Rechtsfragen und übernimmt die Prozessvertretung des Amtes bei Gericht. Darüber hinaus unterstützt das Referat LFR auch die Fachreferate im BAF bei der Überarbeitung oder Neufassung von nationalen Verordnungen. Diese müssen den europäischen Vorgaben angepasst werden, wenn sich in der europäischen Rechtsetzung etwas ändert. Dabei entwickelt das Fachreferat die technisch-fachlichen Aspekte des Verordnungstextes. Die Abstimmung von juristischen Fragestellungen und die Finalisierung bis zur Veröffentlichung übernimmt dann das Referat LFR. Folgende nationale Verordnungen standen dabei im Fokus der Abstimmung: Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV), Verordnung über Art, Umfang, Beschaffenheit, Zulassung, Kennzeichnung und Betrieb von Anlagen und Geräten für die Flugsicherung (FSMusterzulV), Verordnung über die Erbringung von Flugvermessungsdiensten. Festlegung von Flugverfahren Für den deutschen Luftraum werden durch das BAF jedes Jahr eine mittlere bis hohe zweistellige Anzahl von Flugverfahrensverordnungen neu festgelegt, geändert oder aufgehoben. Viele Änderungen sind rein technischer Natur. So ist es beispielsweise erforderlich, Mindesthöhen aufgrund neuer Hindernisvermessungen oder Kurse an die sich ändernde Position des magnetischen Nordpols anzupassen. Andere Änderungen haben Auswirkungen auf die Verteilung des Fluglärms in der Nähe von großen Verkehrsflughäfen und/oder stellen technische Neuerungen dar. Im Jahr 2011 wurden beispielsweise für den Flughafen Frankfurt Main erstmals Anflugverfahren (sog. segmentierte Anflugverfahren ) festgelegt, die es ermöglichen, auch in geringerer Entfernung zum Flughafen weniger dicht besiedelte Bereiche zugunsten von dichter besiedelten Gebieten zu überfliegen. Damit wird eine Verschiebung des Fluglärms zugunsten von Hochbetroffenen bei einer Verringerung der Betroffenenzahlen insgesamt erreicht. Aufgrund der geringeren Verkehrsmenge, die diese Flugverfahren abwickeln können, wurden sie für die verkehrsärmeren Zeiten zwischen 23:00 und 05:00 Uhr festgelegt. Weil im Herbst 2011 die Landebahn Nordwest eröffnet wurde und das in der Folge geänderte Betriebskonzept eine regelmäßige Nutzung des segmentierten Anflugs nicht mehr erlaubt, können die segmentierten Anflugverfahren derzeit nur von verspätet anfliegenden Luftfahrzeugen genutzt werden. Für die Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nordwest am Flughafen Frankfurt Main wurden neue bzw. geänderte Flugverfahren erforderlich. So wurden in den Jahren 2010/2011 neue Anflugverfahren für alle Landebahnen, sowie ein neues Abflugverfahren, die sogenannte Südumfliegung, durch das BAF festgesetzt. Hierbei werden die in Richtung Westen startenden Flugzeuge in einem weiten südlichen Bogen um die im Westen dicht am Flughafen liegenden Städte und Gemeinden herumgeführt, um nicht nur dicht besiedelte Bereiche zu umfliegen, sondern auch die Sicherheitszonen der neuen Landebahn freizuhalten. Für die geplante Inbetriebnahme des Flughafens Berlin- Brandenburg am war ein komplettes Flugverfahrenssystem durch das BAF festzulegen. Die bisherigen Flugverfahren für den Flughafen Schönefeld, dessen bisherige Start- und Landebahn die zukünftige Nordbahn des Flughafens Berlin-Brandenburg sein wird, können aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen an einen Flugbetrieb auf zwei Start- und Landebahnen nicht weiter verwendet werden. Der Festlegung der Flugverfahren Anfang 2012 vorausgegangen war eine Planungsphase der Flugverfahren durch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH unter intensiver Beteiligung der Fluglärmkommission von September 2010 bis Ende Eine Technologie, die zukünftig durch anfliegende Luftfahrzeuge stärker genutzt werden wird, ist GBAS (vgl. Abschnitt Verfahren zur Durchführung der Musterzulassung ). So wurde im Jahr 2012 die auf GBAS abgestützten Anflugverfahren am Flughafen Bremen zur allgemeinen Nutzung freigegeben. Im Jahr 2014 wurden alle Landebahnen des Flughafens Frankfurt Main mit GBAS-Flugverfahren angebunden. Gerichtsverfahren In den ersten fünf Jahren des Bestehens des BAF gab es eine Reihe von Gerichtsverfahren, darunter auch einige, die mit höchstrichterlichen Urteilen abgeschlossen wurden. Nach ersten Klagen gegen Flugverfahren am Flughafen Frankfurt Main im Jahr 2011 waren die Jahre 2012 bis 2014 geprägt durch Klagen gegen Flugverfahren am Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) und am Flughafen Frankfurt Main, an dem inzwischen eine weitere

32 30 Luftraum, Flugverfahren und Recht Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig war für das BAF 2013 sehr oft der Ort, an dem gerichtliche Entscheidungen von Klageverfahren in letzter Instanz getroffen wurden Landebahn in Betrieb genommen wurde. Seit dem Jahr 2013 kommen verstärkt Klagen aus dem Bereich Anlagenschutz hinzu. Flugverfahren: Lärmschutz, Naturschutz und Reaktorsicherheit Am Flughafen Frankfurt Main waren in den beiden Jahren 2011 und 2012 die Klagen einiger Kommunen gegen die segmentierten Anflugverfahren vor dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof (VGH) in Kassel anhängig. Die Klagen führten im Ergebnis nicht zum Erfolg. Die segmentierten Anflugverfahren stehen nach wie vor zur Verfügung. Am wurden die gegen die Südumfliegung gerichteten Klagen vor dem Hessischen VGH verhandelt. Das Gericht gab den Klägern (Kommunen und Privatklägern) Recht, stellte die Rechtswidrigkeit der Südumfliegung fest und ließ eine Revision nicht zu. Das Gericht stützte seine Entscheidung im Wesentlichen darauf, dass die mit der Planfeststellung verfolgten Kapazitätsziele nicht erreicht würden. Das BAF hat mit einer erfolgreichen Nichtzulassungsbeschwerde eine Revision zum Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) erreicht. Das Revisionsverfahren wird frühestens Ende des Jahres 2015 abgeschlossen sein. Am Flughafen Berlin-Brandenburg hatte das Oberverwaltungsgericht (OVG) Berlin-Brandenburg im Januar 2013 über ein Flugverfahren zu entscheiden, das in der Umgebung des Forschungsreaktors BER II am Wannsee vorbeiführt. Das OVG gab den Klägern zunächst Recht. Das BAF hätte in seiner Abwägung das Risiko eines zufälligen oder terroristisch motivierten Absturzes auf den Forschungsreaktor BER II am Wannsee nicht hinreichend berücksichtigt. Das BVerwG hat im Juni 2014 das Urteil des OVG aufgehoben und die Klage zur erneuten Verhandlung zurückverwiesen. Hier steht demnächst eine umfangreiche Beweisaufnahme an. Im Juni 2013 ging es vor dem OVG Berlin-Brandenburg um die sogenannte Müggelseeroute. Sie bezeichnet ein Flugverfahren von der Nordbahn des BER, das die Flugzeuge gen Osten und Norden über den Müggelsee führt. Die Klagen eines Umweltverbandes und mehrerer privater Kläger wurden abgewiesen. Das BVerwG hat im Dezember 2014 die Entscheidung des OVG bestätigt. Eine Umweltverträglichkeitsprüfung für die beklagten Flugverfahren sei nicht erforderlich gewesen. Den Schutz ruhiger Gebiete könne der klagende Umweltverband nicht geltend machen. Die geltend gemachten Beeinträchtigungen von naturschutzrechtlichen Schutzgebieten könne ausge-

