Untersuchungsbericht

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1 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Untersuchungsbericht Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 6. Oktober 2011 Ort: Luftfahrzeug: Hersteller / Muster: Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Informationsquelle: Schwäbisch Hall Flugzeug Reims Aviation / Cessna F 182 Q keiner Luftfahrzeug schwer beschädigt Anflugbefeuerung Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU Aktenzeichen: BFU 3X Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Für den 6. Oktober 2011 war ein Flug nach Polen und zurück geplant. Laut Aussage des links sitzenden Luftfahrzeugführers wurde die Flugplanung einschließlich Wetterbriefing im Vorfeld von einem zu diesem Flug eingeladenen Sicherheitspiloten erledigt, der auch den Außencheck vornahm und den Kraftstoffvorrat vor dem Start kontrollierte. Der Luftfahrzeugführer selbst war seiner Aussage nach mit der Planung und Vorbereitung des Fluges nicht befasst.

2 Flugplanung Für den Flug nach Miroslawice wurde mit der im Flughandbuch angegebenen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) von 137 kt in Flugfläche (FL) 100 und einem Kraftstoffverbrauch von 41,6 l/h bei einer Leistungseinstellung von U/min und einem Ladedruck von 20 inch/hg gerechnet. Bei einer Flugzeit von ca. 2:29 Stunden wurde ein Kraftstoffverbrauch von ca. 107 l berechnet. Nach der Landung sollten noch ca. 171 l Kraftstoff in den Tanks sein. erstellte Kraftstoffberechnung für den Hinflug Für den Rückflug nach Stuttgart wurde mit der im Flughandbuch angegebenen TAS von 133 kt in FL 100 und einem Kraftstoffverbrauch von 39,0 l/h bei einer Leistungseinstellung von U/min und einem Ladedruck von 20 inch/hg gerechnet. Unter Berücksichtigung des angenommenen Gegenwindes (ca. 20 kt) wurde eine Flugzeit von ca. 3:02 Stunden errechnet und ein Kraftstoffverbrauch von ca. 118 Liter kalkuliert. Abzüglich ca. 6 l für das Anlassen und Rollen sollten nach der Landung noch ca. 47 l Kraftstoff in den Tanks sein. erstellte Kraftstoffberechnung für den Rückflug - 2 -

3 Flugdurchführung Um 04:50 UTC startete der Luftfahrzeugführer in Begleitung des rechts sitzenden Sicherheitspiloten und zwei weiteren Personen zu einem Flug nach Sichtflugregeln (VFR) mit Flugplan von Stuttgart (EDDS) nach Miroslawice (EPMR) in Polen. Der Sonnenaufgang in Stuttgart war an diesem Tag um 05:32 UTC. Nach einer Flugzeit von ca. 2:20 Stunden landete das Luftfahrzeug am Zielflugplatz. Um 14:40 UTC startete der links sitzende Pilot mit den gleichen Personen an Bord zum Rückflug nach Stuttgart. Für diesen Flug lag der BFU eine alternative Streckenplanung von Miroslawice nach Bautzen (EDAB) und von Bautzen nach Stuttgart vor. Bei dieser Flugstrecke war laut Flugdurchführungsplan ein Tankstopp in Bautzen vorgesehen. Der Rückflug wurde auf der gleichen Route wie auf dem Hinflug in Richtung Stuttgart durchgeführt. Die geplante Flugzeit bis Stuttgart betrug 3:02 Stunden. Der Sonnenuntergang in Stuttgart war um 16:50 UTC. Aufgrund starken Gegenwindes wurde während des Reisefluges die Flughöhe mehrmals gewechselt, um eine größere Geschwindigkeit über Grund zu erreichen. Der erste Funkkontakt zwischen Stuttgart-Radar und dem Luftfahrzeug wurde um 17:28 UTC hergestellt. Die Funkmeldung lautete: Requested entry is via echo but if a straight in is possible we would like a straight in. Zu diesem Zeitpunkt war noch der Weiterflug nach Stuttgart über den Pflichtmeldepunkt Echo der Kontrollzone Stuttgart beabsichtigt. Der Pilot und der Sicherheitspilot entschlossen sich nach weiteren Flugzeit- und Kraftstoffkalkulationen im Bereich des Dinkelsbühl VOR zu einer Landung in Schwäbisch Hall. Um 17:42 UTC lautete die Funkmeldung: Confirm Schwäbisch Hall is still open we re running a little bit short on gas and like to divert to Schwäbisch Hall

