Auf der Überholspur. Was den Lkw-Giganten Kamaz stark macht. Beweglich bleiben Wo der Elektroantrieb seine Vorteile ausspielt

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1 Auf der Überholspur Was den Lkw-Giganten Kamaz stark macht Beweglich bleiben Wo der Elektroantrieb seine Vorteile ausspielt Gas geben ZF-Chef Hans-Georg Härter blickt in die Zukunft

2 EDITORIAL Wachstum mit Weitsicht RANDNOTIZ Einen festen Stand haben und dennoch schnell die Position wechseln können: Dies ist das Erfolgsgeheimnis in vielen Sportarten. In der Automobilwirtschaft entscheiden zwar nicht Sekundenbruchteile Königlich entspannen Aufräumen beginnt im Kopf. Das haben sich die Mitarbeiter beim russischen Nutzfahrzeugprimus Kamaz in Nabereschnyje Tschelny (S. 16) gedacht. Bei der Modernisierung und Neuorganisation der Montageabläufe widmeten sie eine Ecke in der Werkhalle, wo vorher achtlos Produktionsabfälle abgestellt wurden, dem Spiel der Könige. Der alte Schrott ist weg. Nun gibt es ein bisschen Denksport in der Pause oder nach Schichtende. Für Montageleiter Kadirov Rinat (im hellen Kittel) ist das ein kluger Schachzug zur Mitarbeitermotivation. über Erfolg oder Niederlage, doch haben sich in der Branche bereits während der vergleichsweise kurzen globalen Finanzkrise die Marktanteile merklich verschoben. Diese Entwicklung lehrt uns, dass wir auch künftig mit überraschenden Veränderungen rechnen müssen. Es ist unsere Aufgabe, gut vorbereitet zu sein, um richtig auf diese Veränderungen reagieren zu können. Ein Beispiel: Seit einiger Zeit etablieren sich neue Antriebstechnologien. So steigt die Nachfrage nach Hybrid- und Elektrofahrzeugen. Sind sie zunächst nur in den Medien und auf Messeständen präsent, werden sie schon bald vermehrt weltweit in den Showrooms der Händler auftauchen und dann auf den Straßen. Ich bin aber sicher, dass auch der effiziente Verbrennungsmotor unsere Mobilität noch deutlich länger als heute angenommen dominieren wird. Vorstandsvorsitzender Hans-Georg Härter 1 A B C D E F G H Wie setzte Garri Kasparow (Weiß) seinen Gegner in fünf Zügen matt? Die Lösung finden Sie auf S. 59. Der Weg in die Zukunft verläuft deshalb mehrspurig. ZF ist auf jedes Szenario vorbereitet. Heute sind wir stark bei der konventionellen Antriebstechnik, deren Verbesserungspotenzial noch längst nicht ausgeschöpft ist. Ebenso gut gerüstet sind wir bei der Technik von morgen, dem Hybrid. Und was wir bei der Technik von übermorgen, dem Elektroantrieb, zu leisten imstande sind, lesen Sie ab Seite 42. Verbrennungsmotor, Hybridantrieb oder Elektromobilität ganz gleich, zu welchen Verschiebungen es innerhalb der Antriebstechnologien auch kommen wird, ZF ist ganz vorn mit von der Partie. Möglich ist dies, weil wir durch unser Know-how und unsere Anstrengungen bei der Entwicklung die Rolle als Technologieführer auch unter veränderten Bedingungen spielen können

3 INHALT 46 INDIVIDUALSERVICE ZF-Automatgetriebe im Premiumeinsatz 42 ELEKTROANTRIEB Flitzen auf Sparflamme 36 MOTORSPORT Mit guten Techniklieferanten zum Sieg 50 INDUSTRIEHISTORIE Rückblick auf das erste Pkw-Automatgetriebe von ZF 16 WERKSBESUCH Alles im Plan Auch 40 Jahre nach seiner Gründung dominiert Kamaz den russischen Lkw-Markt und bleibt dank zahlreicher Partner - schaften und Joint Ventures die Nummer eins. Eine Stippvisite im ehemaligen Staatsbetrieb. 6 NEWS In aller Kürze ZF in neuen Fahrzeugen Supplier Award von Hyundai Kia neues 9-Gang-Automatgetriebe für Front-Quer-Motoren. 24 STRATEGIE Jetzt kräftig Gas geben ZF-Chef Hans-Georg Härter über globale Marktaussichten, strategische Ziele und die neue Konzernstruktur. 42 ELEKTROANTRIEB Power aus neuen Quellen Fahrdynamik braucht Leistung? Beim Antrieb EVD1 für Elektrofahrzeuge zeigt ZF, dass weniger auch mehr sein kann. 46 INDIVIDUALSERVICE Exklusives Schaltgefühl Bentley, Morgan oder Aston Martin verkörpern automobilen Luxus. Für Schaltkomfort sorgen speziell angepasste ZF-Automatgetriebe. Impressum Herausgeber ZF Friedrichshafen AG, Friedrichshafen Verantwortlich Matthias Lenz, ZF Friedrichshafen AG, Friedrichshafen, Telefon: , Telefax: , drive@zf.com Chefredaktion Martin Demel, Wolfgang Miller Redaktion Claudia Wanger (Leitung), Frank Thoma, Thomas Wenzel; Die Wortwerkstatt GmbH, Tübingen Design Advance Consultants GmbH, Kurfürstendamm 212, Berlin Titelbild Detlef Majer Druck Bodensee Medienzentrum GmbH & Co. KG, Lindauer Straße 11, Tettnang 28 US-AUTOMARKT Kompakt & komfortabel In Nordamerika nimmt der Absatz schwächer motorisierter Fahrzeuge langsam zu vorausgesetzt, der Komfort stimmt. 32 FAHRZYKLUS 20 Minuten auf der Rolle Die Angaben für Kraftstoffverbrauch und Emissionen eines Fahrzeugs werden auf dem Rollenprüfstand ermittelt. Was passiert da genau? 36 MOTORSPORT Bestes für die Besten Racing ist vor allem Teamarbeit auch abseits von Pisten und Curbs. Ein Blick in den Alltag von ZF Sachs Race Engineering. 50 INDUSTRIEHISTORIE Lebendige Geschichte Vor 45 Jahren ging das Automatgetriebe 3 HP in Serie. Hansjörg Dach, damals an der Entwicklung beteiligt, erinnert sich. 56 ZAHLEN Krise vorbei Karten neu gemischt Überraschend schnell erholte sich die Automobilbranche von der globalen Finanzkrise. Allerdings verschoben sich Marktanteile teils deutlich. 58 NACHLESE Schwarz auf Weiß Das schreiben die Medien über ZF-Produkte

4 NEWS Pfeilschnell durch China Auch wenn der Führerstand des CRH3 ein wenig an das Cockpit eines Flugzeugs erinnert, fliegen kann der von Siemens als Velaro CN entwickelte Hochgeschwindigkeitszug nicht. Mit durchschnittlich 350 Kilometern pro Stunde pendelt die ICE-Weiterentwicklung zwischen den chinesischen Provinzstädten Wuhan und Guangzhou. Dämpfer von ZF sorgen für Fahrkomfort und Sicherheit bei den enormen Geschwindigkeiten und den teils extremen Temperaturen in China von bis zu minus 40 Grad Celsius. Derzeit forciert China den Ausbau seines Hochgeschwindigkeitsschienennetzes. Obwohl es schon heute das größte der Welt ist, soll es bis zum Jahr 2020 auf Kilometer anwachsen