33 31 schlossen werden. Die privaten Kläger konnten mit ihren Argumenten des verletzten Vertrauensschutzes und einer fehlerhaften Lärmabwägung ebenfalls nicht durchdringen. Im September 2013 war eine Klage einer Kommune im unmittelbaren Nahbereich des BER teilweise erfolgreich. Für die Nacht erkannte das Gericht auch aufgrund von Lärmberechnungen, die das BAF hatte anfertigen lassen, dass nachträgliche Erkenntnisse noch in die Abwägung einzustellen seien und verlangte eine neue Abwägung. Für den Tag wurden die Flugverfahren durch das Gericht bestätigt. Soweit die Klägerin hiergegen Revision zum BVerwG eingelegt hatte, wurde diese im November 2014 zurückgewiesen. In einem Urteil vom Dezember 2013 zu einem Flugverfahren am Flughafen Leipzig-Halle hatte schließlich das Bundesverwaltungsgericht im Rahmen eines Revisionsverfahrens entschieden, dass bei Flugverfahren zwar keine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich sei, ein Umweltverband aber grundsätzlich eine fehlende naturschutzrechtliche Prüfung nach dem besonderen europarechtlichen Gebietsschutz der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie für sogenannte Natura 2000-Gebiete ( FFH-Prüfung ) rügen könne. Anlagenschutz: Drehfunkfeuer und Windkraft Die ersten Gerichtsverfahren im Bereich des Anlagenschutzes, an denen das BAF beteiligt war, schlossen mit den Urteilen des Verwaltungsgerichts (VG) Schleswig vom 16. Februar 2012 ab. Eines dieser Verfahren hat nach Rücknahme des Berufungszulassungsantrages Rechtskraft erlangt. Das zweite Verfahren ruht stieg die Zahl der anhängigen Gerichtsverfahren dann deutlich an. Entscheidungen, an denen das BAF beteiligt war, ergingen jedoch nicht. Vor allem das Jahr 2014 war ein turbulentes und ereignisreiches Jahr für den Anlagenschutz. Die Konflikte von Windkraft und Flugsicherung haben ein so nicht vorhersehbares Ausmaß angenommen. Die bereits im Vorjahr deutlich werdende Zunahme von Gerichtsverfahren hat sich fortgesetzt. Geprägt war das Jahr nicht nur von juristischen Auseinandersetzungen, sondern auch von leidenschaftlichen fachtechnischen Diskussionen. Begonnen hatte das Jahr 2014 mit einer Studie, die das Land Schleswig-Holstein in Auftrag gegeben hatte. Diese Studie sollte u. a. messtechnisch belegen, dass die von der DFS Deutschen Flugsicherung GmbH und dem BAF angewandten Berechnungsverfahren die tatsächlichen Störungen deutlich überbewerten. Doch die zur Überprüfung in Auftrag gegebenen Untersuchungen der französischen Hochschule für Zivilluftfahrt (ENAC) und der Ohio University (USA) konnten das Ergebnis der Untersuchung nicht bestätigen. Im Auftrag des Bundesverbands Windenergie wie auch des Landes Schleswig-Holsteins wurden juristische Gutachten in Auftrag gegeben, die sich kritisch mit der Geset- Das Drehfunkfeuer (DVOR/DME) Ried bei Pfungstadt (Darmstadt) ist eine wichtige Navigationsanlage für den Luftverkehr