4 Abweichen von der geplanten Strecke nach Schwäbisch Hall Google Earth TM -Kartenservice, BFU Ca. 34 nautische Meilen (NM) vor dem geplanten Flugziel Stuttgart entschloss man sich zum Ausweichen nach Schwäbisch Hall. Die Entfernung nach Schwäbisch Hall betrug zu diesem Zeitpunkt ca. 13 NM. Auf dem Flug nach Schwäbisch Hall (EDTY) wurde der Sicherheitspilot der Cessna F 182 über den Schwäbisch Hall anfliegenden Verkehr informiert: Okay advise the field in sight and be informed there are two arriving aircraft another one is coming from the right about sixteen miles final so have a sharp look out. Es handelte sich um einen Citation-Jet auf dem Instrumentenlandesystem (ILS) der Piste 28. Um 17:45 UTC bat der Fluglotse den Sicherheitspiloten der Cessna F 182: Would you do me a favour to turn a bit more to the left to give you a bit more spacing in between. Das wurde vom Sicherheitspiloten der Cessna F 182 bestätigt: Turning ten degrees to the left. Daraufhin sagte der Fluglotse: Bit more would be fine Dieses wurde vom Sicherheitspiloten der Cessna F 182 mit twenty to the left beantwortet. Auf Anfrage des Lotsen bestätigte der Pilot des Citation-Jet, dass er die Cessna F 182 in Sicht habe. Um 17:47 UTC bestätigte der Sicherheitspilot der Cessna F 182, dass er den Citation-Jet in Sicht habe. Er wurde vom Lotsen zum Frequenzwechsel auf Schwäbisch - 4 -

5 Hall INFO aufgefordert. Zehn Sekunden später antwortete der Sicherheitspilot der Cessna F 182 auf der Frequenz des Fluglotsen: we are - we need the emergency we are running out of fuel right now. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die Cessna F 182 ca. 1,5 NM südwestlich des Verkehrslandeplatzes Schwäbisch Hall. Nach erfolgtem Frequenzwechsel auf Schwäbisch Hall setzte der Sicherheitspilot der Cessna F 182 eine Notfallmeldung wegen zur Neige gehenden Kraftstoffs ab. In seiner Wahrnehmung lief das Triebwerk in diesem Moment kurzzeitig unrund. Nach Aussage des Sicherheitspiloten fragte er bei der Flugleitung an, ob er eine Landung in Gegenlanderichtung ( request opposite landing ) durchführen dürfe und erbat volle Lichter, dies wurde von der Flugleitung akzeptiert. Der Sicherheitspilot übernahm die Flugzeugführung und flog den Flugplatz direkt an. Nach Aussage des Kapitäns des landenden Citation-Jet bat der Flugleiter ihn: D-C, vacate the runway immediately. Während der Citation-Jet kurz vor dem Aufsetzen war, wurde die Information vom Tower gegeben, dass ein Luftfahrzeug in Gegenrichtung lande. Um 17:48 UTC setzte der Citation-Jet auf der in Betrieb befindlichen Piste 28 in Schwäbisch Hall auf. Kurz nach dem beschleunigten Abrollen des Citation-Jet von der Piste 28 über den Rollweg A kurvte die Cessna F 182 ca. 150 m westlich der Halbbahnmarkierung aus Süden kommend in Landerichtung 10 in einer geschätzten Flughöhe von ca. 120 ft. Um 17:49 UTC setzte die Cessna F 182 ca. 100 m östlich der Halbbahnmarkierung auf. Das Luftfahrzeug hob wieder ab, sprang mehrere Male, überrollte das Pistenende und kollidierte mit der Anflugbefeuerung der Piste 28. Danach kam es in Verlängerung der Piste 10 am Flugplatzzaun zum Stillstand