5 NEWS Neue Konzernstruktur Aufsichtsrat beschließt go4zf! ZF stellt die Weichen für eine neue Struktur des Konzerns, die sich noch stärker an Markt und Kunden orientiert. Im Dezember 2010 beschloss der Aufsichtsrat die Neuorganisation des Unternehmens mit dem internen Namen go4zf!. Seitdem sind die Geschäftsfelder der bisherigen fünf Unternehmensbereiche vier Divisionen zugeordnet: Antriebstechnik, Fahrwerktechnik, Nutzfahrzeugtechnik und Industrietechnik. Die meisten deutschen ZF-Gesellschaften werden dazu auf die ZF Friedrichs hafen AG verschmolzen. Der Konzernvorstand setzt sich so aus den vier Vorständen der Zentralressorts plus den Divisionsvorständen zusammen (siehe Schaubild, Vorstandsvorsitzender/ Markt ZF Friedrichshafen AG Division Division Antriebstechnik Fahrwerktechnik Getriebe Achssysteme Achsgetriebe Fahrwerkkomponenten Division Nutzfahrzeugtechnik Lkw-Antriebstechnik Bus-Antriebstechnik Division Industrietechnik Baumaschinensysteme Landmaschinensysteme Joint Venture Lenksysteme 50 % Pkw-Lenksysteme Nkw-Lenksysteme Finanzen Controlling IT Personal Technik Antriebsmodule Gummi und Kunststoff Dämpfungsmodule Materialwirtschaft Pickup-/Van- Antriebstechnik Nkw-Achssysteme Nkw-Fahrwerkmodule Nkw-Dämpfertechnologie Nkw-Antriebs strangmodule Staplersysteme Prüfsysteme Sonder-Antriebstechnik Elektronische Systeme Marine-Antriebstechnik Luftfahrt-Antriebstechnik Windkraft-Antriebstechnik Pkw-Lenksäulen Global Aftermarket ZF Services* ZF Lenksysteme GmbH ist ein Gemeinschaftsunternehmen der ZF Friedrichshafen AG und der Robert Bosch GmbH Neu formierter Vorstand des ZF-Konzerns (v. l. n. r.): Dr. Stefan Sommer (Materialwirtschaft), Dr. Konstantin Sauer (Finanzen, kommissarisch: Personal), Dr. Peter Ottenbruch (Technik), Hans-Georg Härter (Vorsitzender) verantworten die Ressorts. Dr. Michael Paul (Industrietechnik), Rolf Lutz (Nutzfahrzeugtechnik), Reinhard Buhl (Fahrwerktechnik) und Dr. Gerhard Wagner (Antriebstechnik) stehen an der Spitze der Divisionen. ZF Friedrichshafen AG Vorstand Organisatorische Einheit *angebunden an Ressort Markt rechts). Daneben besteht das eigenständige Geschäftsfeld ZF Services ebenso unverändert weiter wie das Gemeinschaftsunternehmen ZF Lenksysteme GmbH, an dem die Robert Bosch GmbH und die ZF Friedrichshafen AG jeweils zur Hälfte beteiligt sind. Die historisch gewachsene ZF-Struktur passt nicht mehr zu den Bedürfnissen unserer Kunden, erklärt Vorstandschef Hans-Georg Härter die Hintergründe der neuen strategischen Ausrichtung. ZF-Produkte in einem Kompetenzfeld wie Antriebstechnik oder Nutzfahrzeugtechnik waren über mehrere Unternehmensbereiche und Geschäftsfelder verteilt, erklärt Härter und ergänzt: Weil wir nun mit unseren vier Divisionen einen klareren Kundenauftritt mit weniger Ansprechpartnern haben, sinkt auf Kundenseite, aber auch bei uns der Verwaltungsaufwand bei der Geschäftsabwicklung. Zu einem Stichtag in der Jahresmitte 2011 wird die Verschmelzung der bisherigen ZF-Gesellschaften auf die ZF Friedrichshafen AG vollzogen. Von da an wird die neue Struktur durch einen veränderten Außenauftritt deutlicher sichtbar. Die Handlungsfähigkeit von ZF für ihre Kunden wird durch die Umstellung auf die neue Struktur nicht beeinträchtigt werden, kündigt Hans-Georg Härter an. Supplier-Award von Hyundai Wichtige Ehrung aus Korea Der koreanische Automobilkonzern Hyundai & Kia Motors zeichnete ZF als besten ausländischen Lieferanten mit dem Supplier of the Year Award 2010 aus. Bei der Preisverleihung hob die Jury neben dem 6-Gang-Automatgetriebe auch die Nutzfahrzeug-Getriebe und Busachsen von ZF besonders hervor. Sang-hoon Seo, Director Overseas Parts Procurement der Hyundai & Kia Corporate Procurement Division, würdigte zudem die Flexibilität des Zulieferers: Obwohl auch die Nachfrage der europäischen Kunden im letzten Jahr unerwartet deutlich anstieg, hat ZF unsere vielseitigen Anforderungen immer erfüllt. Yeon-Ho Jeong, Managing Director von ZF Services Korea, nahm den Preis stellvertretend entgegen. Flaggschiff: Der Hyundai Equus fährt mit dem 6-Gang-Automatgetriebe von ZF

6 NEWS 9-Gang-Automatgetriebe Sportlicher Sparfuchs Lieferkette gesichert ZF übernimmt Fonderie Lorraine Wirtschaftlichkeit bei gesteigerter Leistungsfähigkeit ZF zeigt der Automobilwelt wieder einmal, dass sich diese beiden Ansprüche durchaus unter einen Hut bringen lassen: Als welt weit erster Getriebehersteller entwickelt ZF ein modernes Pkw-Automatgetriebe mit neun Gängen. Es ist für Fahrzeuge mit quer eingebautem Frontmotor gedacht und passt damit in 80 Pro - zent aller weltweit gefertigten Pkw. Das Getriebe löst also nicht das aktuelle, längs eingebaute 8-Gang- Automatgetriebe ab, sondern ist eine eigenständige Konstruktion für die Einbausituation quer zur Fahrtrichtung. Die Konzeptstudie dieses Front-Quer-Getriebes sorgte bereits auf der IAA 2009 für ein Aufhorchen der Branche. Denn die feinere Gangabstufung sowie das optimierte Innenleben führen zu signifikanten Kraftstoffeinsparungen und das bei besse ren Fahrleistungen. So ist dieser Spritsparer den heute bei Front-Quer-Fahrzeugen üblichen 6-Gang-Automatgetrieben einen deutlichen Schritt voraus. Dabei hat die Neuentwicklung eine wichtige Gemeinsamkeit mit dem erfolgreichen ZF 8-Gang- Automatgetriebe: Extrem kurze Reaktions- und Schaltzeiten machen es sportlich und komfortabel zugleich. Innovation für Autos mit Front-Quer-Motor: das neue 9-Gang-Automatgetriebe von ZF Im November 2010 übernahm ZF das französische Unternehmen Fonderie Lorraine. Die Tochterfirma des insolventen Automobilzulieferers Honsel aus dem Sauerland liefert vor allem Getriebeteile aus Leichtmetall. Sie liegt nur rund zehn Kilometer Luftlinie vom Saarbrücker ZF-Getriebewerk entfernt. Aufgrund der starken Nachfrage nach den neuen 8-Gang-Automatgetrieben von ZF machte die Gießerei zuletzt etwa 90 Prozent ihres Umsatzes mit ZF. Der Kauf war daher ein konsequenter Schritt, sagt Dr. Gerhard Wagner, Vorstand und Leiter der Division Antriebstechnik: Mit der Übernahme von ZF hilft Preis von Opportunity International Strategische Bedeutung: Getriebegehäuse der Fonderie Lorraine Fonderie Lorraine stellen wir einerseits die Lieferungen an unsere Pkw- Kunden sicher, andererseits werden auch die übrigen Kunden des Unternehmens wie gewohnt bedient. Der ZF-Standort Saarbrücken wächst wegen starker Nachfrage nach Getrieben. Zukunftssicherung Anbau in Saarbrücken Für rund zehn Millionen Euro baut ZF in Saarbrücken eine Quadratmeter große Produktionshalle. Von Frühjahr 2012 an sollen dort Schaltgeräte für 8-Gang-Automatgetriebe gefertigt werden. Die Nachfrage nach Getrieben ist so stark gestiegen, dass die Kapa - zi täten früher als geplant ausgebaut werden. Innerhalb der kommenden Jahre plant ZF, in Saarbrücken einen dreistelligen Millionenbetrag zu in - ves tieren. Mit dem Ausbau entstehen 150 bis 200 neue Arbeitsplätze. Dank Mikrokredit aus dem Slum: Devo Baghel aus dem indischen Bundesstaat Chhattisghar Gute Nachrichten für ZF hilft : Seit dem Jahr 2004 leisten ZF-Mitarbeiter und der Konzern mit ihren Spenden an die gemeinnützige Initiative Hilfe dort, wo die Hilfe dringend benötigt wird. Die gesammelten Gelder werden einerseits für humanitäre Hilfe nach Naturkatastrophen eingesetzt, etwa in Haiti oder im Kaschmir. Andererseits kommen die Spenden aber auch als strukturelle Aufbauhilfe in Armutsgebieten an. Für Letzteres hat ZF hilft nun eine Auszeichnung erhalten: Die Hilfsorganisation Opportunity International verlieh der ZF-Initiative den Karl-Schock-Stifterpreis. Bei der Übergabe in Dresden im November 2010 zog Joshy Tewes, Vorstand von Opportunity International, eine positive Bilanz: Dank der Spenden von ZF hilft in Höhe von Euro konnte die Hilfsorganisation etwa Familien im indischen Bundesstaat Chhattisghar Kleinkredite geben. Dieses Geld war die Grundlage für den Aufbau einer neuen Existenz. Für Opportunity International war die ZF hilft -Spende die bisher größte Summe seit Bestehen der Hilfsorganisation in Deutschland