34 32 Luftraum, Flugverfahren und Recht zeslage und der Verwaltungspraxis auseinandersetzten waren in der Folge insgesamt 22 Verwaltungsstreitverfahren anhängig, an denen das BAF aufgrund einer Entscheidung nach 18a LuftVG beteiligt war. In diesem Jahr ergingen drei Urteile, die allesamt die Entscheidung des BAF bestätigt haben. Eines dieser Urteile ist bereits rechtskräftig. Zudem waren vier Eilverfahren mit Beteiligung des BAF anhängig, die zum Teil in erster (VG Stade), zum Teil auch erst in zweiter Instanz (OVG Lüneburg) die Auffassung des BAF teilten. Das VG Düsseldorf mit seinem Urteil vom 24. Juli 2014 bescheinigte dem BAF nicht nur eine besondere Fachkompetenz, sondern erkannte auch einen Beurteilungsspielraum für die Frage, ob Flugsicherungseinrichtungen durch Windkraftanlagen gestört werden können. Auch das VG Frankfurt schloss sich kurz darauf dieser Auffassung an (Urteil vom 8. Oktober 2014). Zu Ende ging das Jahr 2014 mit der ersten obergerichtlichen Entscheidung zum Anlagenschutz durch das OVG Lüneburg. Es hob eine erstinstanzliche Entscheidung des VG Hannover vom 22. September 2011 auf, und wies die auf Errichtung und Betrieb von vier Windkraftanlagen in der Nähe einer Flugsicherungseinrichtung gerichtete Klage insgesamt ab. Das Oberverwaltungsgericht folgte damit vollumfänglich der Argumentation des BAF. Anfragen und Beschwerden sowie Bürgeranfragen nach dem UIG und IFG Die Entwicklung der Anfragen nach dem Umweltinformationsgesetz (UIG) und dem Informationsfreiheitsgesetz (IFG) ist in letzter Zeit rückläufig. Zu Beginn der Arbeit des BAF standen die großen Flughafenausbauprojekte in Berlin und Frankfurt Main im Mittelpunkt. Im Laufe der Zeit hat sich aber die Situation gerade bei diesen beiden Großprojekten dahingehend verändert, dass viele Klageverfahren abgeschlossen wurden. In den Verfahren, die von grundsätzlicher Bedeutung sind, ist der Klageweg beim Bundesverwaltungsgericht angelangt. Aktuell kann davon ausgegangen werden, dass die Zahl der UIG/IFG- Anfragen sich weiter verringert. Zugenommen haben aber deutlich die allgemeinen Beschwerden über Fluglärm. Das BAF hat die Zuständigkeit für die Festlegung von Flugverfahren. So ist auch durch den Neubau des künftigen Flughafens Berlin-Brandenburg sowie der Inbetriebnahme der neuen Landebahn Nordwest am Flughafen Frankfurt Main diese Zuständigkeit der breiten Öffentlichkeit bekannt geworden. Zunehmend werden deshalb Beschwerden über Fluglärm in Bezug auf die anderen internationalen Verkehrsflughäfen, die Regionalflughäfen sowie Verkehrslandeplätzen an das BAF herangetragen. Tabelle 8: Entwicklung von Bürgerganfragen Frankfurt Main Berlin Hamburg Sonstige Gesamt Quelle: BAF Erteilung von Durchfluggenehmigungen für Gebiete mit Flugbeschränkungen Der Durchflug von Gebieten mit Flugbeschränkungen ist nur mit besonderer Genehmigung erlaubt. Nach 11 der LuftVO (ab Abs. 2 LuftVO) legt das BMVI Luftsperrgebiete und Gebiete mit Flugbeschränkungen (ED-R) fest. Sie dienen der Abwehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung, insbesondere für die Sicherheit des Luftverkehrs. Sie dienen damit zum einen dem Schutz von Bodenanlagen, zum anderen sind dies Gebiete, von denen Gefahren für die Luftfahrt ausgehen. In der Regel fällt hierunter der Luftraum über kerntechnischen Anlagen oder militärischen Übungsplätzen. Aber auch das Regierungsviertel in Berlin ist ein Flugbeschränkungsgebiet. Für die Erteilung einer allgemeinen Durchfluggenehmigung ist das Referat LFR im BAF zuständig. Tabelle 9: Erteilung von Durchfluggenehmigungen für Gebiete mit Flugbeschränkungen Jahr Gesamt 893 Quelle: BAF Anzahl Die Antragszahlen für solche Durchfluggenehmigungen sind seit Bestehen des BAF ansteigend. Die Entwicklung zeigt Tabelle 9. Hierbei ist die Verdopplung der Antragszahlen vom Jahre 2012 auf 2013 und die weitere Zunahme 2014 mit der zunehmenden Verwendung von ferngesteuerten unbemannten Luftfahrtsystemen ( Drohnen ) zu erklären. Sie werden verstärkt für kommerzielle Zwecke wie z. B. Filmaufnahmen oder die optische Überwachung von Gebäuden und anderen Anlagen eingesetzt. Ordnungswidrigkeiten mit Luftraumbezug Die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten im Luftverkehr ist eine Aufgabe des BAF. Rechtliche Grundlage ist 63 Abs. 4 LuftVG. Die verschiedenen Tatbestände ergeben sich aus 43 LuftVO (ab LuftVO) in Verbindung mit 58 Abs. 1 Nr. 10 LuftVG.

35 Vom BAF verfolgte Ordnungswidrigkeiten Quelle: BAF Flug ohne Freigabe / mit Abweichung von Freigabe Abweichung von Standard Ab-und Anflugstrecke Verlust dauernder Hörbereitschaft Verstöße am Boden Sonstiges Einflug in Flugbeschränkungsgebiete Zu den vom BAF verfolgten luftverkehrsrechtlichen Verstößen zählen zum Beispiel die gefährliche Annäherung an ein Luftfahrzeug oder die Behinderung anderer Luftfahrzeuge, das unberechtigte Abweichen von einem veröffentlichten An- oder Abflugverfahren, der Einflug in eine Kontrollzone ohne vorherige Flugverkehrskontrollfreigabe, der Einflug in die Lufträume C oder D nicht Kontrollzone ohne Freigabe bzw. das unberechtigte Abweichen von der vorherigen Freigabe durch die Flugverkehrskontrolle, die Nichteinhaltung von Funkverfahren oder der Hörbereitschaft, das Starten oder Landen ohne vorher zugewiesenen Slot. den Vorjahren gestiegene Anzahl an Luftraumverletzungen ist durch die Festlegung neuer, freigabepflichtiger Lufträume zum erklärbar. Dies sind Lufträume der Klasse D nicht Kontrollzone in Dortmund, Münster-Osnabrück und Paderborn. Auch der Luftraum D nicht Kontrollzone erfordert bei Einflug eine Freigabe durch die Flugsicherung. Die Dimension des Luftraums wurde mit der neuen Festlegung dahingehend verändert, dass nun Bereiche eine Freigabe erfordern, die das zuvor nicht benötigten. Demgegenüber stellen die Einflüge in Flugbeschränkungsgebiete Strafsachen dar ( 62 LuftVG). Diese Zuwiderhandlungen werden vermehrt direkt bei den zuständigen Staatsanwaltschaften zur Anzeige gebracht. Deshalb ist die Anzahl der Fälle, die über das BAF angezeigt werden, in den letzten Jahren rückläufig. Insgesamt wurden im Jahr 2014 vom Bereich Ordnungswidrigkeiten im BAF 647 Verstöße gegen die Luftverkehrsregeln verfolgt. Auch Verstöße gegen Luftverkehrsvorschriften, die im Ausland begangen werden, werden vom BAF nach 1 Abs. 2 LuftVG verfolgt. Seit der Gründung des BAF wurden über Fälle aufgegriffen und im Rahmen von Bußgeldverfahren im Referat LFR bearbeitet. Die zuletzt im Jahre 2014 im Vergleich zu

