Jahresbericht Bericht des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung

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1 Jahresbericht 2013 Bericht des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung

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3 1 Grußwort Liebe Leserinnen und Leser, der Luftverkehr spielt eine wichtige Rolle für den Standort Deutschland und die Anbindung Deutschlands an die Welt. Globale Sicherheitsstandards sind dafür eine zentrale Grundlage. Daher ist auch meine Behörde immer stärker in europäischen und internationalen Gremien engagiert und auch auf internationalen Fachkonferenzen mit Vorträgen und Redebeiträgen vertreten. Besonders freut mich die Wahl meines Referatsleiters SOP zum Vorsitzenden der Safety Regulation Commission (SRC) von EUROCONTROL. Meiner Behörde wurde damit von den anderen Mitgliedsstaaten das Vertrauen ausgesprochen, eine führende Rolle bei der europäischen Koordination der Sicherheitsaufsicht zu übernehmen. Auf nationaler Ebene war das Jahr 2013 durch eine große Anzahl von Gerichtsverfahren geprägt. Im Vordergrund stand dabei die Festlegung von Flugverfahren, vor allem im Zusammenhang mit den Flughafenausbauprojekten in Frankfurt am Main und in Berlin. In fast allen Fällen haben die Gerichte die Klagen von Anwohnern und Umweltverbänden zu Flugverfahren zu Gunsten des BAF entschieden. In der allerneuesten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zeichnet sich aber ab, dass zusätzliche Aufgaben auf meine Behörde zukommen, die über die im Mittelpunkt stehenden Fragen des Fluglärmschutzes der Bevölkerung hinausgehen. Soweit es aber um Lärmschutz geht, haben die Gerichte das Verwaltungshandeln meiner Behörde im Grundsatz bestätigt. der Luft die Sicherheit an oberster Stelle steht. Der verstärkte Ausbau von Windenergieanlagen auch in der Nähe von Anlagen, die die sichere Navigation und Überwachung im Luftverkehr gewährleisten, stellt für die Flugsicherung eine Herausforderung dar. Immer mehr und immer größere Windkraftanlagen können die Signale dieser Flugsicherungsanlagen stören. Das BAF ist für den Schutz vor solchen Störungen verantwortlich. Information und Aufklärung der Fachkreise und der Öffentlichkeit sind dabei von entscheidender Bedeutung. Hervorheben möchte ich in diesem Zusammenhang die Veröffentlichung einer interaktiven Karte der Schutzbereiche für Anlagen der Flugsicherung in Deutschland auf den Internetseiten des BAF. Wir wollen uns als nationale Aufsichtsbehörde stetig weiterentwickeln und damit unseren Beitrag zur Umsetzung eines künftigen einheitlichen europäischen Luftraums leisten. Gleichzeitig kümmern wir uns um die wichtigen nationalen Fragestellungen der Flugsicherung. Der Jahresbericht 2013 soll darüber informieren. Ich wünsche Ihnen viel Spaß bei der Lektüre! Prof. Dr. Nikolaus Herrmann Direktor des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung Im Rückblick auf das Berichtsjahr 2013 rückt ein Thema in den Fokus, mit dem das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung in der Öffentlichkeit auf den ersten Blick eher wenig in Verbindung gebracht wird - die Energiewende. Windkraft und Flugsicherung berühren sich dort, wo in

4 2 Inhaltsverzeichnis Grußwort 1 Flugsicherungsorganisationen und Personal 4 Sicherheitsaufsicht über Flugsicherungsorganisationen und Personal 5 Flugsicherungsorganisationen 5 Audits und Inspektionen 5 Flugsicherungspersonal 7 Meldung besonderer Vorkommnisse 8 Betriebliche und technische Vorfälle in der Flugsicherung 8 Sicherheitsaufsicht Technik 12 Sicherheitsaufsicht Technik 13 Grundsatzthemen und Grundsatzfragen zur Interoperabilität 13 Mitarbeit bei der Vier-Staaten-Aufsicht über die Kontrollzentrale Maastricht (MUAC) 13 Flugvermessung 14 Musterzulassung 14 Frequenzmanagement 15 Anlagenschutz 16 Luftraum, Flugverfahren und Recht 18 Luftraum, Flugverfahren und Recht 19 Klageverfahren gegen das BAF 19 Bürgeranfragen nach dem Umweltinformationsgesetz (UIG) und dem Informationsfreiheitsgesetz (IFG) 20 Festlegung von Flugverfahren 21 Ordnungswidrigkeiten mit Luftraumbezug 22 Wirtschaftsaufsicht 24 Wirtschaftsaufsicht 25 Leistungsplanung 25

5 3 Berichtswesen 25 Vorbereitung Referenzperiode 2 26 Verbindungsbüro Militärische Flugsicherung 28 Einheitlicher europäischer Luftraum im Fokus der zivil-militärischen Zusammenarbeit 29 Rahmenabkommen zwischen AFSBw und BAF 30 Audits 31 Zivil-militärische Zusammenarbeit im FABEC 31 Ausblick 31 Presse und Öffentlichkeitsarbeit 32 Projekte der Öffentlichkeitsarbeit 33 Flugsicherung und Windenergie 33 Pressearbeit im Rahmen von Gerichtsverfahren 34 Messen und Veranstaltungen 35 Zentrale Verwaltung 38 Personal 39 Bilanz zum Elektronischen Bewerbungsverfahren (EBV) 40 Betriebliches Gesundheitsmanagement (BGM) 40 Abkürzungen 41 Organigramm 42 Für Ihre Notizen 44