7 NEWS Nachgefragt bei... Erholung schreitet voran Der Wachstumstrend nach der Krise erweist sich auch zu Beginn des Jahres 2011 als überraschend stabil. Bei Pkw ist das Vorkrisenniveau schon wieder erreicht. Branchentrend Fahrzeugproduktion (Prognose 2011) Produktion 2010 in 1000 Überraschend deutlich fiel die Erholung im Pkw-Segment aus: Im Jahr 2010 wurden welt weit fast 72 Millionen Autos hergestellt, 23 Prozent mehr als im Vorjahr. Damit ist im Pkw-Markt das Volumen aus der Zeit vor der weltweiten Krise wieder erreicht. Wachstumstreiber im Automobilsektor sind noch immer die Märkte in Asien, daneben hat aber auch der Pkw-Absatz in Nordamerika spürbar an Fahrt aufgenommen. Hiervon profitieren vor allem europäische Hersteller, die noch unter einer schwachen Binnennachfrage leiden. Sehr positiv entwickelt sich auch das Segment der Premiumfahrzeuge, und das international. Weltweit ist für das Jahr 2011 mit einem An stieg der Pkw-Produktion um sechs Prozent zu rechnen. Pkw und Nkw < 6 t Prognose 2011 in 1000 Produktion 2010 in 1000 Nkw > 6 t Prognose 2011 in 1000 Westeuropa (12%)* (4%) 362 (50%)* 439 (21%) Osteuropa (14%) (7%) 89 (17%) 106 (19%) Nordamerika (39%) (4%) 296 (15%) 379 (28%) Südamerika (13%) (1%) 226 (44%) 247 (10%) Japan (17%) (3%) 234 (42%) 269 (15%) Südkorea (18%) (3%) 51 (11%) 55 (9%) China (34%) (11%) (43%) (0%) Indien (29%) (19%) 319 (64%) 368 (15%) Übrige Länder Asien (23%) (7%) 7 (8%) 4( 43 %) Afrika 490 (11%) 540 (10%) 3 (102%) 3 (3%) Welt (23 %) (6 %) (41 %) (9 %) * Veränderung gegenüber Vorjahr. Bei der weltweiten Nutzfahrzeugproduktion wird die Rückkehr zum Niveau vor der Krise noch länger dauern, trotz großer Zuwachsraten im Jahr 2010: In Westeuropa wurden 50 Prozent mehr Fahrzeuge produziert als im vorausgegangenen Krisenjahr. Doch die absoluten Zahlen zeigen den Nachholbedarf. Insgesamt rollten rund Fahrzeuge mit einem Gewicht von mehr als sechs Tonnen im Jahr 2010 aus den westeuropäischen Fabriken. Im Jahr 2008 waren es noch Ähnlich präsentiert sich die Situation auf dem US- Markt, wo die Erholung im Jahr 2010 weniger deutlich ausfiel. Dennoch, der positive Trend des vergangenen Jahres dürfte sich auch 2011 als stabil erweisen. Hier wirkt aus Sicht der europäischen Hersteller die gute Exportsituation ebenfalls stimulierend. ZF-Aktionsjahr 2011 ist das Jahr des Lieferanten Qualität und Wettbewerbsfähigkeit der ZF-Produkte hängen immer auch von leistungsfähigen Partnern und Lieferanten ab, und das auf allen Weltmärkten. Fast acht Milliarden Euro betrug allein im vergangenen Jahr das Einkaufsvolumen des Konzerns. Es verteilt sich weltweit auf zirka ZF-Lieferanten vom kleinen Familienbetrieb über mittelständisch geprägte Anbieter bis hin zum globalen Großkonzern mit mehreren tausend Mitarbeitern. Mit dem gerade ausgerufenen Aktionsjahr Jahr des Lieferanten weist ZF nun auf die Be deutung seiner Lieferanten hin. Klarer Schwerpunkt im Jahr des Lieferanten ist die nachhaltige Aus- und Weiterbildung sowohl der ZF-Mit arbeiter als auch der Zulieferer: Wir wollen unter anderem eine ZF Supplier Academy gründen, in der strategische Lieferanten speziell geschult und weitergebildet werden, erklärt Dr. Stefan Sommer, Vorstand für Materialwirtschaft. ZF möchte seine Lieferanten dafür sensibilisieren, wie sich deren Zulieferungen auf die Qualität und die Wettbewerbsfähigkeit von ZF-Produkten auswirken. Wichtig ist, externe Partner möglichst frühzeitig in die Abläufe bei ZF einzubinden. Der Startschuss des Aktionsjahrs fiel auf dem internationalen Lieferantentag im Dezember Ein Höhepunkt wird die Ver leihung des ZF Global Supplier Awards im November 2011 sein. ZF in Indien Neues Getriebewerk in Pune Die Boomregion Indien ist ein wichtiger Standort für die Mobilitätsbranche. Im Vergleich zu Deutschland hat sie neun Mal so viel Fläche und rund 14 Mal so viele Einwohner, und das bei aktuell nur etwa zweieinhalb Mal so vielen Straßenkilometern. Um vom Wachstumspotenzial der indischen Infrastruktur zu profitieren, hat ZF im Industriezentrum Pune Ende des Jahres 2010 ein neues Montagewerk eröffnet. Mittelfristig sollen dort pro Jahr Getriebe für schwere Lkw gefertigt werden. Dilip Walse-Patil, Minister des Bundesstaates Maharashtra (l.), und Rolf Lutz, Vorstand und Leiter der Erratum Eigenentwicklung unterschlagen Division Nutz fahr zeugtechnik, bei der fei erlichen Eröffnung des neuen Mon ta ge werks für Lkw-Getriebe in Pune In Ausgabe 3/2010 von drive hat sich ein Fehler eingeschlichen: In einer Grafik für den Beitrag Effizienter Exportschlager wird dort das erste ZF-Automatgetriebe 3 HP 12 als eine Lizenzfertigung von BorgWarner bezeichnet. Das ist natürlich nicht richtig. Das 3 HP 12 war zu 100 Prozent eine eigene Entwicklung von ZF. Deren spannende Geschichte können Sie in dieser Ausgabe ab Seite 50 im Detail verfolgen. Nilesh Jaiswal, leitender Ingenieur in der Qualitäts sicherung bei ZF India Private Ltd. in Pune. Pune ist das Zentrum der indischen Autoindustrie. Seit April 2009 arbeitet Nilesh Jaiswal hier für ZF India Private Ltd. in der Qualitätssicherung der Ecomid-Produktion. Mit drive sprach er über Leben und Arbeiten in einer Boomtown. Herr Jaiswal, was ist das Besondere daran, in Pune zu arbeiten? Hier herrscht eine ganz eigene Atmosphäre. Das kommt daher, dass hier sehr viele Studenten leben, weil es in der Stadt und der Umgebung viele Universitäten gibt. Wir sagen immer: Pune ist die Mutter der Bildung. Durch die vielen Automobilhersteller, die sich hier angesiedelt haben, ist die wirtschaftliche Situation natürlich auch gut. Viele gebildete junge Leute finden hier Arbeit und leben in der Region. Was sind Ihre Aufgaben? Als Messingenieur im Q-Lab kümmere ich mich um die Qualität von Zulieferteilen, denn die muss stimmen. Dazu setze ich vor allem Prüfstandstests ein. Ich bin aber auch für spezielle Anpassungen am Getriebe und an der Produktionslinie verantwortlich. Wir beliefern von Pune aus unter anderem den größten indischen Fahrzeughersteller Tata mit Ecomid-Getrieben der neuesten Generation für die Fahrzeugreihe Prima World Truck. ZF stellt das Ecomid weltweit an vier Standorten auf drei Kontinenten her. Sind alle Ecomid-Getriebe identisch oder gibt es Besonderheiten bei der indischen Version? Es kann schon Unterschiede geben, wenn wir andere Spezifikationen und auch andere Zulieferer haben. Trotzdem muss die Qualität sichergestellt sein. Wenn wir hier Anpassungen vornehmen, dann in enger Abstimmung mit der Entwicklungsabteilung in Friedrichshafen. Durch den direkten Kontakt lerne ich sehr viel und trage viel Verantwortung. Das ist übrigens ungewöhnlich für Indien, denn in meinen früheren Berufen habe ich nur meinem Vorgesetzten Bericht erstattet, der wiederum mit der Zentrale Kontakt aufgenommen hat. Jetzt kann ich direkt mit den Ingenieuren in Deutschland über Probleme sprechen. Das ist schon eine besondere Firmenkultur