36 Wirtschaftsaufsicht

37 35 Das Referat Wirtschaftsaufsicht (WA) ist für die Umsetzung der europäischen Verordnungen über das Leistungssystem für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen zuständig. Es ist außerdem für die Regelung der Flugsicherungsgebühren verantwortlich. Es kümmert sich um die folgenden Themen: Leistungsplan (Deutschland und FABEC), Leistungsaufsicht, Gebührenregelung, Kostenberechnung sowie Nutzerkonsultationen und Berichtswesen. Geprägt war die Arbeit des Referats in seinen ersten Jahren von der Einrichtung und Umsetzung eines Leistungssystems, welches der Verbesserung der Gesamteffizienz der Flugsicherungsdienste in den Bereichen Sicherheit, Umwelt, Kapazität und Kosteneffizienz im einheitlichen europäischen Luftraum, dient. Dabei werden Pläne für bestimmte, aufeinanderfolgende Zeiträume (sogenannte Referenzperioden ) aufgestellt, in denen für diese Zeiträume die jeweils anzustrebenden Ziele in den genannten Bereichen im Einzelnen dargestellt werden. Referenzperiode 1 (RP1) Leistungsplan Im Jahr 2011 erfolgte die Erstellung des Leistungsplanes für die erste Referenzperiode ( ) nach Maßgabe der Verordnungen (EG) Nr. 549/2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums, (EG) Nr. 1794/2006 zur Einführung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste sowie (EG) Nr. 691/2010 zur Festlegung eines Leistungssystems für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen. Ein Leistungsplan stellt das Planungsinstrument für die Umsetzung des Leistungssystems dar. So ist das BAF als nationale Aufsichtsbehörde für Deutschland dazu angehalten, Leistungspläne aufzustellen und dem BMVI zur Einreichung bei der Europäischen Kommission vorzuschlagen. Darin sind die Ziele enthalten, die mit den für die gesamte Europäische Union geltenden Leistungszielen im Einklang stehen sollen. Diese unionsweiten Leistungsziele wurden mit Beschluss der Kommission vom 21. Februar 2011 nach Durchlaufen eines Konsultationsprozesses mit den relevanten Stellen festgelegt. Ein Ziel war es, EU-weit unter anderem bis 2014 die durchschnittliche flugsicherungsbedingte Verspätung im Streckenflug auf maximal 0,5 Minuten je Flug zu mindern. Es war zugleich das Ziel, die Kosten der Flugsicherung zu verringern. Diese Kosten werden als Stückrate ausgedrückt, d. h. als Preis für eine sogenannte Verkehrseinheit, die sich aus dem Gewicht eines Flugzeugs und einer definierten Flugstrecke errechnet. Diese Stückrate für Flugsicherungsdienste auf der Strecke sollte pro Einheit von 59,97 (2011) auf 53,92 im Jahr 2014 reduziert werden. Die Ausarbeitung der Leistungspläne hat nach Verordnung (EU) Nr. 691/2010 auf nationaler oder auf der Ebene der Funktionalen Luftraumblöcke zu erfolgen, d. h. für Deutschland auf der Ebene des FAB Europe Central (FABEC). Von den nationalen Aufsichtsbehörden der sechs FABEC- Staaten wurde der FABEC Leistungsplan im Einklang mit den EU-weit geltenden Leistungszielen verfasst und an die EU-Kommission übermittelt. Sie hat eine Bewertung der Leistungsziele nach Maßgabe des Artikel 13 der Verordnung (EU) Nr. 691/2010 vorgenommen. Der durch die Kommission angenommene FABEC Leistungsplan unterlag während der ersten Referenzperiode einer mindestens jährlichen Überwachung durch die nationalen Aufsichtsbehörden und die Kommission. Die erste Referenzperiode ist seit Ende des Jahres 2014 abgeschlossen. Bilanz Im Ergebnis ist auf FABEC-Ebene unter anderem die Optimierung im Bereich Umwelt positiv zu nennen. Vorrangiges Ziel ist hierbei, das Fliegen von Umwegen zu vermeiden und die Flugzeuge auf möglichst direktem Weg zum Ziel zu führen, um so den Ausstoß von Treibhausgasen, insbesondere von Kohlendioxid, zu reduzieren. Hierbei wurde die Zielvorgabe gemessen als Streckenerweiterung zwischen Großkreisdistanz (kürzestmöglicher Strecke) und tatsächlich geflogener Strecke über die gesamte RP1 unterschritten und lag im Jahr 2014 bei einer Streckenerweiterung von nur 1,72 %. Ziel im Bereich Kapazität ist insbesondere die Vermeidung von Verspätungen. Auf nationaler Ebene lag hier der Beitrag zum FABEC Kapazitätszielwert unter dem Zielwert. Dieser ergibt sich aus einer Aufteilung des gesamteuropäischen Durchschnittsziels auf die einzelnen Luftraumblöcke. Allerdings wurde, durch lokale Ursachen wie zum Beispiel durch das Wetter bedingt, das FABEC Gesamtziel leicht verfehlt. Doch ist ein Wert von 0,56 Minuten flugsicherungsbedingter Verspätungen je Flug im europaweiten Vergleich als überaus positiv zu bewerten. Im Bereich Kosteneffizienz ist das Ziel eine Reduzierung der Flugsicherungskosten je Dienstleistungseinheit ( Stückrate, siehe oben). In RP1 lagen die Gesamtkosten für den Streckenbereich in jedem Jahr der Referenzperiode unterhalb der festgelegten Kosten. Allerdings ist aufgrund des Verkehrsaufkommens, das in diesem Zeitraum ganz erheblich hinter den Prognosen zurückblieb, der als Stückrate ausgedrückte Zielwert nicht erreicht worden.