6 Flugsicherungsorganisationen und Personal

7 5 Sicherheitsaufsicht über Flugsicherungsorganisationen und Personal Das Referat Sicherheitsaufsicht Flugsicherungsorganisationen und Personal (SOP), besteht aus den beiden Sachgebieten Flugsicherungsorganisationen und Flugsicherungspersonal. Es beaufsichtigt die Flugsicherungsorganisationen, die ihre Dienste im deutschen Luftraum erbringen. Dazu gibt das BAF nach vorheriger Prüfung der Voraussetzungen die entsprechenden Lizenzen, Zeugnisse und Zertifikate an die Flugsicherungsdienste- sowie Ausbildungsanbieter aus. Die Sicherheitsaufsicht erfolgt nach den EU-Verordnungen zum einheitlichen europäischen Luftraum (SES) sowie auf Basis nationaler Regelungen, insbesondere dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG), der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) und der Flugsicherungspersonalausbildungsverordnung (FSPersAV). Die Aufsichtsfunktion erstreckt sich über das gesamte funktionale System der Flugsicherungsdienste. Das funktionale System umfasst ganzheitlich das eingesetzte Flugsicherungspersonal, die Infrastruktur sowie die operativen Verfahren. Flugsicherungsorganisationen Im Jahr 2013 waren insgesamt zehn Flugsicherungsorganisationen in Deutschland tätig. Acht davon als nationale Dienstleistungsanbieter, die vom BAF zertifiziert wurden sowie zwei ausländische Anbieter mit Zeugnissen, die sie im jeweiligen Heimatland (Niederlande und Österreich) ausgestellt bekommen hatten. Im Laufe des Jahres wurde einem Anbieter aufgrund Konkurses die Ausübung sowohl der ATS- als auch CNS-Dienste untersagt. Tabelle 1.1: Zertifizierte Flugsicherungsorganisationen und ihre Dienste in Deutschland 2013 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH EUROCONTROL MUAC The Tower Company GmbH Flugsicherungsorganisation Flugsicherungsdienst ATS, CNS, AIS ATS (nur ACC) ATS (nur TWR) Sonstige Funktionen Training, Ausbildungsstätte Training Austro Control GmbH ATS (nur TWR) Training Airbus Operations GmbH Rhein-Neckar Flugplatz GmbH Quelle: BAF ATS (nur TWR) ATS (nur TWR) Tabelle 1.1: Zertifizierte Flugsicherungsorganisationen und ihre Dienste in Deutschland 2013 Black Forest Airport Lahr GmbH BAN 2000 GmbH Deutscher Wetterdienst (DWD) Quelle: BAF ATS (nur TWR), CNS CNS MET Tabelle 1.2: Bedingte Zeugnisse in 2013 Flugsicherungsorganisation Gesellschaft für Raumanwendungen (GfR) beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) The Tower Company GmbH The Tower Company GmbH Quelle: BAF Bedingtes Zeugnis für CNS: nur Navigation ATS: nur Anflugkontrolle CNS Die jeweiligen Dienste wurden in Deutschland an den 16 internationalen Flughäfen sowie an 32 Regional- und Sonderflugplätzen erbracht. Dazu kamen 5 Kontrollzentralen und weitere überörtliche CNS-Betriebsstätten (ehemals Wartungssterne) sowie 6 Luftfahrtberatungszentralen (MET) und das AIS in Rödelheim. Audits und Inspektionen Im Bereich Audits und Inspektionen geht es um die laufende Aufsicht über die Flugsicherungsdiensteanbieter und deren Ausbildungs- und Trainingsorganisationen, die Sprachprüfstellen sowie Flugmediziner (AME) und Flugmedizinische Zentren (AMC). Eine wesentliche Säule der laufenden Aufsichtstätigkeit bildet die jährlich neu aufzustellende risikobasierte Auditplanung (Jahresplanung). Sie hat zum Ziel, alle Bereiche potentieller Sicherheitsgefährdung laufend zu erfassen, zu bewerten und risikoangemessen zu überprüfen. Die Jahresplanung berücksichtigt alle in Deutschland erbrachten Flugsicherungsdienste (ATM, CNS, MET, AIS), das Verkehrsflussmanagement, die flexible zivilmilitärische Luftraumnutzung sowie die Netzfunktionen. Sie gewährleistet, dass genügend Audits innerhalb eines Zeitraums von zwei Jahren durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die Organisationen die geltenden Anforderungen im Bereich der Sicherheitsregelung auf allen relevanten Gebieten erfüllen. Ebenso enthalten sind die anerkannten Ausbildungsorganisationen, die Sprachprüfstellen sowie die AMEs und AMCs.

8 6 Flugsicherungsorganisationen und Personal Das Auditprogramm 2013 Im Kalenderjahr 2013 wurden bei den genannten Flugsicherungsorganisationen insgesamt 51 Audits durchgeführt. Die folgende Tabelle zeigt die Verteilung der Audits auf die verschiedenen Auditbereiche. Tabelle 2: Verteilung der 2013 durchgeführten Audits Auditbereich Flugverkehrsdienste Tower und Center Anzahl 16 Technik (CNS) 21 Flugberatungsdienste (AIS) 1 Flugwetterdienst 9 Anerkannte Ausbildungsorganisationen Sonderaudits (umfassen mehrere Dienste) Gesamt 51 Quelle: BAF Änderungen an funktionalen Systemen der Flugsicherung Die Flugsicherungsorganisationen müssen das BAF über geplante sicherheitsrelevante Änderungen ihrer funktionalen Systeme in Kenntnis setzen. Es folgt eine Prüfung der Anmeldung einer sicherheitsrelevanten Änderung durch das BAF. Ist diese Änderung genehmigungspflichtig, muss die Flugsicherungsorganisation eine Sicherheitsdokumentation vorlegen. Das BAF begutachtet die darin dargelegten Sicherheitsargumente nach den Vorgaben der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 1034/ und (EU) Nr. 1035/2011 in Verbindung mit der Richtlinie für sicherheitsrelevante Änderungen an funktionalen Systemen der Flugsicherung. Sofern die oben genannten Vorgaben erfüllt sind, kann die angemeldete Änderung genehmigt werden. Im Jahr 2013 wurden insgesamt 133 Änderungen gemeldet. Gegenüber den 124 Anmeldungen aus dem Jahr 2012 ist dies ein Anstieg von über 7%. Insgesamt wurden 22 Begutachtungen von Sicherheitsdokumentationen durchgeführt. Tabelle 3: Aufteilung der angemeldeten sicherheitsrelevanten Änderungen an funktionalen Systemen der Flugsicherung 2013 Flugsicherungsorganisation Airbus Operations 1 Austro Control GmbH 7 BAN 2000 GmbH 3 DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (inkl. MUAC) Anzahl angemeldeter Änderungen 83 Deutscher Wetterdienst (DWD) 29 Eurocontrol/MUAC 4 FABEC 3 Rhein-Neckar Flugplatz GmbH 0 Thales 0 The Tower Company GmbH 3 Gesamt 133 Quelle: BAF Das Bild zeigt eine Anlage mit Richtantennen für den Instrumentenanflug (ILS) am Flughafen Friedrichshafen (Bodensee). Zu sehen ist der Landekurssender (Localizer). Er gibt dem Piloten Auskunft darüber, wie weit sich das Flugzeug seitlich zur Anfluggrundlinie in der Mitte der Landebahn befindet.

9 7 Der Arbeitsplatz eines Lotsen im Tower mit Blick auf die Rollbahn Flugsicherungspersonal Lizenzen Bestimmtes Personal von Flugsicherungsorganisationen ist erlaubnispflichtig. Zu dieser Personengruppe gehören: Fluglotsen, Flugsicherungsbetriebspersonal, das in der Flugdatenbearbeitung (FDB) der Flugverkehrskontrolle (FVK) beschäftigt ist, Flugsicherungsbetriebspersonal, das im Bereich Fluginformationsdienst arbeitet, Flugsicherungsbetriebspersonal, das in der Flugberatung tätig ist, flugsicherungstechnisches Personal (FST) für den Betrieb, die Instandhaltung und die Überwachung der betrieblich genutzten FS-technischen Einrichtungen sowie Kompetenzbeurteiler, Ausbilder und Prüfer. Um eine Lizenz, Berechtigung, Befugnis oder Erlaubnis vom BAF erteilt und in den Erlaubnisschein eingetragen zu bekommen, ist eine mehrstufige Ausbildung zu durchlaufen. Voraussetzung ist immer eine entsprechende medizinische Tauglichkeit. Künftige Lotsen benötigen zuvor einen Ausbildungsvertrag mit einem Ausbildungsanbieter. Liegt dieser vor, stellt das BAF eine Auszubildendenlizenz, in die noch keine Berechtigung eingetragen ist, aus. Nach jeder Stufe der Ausbildung ist eine Prüfung abzulegen. Geht beim BAF ein Prüfungsantrag ein, wird eine Prüfungskommission beauftragt. Das Ergebnis wird wiederum dem BAF mitgeteilt. Bei bestandener Prüfung nimmt das BAF dann einen entsprechenden Eintrag in den Erlaubnisschein vor. Medizinische Tauglichkeitszeugnisse und Berechtigungen sind befristet, sodass wiederkehrend entsprechende Nachweise beim BAF vorzulegen und die Erlaubnisscheine zu aktualisieren sind. In 2013 wurden durch das BAF die Lizenzen, Berechtigungen, Befugnisse, Vermerke und Erlaubnisse von insgesamt Lotsen, 707 Personen im Bereich Flugsicherungstechnik und 525 Personen in den Bereichen Flugdatenbearbeitung, Fluginformationsdienst (FIS) und Flugberatung beaufsichtigt, bearbeitet oder geändert. Betriebliche Ausbildungspläne und Kompetenzprogramme Zu den Aufgaben des BAF gehört es, die Ausbildung der Fluglotsen zu beaufsichtigen. Das Sachgebiet Flugsicherungspersonal im Referat SOP prüft und genehmigt die Ausbildungsgänge, die betrieblichen Ausbildungspläne (UTP) und die betrieblichen Kompetenzprogramme (BKP)