6 Rekonstruktion des Anfluges Foto / Bearbeitung: BFU Angaben zu Personen Der 34-jährige Luftfahrzeugführer war seit dem Inhaber einer Lizenz für Privatpiloten, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Die Erlaubnis war bis gültig. Er besaß die Berechtigung als verantwortlicher Pilot auf einmotorigen Landflugzeugen (SEP land), gültig bis Die fliegerische Ausbildung zur Nachtflugqualifikation (NFQ) war lt. Flugbucheintrag am abgeschlossen. In seiner Lizenz war keine NFQ eingetragen. Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis gültig, verbunden mit der Auflage, sich regelmäßig einer augenärztlichen Untersuchung zu unterziehen. Er besaß ein Beschränkt Gültiges Sprechfunkzeugnis II für den Flugfunkdienst (BZF II). Die Gesamtflugerfahrung betrug 74:31 Stunden, davon 16:26 Stunden nach Lizenzausstellung, bei 258 Starts und Landungen. Er hatte keine Flugerfahrung auf dem betroffenen Muster. In den letzten 90 Tagen betrug seine Flugzeit 12:53 Stunden. Der 42-jährige Sicherheitspilot war seit dem Inhaber einer Lizenz für Berufspiloten, ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO. Die Erlaubnis war bis zum gültig. Er besaß die Berechtigung als verantwortlicher Pilot auf einmotorigen Landflugzeugen (SEP land), gültig bis Die Berechtigungen zum Führen von mehrmotorigen Landflugzeugen, zur eingeschränkten Ausbildung von - 6 -

7 Privatpiloten sowie die Instrumentenflugberechtigung waren in seiner Lizenz eingetragen. Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 war bis zum gültig. Er besaß ein Allgemeines Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst (AZF). Die Gesamtflugerfahrung betrug Stunden bei Starts und Landungen. Auf dem betroffenen Muster hatte er 30:30 Stunden Flugerfahrung bei 95 Starts und Landungen. In den letzten 90 Tagen betrug seine Flugzeit 7:33 Stunden. In den letzten 90 Tagen hatte er drei Landungen bei Nacht durchgeführt. Er war als Fluglehrer in der Flugschule vorgesehen, die das Luftfahrzeug an den Luftfahrzeugführer verchartert hatte. Angaben zum Luftfahrzeug Die Cessna F 182 Q ist ein viersitziger, einmotoriger Schulterdecker mit abgestrebten Tragflächen und festem Fahrwerk in Bugradanordnung. Das betroffene Flugzeug war mit einem 6-Zylinder-Continental-O-470-U-Triebwerk mit 172 kw (230 PS) Leistung und einem verstellbaren Zweiblatt-Propeller ausgerüstet. Die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit des im Jahr 1978 gebauten Flugzeuges erfolgte am Nach der letzten 200-Stunden-Kontrolle hatte es eine Betriebszeit von 17:21 Stunden. Die Gesamtflugzeit betrug 8 006:37 Stunden. Das 1978 gebaute Flugzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und wurde von einer Flugschule betrieben. Betankung und Kraftstoffverbrauch des Luftfahrzeuges Am wurde das Luftfahrzeug mit 124 l Kraftstoff betankt und war lt. Bordbucheintrag voll. Nach einer Flugzeit von 3:06 Stunden bis zum nächsten Tanken von 171 l am (lt. Eintrag voll ) errechnet sich ein Durchschnittsverbrauch von ca. 55 l/h. Am abends wurde das Luftfahrzeug nach einer Flugzeit von 3:03 Stunden lt. Tankbeleg mit 150 l Kraftstoff betankt und war danach lt. Eintrag im technischen Bordbuch vollgetankt. Der so errechnete Durchschnittsverbrauch lag bei ca. 49 l/h

8 Um das Fassungsvermögen der Kraftstofftanks voll auszunutzen, ist der Hinweis im Flughandbuch zu beachten. Auszug aus dem Flughandbuch Qelle: Cessna Kraftstofftanks des Luftfahrzeuges Zwei Kraftstofftanks mit einem Fassungsvermögen von insgesamt 303 Liter waren im Luftfahrzeug eingebaut. Die ausfliegbare Kraftstoffmenge betrug lt. Flughandbuch 284 Liter. Ansicht und Abmessungen eines baugleichen Tanks Foto/Skizze: Flugtechnik Stuttgart Bei einer Grundfläche des Langstreckentanks von cm 2 ergibt sich bei einer Füllstandsdifferenz von 1 cm eine Kraftstofffehlmenge von ca. 10 l pro Tank. Im oberen Bereich des Tanks verringert sich die Grundfläche auf cm 2, was pro Zentimeter Füllmenge einer Fehlmenge an Kraftstoff von ca.8,6 l entspricht