38 36 Wirtschaftsaufsicht Das Gebäude des Europäischen Parlaments mit den Flaggen der Mitgliedstaaten davor Referenzperiode 2 (RP2) Von Beginn des Jahres 2015 bis zum Jahr 2019 läuft die Referenzperiode 2. Die Vorbereitung der RP2 knüpfte nahtlos an die Annahme der Leistungspläne für die RP1 an. Diese Vorbereitung war von zahlreichen Arbeitssitzungen und Konsultationen auf EU-weiter Ebene mit Flugsicherungsdienstleistern, Nutzervertretern, Aufsichtsbehörden und Vertretern der europäischen Organisationen geprägt, um unter Berücksichtigung aller Interessen die EU-weit geltenden Ziele zu erarbeiten. Auch das Referat WA war hieran für Deutschland maßgeblich beteiligt. Die unionsweiten Leistungsziele wurden sodann mit Durchführungsbeschluss der EU-Kommission vom 11. März 2014 festgelegt. Dabei knüpfte man an die Ziele und Erfahrungen aus der ersten Referenzperiode an. Das Leistungssystem wurde inhaltlich fortentwickelt und erweitert. So wurden beispielsweise Indikatoren (d. h. Werte, bei denen nur eine Datenerfassung erfolgt) in den Bereichen Sicherheit; Kapazität und Kosteneffizienz nun zu Hauptleistungsindikatoren, für die dann auch eine Festlegung von Zielen auf EU-weiter oder nationaler Ebene erfolgt. Vormalige Indikatoren aus dem Bereich Kapazität wurden nun als Umweltindikatoren klassifiziert, und es kamen in den Bereichen Sicherheit und Kapazität neue Indikatoren hinzu und andere entfielen. Zudem wurde der Anwendungsbereich der Leistungsziele auf den An- und Abflugbereich ausgeweitet. Nunmehr sind verbindliche Leistungsziele für die flugsicherungsbedingte Verspätung beim Anflug ( ATFM-Ankunftsverspätung ), ebenso wie für die festgestellten Kosten je Dienstleistungseinheit im An- und Abflug auf nationaler Ebene festzulegen. 16 Flughäfen umfasst. In RP1 dagegen war der Leistungsbereich Kosteneffizienz auf 16 Flughäfen Deutschlands anzuwenden, während für die übrigen Leistungsbereiche nur 10 Flughäfen betrachtet wurden. Eine weitere große Neuerung ist die Einführung eines verpflichtenden Anreizsystems im Bereich Kapazität und eines freiwilligen im Bereich Umwelt. Das verpflichtende Kapazitätsanreizsystem hat finanzieller Art zu sein und ist nach Maßgabe von Artikel 12 der Verordnung (EU) Nr. 390/2013 i.v.m. Artikel 15 der Verordnung (EU) Nr. 391/2013 zu gestalten. Hierfür gilt zudem die Besonderheit, dass die Kapazitätszielwerte für die Anreizsysteme modifiziert werden können. So dürfen die Ziele so angepasst werden, dass sie ausschließlich flugsicherungsbedingte Verspätungsursachen umfassen. Von dieser Gestaltungsmöglichkeit wurde für den FABEC-Zielwert als auch für den deutschen Zielwert Gebrauch gemacht. Abgegeben wurde der Leistungsplan fristgerecht am 30. Juni Sodann fand eine Bewertung gem. Artikel 14 der Verordnung (EU) Nr. 390/2013 durch die Kommission statt. Auf dieser Grundlage müssen die Staaten ihre Leistungspläne für die RP2 überarbeiten. Ferner erfolgt in RP2 eine einheitliche Anwendung der beiden einschlägigen Verordnungen. Für Deutschland bedeutet dies, dass der Anwendungsbereich für die Gebührenermittlung und die Leistungsplanung nun

39 37 Tabelle 10: Lokale Ziele (Key Performance Indicators, KPI) für die RP 2 Key Performance Area (KPA) Sicherheit Streckenflug (en-route) An- und Abflug (terminal) KPI 1: Effektivität des Sicherheitsmanagements gemessen am Grad der Umsetzung von Managementzielen wie u. a. Sicherheitspolitik und -ziele, Gewährleistung der Sicherheit oder Sicherheitskultur KPI 2: Anwendung der Schweregradeinstufung aufgrund der Methodik des Risikoanalysewerkzeugs auf Verstoßmeldungen zur Mindeststaffelung, Störungen auf Start- und Landebahnen sowie ATM-spezifischen Vorkommnissen (vgl. Abschnitt Besondere Vorkommnisse (Occurences) in Deutschland, Seite 15 ff.) Umwelt Kapazität Kosteneffizienz Quelle: BAF KPI 3: Berichterstattung über den Entwicklungsstand einer Kultur des gerechten Umgangs ( Just Culture ) KPI 1: Durchschnittliche Streckenflugeffizienz des tatsächlichen Flugwegs in Form des Vergleichs zwischen der Länge des tatsächlichen Flugwegs gemessen durch Überwachungsdaten und der erreichten Entfernung KPI 1: Durchschnittliche ATFM-Verspätung auf der Strecke je Flug in Minuten KPI 1: Festgestellte Kosten je Leistungseinheit für Strecken-Flugsicherungsdienste (Quotient aus festgestellten Streckenkosten und prognostizierten Verkehr ausgedrückt in Strecken-Diensteinheiten) KPI 2: Durchschnittliche ATFM-Ankunftsverspätung je Flug in Minuten KPI 2: Festgestellte Kosten je Leistungseinheit für Flugsicherungsdienste für An- und Abflug (Quotient aus festgestellten Kosten und prognostizierten Verkehr ausgedrückt in Diensteinheiten für An- und Abflug) Eine Lotsin an ihrem Arbeitsplatz in der Kontrollzentrale MUAC in Maastricht (Niederlande)

40 Verbindungsbüro Militärische Flugsicherung

41 39 Verbindungsbüro der Bundeswehr zum Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung Das Verbindungsbüro der Bundeswehr zum Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (VBB im BAF) wurde bereits 2006 aufgestellt. Es begleitet das BAF somit seit den Anfängen des Aufbaustabes der Behörde. Das VBB koordiniert alle Fragen, in denen das BAF und sein militärisches Pendant (zunächst das Amt für Flugsicherung der Bundeswehr und dann das Luftfahrtamt der Bundeswehr) Berührungspunkte haben und steuert die fachliche Zusammenarbeit auf diesen Feldern. Ziel der Einrichtung des VBB war und ist es, vor dem Hintergrund der europäischen Entwicklungen auf dem Gebiet des Luftverkehrs (SES) das Handeln der zivilen Aufsichtsbehörde BAF sowie der militärischen Aufsichtsbehörde auf dem Gebiet der Sicherheitsaufsicht über die Flugsicherung in Deutschland zu harmonisieren. Auf dieser Grundlage wurde zwischen den beteiligten Stellen ein Rahmenabkommen geschlossen, das Grundlagen und Inhalte der Zusammenarbeit regelt und die Stellung des VBB beschreibt. Das VBB hat seinen Dienstsitz im BAF. Übergang vom Amt für Flugsicherung der Bundeswehr zum Luftfahrtamt der Bundeswehr Seit 1971 war das Amt für Flugsicherung der Bundeswehr (AFSBw) als militärische Flugsicherungsaufsichtsbehörde verantwortlich für die militärische Flugsicherung innerhalb der Bundesrepublik Deutschland. In dieser Funktion hielt es Verbindung zu europäischen Gremien, wie z. B. EUROCONTROL, durch Teilnahme militärischen Personals in den relevanten Arbeitsgruppen und Ausschüssen und vollzog die Zertifizierung der Flugsicherung der Bundeswehr. Im Zuge der Aufstellung des neuen Luftfahrtamtes der Bundeswehr (LufABw), dessen Aufstellungsstab im April 2014 seine Arbeit aufnahm, wechselte auch die Verantwortung als Aufsichtsbehörde für die militärische Flugsicherung vom AFSBw, das Mitte 2015 außer Dienst gestellt wurde, zum LufABw. Daher wurde auch das VBB dem neuen Luftfahrtamt mit Wirkung vom 1. Oktober 2014 unterstellt. Das Luftfahrtamt der Bundeswehr (LufABw) Im Zuge der Umstrukturierung der Bundeswehr hatte der damalige Verteidigungsminister Dr. Thomas de Maizière 2012 auch eine Neuordnung des militärischen Luftfahrtbereichs angeordnet und die Bildung eines neuen Luftfahrtamtes der Bundeswehr verfügt. Nach Einberufung des eigens hierzu eingerichteten Aufstellungsstabs konnte bereits im Dezember 2014 Generalmajor Dr. Ansgar Rieks dem Verteidigungsministerium Full Operational Capability, also eine volle Einsatzbereitschaft des Luftfahrtamtes der Bundeswehr melden. Die offizielle Indienststellung erfolgt in einem Aufstellungsappell durch die Verteidigungsministerin Dr. Ursula von der Leyen am 07. Januar Der Leiter des Luftfahrtamtes der Bundeswehr, Generalmajor Dr. Ansgar Rieks, im Gespräch mit Verteidigungsministerin Dr. Ursula von der Leyen