10 8 Flugsicherungsorganisationen und Personal Rollbahnbeschilderung am künftigen Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) mit den Wegweisern zu Pistenbezeichnung, Rollwegbezeichnung und Rollhalten der Flugsicherungsorganisationen. Die für eine Genehmigung relevanten Vorgaben und Kriterien sind in der Verordnung (EU) Nr. 805/2011 festgelegt. Die FSPersAV legt dazu nationale Anforderungen in Deutschland an Ausbildungsgänge, betriebliche Ausbildungspläne und betriebliche Kompetenzprogramme fest. Eine weitere Aufgabe des Sachgebietes FS-Personal ist die Zulassung von Ausbildern, Kompetenzprüfern und Kompetenzbeurteilern, die im Rahmen der betrieblichen Ausbildung und des Kompetenzerhalts eingesetzt werden. Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Sachgebietes FS-Personal werden außerdem als Auditoren im Rahmen von Audits bei Ausbildungsanbietern eingesetzt. Im Jahr 2013 wurden 17 UTPs zur Prüfung und Genehmigung beim BAF eingereicht. Diese 17 UTPs verteilen sich auf drei Flugsicherungsorganisationen. Bis zum Jahresende 2013 sind insgesamt 14 UTPs geprüft und genehmigt worden. Im gleichen Zeitraum wurden zwei BKPs der Flugsicherungsorganisationen zur Überprüfung und Genehmigung vorgelegt. Damit lagen zum Jahresende 2013 insgesamt 24 genehmigte BKPs vor. Flugmedizin Fluglotsen müssen nicht nur fachlich kompetent und gut ausgebildet sein. Sie müssen gesund und somit belastbar sein, denn sie tragen beruflich große Verantwortung. Die Bestätigung der medizinischen Tauglichkeit muss durch besonders geschulte und anerkannte Mediziner erfolgen. Die Anerkennung von flugmedizinischen Zentren (Aeromedical Centre, AMC) und Flugmedizinern (Aeromedical Examiner, AME) gehört ebenfalls zu den Aufgaben des Sachgebietes FS-Personal im Referat SOP. Im Jahr 2013 hatten sieben flugmedizinische Zentren eine Anerkennung in Deutschland. Die Zahl der anerkannten Mediziner lag mit 106 gegenüber 117 im Jahr 2012 niedriger. Meldung besonderer Vorkommnisse Im Annex 13 der ICAO-Convention wurde bereits 1962 festgestellt, dass es sinnvoll sei, ein einheitliches Verfahren für die Meldung von unerwünschten Ereignissen (Occurences) und Unfällen zu entwickeln. Dies gilt besonders dann, wenn davon moderne Verkehrsflugzeuge und deren Transportwege betroffen sind. So regeln nicht nur nationale Verordnungen, sondern vor allem europäische und internationale Bestimmungen, welche Vorfälle zu melden sind und wie sie ausgewertet werden sollen. Eine Meldepflicht besteht bei jedem Unfall und jedem schweren Zwischenfall in Zusammenhang mit Luftfahrzeugen, die in einem Mitgliedsstaat registriert sind oder durch ein Unternehmen betrieben werden, welches in einem Mitgliedstaat angesiedelt ist. Die Meldepflicht für die Flugsicherungsorganisationen besteht, wenn ein Luftfahrzeug, seine Besatzung oder andere Personen gefährdet sind oder wenn eine Ordnungswidrigkeit vorliegt, die geahndet wird. Die neue Verordnung (EU) Nr. 376/2014, die zum in Kraft tritt, schreibt eine Meldung für schwere Vorkommnisse unmittelbar nach Bekanntwerden, spätestens jedoch 72 Stunden nach Eintreten an die zuständigen Aufsichtsbehörden vor. Acht Flugsicherungsdienstleister haben ihre Vorfälle tagesaktuell an das Berichts- und Meldewesen auf der Basis der einschlägigen EU-Verordnungen und des ESARR2 weitergegeben. Betriebliche und technische Vorfälle in der Flugsicherung Vergleicht man die betrieblichen (ATM related) Vorfälle in der Flugsicherung des Jahres 2012 mit denen des Jahres 2013 stellt man einen leichten Anstieg in 2013 fest. Im Jahr 2012 gab es insgesamt 913 gemeldete Ereignisse, wozu auch 31 Flugunfälle zählten, die dem BAF durch die Flugsicherung gemeldet wurden. Im Jahr 2013 gab es insgesamt 936 unerwünschte Vorfälle in der Flugsicherung, dazu zählten 22 Flugunfälle, 12 davon mit Personenschaden. Laserblendungen wurden separat erfasst. Sie lagen im Jahr 2012 bei 720, im Jahr 2013 wurden 529 Laserblendungen registriert. Einen Überblick über die Entwicklung der besonderen Vorfälle im Luftverkehr in 2012 im Vergleich zu 2013 zeigt Diagramm 1.

11 STU Quelle: BAF 9 Laserblendungen grenzüberschreitende Vorfälle Abweichung von veröffentl. Flugverfahren Abweichung von Flugfreigabe widerrechtl. Eingriff in den Luftverkehr Verlust der Kommunikation (PLOC) TCAS-Alarm Sonstiges ATM specific Diagramm 1: Meldepflichtige Vorfälle in der Flugsicherung 2012 und Luftraumverletzungen Flugunfall ohne Personenschaden Flugunfall mit Personenschaden Luftnotlage Airprox (gefährliche Annäherung) Startabbruch MRVA Unterschreitung Level Bust RwyExc. RwyInc.