8 NEWS Neue Fahrzeuge mit ZF-Technik Mobilität mit Effizienz und Komfort Geschmeidige Gang wechsel und niedriger Verbrauch: das 8-Gang-Automatgetriebe von ZF Gestatten, Chevrolet Volt. Mit ihm wagt sich Chevrolet auf das Terrain der Elektroautos. Um im Akkubetrieb möglichst weit zu kommen, ist eisernes Sparen angesagt. Dabei hilft dem Volt die elektrische Servolenkung Servolectric von ZF Lenksysteme. Sie verbraucht etwa 0,4 Liter weniger Kraftstoff als hydraulische Lenkungen, denn sie benötigt nur dann Energie, wenn auch gelenkt wird. Außerdem geizt der Volt mit jedem Pfund: Leichtbaukomponenten von ZF leisten ihren Beitrag zu einem möglichst niedrigen Fahrzeuggewicht, das für Elektroautos besonders wichtig ist. Eine gute Figur macht der neue BMW X3 sowohl mit dem 8-Gang-Automatgetriebe als auch mit dem neu entwickelten manuellen 6-Gang-Getriebe von ZF. Beide Getriebe schalten sowohl dynamisch als auch komfortabel. Sie lassen sich mit einer Start-Stopp-Automatik kombinieren. Ein weiteres ZF-Highlight ist die Fünflenker-Hinterachse. Sie ist deutlich kompakter sowie leichter und verbessert dadurch nicht nur den Fahrkomfort, sondern auch Dynamik und Verbrauch. Zudem entwickelte ZF speziell für die Runflat-Reifen des BMW X3 Schwingungsdämpfer, die den Abroll- und Geräuschkomfort deutlich erhöhen. Nobel durchs Gelände: Im Range Rover Evoque ist dies gewährleistet. Dank Fahrwerkkomponenten und Schaltsystem von ZF sind die Insassen immer komfortabel unterwegs. Auf der Straße überzeugt das SUV aus Halewood durch die optimale Harmonie von Fahrwerkabstimmung und elektro-mechanischer Lenkung von ZF Lenksysteme. Die Ingenieure von Range Rover legten bei der Entwicklung großen Wert auf eine steife Karosseriestruktur. Seine Premiere hatte der Audi A6 auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit. Schaltsystem, Fahrwerk- und Elektronikkomponenten und 8-Gang-Automatgetriebe (motorabhängig) kommen von ZF. Mit dieser Ausstattung lehrt der Audi die Oberklasse-Rivalen das Fürchten. Auf Wunsch gibt s für den A6 auch eine Aktivlenkung mit einem Aktuator von ZF Lenksysteme. Die UKD Orca ist eine echte Maßanfertigung. Gebaut hat das Baggerschiff die niederländische Werft Barkmeijer Shipyard. Künftig befreit die UKD Orca Häfen in ganz Europa von gefährlichen Untiefen durch Sedimentablagerungen. In vielen Hafeneinfahrten und Kanälen geht es dabei sehr eng zu. Deshalb muss das Spezial - schiff vor allem wendig sein. Die Erbauer schicken das Schiff mit drei Ruderpropellern von ZF Marine auf Mission. Mit diesen frei drehbaren Düsenpropellern an Bug und Heck wird die 78 Meter lange Orca zur Artistin der Meere: Sie kann sich um die eigene Achse drehen ein Manöver, um das sie viele Kapitäne beneiden werden. Beim Audi Q5 Hybrid, dem ersten Hybridmodell von Audi, sind Verbrennungsmotor und Elektromotor perfekt aufeinander abgestimmt. Diese Eintracht verdankt der Q5 dem Vollhybridgetriebe von ZF, das hier seine erste Serienanwendung findet. Es macht das SUV zum Verwandlungskünstler: Im einen Moment noch braver Spritsparer, mutiert der Q5 im Boost-Modus zum Spitzensportler. Dann treiben ihn Elektro-Power und Verbrennungsmotor mit vereinten Kräften an. Die Lenksäule und optional den Aktuator für die Aktivlenkung liefert ZF Lenksysteme

9 WERKSBESUCH Alles im Plan Kamaz ist die Nummer eins auf dem russischen Markt für Nutzfahrzeuge. Das einstige Staatsunternehmen erschließt mit einer umfassenden Modernisierung der Produktion neue Wachstumsmärkte. Strategische Allianzen und Joint Ventures mit starken Partnern bereiten dafür den Weg. Text Marcus Schick Fotos Detlef Majer St. Petersburg Moskau Nabereschnyje Tschelny Am Ortsrand von Nabereschnyje Tschelny. Die Industrieansiedelung machte aus der Klein - stadt ein Wirtschaftszentrum mit mehr als Einwohnern. Nowosibirsk Wladiwostok Gegenüber von Tor 39 steht ein Leuchtturm. Mannshoch, mit roten und weißen Ringen. Oben sendet ein sich drehender Strahler im Sekundentakt grelles weißes Blinklicht in die weite Halle. Wir wollen immer besser werden, sagt Kadirov Rinat. Daran erinnert uns der Leuchtturm. Der stellvertretende Leiter der Kabinenmontage hat sich das Symbol auch gleich als Pin ans Revers seines grauen Kittels gesteckt. In der 800 Meter langen Halle montieren am 240-Meter-Kabinenmontageband pro Schicht 140 Beschäftigte für Kamaz schwere Lkw. Diese Fahrzeuge gelten als Klassiker auf dem russischen Nutzfahrzeugmarkt. An Förderbändern schweben von der Decke die Lkw-Kabinen heran, in grellem Orange. Stapler schaffen für sie immer neue Bauteile herbei: Scheiben, Armaturenblöcke, Lenksäulen, Schalthebel und Türgriffe. Kabelbäume bilden am Rand ein buntes Spalier. Dazwischen Arbeiter in blauen Mänteln. Sie bewegen sich souverän im Takt lange eingespielter Abläufe, lassen Druckluftschrauber rattern oder klopfen mit Gummi häm mern Fensterdichtungen in Form. Bis zu 260 Sekunden bleiben den Teams für jeden Arbeitsschritt, damit zwölf Kabinen pro Stunde die Stationen durchlaufen können

10 WERKSBESUCH Eine große Digitalanzeige zeigt in leuchtendem Rot: 101 Lkw sind für heute das Soll, um Uhr sind bereits 92 geschafft. Im Mo nat sollen es Fahrzeuge sein. Das Leuchtturmprojekt soll dafür sorgen, dass die ehrgeizigen Pläne immer besser erfüllt werden. Kadirov Rinat erzählt stolz von allerlei Neuerungen in den Arbeitsabläufen von Vorschlagssystemen, einer offenen Kom mu nikationskultur und externen Trai nern für Managementschulungen. Erste Erfolge lassen sich auf Farbfotos erkennen, die entlang der Montagestationen das Vorher und Nachher der jeweiligen Optimierungen zeigen. Ein Werk vom Reißbrett Die Personal- und Fertigungsstruktur ist bei Kamaz in Nabereschnyje Tschel ny im Laufe einer fast 40-jährigen Unternehmensgeschichte gewachsen. Ohne Kamaz gäbe es nicht die zweitgrößte Stadt der Republik Tatarstan. Mitte der 60er Jahre hatte die Sowjetunion hohen Bedarf an schweren Lkw. Die staatlichen Wirtschaftsplaner ermittelten daher per Computeranalyse den ide alen Standort: Nabereschnyje Tschel ny am Fluss Kama ein zentraler Verkehrsknotenpunkt im Herzen Russlands mit allen wichtigen Verbindungswegen auf der Straße, in der Luft und auf dem Wasser. Die 20-minütige Autofahrt vom Flughafen in die Stadt verläuft auf einer schnur geraden Straße. Der Stadtplan ähnelt einem Schachbrettmuster. Gerade einmal fünf Jahre hatte es gedauert, bis auf einer Fläche von zehn mal zehn Kilometern ein Fertigungsstandort entstand, einschließlich einer dazugehörigen Stadt mit anfangs Einwohnern, Schulen, Krankenhaus und Weltkriegsdenkmal. Derart staatlich gelenkte Lkw- und Busplanung war allumfassend: Kamaz lieferte von 1976 an alles aus einer Hand und schuf maximale Produktions- und Plan erfüllungssicherheit. Zugeliefert wurden nur Standardteile wie Schrauben, Muttern oder Scheiben. Der Staat legte fest, was der Markt bekam. Drei Baumuster gingen in die Produktion: ein Pritschenwagen, eine Sattel zug maschi ne und ein Muldenkipper. In den besten Zeiten verließen jährlich mehr als Fahrzeuge das Werk. Damit waren die Kamaz-Werke einer der größten Nutzfahrzeughersteller weltweit. Die Auflösung der Sowjetunion im Jahr 1991 brachte auch für Kamaz tiefgreifende Umwälzungen. Kamaz war einer der ersten Staatsbetriebe, die in eine Ak tiengesellschaft umgewandelt wurden. Fünf Jahre später, nach einem Brand im Motorenwerk, verringerte sich sukzessive die Fertigungstiefe. Cummins und Caterpillar begannen nun damit, Motoren zu liefern, von Sisu kamen die Fahrerhäuser, von Rockwell die Achsen, von Eaton und ZF die Getriebe. Ende der 90er Jahre überlebte das Unternehmen so auch die dramatische Rubelabwertung und den Kollaps vieler Teilmärkte in Russland. Teamwork wird bei Kamaz großgeschrieben. Der Frauenanteil in der Produktion beträgt 60 Prozent. Kurz vor Schichtwechsel: Die Produktion in der Kabinenmontage ist nach strengen Planvorgaben getaktet. Später nutzte Kamaz den weltweiten Aufschwung in der Nutzfahrzeugbranche, um in der ersten Dekade des 21. Jahrhunderts neue Produktionsallianzen zu schmieden und die Zahl der neu verkauften Trucks zu verdreifachen. Heute ist das Unternehmen aus Tatarstan nach eigenen Angaben der elftgrößte Nutzfahrzeughersteller weltweit und belegt Platz acht bei der Herstellung von Dieselmotoren. Zum Unternehmen, das Mitarbeiter beschäftigt, gehören 96 Betriebe, darunter 13 Großbetriebe. Sie sind auf die Entwicklung, die Herstellung von Teilen, die Montage von Fahrzeugen und auf den Absatz spezialisiert. Nabereschnyje Tschelny hat mittlerweile mehr als eine halbe Million Einwohner,