42 40 Verbindungsbüro Militärische Flugsicherung Die Verteidigungsministerin Dr. Ursula von der Leyen beim Aufstellungsappell vor einem Flugzeug der Luftwaffe Das Luftfahrtamt der Bundeswehr mit Sitz in Köln ist unmittelbar dem Bundesministerium der Verteidigung zugeordnet und dem Generalinspekteur der Bundeswehr truppendienstlich unterstellt. Allgemein ausgedrückt, bündelt das Luftfahrtamt der Bundeswehr alle Kompetenzen einer militärischen Luftfahrtbehörde, d. h. einer MAA ( Military Aviation Authority ), und wirkt in dieser Funktion national sowie im Verbund mit den jeweiligen MAAs der europäischen Partnerländer. Neben den Fragen zur Zulassung und zum Betrieb der militärischen Luftfahrzeuge fallen nunmehr auch die Aufgaben der Aufsicht über die militärische Flugsicherung sowie diesbezügliche Aspekte der Regulierung in seinen Aufgabenbereich. VBB und LufABw Da das Luftfahrtamt der Bundeswehr auf dem letztgenannten Feld Flugsicherung die Aufgaben des bisherigen AFSBw übernommen hat, wurde das Verbindungsbüro (VBB) im BAF folgerichtig auf der militärischen Seite diesem neuen Amt unterstellt, behielt aber seinen Dienstsitz im BAF in Langen. Die grundlegenden Aufgaben des VBB, nämlich im Bereich der Flugsicherungsaufsicht die erforderliche Koordination und Harmonisierung auf Ämterebene im Sinne der europäischen Vorgaben sicherzustellen, blieben dabei unverändert. Da die Mitgliedstaaten der Europäischen Union ihre jeweiligen Aufsichtsbehörden für Flugsicherung der EU- Kommission benennen, erfolgte diese Benennung durch die Bundesregierung auch für das LufABw. Bedeutsam in dieser regierungsamtlichen Mitteilung ist die ausdrückliche Benennung des VBB: Im Sinne des Erwägungsgrundes 6 der VO (EG) Nr. 549/2004 hatten das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und das Bundeministerium der Verteidigung ein militärisches Verbindungsbüro des Amts für Flugsicherung der Bundeswehr (AFSBw) im BAF eingerichtet. Dieses Verbindungsbüro wird in Verantwortung des LufABw weiter betrieben. Die Zusammenarbeit zwischen den beiden nationalen Aufsichtsbehörden BAF und LufABw wird in einem gemeinsamen Abkommen geregelt werden, welches das ursprüngliche Abkommen zwischen dem BAF und dem AFSBw fortführt. (Quelle: Mitteilung der Regierung der Bundesrepublik Deutschland an die Kommission der Europäischen Union vom 02. März 2015 Information der KOM über die nationale militärische Aufsichtsbehörde )

43 41 Folgerichtig wurde mit dem Wechsel des VBB zum LufABw am 1. Oktober 2014 bereits die Arbeit für die Neufassung dieses Abkommens aufgenommen. Die Unterzeichnung erfolgte Mitte 2015 in Langen beim BAF. Ziel ist es, die über Jahre überaus bewährte Zusammenarbeit der Bundeswehr mit dem BAF nahtlos fortzuschreiben. Fazit Innerhalb des einheitlichen europäischen Luftraums ist die zivil-militärische Zusammenarbeit, insbesondere auch bei der Durchführung der Flugsicherungsaufsicht, zwingend und nationenübergreifend erforderlich. Diese Form des Miteinanders, auch aus Sicht des länderübergreifenden Luftverkehrs, unterstützt und fördert die Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Effektivität sowohl des zivilen als auch des militärischen Luftverkehrs, im deutschen wie auch im europäischen Luftraum. Die EU- Kommission trägt diesem Faktor durch die geschaffene Verordnungslage Rechnung, indem insbesondere auf dem Feld der Flugsicherung eine Einbindung des Militärs in den Gesamtprozess als unabdingbar gilt. hat in den zurückliegenden Jahren seit Gründung des BAF wesentlich dazu beigetragen, dass Entwicklungen, die beide Aufsichtsbehörden betreffen, in einer kooperativen zivil-militärischen Umgebung frühzeitig wahrgenommen, sachgerecht bewertet und abgestimmt werden konnten. Dabei war es insbesondere hilfreich, dass das VBB durch seine unmittelbare Einbindung in das BAF und die aufgebaute Expertise die fachlich zum Teil unterschiedlichen Sicht- und Herangehensweisen von militärischer und ziviler Aufsichtsbehörde verdeutlichen konnte. Dies ist möglich durch eine intensive Kenntnis der Belange beider Seiten. So können jeweils unterschiedliche Positionen dargelegt und zwischen ihnen vermittelt werden. Das VBB konnte damit in der Sache wesentlich zu einem konstruktiven Gesamtergebnis beitragen. Mit Blick auf die Gründung des LufABw und die im europäischen Flugsicherungsumfeld rasch fortschreitende Entwicklung wird es daher erforderlich sein, diesen Prozess gestaltend fortzuschreiben. Die in Deutschland durch die Einrichtung eines Verbindungsbüros VBB realisierte Lösung hat sich dabei in der Zusammenarbeit beider Seiten überaus bewährt. Das VBB Ein Tornado wird auf der Internationalen Luftfahrtausstellung ILA 2014 in Berlin ausgestellt