12 10 Flugsicherungsorganisationen und Personal Hinzu kommen technische Ausfälle an den Betriebsstätten der Flugsicherungsorganisationen. Im Jahr 2013 wurden dem BAF 491 technische Ausfälle gemeldet, die den Flugsicherungsbetrieb beeinflussten (ATM specific Occurences). Für Deutschland haben im vergangenen Jahr die Meldezahlen stetig zugenommen. Das muss kein Zeichen einer höheren Risikolage sein, es ist vielmehr ein Beleg für die deutlich verbesserte Berichts-Kultur. Die Berichtszahlen sind von 2011 zu 2012 um 14% gestiegen. Gegenüber 2010 war sogar ein Zuwachs von 31,55 % zu verzeichnen. Dagegen sind die wichtigsten Fallzahlen (wie zum Beispiel Staffelungsunterschreitungen oder Runway Incursions) annähernd gleich geblieben oder haben nur geringfügig abgenommen. Die meisten Meldungen innerhalb eines Monats im Jahr 2013 wurden für den Monat Juli mit 120 Meldungen registriert. Weil in den Sommermonaten sehr günstige Bedingungen für VFR-Flüge herrschen, haben in diesem Zeitraum auch die Vorfälle entsprechend zugenommen. Die unterschiedliche Entwicklung im Bezug auf die Verteilung pro Monat ist in Diagramm 2 für einen Zeitraum von 3 Jahren dargestellt. Schweregrad Klassifizierung Die Schweregrad-Klassifizierung gilt für die drei Hauptkategorien: Staffelungsunterschreitungen (STU) Eindringen in den Schutzbereich der Piste (Runway Incursions) Technische Vorfälle (ATM specific Ocurrences ) Eine Klassifizierung der Vorfälle mit dem Risk- Analysis- Tool (RAT-Klassifizierung) in der Nationalen Datenbank erfolgte erst ab August Daher können für 2012 noch keine Vergleichswerte herangezogen werden. Die Klassifikation A stellt dabei den maximalen Schweregradund die Klassifikation E den minimalen Schweregrad dar.für das Jahr 2013 gibt es folgende Einteilung: Runway Incursions Das Eindringen in den Schutzbereich der Piste (Runway Incursions) wird selten mit RAT klassifiziert, da nur bei einem geringen Anteil eine Mitwirkung der Flugsicherung zu verzeichnen ist. Der weit größere Teil wurde stattdessen gemäß den ICAO-Richtlinien von A bis E klassifiziert (vgl. Tabelle 4.2). Der höchsten Anteil betrifft den Bereich, der mit einem geringen bis keinem Risiko assoziiert ist D und E. Trotzdem werden gemäß dem European Action Plan for Runway Incursions Maßnahmen erarbeitet, um eine Häufung der Vorfälle zu verhüten. Tabelle 4.2: Runway Incursions (RwyInc.) Schweregrad Kategorie A 1 B 6 C 41 D 57 E 7 Nicht bewertet 19 Quelle: BAF ATM specific Occurences Anzahl Alle Flugsicherungsdienstleister haben vergangenes Jahr die technischen Ausfälle der CNS-Anlagen gemeldet, die die Arbeit der Flugsicherungsunternehmen hätten beeinflussen können. Zum großen Teil kam es zu kurzfristigen reparaturpflichtigen Fehlfunktionen, die von Experten vor Ort behoben werden konnten. Tabelle 4.3: ATM specific Occurences Schweregrad Kategorie AA 1 B 2 C 66 D 0 E 358 Nicht bewertet 64 Quelle: BAF Anzahl Staffelungsunterschreitungen Tabelle 4.1: Staffelungsunterschreitungen (STU) Schweregrad Kategorie A 4 B 6 C 29 D 6 E 114 Keine Beteiligung der Flugsicherung Quelle: BAF Anzahl 76

13 Diagramm 2: Monatsverteilung Vorfälle Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Quelle: BAF

14 Sicherheitsaufsicht Technik

15 13 Sicherheitsaufsicht Technik Das Referat Sicherheitsaufsicht Technik (ST) besteht aus dem Sachgebiet Interoperabilität, Flugvermessung und Musterzulassung sowie dem Sachgebiet Frequenzmanagement und Anlagenschutz. Seine Aufgabe ist die Aufsicht über die technische Sicherheit der Flugsicherungsanlagen. Grundsatzthemen und Grundsatzfragen zur Interoperabilität Ziel der Interoperabilität ist es, die unterschiedlichen Systeme, Komponenten und Verfahren der Flugsicherungsorganisationen zu harmonisieren und stärker zu standardisieren. Das soll vor allem im Bezug auf unterschiedliche Arbeitsweisen und Schnittstellen erfolgen, um so Effizienzsteigerungen und niedrigere Beschaffungsund Instandhaltungskosten zu erreichen. Rechtliche Grundlage für den Bereich Interoperabilität stellt die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 dar, die als Teil des Gesetzespaketes SES im Jahr 2004 in Kraft trat und im Rahmen einer als SES II bezeichneten Maßnahme 2009 geändert wurde. SES steht dabei für den einheitlichen europäischen Luftraum (Single European Sky), der durch die vier Verordnungen (EG) Nr. 549/2004, 550/2004, 551/2004 und 552/2004 geschaffen wird. Weitere Grundlage sind auch die von der europäischen Kommission erlassenen Durchführungsverordnungen zum SES. Diese Durchführungsverordnungen beschreiben im Einzelnen die technisch umzusetzenden Maßnahmen sowie die Umsetzungszeiträume. Überwachung der Einhaltung von EU-Durchführungsverordnungen (Compliance Monitoring) und Audits zur Interoperabilität Im abgelaufenen Jahr lag der Schwerpunkt der Überwachung auf den europäischen Verordnungen (EG) Nr. 1206/2001 Anforderungen an die Luftfahrzeugidentifizierung für die Überwachung im europäischen Luftraum, (EG) Nr. 29/2009 Anforderungen an Datenlink-Dienste im europäischen Luftraum, (EU) Nr. 73/2010 Anforderungen an die Qualität der Luftfahrtdaten und Luftfahrtinformationen im europäischen Luftraum, (EU) Nr. 1207/2011 Anforderungen an die Leistung und Interoperabilität der Überwachung im europäischen Luftraum sowie (EU) Nr. 1079/2012 Anforderungen an den Sprachkanalabstand im europäischen Luftraum (für Sprechfunk). Die im Jahre 2012 begonnene Aufsichtstätigkeit zur Interoperabilität in Form von Audits wurde 2013 fortgeführt. Die Audits zielten auf die Umsetzung der Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 552/2004. Ziel solcher Grundlagenaudits zur Interoperabilität war und ist es zu prüfen, ob die auditierten Flugsicherungsorganisationen die Verordnung sachgerecht anwenden. Hierzu wurde beispielsweise untersucht, ob die zur Erstellung der EG-Prüferklärung angewendeten Prozesse mit der Verordnung im Einklang stehen. Überarbeitung der FSAV In der nationalen Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV) ist geregelt, welche Flugsicherungsausrüstung die verschiedenen Luftfahrzeugtypen beim Instrumenten- bzw. Sichtflug benötigen. Dazu gehören u.a. Sende- und Empfangsgeräte für Sprechfunkverkehr, Navigationsempfangsanlagen für UKW- Drehfunkfeuer/Funkfeuer, automatische Funkpeilgeräte, Sekundärradar-Antwortgeräte, Funkentfernungsmessgeräte, Basisflächennavigationsanlagen, Kollisionsschutzsysteme sowie Instrumentenlandesysteme. Aufgrund von EU-Verordnungen war es notwendig, die nationale FSAV zu überarbeiten. Als Beispiel kann die Verordnung (EU) Nr. 1079/2012 genannt werden, die die Anforderungen an einen von 25 khz auf 8,33 khz reduzierten Kanalabstand von Sprechfunkgeräten festlegt. Das BAF hat einen Entwurf für eine Neufasung der FSAV erarbeitet. Bevor die überarbeitete FSAV in Kraft treten kann, stehen noch die Konsultation der interessierten Kreise und die Ressortabstimmung zwischen den Ministerien an. Europäisches Berichtswesen Zusätzlich zu dem bereits seit mehreren Jahren für EURO- CONTROL zu erstellenden LSSIP-Bericht (Local Single Sky ImPlemetation Plan) wurde zum ersten Mal der SES Implementation Report für die Europäische Flugsicherheitsagentur (EASA) erstellt. Der Bereich Interoperabilität lieferte die entsprechenden Anteile zu. Beide Berichte dienen dazu, die Umsetzung der gemeinsamen Maßnahmen, die u.a. auf den Durchführungsverordnungen zur Interoperabilität beruhen, auf nationaler und europäischer Ebene zu überprüfen. Mitarbeit bei der Vier-Staaten-Aufsicht über die Kontrollzentrale Maastricht (MUAC) In 2013 wurde das erste Audit zur Interoperabilität in der Kontrollzentrale Maastricht (MUAC) durchgeführt. Da diese die Flugverkehrskontrolle des oberen Luftraums der Niederlande, Belgiens, Luxemburgs und Norddeutschlands durchführt, nahmen an dem Audit Vertreterinnen und Vertreter der vier nationalen Aufsichtbehörden aus diesen Ländern teil. Das Audit wurde im Rahmen des sogenannten Common Supervisory Team (CST) koordiniert.