9 Beladung des Luftfahrzeuges Die Leermasse des Luftfahrzeuges lt. Wägebericht vom betrug 859 kg und die max. Abflugmasse kg. Laut Aussage des Sicherheitspiloten war zum Start in Stuttgart das Luftfahrzeug vollgetankt. Bei einer Beladung von 340 kg für Besatzung und zwei Passagiere zuzüglich 5 kg Gepäck und einer Kraftstoffmasse von 218 kg (303 l) abzüglich des Kraftstoffverbrauches beim Rollen (ca. 4,5 kg) lag die Abflugmasse bei 1 417,5 kg. In der folgenden Abbildung wird der vom Sicherheitspiloten berechnete Beladungszustand dargestellt. Unter Punkt 1. wurde die Leermasse (859 kg) eingetragen, der nicht ausfliegbare Kraftstoffrest (13,68 kg) wurde nicht beachtet. Unter Punkt 2. wurde eine Masse von 138,5 kg eingetragen, diese entsprach einem Kraftstoffvorrat von 192 Litern

10 Meteorologische Informationen Um 04:16 Uhr UTC wurden am PC-MET die Wetterinformationen entnommen. Es wurden die Routinewettermeldungen (METARs) sowie die entsprechenden 9-Stunden- bzw. 24-Stunden-TAFs der auf der Flugstrecke liegenden Flughäfen eingeholt. Der mittlere Wind zwischen ft und ft wurde mit 250 und kt. angegeben. Die Flugwettervorhersage für diesen Tag lautete: Die Kaltfront eines Tiefdruckgebietes über Skandinavien überquert den Vorhersagebereich am Nachmittag und Abend von Nordwest nach Südost. Wind und Temperatur: ft AMSL 250/45 kt, 10 C ft AMSL 260/45 kt, 8 C FL /45 kt, 0 C Am Verkehrslandeplatz Schwäbisch Hall herrschten bei der Landung folgende Wetterbedingungen: Sicht: Luftdruck (QNH): Wind: Wetter: Wolken: 10 km hpa 260 /06 kt, auffrischend kt leichter Regen 5-7/8 in ft Funkverkehr Es bestand Funkverbindung mit Stuttgart-Radar sowie im Anschluss mit der Flugleitung in Schwäbisch Hall. Die Abschrift des Funkverkehrs zwischen dem Sicherheitspiloten und Stuttgart-Radar lag der BFU zur Auswertung vor. Laut Erstaussage gegenüber der Polizei wurde vom verantwortlichen Mitarbeiter auf dem Tower in Schwäbisch Hall der Sprechfunkverkehr aufgezeichnet und gesichert. Auf telefonische Anfrage der BFU konnte von dem verantwortlichen Mitarbeiter kein Mitschnitt des Sprechfunkverkehrs bereitgestellt werden, da nach seiner Aussage eine Aufzeichnung des Funkverkehrs nicht stattgefunden hatte

11 Angaben zum Flugplatz Der Verkehrslandeplatz Schwäbisch Hall (EDTY) befindet sich ca. 0,5 NM östlich von Schwäbisch Hall. Die Flugplatzhöhe über dem Meeresspiegel beträgt ft AMSL. Er verfügt über eine befestigte Start- und Landebahn in Richtung 10/28 (097 /277 ) mit einer Abmessung von m x 30 m, zugelassen für Luftfahrzeuge mit einer Masse von kg. Die ausgewiesene Landestrecke für die Landerichtung 10 beträgt m sowie m für die Landerichtung 28. Beide Landerichtungen sind mit einer Anflugbefeuerung ausgerüstet und in Landerichtung 28 steht ein Instrumentenlandesystem (ILS) zur Verfügung. Der um den Verkehrslandeplatz eingerichtete Luftraum F ist nur bei Instrumenten (IFR)-An- und Abflügen aktiv. Eine Graspiste mit der Ausrichtung 10/28 befindet sich nördlich der Hauptpiste und hat die Abmessung von 750 m x 30 m. Flugplatzkarte EDTY Quelle: DFS Flugdatenaufzeichnung Ein Großteil des Flugweges wurde durch das zuständige Flugsicherungsunternehmen aufgezeichnet und stand der BFU zur Auswertung zur Verfügung. Die Aufzeich