44 Stabsstelle Presse- und Öffentlichkeitsarbeit

45 43 Nach Gründung des BAF im August 2009 nahm die Stabsstelle Presse- und Öffentlichkeitsarbeit ein gutes Jahr später ihre Arbeit im BAF auf. Sie stand vor der großen Herausforderung, die Presse- und Öffentlichkeitsarbeit für die junge Bundesoberbehörde von Grund auf aufzubauen. Ein Prozess, der nach fünf Jahren ein gutes Stück vorangekommen ist. Weitere Projekte der Öffentlichkeitsarbeit stehen jedoch auch künftig auf der Agenda. Die Kommunikation nach außen, ob mit Bürgerinnen und Bürgern oder mit den Medien, wird weiterentwickelt. Internetauftritt Damit sich im digitalen Zeitalter die Presse sowie die breite Öffentlichkeit schnell über die Aufgaben und Tätigkeiten des BAF informieren können, musste die Webseite schnellstmöglich aufgebaut werden. Das gesamte Jahr 2011 wurde an der Ausgestaltung und am technischen Aufbau gefeilt, bis die Webseite dann zu Beginn des Jahres 2012 online gehen konnte. Sie war gerade dann ein wertvolles Informationswerkzeug, als das BAF die Flugverfahren für den künftigen neuen Flughafen Berlin- Brandenburg vorstellte. Seitdem haben sich die Zugriffe stabil entwickelt. Eine englischsprachige Webseite wird das digitale Angebot ab 2016 ergänzen, damit sich auch andere Aufsichtsbehörden und interessierte Personen aus dem Ausland ein Bild über das BAF machen können. Messen und Veranstaltungen Das BAF hat in seinem Jahreskalender mittlerweile feste Daten, an denen es sich der Öffentlichkeit präsentiert. Dies sind seit 2011 der Tag der offenen Tür der Bundesregierung (Berlin) seit 2012 die Messe für die Allgemeine Luftfahrt AERO (Friedrichshafen) 2012 und 2014 die Internationale Luftfahrtausstellung ILA (Berlin) An diesen Terminen stehen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sowohl dem Fachpublikum als auch interessierten Menschen sehr gerne für Fragen zur Verfügung. Im Vordergrund steht auch nach fünf Jahren noch die Information über die Aufgaben sowie die Steigerung des Bekanntheitsgrads des Amtes. Pressearbeit Mit der Presse hat sich eine gute Beziehung entwickelt. Die Journalisten, die über die Luft- und Raumfahrt in ihren Redaktionen zuständig sind, kennen das BAF mittlerweile. Bei Nachfragen zu den Fachthemen wird das BAF als kompetente Behörde angesprochen. Mit einer Pressekonferenz zur Festlegung der Flugverfahren für den künftigen Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg Anfang 2012 ist das BAF an die Medien gegangen. Dabei stand die aktive und transparente Kommunikation im Vordergrund. Seitdem ist das BAF auch bundesweit bekannt. Eine besondere Gelegenheit, mit der Hauptstadtpresse ins Gespräch zu kommen, ist der ARD Hauptstadttreff. Seit 2013 folgt der Direktor des BAF mit seiner Stabsstelle Presse- und Öffentlichkeitsarbeit der Einladung der Intendanz des rbb, der Studioleitung und Chefredaktion des ARD-Hauptstadtstudios sowie der Programmdirektion des Ersten Deutschen Fernsehens. Doch auch spezielle Themen, wie z. B. die Energiewende und ihre Auswirkungen auf die Einrichtungen der Flugsicherung ermöglichen es, den Kontakt mit der Presse in einer Region zu pflegen. So hat das BAF zusammen mit der DFS Deutschen Flugsicherung GmbH im Jahr 2013 Pressegespräche an verschiedenen Orten in Deutschland durchgeführt. Der Fokus lag dabei auf dem rasanten Ausbau von Windenergieanlagen, der die Gefahr von Störungen bei der Navigation und Kommunikation im Luftverkehr stark vergrößert. Den Journalisten konnte so in sachlicher Atmosphäre die Problematik dargestellt werden, dass die Sicherheit des Luftverkehrs empfindlich gestört werden kann, wenn Schutzbereiche von Flugsicherungseinrichtungen zunehmend verbaut werden. Da die Rechtsprechung auch hier noch nicht höchstrichterlich entschieden hat, wird die Begleitung der Fachreferate in der Pressearbeit und in der Kommunikation nach außen noch fortdauern. Publikationen Publikationen sind ein wichtiger Baustein der Kommunikation. Auch das BAF nutzt sie, um zu informieren und zu berichten. Als junge Bundesbehörde, die zum nachgeordneten Bereich des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gehört, orientiert sich die Stabsstelle Presse- und Öffentlichkeitsarbeit am Corporate Design der Bundesregierung. So ist auch in der Kommunikation die Wiedererkennbarkeit des Absenders gewährleistet. Jahresberichte Seit 2010 berichtet das BAF der Öffentlichkeit, indem es einen Jahresbericht vorlegt. Der aktuelle Bericht zieht Bilanz der ersten 5 Jahre des Aufbaus von 2009 bis Grundsätzlich als Rückschau konzipiert, bezieht er auch Zahlen, Daten und Fakten von 2014 mit ein. Die Randbedingungen für das BAF haben sich seit seiner Gründung nicht wesentlich geändert, sondern kontinuierlich fortentwickelt. Das spiegelt sich auch in den jährli-

46 44 Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit Die Startseite der Webseite des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung Im Bild oben der Messestand des BAF auf der AERO Das Bild unten zeigt Besucher auf dem Freigelände der Luftfahrtmesse ILA 2014 mit den ausgestellten Luftfahrzeugen Eine Kamerafrau filmt während eines gemeinsamen Pressegesprächs des BAF und der DFS zum Thema Windkraft und Flugsicherung in Bremen

47 45 chen Publikationen als wichtigem Kommunikationsmedium wieder. Sie erscheinen in gedruckter und digitaler Form. So stehen Informationen auch weiter digital zur Verfügung, wenn die gedruckte Ausgabe nicht mehr verfügbar ist. Die Jahresberichte sind auch in englischer Sprache auf der Webseite des BAF zum Herunterladen verfügbar. Damit wird der Tatsache Rechnung getragen, dass sich die Zusammenarbeit in Europa und mit weltweit tätigen Institutionen im Bereich des Luftverkehrs und der Flugsicherung seit dem Bestehen des BAF zunehmend verstärkt. Informationsanfragen aus dem Ausland können so leicht bedient werden. Flyer Zum allgemeinen BAF-Flyer, der einen Überblick über die grundsätzlichen Aufgaben des BAF gibt, kamen weitere Themenflyer hinzu. Wegen des Aufbaus des Amtes mit seinem Personalbedarf war ein spezieller Flyer zur Ansprache von Bewerberinnen und Bewerbern erforderlich. Das Thema Anlagenschutzbereiche der Flugsicherung ist seit 2013 durch einen Flyer präsent. Hierin zeigt das BAF den Verwaltungsprozess und das Verfahren im Anlagenschutz. Weitere Themenflyer, wie z. B. zur Interoperabilität in der Flugsicherungstechnik, sollen folgen.