16 14 Sicherheitsaufsicht Technik Flugvermessung Im Berichtszeitraum lag der Schwerpunkt im Bereich der Flugvermessung auf der vollständigen und reproduzierbaren Dokumentation der Messungen und ihrer Ergebnisse durch die Flugvermessungsdienstleister. Bei den Anbietern von Navigationsdienstleistungen wurde das Augenmerk auf die umgehende und durchgängige Umsetzung festgestellter Abweichungen gelegt. Außerdem wurde die Nutzbarkeit der Funknavigationseinrichtungen bei den veröffentlichten Flugverfahren stichprobenartig überprüft. Für das BMVI wurde der Entwurf einer Verordnung über Flugvermessungsdienste auf Grundlage des Luftverkehrsgesetzes ( 27c, 32) verfasst. Bis sie in Kraft tritt, gelten die vom BAF erlassenen Übergangsbestimmungen für die Flugvermessung weiter. Kooperation mit der Physikalisch Technischen Bundesanstalt (PTB) Zur Überprüfung und Sicherstellung der Messdatenqualität wurde von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt in Braunschweig (PTB), dem nationalen Metrologie- Institut, im Rahmen einer Kooperation mit dem BAF eine Feldstärke-Messsonde entwickelt. Sie dient zur Erfassung der elektrischen Feldstärke von Funknavigationseinrichtungen. Damit ist der erste Schritt zur Klärung der Randbedingungen beim Einsatz von Messflugzeugen erfolgreich abgeschlossen. Im weiteren Projektverlauf wird ein Verfahren zur Vermessung eines Referenzvolumens festgelegt. Insgesamt soll so eine Optimierung des Vermessungsprozesses erreicht werden. Inspektion von Flugverfahren Die Flugvermessungsberichte aller Flugsicherungsorganisationen werden regelmäßig überprüft. Zusätzlich zu den Flugvermessungsberichten für Funknavigationsanlagen wurden 2013 auch Berichte zur Inspektion von Flugverfahren stichprobenweise überprüft und Abweichungen abgestellt. Im Jahr 2013 wurde in Deutschland ein Anbieter von Navigationsdiensten in Bezug auf die vom ihm durchgeführten Flugvermessungen überprüft. Die vereinbarten Maßnahmen wurden umgehend umgesetzt. Musterzulassung Die rechtliche Grundlage für den Bereich Musterzulassung stellt die Verordnung über Art, Umfang, Beschaffenheit, Zulassung, Kennzeichnung und Betrieb von Anlagen und Geräten für die Flugsicherung (FSMusterzulV) dar. Sie legt fest, wie die Musterzulassung flugsicherungstechnischer Einrichtungen zu erfolgen hat und welche flugsicherungsspezifischen Anforderungen zu berücksichtigen sind. Der Geltungsbereich der Verordnung erstreckt sich derzeit auf: Bodenfunkstellen (ortsfeste oder mobile Funkstellen des mobilen Flugfunkdienstes) Messflugzeug der Firma Flight Calibration Services (FCS) bei einem Einsatz zur Vermessung einer satellitengestützten Navigationsanlage (GBAS) am Flughafen Bremen

17 15 Flugnavigationsfunkstellen (ortsfeste Funkstellen des Flugnavigationsfunkdienstes zum Zweck des sicheren Führens von Luftfahrzeugen) Anforderungen an die Musterzulassung Anforderungen an Anlagen und Geräte für die Flugsicherung werden durch den Bereich Musterzulassung in Zusammenarbeit mit dem Referat LFR erarbeitet. Die Festlegungen umfassen Anforderungen an Sicherheit, Integrität, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit auf Basis der aktuellen nationalen und internationalen Vorgaben. Vor Veröffentlichung der Anforderungen erfolgt eine Konsultation der interessierten Kreise. In 2013 wurden nachfolgende NfL II überarbeitet und veröffentlicht: NfL II 90/13 Bekanntmachung über die Anforderungen zur Musterzulassung von festen, mobilen bzw. tragbaren AM-Sprechfunk- und/oder AM-Datenfunk- Radios für Bodenfunkstellen im Frequenzbereich 117, MHz NfL II 15/13 Bekanntmachung über die Anforderungen zur Musterzulassung von festen VHF-Daten- Radios (VDL 2) für Bodenfunkstellen im Frequenzbereich 117, MHz Weiterhin gültig sind die folgenden NfL II: NfL II 40/02 Bekanntmachung über die Anforderungen zur Musterzulassung von Flugnavigationsfunkstellen NfL II 28/03 Bekanntmachung über die Anforderungen zur Musterzulassung von Radaranlagen als ortsfeste Flugnavigationsfunkstellen NfL II 43/03 Bekanntmachung über die Anforderungen zur Musterzulassung von Funkpeilanlagen im Frequenzbereich 117, MHz NfL II 51/08 Bekanntmachung über die Anforderungen zur Musterzulassung von GBAS-Bodenanlagen als Flugnavigationsfunkstelle Eine Neufassung dieser vier NfL II ist für 2014 geplant. Zusätzlich ist die Veröffentlichung von Anforderungen an die Musterzulassung von Multilaterationssystemen (MLat) sowie an Systeme für die automatische bordabhängige Überwachung (ADS-B) vorgesehen. Verfahren zur Durchführung der Musterzulassung Start des Musterzulassungsverfahrens ist der Eingang eines Antrages des Herstellers auf Musterzulassung seines Gerätes bzw. seiner Anlage beim BAF. Im Verlauf des Zulassungsverfahrens sind die Erfüllung der Anforderungen sowie die betriebliche Eignung für das Muster durch den Hersteller nachzuweisen. Die Prüfung der Nachweisdokumente erfolgt durch die Fachabteilungen des BAF. Bei Bedarf holen diese zudem ein Sachverständigengutachten zur Beurteilung der Angaben in den Nachweisdokumenten ein. Das BAF erteilt die Zulassung für ein Muster eines Gerätes oder einer Anlage in Form einer Urkunde mit Zulassungsnummer, wenn die Anforderungen erfüllt sind. Für die Zulassung werden dabei die Hardware und die Software des Musters geprüft. Die Prüfung umfasst sowohl die Kontrolle von Mess- und Prüfprotokollen als auch von Betriebs- und Störungsanalysen der Hersteller und/oder der Betreiber auf die Einhaltung zahlreicher produktspezifischer Normen und technischer Anforderungen. Die umfangreichen Prüfungsergebnisse werden dokumentiert und bei eventuellen Änderungen als Grundlage der erneuten Anlagen-/Geräteanalyse herangezogen. Im Jahr 2013 wurden insgesamt 3 Anträge auf Musterzulassung sowie 1 Antrag auf Änderung einer bestehenden Musterzulassung beim BAF gestellt. Neufassung der der FSMusterzulV Bislang legt die FSMusterzulV vom 21. Dezember 2001 (BGBL I S. 27), die durch Artikel 14 des Gesetzes vom 29. Juli 2009 (BGBL. I S. 2424) geändert worden ist, fest, wie das Musterzulassungsverfahren zu erfolgen hat und welche flugsicherungsspezifischen Anforderungen hierbei zu berücksichtigen sind. Zur Anpassung an neue Entwicklungen sowie zur Erleichterung des Vollzugs erstellte das BAF den Entwurf einer Neufassung der FSMusterzulV und legte ihn dem BMVI zur Prüfung vor. Bevor die Neufassung der FSMusterzulV in Kraft treten kann, ist eine Ressortabstimmung zwischen den Ministerien durchzuführen. Mitarbeit in nationalen und internationalen Standardisierungsorganisationen Der Bereich Musterzulassung vertritt die Interessen des BAF durch Mitarbeit in nationalen und internationalen Arbeitsgruppen, u.a beim Deutschen Institut für Normung (DIN) und seinem zugehörigen Organ Deutsche Kommission Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik (DKE) und bei der EUROCAE. Frequenzmanagement Für die in der Zivilluftfahrt genutzten Frequenzen in Deutschland ist das BAF seit 2011 nationaler Frequenzmanager. Es arbeitet in dieser Funktion eng mit dem von EUROCONTROL eingerichteten Radio and Frequency Team (RAFT) zusammen. Im RAFT stimmen sich alle nationalen Frequenzmanager der EU-Staaten und der Nachbarstaaten über eine effektive Nutzung des begrenzten elektromagnetischen Spektrums ab. Im Jahr 2013 wurden 497 deutsche Frequenzanträge sowie 874 Koordinierungsanfragen aus den europäischen Nachbarländern nach den von der ICAO festgelegten