11 WERKSBESUCH Produktion von Kamaz-Lastwagen Auf dem Weg zu alter Größe * 2012* 2013* Quelle: ZF, Zentrale Marktentwicklung * Prognose. Fertigung am laufenden Band. Während der Krise im Jahr 2009 ruhte die Produktion zeitweise. In dieser Zeit wurden Prozesse optimiert. Die ganze Stadt ist auf Kamaz ausgerichtet. Ihr Grundriss ist das Ergebnis sowjetischer Planwirtschaft. die zumeist direkt oder indirekt über den Automobilbauer Kamaz ihren Lebensunterhalt bestreiten. Der einstige Staatsmonopolist setzt in der Produktion und bei Lieferketten längst auch auf Outsourcing und eigens gegründete Tochterunternehmen. So haben sich im Umfeld von Kamaz in einem neuen Gewerbegebiet mittlerweile rund 100 verschiedene Zulieferunternehmen angesiedelt. Wir verwenden die besten Komponenten des Automobilbaus. Damit ist Kamaz heute sehr gut auf dem Weltmarkt aufgestellt, sagt Sergej Kogogin, Generaldirektor der Kamaz AG. Am Montageband 2 werden schwere Lkw montiert. Die Kabinen sind zu groß für eine Schwebebahn wie auf der Montagelinie nebenan. Hupend sausen Stapler durch die Halle, sorgen für Nachschub am Band. Von oben senken sich polierte rote Aufbauten auf die Fahrgestelle, wo vier Arbeiter sie mit kräftigem Schub ausrichten und fixieren. Hier haben wir einen anderen Takt, erklärt Montageleiter Rinat. Neun Fahrzeuge pro Stunde durchlaufen die Fertigung. Auf dem Tank liegt ein Laufzettel. Darauf dokumentieren Arbeiter an jedem Montageabschnitt ihre jeweiligen Tätigkeiten mit einer kurzen Notiz. Qualitätssicherung wird bei uns großgeschrieben, betont Rinat. Partnerschaft vertieft Wegen dieses Qualitätsbewusstseins arbeiten ZF und Kamaz schon seit vielen Jahren erfolgreich zusammen. Im Jahr 2005 wurde die seit Mitte der Wir sichern die Qualität über standardisierte Designs, Prozesse und Werkzeuge. Vladyslav Pastushenko, ZF Kama 90er Jahre bestehende Partnerschaft mit der Gründung von ZF Kama auf ein neues, dauerhaftes Fundament gestellt. Die Gesellschaft ist ein Joint Venture von Kamaz (49 Prozent) und ZF (51 Prozent), produziert seither in Nabereschnyje Tschelny auf einer Fläche von 4000 Quadratmetern etwa Lkw-Getriebe der Typen Ecomid und Ecosplit. Rolf Lutz, ZF-Vorstand und Leiter der Division Nutzfahrzeugtechnik, sieht in dem ZF-Kama-Engagement eine weitere Umsetzung der Internationalisierungsstrategie des Konzerns: Damit hat ZF einen entscheidenden Schritt für die Marktdurchdringung in Russland getan und hat jetzt in einem weiteren Wachstumsmarkt zusammen mit dem Marktführer eine optimale Position. Die Anlage entspricht in Aufbau und Struktur einer vergleichbaren Produktionslinie in Friedrichshafen, sagt ZF- Kama-Geschäftsführer Vladyslav Pastushenko. Der Maschinenbauingenieur hat in Deutschland promoviert und anschließend mit 60 Mitarbeitern in Russland eine eigene Produktionslinie für ZF-Getriebe aufgebaut. Die Anlagen dazu kommen aus Deutschland. In den Werkshallen zeigen Aufschriften wie Föratec, Liebherr, BVL Oberflächentechnik oder Emag die Herkunft der Maschinen. Für Pastushenko verbindet sich mit dieser hochwertigen Technologie ein anspruchsvolles Ziel: Wir sichern die Qualität über standardisierte Designs, Prozesse und Werkzeuge. Pastushenko versteht dies stets als einen dynamischen Prozess. Deswegen