12 nung begann um 15:06 UTC an der polnisch-tschechischen Grenze und endete um 17:48 UTC kurz vor dem Verkehrslandeplatz Schwäbisch Hall. Die Aufzeichnungsrate lag zwischen drei und vier Sekunden. Einzelne Streckenpunkte wurden in der folgenden Darstellung anhand der vorhandenen Radardaten mit der Flugfläche (FL) und der Geschwindigkeit über Grund (Ground Speed, GS) gelb eingetragen. Anhand der Daten wurde für den erfassten Flugverlauf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 kt bei einer Flugzeit von 2:35 Stunden bis zur Entscheidung zum Ausweichen nach Schwäbisch Hall errechnet. Aufgezeichneter und rekonstruierter Flugweg Google Earth TM -Kartenservice, BFU Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Das Flugzeug war 106 m hinter dem Ende der Piste 10 an der Flugplatzumzäunung zum Stillstand gekommen. Es lag quer zur Bewegungsrichtung mit der rechten Tragfläche voraus am Zaun. Das Bugfahrwerk war abgebrochen. Das rechte Hauptfahrwerk war nach innen und das linke Fahrwerk nach hinten gebogen. Die Nasenkante der linken Tragfläche war ca. 1,4 m neben dem Randbogen eingeknickt. Die rechte Tragfläche war verformt und der Randbogen war abgerissen. Das rechte Höhenleit

13 werk war gestaucht und nach unten gebogen. Vor dem Übergang zum Leitwerk war der Rumpf nach rechts geknickt. Der abgerissene Mast der Anflugbefeuerung mit Querträger lehnte an der linken Seite des Rumpfes. Eine Lampe der Befeuerung steckte in einem Loch in der linken Rumpfseite. Die Blätter der Luftschraube waren nach hinten gebogen und der Spinner beschädigt. An der Unfallstelle wurde kein Kraftstoffaustritt festgestellt. Aus dem linken Tank floss bei der Bergung aus einem kleinen Loch ca. 1 l Kraftstoff, der aufgefangen wurde. Aus dem gleichen Tank wurden nach der Bergung noch 6,5 l Kraftstoff und aus dem Drain-System des Triebwerks 0,5 l Kraftstoff entnommen. Der rechte Tank war leer. Blick in Richtung 10 zur Unfallstelle Foto: BFU

14 Unfallstelle/Cessna F 182 Q Foto: BFU Brand Es entstand kein Brand. Organisationen und deren Verfahren Der Chartervertrag sah vor, dass das Unternehmen dem Charterer das Luftfahrzeug (lt. Chartervertrag vom ) nach vorheriger vorausgegangener Einweisung oder Überprüfung des Piloten durch einen vom Unternehmen benannten Fluglehrer zur Verfügung stellt. Die erfolgreiche Einweisung oder Überprüfung ist durch den Fluglehrer im persönlichen Flugbuch des Piloten zu vermerken. Im Flugbuch des Charterers fand sich kein Eintrag über die Einweisung in das Luftfahrzeugmuster