18 16 Sicherheitsaufsicht Technik Planungs- und Koordinierungsverfahren bearbeitet. Im Bereich Sprechfunk ( MHz) wurde die Umstellung aller deutschen Sprechfunkstellen von Kanalraster 25 khz auf Kanalraster 8,33 khz fortgeführt. Sie wird auch in den nächsten Jahren entsprechend den einschlägigen EU-Verordnungen weiter betrieben. In der 2. Jahreshälfte erfolgte zudem eine Überarbeitung der europäischen Frequenzmanagement-Datenbank in Bezug auf Sprechfunkanlagen, um das vorhandene Spektrum effektiver zu nutzen. Im Bereich Navigationsfunk ( MHz) wurde das überarbeitete und 2012 neu eingeführte Verfahren der BNetzA zur funkdienstübergreifenden Koordinierung von Flugnavigationsfunkstellen mit dem UKW-Rundfunkdienst angewandt. Die Anzahl der in Betrieb befindlichen ungerichteten Funkfeuer (NDB) und Drehfunkfeuer (VOR) blieb weitgehend konstant. Instrumentenlandesysteme (ILS) wurden im bisherigen Rahmen beantragt, was hauptsächlich auf den Ersatz von Markern durch DME zurückzuführen ist. Mikrowellenlandesysteme (MLS) spielen weiterhin keine Rolle in Deutschland. Die Zahl der Entfernungsmesssysteme (DME) steigt mit dem zunehmenden Ersatz der ILS Marker Beacons durch gerichtete DME-Systeme. Bodenunterstützte Ergänzungssysteme (GBAS) werden an 3 Flughäfen eingesetzt, wobei die Qualifizierung für Anflüge unter CAT II - und CAT III Bedingungen im Vordergrund steht. Bei Fragen der Funkverträglichkeit standen 2013 nach wie vor die bedarfsgerechte Befeuerung von Windkraftanlagen, die mit Primärradarsystemen zur Erkennung von Luftfahrzeugen ausgerüstet werden sollen, sowie die Koordinierung von Flugnavigationsfunkstellen mit UKW-Rundfunksendern im Vordergrund. Das zunehmende Problem der Störungen durch Powerline-Datenübertragung wurde der BNetzA zur Bearbeitung in den einschlägigen Arbeitsgruppen mitgeteilt. Ebenso wurde die Mitnutzung ziviler Frequenzbereiche durch militärische Systeme erneut geprüft und mit Blick auf zukünftige Anwendungen im zivilen Flugfunksektor neu bewertet. Störungen von Flugfunkfrequenzen durch Leckstellen in TV-Kabelnetzen waren auch nach der weitergehenden Digitalisierung der TV-Kanäle vorhanden und müssen weiterhin einzeln durch die Kabelnetzbetreiber beseitigt werden. Anlagenschutz Der Bereich Anlagenschutz dient dem Schutz flugsicherungstechnischer Anlagen vor Störungen durch die Errichtung von Bauwerken. Solche Anlagen sind z.b. Drehfunkfeuer (VOR), Entfernungsmessgeräte (DME) oder Radaranlagen. Bauwerke in der Nähe können die Funktionsfähigkeit der Anlagen beeinträchtigen und führen damit zu Störungen. Um die Anlagen herum gibt es deshalb Schutzbereiche, die bei der Genehmigung von Baumaßnahmen beachtet werden müssen. Rechtliche Grundlage bildet 18a LuftVG sowie das dazugehörende Dokument EUR DOC 015 European Guidance Material on Managing building restricted areas der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), das festgelegt, wie mit Bauwerken in Anlagenschutzbereichen umzugehen ist. Der Bereich Anlagenschutz arbeitet eng mit Flugsicherungsorganisationen und den Landesluftfahrtbehörden zusammen. Der Schutz der Flugsicherungsanlage vor Störungen steht dabei im Vordergrund. Auch 2013 hat sich gezeigt, dass die Umsetzung der Energiewende durch die Kommunal- und Regionalpolitik bundesweit stark vorangetrieben wird. Die Ausweisung von Windvorranggebieten und der Bau von Windkraftanlagen oder ganzen Windparks bedeutet auch eine verstärkte Beantragung von Baugenehmigungen. Wenn solche Bauvorhaben in Anlagenschutzbereichen von Flugsicherungsanlagen geplant werden, ist das BAF und der Bereich Anlagenschutz nach 18 a LuftVG zwingend zu beteiligen. Im Jahr 2013 gingen über Anträge beim BAF zur Bearbeitung und Entscheidung ein. Aufgrund der Entwicklung in der Windenergiebranche und dem zunehmenden Bau von Windenergieanlagen hat sich die Anzahl der ablehnenden Entscheidungen im Jahr 2013 gegenüber dem Vorjahr mehr als verdreifacht. Dies ist insbesondere auf die ansteigende Störbelastung der Flugsicherungsanlagen durch die Errichtung von Bauwerken in Anlagenschutzbereichen zurückzuführen. Das führt wiederum zu Interessenskonflikten zwischen Antragstellern von Windkraftanlagen und den Betreibern von Flugsicherungsanlagen, was sich auch in einer steigenden Anzahl der Widersprüchen und Klagen zu Entscheidungen des BAF äußert. Darunter sind Verfahren anhängig, in denen zu klären ist, ob sich eine Landesbehörde über die Entscheidung des BAF hinwegsetzen kann. Hier muss die weitere Entwicklung abgewartet werden. Eine wesentliche Frage ist, wie die Gerichte die Abwägung der Interessen von Windkraftbetreibern gegenüber der Sicherheit im Luftverkehr vornehmen. Der Bereich Anlagenschutz wurde und wird dabei auch künftig vom Justiziariat im Hause unterstützt. Da diese Problemkreise zudem von der Presse und der Öffentlichkeit sehr intensiv wahrgenommen und diskutiert werden, hat die Stabsstelle Presse und Öffentlichkeitsarbeit in 2013 zwei Pressegespräche zum Thema durchgeführt. Der Anlagenschutz unterstützt die Stabsstelle fachlich, um so das Verständnis für die Sicherheit im Luftverkehr zu erhöhen und mitzuhelfen, sachlich aufzuklären.