12 WERKSBESUCH 22 ZF Kama: Erfolg seit zehn Jahren Seit 1990 begleitet ZF mit Antriebsund Fahrwerktechnik die Transformation der russischen Automobilindustrie. Im Jahr 2005 eröffneten ZF und der Nutzfahrzeugprimus Kamaz das Gemeinschaftsunternehmen ZF Kama in Nabereschnyje Tschelny. Produziert werden dort vor allem Ecosplit- und Ecomid-Getriebe für Lkw. Die Zulieferungen dazu kommen aus den ZF-Werken in Friedrichshafen, Bouthéon/Frankreich und Eger/Ungarn. Etwa 50 Prozent der benötigten Teile werden von dort an das Gemeinschaftsunternehmen in Tatarstan geliefert. hängt am Eingang zu seinem Büro, für jeden gut sichtbar, das Motto von ZF Kama an der Wand: Wir bleiben nicht gut, wenn wir nicht versuchen, immer besser zu werden. Auf dem Weg dorthin setzen Pastushenko und Bernd Stockmann, Leiter der Business Unit Lkw-Antriebstechnik bei ZF in Friedrichshafen, auf das Mutterunternehmen. Etwa 50 Prozent aller Komponenten bezieht ZF Kama aus ZF-Werken in Friedrichshafen, aus dem französischen Bouthéon und dem ungarischen Eger, so Stockmann. Gemeinsam mit dem Kamaz-Entwicklungschef und stellvertretenden Generaldirektor Irek Florovich Gumerov habe man noch viel vor. So soll für ZF Kama noch in diesem Jahr die Entscheidung über ein neues, Quadratmeter großes Produktionsgebäude fallen. Die Kapazität ist für Getriebe jährlich ausgelegt; auch weitere Komponenten und Systeme für Nutzfahrzeuge könnten hier gefertigt werden. Mit Daimler in die richtige Richtung Die Voraussetzungen dafür stimmen. Ende 2008, also ausgerechnet zum Beginn der Krise, hatte die Daimler AG von der Investmentgesellschaft Troika- Dialog Holding zehn Prozent der Kamaz-Anteile erworben. Bei positiver Entwicklung ist eine Aufstockung der Beteiligung auf sogar 43 Prozent geplant. Auf dieser Grundlage werden künftig Mercedes-Lkw in Kamaz-Werken produziert. Auch die japanische Daimler-Tochter Fuso wird ihre Nutzfahrzeuge für den russischen Markt in Nabereschnyje Tschelny bauen. Mit Daimler können wir die Entwicklun- Immer zu Diensten: Im Stadtbild von Nabereschnyje Tschelny ist Kamaz allgegenwärtig. gen in die richtige Richtung lenken. Das wird eine für beide Seiten vorteilhafte Zusammenarbeit sein, sagt Gumerov. Russland soll so einer der fünf größten Absatzmärkte weltweit für Daimler-Trucks werden. Bis 2020 will Kamaz rund 120 Milliarden Rubel (rund drei Milliarden Euro) in die Entwicklung eigener Fahrzeuge investieren. Entwicklungschef Gumerov verbindet mit dieser Entscheidung des Vorstands eine außerordentliche Perspektive: Für uns und unsere Partner bedeutet dies gemeinsames Engineering, gemeinsames Ausarbeiten der Roadmap, Fertigung, Lieferung und am Ende ein gemeinsames Geschäft. Auf dem Weg dorthin wird am Montageband 2 in Nabereschnyje Tschelny weiter mit vollem Einsatz montiert. Kurz vor dem Ende der 800-Meter- Halle ziehen Arbeiter in einem der letzten Schritte die schweren Räder mit Druckluftschraubern fest. Ihr Gummi quiet scht, als sie auf dem Hallenboden aufsetzen. Jetzt kommt der letzte Schliff. An Position 70 steigt ein Monteur in die Fahrerkabine. Er lässt die Maschine an. Es ist kurz vor halb vier. Das Förderband endet. Die Bremslichter leuchten kurz auf. Danach setzt sich der Truck mit einem sonoren Röhren in Bewegung. Und während er die Halle verlässt, blinkt hinter ihm weiter der Leuchtturm. MEHR INFORMATION Leistungen auf hohem Niveau Kamaz bleibt auf der Überholspur. Davon ist Irek Florovich Gumerov überzeugt. drive sprach mit dem Entwicklungschef und stellvertretenden Generaldirektor der Kamaz AG. Interview Marcus Schick Foto Detlef Majer Herr Gumerov, Russland gilt gerade bei westlichen Unternehmen als Wachstumsmarkt. Wie stellt sich Kamaz gegenüber der internationalen Konkurrenz auf? Kamaz ist mit rund 50 Prozent Marktanteil die Nummer eins in der russischen Automobilindustrie. Lkw-Importe hatten in der Vergangenheit den Wettbewerb verschärft. Weil aber die Qualität unserer Produkte immer besser wird, schauen die Kunden zunehmend auf heimische Marken und nehmen dabei immer deutlicher Neufahrzeuge ins Visier. Was erwarten die Kunden in Russland? Wer einen Lkw zum günstigsten Preis erwerben will, wird bei russischen Produzenten wie Kamaz fündig. Wer ein Premiumfahrzeug im Auge hat, wird immer auch auf die europäischen Top-Marken sehen. Generell haben wir mit unseren Produkten zuletzt deutlich aufgeholt und können anspruchsvolle technische Features zu einem vernünftigen Preis bieten. Damit sind wir wettbewerbsfähig, etwa gegenüber Neufahrzeugen aus China oder Gebraucht-Lkw aus Europa. Welche Bedeutung haben Komponenten und Systeme mit dem Label Made in Germany für Kamaz? In Russland haben Produkte aus Deutschland einen guten Ruf, was Verarbeitung und Zuverlässigkeit angeht. Von unseren Kunden wird es aber noch mehr geschätzt, wenn deutsche Zulieferer bei uns in Russland produzieren. Planen Sie, Kamaz auch bei der nächsten IAA Nutzfahrzeuge in Hannover im September 2012 zu präsentieren? Wir wollen uns mittelfristig auch auf den europäischen Märkten mit einer neuen Generation von Euro-5-Trucks positionieren. Damit könnten wir schon auf der nächsten IAA aufwarten. Welche Ziele haben Sie dabei vor Augen? Wir wollen unsere Trucks und unser Unternehmen vorstellen. Es geht uns darum, den Kunden zu zeigen, dass sie mit Kamaz einen Produzenten haben, der Leistungen auf einem hohen Niveau anbietet und im Konzert der großen etablierten Marken mithalten kann

13 STRATEGIE Blickt nach einem erfolgreichen Jahr und guten Aussichten optimistisch in die Zukunft: ZF-Chef Hans-Georg Härter. Jetzt kräftig Gas geben Pünktlich zum Jahresbeginn 2011 präsentiert sich ZF mit einer neuen Konzernstruktur. Im Gespräch mit drive informiert der Vorstandsvorsitzende Hans-Georg Härter über die Hintergründe dieser Veränderungen sowie über die Herausforderungen und Ziele in diesem Jahr. Interview Frank Thoma Fotos ZF Herr Härter, seit 1. Januar 2011 besitzt ZF eine neue Unternehmensstruktur. Was hat Sie und Ihre Vorstandskollegen zu diesem weit reichenden Umbau veranlasst? Wir haben festgestellt, dass unsere bisherige gewachsene Unternehmensstruktur, die ja stark von großen Akquisitionen beeinflusst wurde, auf Grund vieler Überschneidungen nicht mehr zeitgemäß war. Es war an der Zeit, unseren Kunden durch eine Neuordnung wieder ein klares, transparentes Bild vom ZF-Konzern zu vermitteln. Das wurde uns auch von Kundenseite vermittelt. So haben wir unter dem internen Slogan go4zf! den Konzern strategisch neu ausgerichtet. Die Geschäftsfelder werden in vier Divisionen nach Marktund Technologiekriterien gebündelt: Antriebstechnik, Fahrwerktechnik, Nutzfahrzeugtechnik und Industrietechnik. Gab es externe Entwicklungen, die das Projekt go4zf! beschleunigten? Durchaus, ich nenne nur ein Beispiel. Viele Fahrzeughersteller verfolgen bei ihren Modellen eine Plattformstrategie. Versetzt über einen Zeitraum von etwa zehn Jahren erscheinen heute im Idealfall auf der gleichen Plattform in mehreren Ländern unterschiedliche Automodelle verschiedener Marken. Für ein Unternehmen wie ZF ist es daher extrem wichtig, Lieferant für diese Plattform zu sein. Schaffen wir das nicht, sind wir für die Laufzeit dieser Plattform aus dem Geschäft. Unsere neue Unternehmensstruktur mit der verbesserten Kundenorientierung macht uns als Partner für die Hersteller interessanter und bringt beiden Seiten Effizienzgewinne. Welche weiteren Vorteile eröffnet die neue Struktur? Die neue, klare Struktur wird innerhalb der Divisionen zu einer Optimierung der kunden- und branchenorientierten Businessmodelle führen. Kunden- und Produktstrategie werden stärker fokussiert. Die Bündelung von bisher verteiltem Entwicklungs-Know-how in definierten Marktsegmenten wird die Technologieposition von ZF stärken. Zudem werden über die neuen Divisionen die geschäftsfeldübergreifende Kommunikation und der Wissensaustausch gefördert. Das steigert unsere Innovationsfähigkeit wovon wiederum unsere Kunden profitieren. Mit einem übersichtlichen Organigramm allein ist es nicht getan. Ab welchem Zeitpunkt funktioniert die neue Struktur? Seit Januar leben wir die Struktur konzernintern und arbeiten an vielen Anpassungsprozessen. Es geht darum, den vier neuen Divisionen durch eine detaillierte Struktur ein Profil zu geben und dies auch in die Regionen zu übertragen. Dies ist eine Herkulesaufgabe. Wir klären derzeit alle mit der Integration zusammenhängenden Fragen und bereiten so die Verschmelzungen vor, die nach unseren Planungen Mitte des Jahres abgeschlossen sein sollen. Themenwechsel. Wie beurteilen Sie das abgelaufene Jahr? Das Jahr 2010 war überaus erfolgreich. Wir haben unerwartet schnell in die Erfolgsspur zurückgefunden und mit 12,9 Milliarden Euro einen Gesamtumsatz erreicht der sogar den bisherigen Rekordwert von 2007 noch übersteigt. Ja, und wir sind mit diesem starken Umsatzwachstum wieder deutlich in der Gewinnzone. Darüber hinaus haben wir kräftig Marktanteile gegenüber unseren Wettbewerbern gewonnen. Wie erklären Sie diesen rasanten Aufstieg aus dem Tal der Tränen des Jahres 2009? Zur Person Hans-Georg Härter, 65, Maschinenschlosser und Betriebswirt, arbeitet seit 1973 im Konzern. Im Jahr 1991 wird er Mitglied der Geschäftsführung der ZF Passau GmbH. Seit 1994 gehört er in unterschiedlichen Funktionen zur Unternehmens leitung der ZF Friedrichshafen AG. Im Januar 2007 folgt schließlich die Ernennung zum Vorstands - vor sitzenden der ZF Friedrichshafen AG.