15 Beurteilung Das Flugwetter war für die Durchführung eines Sichtfluges gut geeignet. Das Luftfahrzeug war ordnungsgemäß zugelassen. Die letzte Prüfung der Lufttüchtigkeit wurde am durchgeführt. Der in der Flugvorbereitung errechnete Beladezustand des Luftfahrzeuges stimmte nicht mit der tatsächlichen Beladung überein. Zum Startzeitpunkt in Stuttgart war das Luftfahrzeug mit ca. 79,5 kg überladen und der Schwerpunkt lag lt. Flughandbuch außerhalb des zulässigen Bereichs. Der Luftfahrzeugführer war durch den fehlenden Eintrag der Nachtflugqualifikation in seiner Lizenz für den Flug nicht ausreichend qualifiziert. Das Luftfahrzeug wurde lt. Chartervertrag vom links sitzenden Piloten als verantwortlichem Luftfahrzeugführer am Unfalltag zum ersten Mal gechartert. Die im Chartervertrag genannte vorherige Einweisung in das Luftfahrzeugmuster hatte nicht stattgefunden. Aufgrund seiner sehr geringen Gesamtflugerfahrung und keiner Flugerfahrung auf dem Muster hatte der Luftfahrzeugführer den Sicherheitspiloten zu diesem Flug eingeladen. Während des Fluges war lt. Aussage des Sicherheitspiloten keine Einweisung des links sitzenden Piloten auf dem Luftfahrzeugmuster geplant. Als links sitzender Luftfahrzeugführer verließ er sich auf die Flugvorbereitung des Sicherheitspiloten. In der Flugvorbereitung für den Rückflug von Miroslawice nach Stuttgart war mit einem Wind kalkuliert worden, der nicht der vorhergesagten Windgeschwindigkeit entsprach. Nach Aussage des Sicherheitspiloten bestand am Zielflugplatz in Polen keine Möglichkeit, die Wetterdaten zu aktualisieren. Die Zunahme der Windge-schwindigkeit und damit die Verlängerung der Flugdauer wurde erst während des Rückfluges bemerkt. Durch das Wechseln der Reiseflughöhe wollte der Pilot eine größere Geschwindigkeit über Grund erzielen. Vom Radar wurde eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 100 kt geplottet. Diese Geschwindigkeit lag unter der in der Flugvorbereitung errechneten Geschwindigkeit. Selbst unter Beachtung der tatsächlichen Geschwindigkeit über Grund von 100 kt und der Flugstrecke hätten nach der geplanten Landung in Stuttgart noch ca. 47 l in den Kraftstofftanks sein müssen. Durch das Ausweichen nach Schwäbisch Hall verkürzte sich die Flugstrecke sogar noch um ca. 20 NM

16 Durch unterschiedliche Handhabung beim Füllen der Kraftstofftanks kann es zu unterschiedlichen Füllständen in den Tanks kommen. Eine mögliche Ursache des Fehlens von Kraftstoff in den Tanks kann gewesen sein, dass das Luftfahrzeug nicht nach den Hinweisen im Flughandbuch betankt wurde. Darin wurde darauf hingewiesen, dass die beiden Kraftstofftanks nur vollständig gefüllt werden können, wenn während des Tankvorgangs das Kraftstoffwahlventil entweder auf dem linken oder rechten Tank steht. Dadurch wird ein Überlaufen von Kraftstoff von einem in den anderen Tank verhindert. Denkbar ist, dass die Tanks vor dem Flug nicht vollständig gefüllt gewesen waren und sich daraus der Kraftstoffmangel am Ende des Fluges in Schwäbisch Hall ergab, oder der tatsächliche Kraftstoffverbrauch höher lag als im Flughandbuch beschrieben war. Es war die richtige Entscheidung, die geplante Strecke zu verkürzen und zum Ausweichflugplatz zu fliegen. Aufgrund des Kraftstoffmangels und des kurzzeitig unrunden Triebwerkslaufs drückte der Pilot der Cessna 182 beim Direktanflug des Flugplatzes stark an und setzte mit auffrischendem Rückenwind nach der Halbbahnmarkierung auf der Piste 10 auf. Durch die zu hohe Aufsetzgeschwindigkeit sprang das Luftfahrzeug nach dem ersten Aufsetzen mehrere Male und kam auf der noch verbliebenen Landebahnlänge nicht mehr zum Stillstand. Schlussfolgerungen Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass der Pilot mit Kraftstoffmangel die Piste des Ausweichflugplatzes in Gegenlanderichtung anflog. Es kam zur Rückenwindlandung, wobei das Luftfahrzeug nach fehlerhaftem Abfangmanöver hinter der Halbbahnmarkierung aufsetzte und vor dem Ende der Bahn nicht zum Stillstand gebracht werden konnte. Untersuchungsführer: Mitwirkung: Untersuchung vor Ort: Holger Röstel Christian Blanke Walter Nerdinger Braunschweig, 19. August

17 Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig Telefon Telefax Mail Internet box@bfu-web.de