19 17 Drehfunkfeuer (DVOR) in Nauheim bei Frankfurt a. M. Interaktive Karte Anlagenschutz Zur Information der Öffentlichkeit stellt das BAF darüber hinaus eine interaktive Karte der Anlagenschutzbereiche bereit. Sie ist über den Internetauftritt des BAF für Interessierte zugänglich und informiert aktuell über zivile und militärische Anlagenschutzbereiche innerhalb von Deutschland. Diese Anwendung wurde im August 2013 zusammen mit weiteren Informationen online gestellt und erfreut sich großer Nachfrage. Grundlage ist eine webbasiert Geoinformationsdatenbank (GIS)-Anwendung, die das BAF zur Prüfüng von Bauwerken in Anlagenschutzbereichen Mitte 2012 in Betrieb genommen hat. Die Anwendung trägt wesentlich dazu bei, den Prozess des Verwaltungsverfahrens zur Bearbeitung von Anträgen nach a 18 a LuftVG mit den beteiligten Landesluftfahrtbehörden und den Flugsicherungsorganisationen zu vereinfachen.

20 Luftraum, Flugverfahren und Recht

21 19 Luftraum, Flugverfahren und Recht Um alle rechtlichen Fragen, die die nationale Aufsichtsbehörde in Deutschland betreffen, kümmert sich das Referat Luftraum, Flugverfahren und Recht (LFR). Zu den weiteren Aufgaben gehören die Festlegung von Flugverfahren, die Erteilung von Durchfluggenehmigungen zum Durchflug für Flugbeschränkungsgebiete, die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten mit Luftraumbezug, die rechtliche Beratung im Hause (Justiziariat), Veröffentlichung von Bekanntmachungen in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) Klageverfahren gegen das BAF Im Jahr 2013 waren im Referat LFR 38 Gerichtsverfahren zu bearbeiten. Darunter waren fünf Verfahren, die die Flugverfahren für den Verkehrsflughafen Frankfurt am Main betrafen. 13 Verfahren richteten sich gegen Flugverfahren für den zukünftigen Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (BER) und 11 Verfahren waren im Bereich Anlagenschutz anhängig. Es wurde an insgesamt 10 Tagen mündlich verhandelt. Flughafen Frankfurt am Main Die Gerichtsverfahren waren teilweise von großem öffentlichem Interesse. So wurde am über die sogenannte Südumfliegung in Frankfurt vor dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof in Kassel verhandelt. Das Gericht gab den Klägern (Kommunen und Privatklägern) Recht, stellte die Rechtswidrigkeit der Südumfliegung fest und ließ eine Revision nicht zu. Das Gericht stützte seine Entscheidung im Wesentlichen darauf, dass die mit der Planfeststellung verfolgten Kapazitätsziele nicht erreicht würden. Die Entscheidung erging, obwohl das Gericht erkannte, dass es sich bei der Südumfliegung um die lärmgünstigste Variante der möglichen Abflugverfahren handelte. Die schriftlichen Urteilsgründe wurden vom Gericht im Dezember 2013 verschickt. Das BAF hat gegen die Nichtzulassung der Revision Beschwerde zum Bundesverwaltungsgericht eingelegt. Mit einer Entscheidung hierüber wird in der zweiten Jahreshälte 2014 gerechnet. Darüber hinaus gab es im Verlauf des Jahres noch eine Reihe von Verfahren gegen Anflugverfahren am Verkehrsflughafen Frankfurt. Diese wurden vom Hessischen Verwaltungsgerichtshof jedoch alle abgewiesen. Künftiger Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) und Flughafen Leipzig/Halle Bereits im Januar 2013 hatte sich das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg mit einem Flugverfahren für den BER zu beschäftigen. Auch hier bekamen die Kläger Recht. Das BAF hätte in seiner Abwägung das Risiko eines zufälligen oder terroristisch motivierten Absturzes auf den Forschungsreaktor BER II am Wannsee nicht hinreichend berücksichtigt. Zu eventuellen Lärmauswirkungen hat sich das Gericht deshalb nicht geäußert. Gegen dieses Urteil hat das BAF die zugelassene Revision eingelegt. Die verschiedenen Gates am Flughafen Frankfurt bei Nacht vom Tower aus gesehen

22 20 Luftraum, Flugverfahren und Recht Der große Saal im Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg. Hier wurden die Klagen gegen die Flugverfahren am künftigen Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) verhandelt. Die mündliche Verhandlung im Revisionsverfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht ist für den angesetzt. Im Juni 2013 ging es ebenfalls vor dem Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg um die sog. Müggelseeroute. Die Klagen eines Umweltverbandes und mehrerer privater Kläger wurden abgewiesen. Das Gericht entschied, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung für die beklagten Flugverfahren nicht erforderlich gewesen sei. Auch die Abwägung der Lärmbetroffenheiten und die Prüfung alternativer Flugrouten durch das BAF wurden vom Gericht bestätigt. Gegen dieses Urteil haben die Kläger Revision eingelegt. Mit einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts wird noch in 2014 gerechnet. Im September 2013 war eine Klage einer Kommune im unmittelbaren Nahbereich des BER teilweise erfolgreich: Für den Tag wurden die Flugverfahren durch das Gericht bestätigt. Für die Nacht erkannte das Gericht, dass nachträgliche Erkenntnisse noch in die Abwägung einzustellen seien und verlangte eine neue Abwägung. Die Klägerin hat gegen diese Entscheidung Revision zum Bundesverwaltungsgericht eingelegt. Im Dezember 2013 wurde vor dem Bundesverwaltungsgericht die Revision eines Umweltverbandes gegen ein Flugverfahren in Leipzig verhandelt. Das Bundesverwaltungsgericht entschied, dass das erstinstanzliche Urteil des Sächsischen Oberverwaltungsgerichts aufzuheben sei. Zur Begründung führte es aus, dass bei Flugverfahren zwar keine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich sei, ein Umweltverband aber grundsätzlich eine fehlende Prüfung nach der Flora, Fauna und Habitat-Richtlinie der Europäischen Union (sog. FFH-Richlinie) rügen könne. Das Bundesverwaltungsgericht verwies das Verfahren zur weiteren Aufklärung zurück an das Sächsische Oberverwaltungsgericht in Bautzen. Anlagenschutz Im Bereich Anlagenschutz zeichnet sich für die Zukunft größeres Streitpotential ab. Dies machte sich durch eine deutlich ansteigende Zahl von eingehenden Gerichtsverfahren Ende des Jahrs 2013 bemerkbar. Zur Entscheidung stand bis Ende 2013 noch keines dieser Verfahren. Bürgeranfragen nach dem Umweltinformationsgesetz (UIG) und dem Informationsfreiheitsgesetz (IFG) Insgesamt lässt sich eine fallende Tendenz der Bürgeranfragen nach dem Umweltinformationsgesetz und dem Informationsfreiheitsgesetz feststellen. Der Fokus lag in 2013 weniger auf den großen Flughäfen Frankfurt am Main und Berlin. Möglicherweise lag das auch daran, dass bis auf die beiden oben genannten Entscheidungen des jeweiligen Oberverwaltungsgerichts der beiden Bundesländer alle anderen Verfahren vom BAF gewonnen werden konnten. Die Tabellen belegen diese Entwicklung. Eine