48 Zentrale Verwaltung

49 47 Das Referat Zentrale Verwaltung (ZV) ist für die interne Organisation und Verwaltung des BAF zuständig. Es gliedert sich in die beiden Sachgebiete Personal und Organisation, Haushalt und Innerer Dienst. Personal In den vergangenen 5 Jahren standen seit der Errichtung des BAF folgende Tätigkeitsschwerpunkte für das Team des Sachgebiets Personal im Vordergrund: der Aufbau eines modernen und leistungsfähigen Personalmanagements mit qualifizierten, motivierten Beschäftigten, die Gewinnung der erforderlichen Fachkräfte sowie die umfangreiche personaladministrative sowie individuelle Beratung und Betreuung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. In rund 100 Verfahren für die Besetzung der Dienstposten wurden seit 2009 über Bewerbungsunterlagen nach geeigneten Bewerberinnen und Bewerbern gesichtet. Mit den ausgewählten Bewerberinnen und Bewerbern wurden Vorstellungsgespräche im Hinblick auf deren fachliche und persönliche Eignung geführt. Anschließend wurden dann die Personaleinstellungsverfahren für die ausgewählten Neu-Beschäftigten vorgenommen. Bei der Personalauswahl lag der Fokus nicht nur auf den Fachkenntnissen, sondern auch auf der Fähigkeit, komplexe neue Aufgaben, deren Strukturen in weiten Teilen der jungen Bundesoberbehörde noch nicht definiert waren, in einem Team zügig zu strukturieren. Dabei war auch die Fähigkeit wichtig, mit einem guten Gespür für die praktischen Anforderungen den Aufbau kompetent in Angriff zu nehmen. Die für das BAF gewonnenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter stammen aus den unterschiedlichsten Behörden und Unternehmen: Bundesbehörden (BMVI, LBA, BNetzA, Bundeswehr, DWD, EBA, WSV) Landesverwaltungen (Baden-Württemberg, Hessen, Niedersachsen) Unternehmen (Deutsches Zentrum für Luft-/Raumfahrt, Fluggesellschaften) Es haben aber auch Berufsanfängerinnen und Berufsanfänger oder Menschen, die auf Arbeitssuche waren, eine Tätigkeit beim BAF gefunden. Eine größere Anzahl an neuen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern kam aus den Personalabbaubereichen der Bundesverwaltung (z. B. Deutsche Telekom AG, Deutsche Post AG, Deutsche Bahn AG). Diesen Beschäftigten bot das BAF neue berufliche Perspektiven und Herausforderungen. Zur Unterstützung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beim BAF (u. a. bei der Erledigung umfangreicher administrativer Tätigkeiten) wurden darüber hinaus befristete Dienstaushilfen (Abordnungen) aus den Personalabbauund Privatisierungsbereichen der Bundesverwaltung beschäftigt. Jede einzelne Mitarbeiterin und jeder einzelne Mitarbeiter trugen mit Fachwissen, Leistungsbereitschaft zur erfolgreichen Arbeit des BAF in den vergangenen 5 Jahren bei. Das BAF beschäftigte an seinem Sitz in Langen (Hessen) am insgesamt 73 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, davon 29 Frauen und 44 Männer. Unterstützung durch Behörden und Dienstleistungszentren Das BAF wird durch die folgenden Behörden und Dienstleistungszentren (DLZ) unterstützt: Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen, Aurich und Münster/Westfalen, Bundesamt für zentrale Dienste und offene Vermögensfragen, Bonn und Frankfurt (Oder), Familienkasse im Geschäftsbereich des BMVI beim Kraftfahrt-Bundesamt, Flensburg, Bundesanstalt für IT-Dienstleistungen im Geschäftsbereich des BMVI, Ilmenau/Thüringen, DLZ Reisestelle im Geschäftsbereich des BMVI beim Bundesamt für Güterverkehr, Köln. Das BAF als Arbeitgeber Der demographische Wandel macht auch vor dem BAF nicht halt. Die geburtenstarken Jahrgänge kommen in das Rentenalter, während sich andererseits auf Grund der geburtenschwachen Jahrgänge, die neu ins Berufsleben eintreten, ein immer stärkerer Fachkräftemangel bemerkbar macht. Das Personalmanagement des BAF nimmt diese Herausforderungen an und setzt Schwerpunkte bei der generellen Attraktivität als Arbeitgeber, bei der Vereinbarkeit von Familie und Beruf und bei der Gesunderhaltung der Beschäftigten. Attraktive Arbeitszeitregelungen Gleitende Arbeitszeit ist heutzutage, und so auch im BAF, weitestgehend üblich. Auch Teilzeitarbeit ist möglich, ohne dass damit Nachteile für die weitere berufliche Karriere verknüpft sind. Und schließlich bietet das BAF an einer Reihe von Arbeitsplätzen auch die Möglichkeit, einen begrenzten Teil der Arbeitszeit in Telearbeit zu Hause zu leisten, um so Arbeit und Familienpflichten besser in Einklang zu bringen.

50 48 Zentrale Verwaltung Mitarbeiter des BAF führen ein Audit im Landebahnbeobachterhaus des Deutschen Wetterdienstes am Flughafen Frankfurt Main durch Betriebliches Gesundheitsmanagement (BGM) Die Erhöhung des allgemeinen Renteneintrittsalters auf 67 Jahre fordert eine permanente Anpassung an die wechselnden Arbeitsbedingungen. Neben den steigenden psychischen Anforderungen im Beruf müssen auch die physischen Bedürfnisse bei der Arbeitsplatzgestaltung Berücksichtigung finden. So wurde auch im Jahr 2014 die Ergonomie am Arbeitsplatz weiter verbessert und an die altersgerechten Bedürfnisse ausgerichtet. Die moderne Büroausstattung soll, z. B. durch die Verwendung höhenverstellbarer Arbeitstische, dazu beitragen, u. a. Muskel-Skelett-Erkrankungen zu vermindern und die Lebensqualität nachhaltig zu verbessern.