14 STRATEGIE Natürlich profitieren auch wir von der angesprungenen Autokonjunktur. Doch ist dies nur die halbe Wahrheit. Wir ernten vor allem die Früchte dafür, dass wir auch während der Krise ein verlässlicher Partner für unsere Kunden waren und das Tempo bei Forschung und Entwicklung nicht gedrosselt haben. Richten wir den Blick in die Zukunft. Was bringen die kommenden Jahre? Wir sind davon überzeugt, dass auch das Jahr 2011 für ZF erfolgreich verlaufen wird. Derzeit erwarten wir einen neuen Rekordumsatz, der die 14-Milliarden-Euro-Grenze überschreiten wird. Ich rechne damit, dass sich insbesondere die großen Märkte China und Indien positiv entwickeln, auch wenn sich das Wachstum hier vielleicht etwas abschwächen wird was das Nordamerikageschäft abfedern könnte. In den USA haben wir einen großen Liefer- und Lizenzvertrag über unser 8-Gang-Automatgetriebe abgeschlossen. Das lässt den Umsatz in Nordamerika in den Folgejahren weiter steigen. Für das Jahr 2015 erwarten wir in den USA einen Umsatz von umgerech net vier Milliarden Euro. Doch auch in Europa ist unsere Position nach wie vor sehr stark. Allgemein sehe ich für die kommenden Jahre gute Wachstumschancen, aber auch Marktrisiken. Welche Unsicherheiten beschäftigen Sie am meisten? Ich denke etwa an das China-Geschäft. Unser Pkw-Segment ist stark vom boomenden chinesischen Markt abhängig. Ansonsten sehe ich unverändert globale Risiken, insbesondere in der Finanzwirtschaft. Allen Beteuerungen zum Trotz haben die Verantwortlichen die Regulierung der internationalen Fi nanzmärkte noch nicht ernsthaft angegangen. Hier besteht nach wie vor jederzeit die Gefahr eines Rückschlags oder sogar einer neuen Weltfinanzkrise. Lassen Sie uns von der Finanzpolitik zurück zur technischen Entwicklung innerhalb der Automobilbranche kommen. Was sind die Trends? Kein Zweifel, die Anzahl von Antriebsmöglichkeiten nimmt zu. Neben dem Verbrennungsmotor, dessen Verbrauchsoptimierung noch längst nicht ausgereizt ist, werden sich Hybridantriebe als Übergangstechnologie für ein bis zwei Dekaden durchsetzen. Ich sehe hier gute Chancen speziell bei kompakten Pkw, Verteilerfahrzeugen oder Bussen im Stadtverkehr. Auch wird das Elek troauto eine ernstzunehmende Nische besetzen, selbst wenn hier noch einige Fragen wie die Speicherproblematik zu klären sind. Bei konventionellen Getrieben sowie bei Hybridgetrieben wird sich der Trend zur Automatisierung fortsetzen. Darüber hinaus werden Getriebe zur weiteren Verbrauchsreduzierung eine höhere Spreizung aufweisen müssen. Unsere neuen 8- und 9-Gang-Getriebe sind beziehungsweise werden hier Schrittmacher sein. Wie ist ZF bei den Zukunftsthemen Elektroantrieb und Hybridisierung aufgestellt? Wir sind gewappnet. Mit der Weiterentwicklung der Getriebe und Antriebskomponenten für Verbrennungsmotoren schaffen wir eine Basis, auf der wir den Ausbau der Hybridtechnologie forcieren. Wir entwickeln und bauen Elektromodule für Hybridantriebe; dafür haben wir seit dem Jahr 2008 am Standort Schweinfurt ein eigenes Werk. In diesem Jahr planen wir, die Produktion von Hybridgetrieben in Europa weiter auszubauen. Mit rein elektrischen Antrieben beschäftigen wir uns ebenfalls intensiv. Neben den unterschiedlichen Antriebskonzepten ist der Leichtbau stark im Fokus der Automobilindustrie. Wo steht hier ZF? Zum einen ist Leichtbau eine Notwendigkeit, um das Fahrzeuggewicht und damit den Verbrauch insgesamt zu senken, etwa durch den Einsatz neuer Materialien und durch eine Funktionsintegration. Zum anderen ist das Thema für Elektrofahrzeuge von elementarer Bedeutung, weil gerade hier das Fahrzeuggewicht großen Einfluss auf die Reichweite hat. Beim Leichtbau setzen wir etwa auf glasfaserverstärkte oder carbonfaserverstärkte Kunststoffe. Wir haben gerade dem Markt das erste Federbein aus Faserverbundwerkstoffen angeboten, das im Vergleich zum herkömmlichen Bauteil aus Aluminium eine Gewichtsersparnis von 50 Prozent bringt. Zusätzlich arbeiten wir an der Funktionsintegration. Eine große Herausforderung bei der Arbeit mit diesen Kunststoffen besteht in einer gesicherten Serienfertigung. Mit dem vorhandenen Know-how bei Verbrennungs motoren, Hybridantrieb und Elektro antrieb ist ZF bestens für die Zukunft gerüstet. ZF erschließt sich nicht nur neue Werkstoffe, sondern auch neue Märkte Stichwort Windkraft oder Telematik. Diese Diversifizierung ist nur folgerichtig. Wie bereits bei Luftfahrt und Marine geschehen, transferieren wir unser Knowhow in neue Geschäftsfelder. Aktuell entsteht in Gainesville, US-Bundesstaat Georgia, ein neues Werk für Getriebe in Windkraftanlagen. Es soll im nächsten Jahr die Produktion aufnehmen. Wir rechnen hier mit einem jährlichen Umsatz von umgerechnet 200 Millionen Euro. Und auch von un se rer in einer Allianz mit Intel entwickelten Telematikanwendung Openmatics versprechen wir uns einen Markterfolg verlief für ZF außergewöhnlich erfolgreich. Welche Ziele hat der Konzern in diesem Jahr? Kontinuität und Stabi lität sind unsere Stärken. ZF ist in der Vergangenheit mit Augenmaß gewachsen und Technologieführer in der Antriebsund Fahrwerktechnik. Dieses Jahr wollen wir vor allem in Europa und in den USA kräftig wachsen. Insgesamt streben wir ein Umsatz - plus von zehn Prozent an. Natürlich werden wir auch unsere neue Unternehmensorganisation festigen, weiter an der Kundenorientierung arbeiten und gleichzeitig die internationale Präsenz ausbauen

15 US-AUTOMARKT Kompakt & komfortabel Zum amerikanischen Traum gehört der stark motorisierte Pick-up genauso wie der Truthahn zum Erntedankfest. Im traditionell PS-verliebten Amerika fördern steigende Treibstoffpreise langsam den Absatz schwächer motorisierter Fahrzeuge vorausgesetzt die Ausstattung stimmt. Text Nick Lico, Marcus Schick Fotos Roy Feldmann, Strandperle Big is beautiful! lautet das persönliche Credo von Timothy Roth. Jahren mit wenigen Ausnahmen eine CAFE-Gesetzgebung beschreibt Char- ten dem gegenüber in den vergangenen fach umfuhren. Eine weitere Folge der Entsprechend kultiviert der untergeordnete Rolle. Ein Umdenken lie Hughes, Geschäftsführer von Brand Elektroingenieur aus Pensacola im US- setzte erst ein, als der Preis für eine Rules, einer Unternehmensberatung in Bundesstaat Florida seinen Lebensstil Gallone Benzin auf fast drei Dollar gestiegen Severna Park, südlich von Baltimore im XL-Format des amerikanischen Mittelstands. war. Da sagten die Verbraucher: im Bundesstaat Maryland: In der Ver- Das großzügige, vollklimatisierte Das ist zu viel, erzählt Lou Stanford, gangenheit waren kleine Autos Teil ei- Einfamilienhaus gehört genauso Chef von Varsity Ford in Ann Arbor im ner Mischkalkulation. Man verkaufte dazu wie das Segelboot am Golf von US-Bundesstaat Michigan. Klein wagen, um die CAFE-Vorgaben zu Mexiko und der Ford F-150 in der Garage. erfüllen, und konnte dann weiterhin Dieser imposante Pick-up ist der Krise verschiebt Marktanteile größere Autos produzieren, die der Ver- Stolz der vierköpfigen Familie: 5,4-Liter- Doch auch im Land der unbegrenzten braucher verlangte. Nun sollen weitere Maschine, acht Zylinder, 235 PS Leistung Möglichkeiten rücken der Klimawan- staatliche Regelungen die Hersteller satt für den Highway und für die del und die Endlichkeit fossiler Brenn- dazu zwingen, benzinsparende Fahr- Fahrt zum Wal-Mart nebenan. Zu kleineren stoffe zunehmend stärker ins öffentlizeuge auf den Markt zu bringen. So hat Karossen wechselt Roth nur geche Bewusstsein. So sollte die Einfüh- die Obama-Regierung im Jahr 2009 legentlich. Auf der Kartbahn im Vergnügungspark, rung nationaler Obergrenzen für Kraft- beschlossen, die CAFE-Vorgaben von sagt er schmunzelnd. stoffverbrauch und CO 2 -Emissionen 2011 an jährlich um drei bis sechs Prozent bekannt unter dem Begriff Corporate zu verschärfen. Damit müssen Mit seiner Haltung zum Auto ist Roth Average Fuel Economy (CAFE, gewichteter sich die Hersteller bis zum Jahr 2017 ei- kein Einzelfall. Entsprechend schwer Flottenverbrauch) die Amerikaner flottenweiten Verbrauchsbeschrän - tun sich Kleinwagen auf dem US-amerikanischen ner für Kleinwagen begeistern. Einige kung von umgerechnet fünf Litern pro Markt. Dort zählen vor al- Fahrzeughersteller reagierten auf die 100 Ki lometer und 3,8 Litern pro 100 Kiner lem Bequemlichkeit und Sicherheit staatlichen Vorgaben, indem sie in der lometer bis zum Jahr 2025 beugen. Eigenschaften, die US-Autokäufer noch Folge Großraumlimousinen und Geländewagen immer mit Großraumlimousinen oder entwickelten, die durch die Langsames Umdenken Pick-ups wie dem Ford F-150 verbinden. Klassifizierung als Lastkraftwagen die Über solche gesetzgeberischen Vorga- Günstige Verbrauchswerte spiel- strengen Verbrauchsobergrenzen ein- ben hinaus zeichnet sich in den USA Bei moderaten Kraftstoffpreisen haben es kompakte Auto - mobile beim US-Verbraucher schwer. 29