23 21 Zunahme von 42 % lässt sich nur bei allen anderen Anfragen nach dem UIG und IFG zu unterschiedlichen Themen feststellen. Einen Überblick dazu gibt Tabelle 5. Tabelle 5: Bürgeranfragen 2013 (inklusive Anträge nach UIG und IFG) Ort Frankfurt 48 Berlin 31 Sonstige 81 Gesamt 160 Quelle: BAF Anzahl der Vorgänge Das BAF hat sich für das Thema Flugverfahren und Fluglärm ein Stück weiter in der Gesellschaft positioniert und wird als Anlaufstelle für diese speziellen Fragen auch wahrgenommen. Die weitere Entwicklung bleibt abzuwarten. Einen Überblick über die Entwicklung der Bürgeranfragen in den letzten 3 Jahren, die vom BAF bearbeitet wurden, gibt Diagramm 3. Festlegung von Flugverfahren Das Referat LFR ist für die Festlegung von Flugverfahren zuständig. Rechtliche Grundlage für den Erlass der Flugverfahren als Rechtsverordnung sind 32 Abs. 4 Nr. 8 und Abs. 4c LuftVG i.v.m. 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO sowie 62 Abs. 2, 46 Gemeinsame Geschäftsordnung der Bundesministerien (GGO). Flugverfahren sind standardisierte Regelungen für den Ablauf des Luftverkehrs innerhalb von Kontrollzonen, für An- und Abflüge zu und von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle und für Streckenflüge nach Instrumentenflugregeln. Sie werden durch Rechtsverordnung des BAF festgelegt und sind an den Luftfahrzeugführer gerichtete Verhaltensanweisungen, die Diagramm 3: Bürgeranfragen im Vergleich ( ) Frankfurt Berlin Sonstige Gesamt Quelle: BAF

24 22 Luftraum, Flugverfahren und Recht von ihm zu beachten sind, sofern keine abweichende Flugverkehrskontrollfreigabe vorliegt. Flugverfahren sind als standardisierte und antizipierte Flugverkehrskontrollfreigaben einzuordnen. Sie dienen der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs. Ordnungswidrigkeiten mit Luftraumbezug Die Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten im Luftverkehr ist eine Aufgabe des BAF. Rechtliche Grundlage ist 63 Abs. 4 LuftVG. Die verschiedenen Tatbestände ergeben sich aus 43 LuftVO in Verbindung mit 58 Abs. 1 Nr. 10 LuftVG. Für das Jahr 2013 ist die Zahl der Verstoßmeldungen insgesamt nur leicht von 649 auf 645 gesunken. Wie sich diese Verstoßmeldungen auf die unterschiedlichen Tatbestände verteilen, zeigt Diagramm 4. Anflugverfahren am Flughafen Frankfurt

25 23 Diagramm 4: Vom BAF verfolgte Ordnungswidrigkeiten nach Art des Verstoßes 2013 Einflug in Flugbeschränkungsgebiete 14 Sonstiges 27 Verstöße am Boden 58 Verlust dauernder Hörbereitschaft 127 Abweichung von Standard Ab-und Anflugstrecke 174 Flug ohne Freigabe / mit Abweichung von Freigabe Quelle: BAF Blick aus einem Flugzeug bei Sonnenuntergang

26 Wirtschaftsaufsicht

27 25 Wirtschaftsaufsicht Das Referat Wirtschaftsaufsicht (WA) ist im Rahmen der Leistungsplanung für die Umsetzung der Leistungsziele der Europaischen Union zur Verwirklichung eines einheitlichen europäischen Luftraums (SES) verantwortlich. Außerdem ist es für die Ermittlung der Flugsicherungsgebühren für den An- und Abflug sowie für die Strecke zuständig. Leistungsplanung Seit 2012 unterliegt das europäische System der Flugsicherung einer Leistungsplanung. Sie legt für bestimmte Zeiträume (Referenzperiode) Ziele für die Staaten fest, um die Effizienz des Flugsicherungssystems in Europa zu erhöhen. Die Referenzperiode 1 endet Den rechtlichen Rahmen für die Leistungsplanung stellen mehrere Verordnungen der Europäischen Kommission dar. Dies sind die Verordnungen (EG) Nr. 549/2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums, (EG) Nr. 1794/2006 zur Einführung einer gemeinsamen Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste sowie (EU) Nr. 691/2010 zur Festlegung eines Leistungssystems für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen. Berichtswesen Das Jahr 2013 war das zweite Jahr der Referenzperiode 1 (RP1). Ab dem Zeitpunkt der Annahme des Leistungsplans durch die Kommission überprüft und überwacht das Referat Wirtschaftsaufsicht in regelmäßigen Abständen seine korrekte Umsetzung durch die Erstellung von Berichten an die Europäische Kommission. Im Rahmen dieses Berichtswesens werden die Erreichung der festgeschriebenen Zielwerte (Key Performance Indicator, KPI) überwacht sowie die Entwicklung der Leistungsindikatoren (Performance Indicator) verfolgt, welche nicht mit festgesetzten Zielen hinterlegt sind, sondern nur beobachtet werden müssen. Die Überwachung wird auf nationaler Ebene durch das BAF oder auf Ebene des funktionalen Luftraumblocks Europa Zentral (FABEC) von allen Aufsichtsbehörden gemeinschaftlich durchgeführt. Um diese Anforderung zu erfüllen, wurde erstmalig ein Bericht über die Zielerreichung des Jahres 2012 gemäß den Vorgaben der Kommission erstellt. Der Zeitplan sah dabei vor, dass auf nationaler Ebene bis zum 15. März 2013 die operativen Daten des Berichts bereitzustellen sind. Bis zum 1. Juni 2013 wurden die aktuellen ökonomischen Daten für 2012 sowie der Bericht 2012 an die Kommission und an das Leistungsüberprüfungsgremium (Performance Review Body, PRB) übermittelt. Entsprechend dem FABEC Leistungsplan für RP1 fertigte das Referat Wirtschaftsaufsicht einen nationalen Bericht zu den Kapazitätswerten und den Kostendaten an und war im Rahmen des FABEC maßgeblich an der Erstellung des FABEC Berichts beteiligt. In den Jahren 2012 und 2013 war der Verkehr der Haupttreiber für die Leistungsentwicklung der Leistungsbereiche (Key Performance Area, KPA) Kapazität und Kosteneffizienz, da die Zahl der Flüge nach Instrumentenflugregeln in 2013 um 8,8% unter den Annahmen im Performance Plan lag. Diese Entwicklung konnte, speziell im Kostenbereich der DFS, durch Kostenminimierungsmaßnahmen aufgefangen werden. Somit konnten die Kosten 2013 unterhalb der in dem Performance Plan geplanten Kosten gehalten werden. Auch der auf FABEC- Ebene festgelegte Kapazitätszielwert wurde erreicht. Speziell für den deutschen Verspätungsanteil ist dies zwar auch der Verkehrsentwicklung geschuldet, wurde aber zusätzlich positiv beeinflusst durch eine Modernisierung