16 US-AUTOMARKT ZF in Nordamerika Starkes Wachstum und hohe Investitionen ZF verstärkt sein Engagement auf dem nordamerikanischen Markt und hat sich für die kommenden Jahre anspruchsvolle Ziele gesetzt. Dank neuer Werke für Achsen, Getriebe und Lenkungen soll der Umsatz in diesem Jahr im Vergleich zu 2010 um zehn Prozent steigen. ZF Umsatz 2010: Mitarbeiter Ende 2010: 1,6 Milliarden Euro (davon USA: 1,4 Milliarden Euro) (USA: 2 400, Mexiko: 2 700) Mukilteo Juarez Saltillo El Salto Guadalajara Mexico City Toluca Standorte: Produkte: WA 16 6 in den USA, in Mexiko Antriebskomponenten für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge Achssysteme für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge Fahrwerkkomponenten für Pkw und Nutzfahrzeuge Achsgetriebe Pkw-, Lkw- und Busgetriebe, hydraulische Lenkungen, Lenksäulen Gummi-Metall-Komponenten Produkte für Arbeitsmaschinen und Schiffe Service und Aftermarket Mexiko An 16 Standorten in den USA und an sechs weiteren in Mexiko produzierte ZF im Jahr 2010 mit Mitarbeitern Antriebs- und Fahrwerktechnik. Überragendes Ergebnis: Gegenüber 2009 klet - terte der Umsatz im vergangenen Jahr um 53 Prozent auf umgerechnet 1,6 Milliarden Euro. Für Hans-Georg Härter, den Vorstandsvorsitzenden der ZF Friedrichshafen AG, ist dies das Ergebnis einer konsequenten Umstrukturierung im Zuge der Krise. Werksschließungen seien beschleunigt worden, neue Fabriken für Achsen, Getriebe und Lenkungen entstanden. Diese bieten die Plattform für eine Vorwärtsstrategie. Bis zum Jahr 2013 wird ZF in den USA weitere WI IL KY AL MI GA SC NC Standorte im Aufbau Produktion Technik-Center Vertrieb und Service Pleasant Prairie Lapeer Marysville Northville Vernon Hills Chicago Florence Hebron Newton Duncan Greenville Gainesville 1 Gainesville 2 Tuscaloosa Miramar 300 Millionen Euro für ein Pkw-Getriebewerk in Greenville, South Carolina, investieren sowie rund 25 Millionen Euro in erweiterte Produktionskapazitäten für Elektrolenkungen in Florence, Kentucky. Mit dem amerikanischen Autobauer Chrysler gewann ZF einen neuen Großkunden. Vorstandschef Härter sieht allein in dieser Zusammenarbeit ein Umsatzpotenzial von 1,5 Milliarden Euro. Mittelfristig, prognostiziert er, wird ZF unter anderem dank innovativer Getriebetechnologien und einer neuen Generation von Elektroantrieben den Umsatz in Nordamerika auf bis zu vier Milliarden Euro erhöhen. mittlerweile ein Wandel in den Mobilitätsvorstellungen ab. Im Frühling und Sommer 2008 stiegen dort durch hohen Kraftstoffverbrauch und durch Rohölspekulationen die Benzinpreise umgerechnet auf mehr als drei Euro pro Gallone (knapp vier Liter). Viele US-Bürger trennten sich daraufhin von ihren Geländewagen unter teilweise hohen Verlusten und ersetzten sie durch kleinere Wagen oder sogenannte Crossover- Modelle. Die weltweite Finanzkrise im Herbst des gleichen Jahres ließ die Rohölpreise zwar in den Keller sacken, doch gleichzeitig brach der Arbeitsmarkt ein. Viele Amerikaner verkauften dann ihre Wagen, egal ob klein oder groß. Derzeit, in einer Phase steigender Kraftstoffpreise, heißt der neue Trend Downsizing zumindest bei der Motorisierung: Rekordverdächtige 43 Prozent aller in den USA zugelassenen Neuwagen haben mittlerweile einen Vierzylindermotor, vermeldet etwa die Financial Times von der Detroit Autoshow. Vor zehn Jahren waren es gerade einmal halb so viele. Die Zahl der verkauften Neufahrzeuge mit Achtzylindermotor ging im gleichen Zeitraum von knapp 30 Prozent Marktanteil auf unter 20 Prozent zurück. Auch die in den USA bekannt verkaufsträchtigen Sechszylinder müssen sich seit 2008 hinter den Vierzylinderverkäufen eingliedern. Im Jahr 2009 verfügte nur noch jeder dritte Wagen über sechs Brennkammern im Motor. Ehrgeizige Ziele Vor diesem Hintergrund soll es auch im Kleinwagensegment weiter aufwärts gehen. Neuerscheinungen, wie der in diesem Jahr auf den Markt kommende Ford Fiesta oder die für 2012 angekündigten Modelle Fiat 500 und Chevrolet Sonic, treten an, um mit ihrer großen Auswahl und vielen Extras die Leidenschaft amerikanischer Verbraucher für kleine Autos auf breiter Front zu wecken. Eine echte Herausforderung, findet Lonnie Miller, denn: Im Kleinwagensegment gibt es derzeit weltweit 350 Modelle, die zu 90 Marken gehören. Für das Jahr 2010 erwarten wir insgesamt 16 Millionen Neuzulassungen. Weniger aussichtsreich stellt sich jedoch die Lage in den USA dar. Miller ist Vice President für Marketingund Industrieanalyse bei der Automotive-Unternehmensberatung Polk in Southfield, Michigan. Nur zu gut weiß der Automarktexperte, dass sich Einstellungen wie die von Timothy Roth sehr hartnäckig halten; jedenfalls so lange, bis die Verbrauchskosten steigen und die Mobilität mit dem lieb gewonnenen Spritschlucker schmerzhaft verteuern. Dennoch ist Automotive-Experte Hughes optimistisch: Die Autoindustrie befindet sich in einer aufregenden Phase; noch nie gab es in dieser Ein Umdenken setzte erst ein, als der Preis für eine Gallone Benzin auf fast drei Dollar gestiegen war. Lou Stanford, Geschäftsführer von Varsity Ford in Ann Arbor, US-Bundesstaat Michigan Branche so viele Erfolg versprechende Produkte. Das ist der beste Zeitpunkt für innovative Unternehmen. Ihre Herausforderung wird darin bestehen, die Perspektiven von Konsumenten wie Timothy Roth zu erweitern: Big is beautiful, but small is smarter. MEHR INFORMATION

17 FAHRZYKLUS 20 Minuten auf der Rolle Geschwindigkeit (km/h) 100 Hersteller ermitteln Kraftstoffverbrauch und Emissionen von Pkw auf dem Prüfstand also fern des Straßenalltags. Was hat Testingenieure dazu bewogen? Eine kurze Einführung in die Kunst, möglichst viele Variablen auszuschalten. Text Andreas Neemann Foto DLR Illustration Golden Section Graphics FTP City: 12,4 l/100 km FTP Highway: 9,0 l/100 km Federal Test Procedure (FTP 75) Geschwindigkeit (km/h) NEFZ außerorts NEFZ innerorts: 11,9 l/100 km NEFZ außerorts: 7,0 l/100 km NEFZ kombiniert: 8,8 l/100 km USA Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) innerorts Geschwindigkeit (km/h) 20 JC08: 8,2 l/100 km 0 EUROPA JC08-Fahrzyklus 1200 Fahrzeugdaten: SUV mit 1,8 Tonnen Leergewicht, 2,4-Liter-Benzinmotor mit 173 PS und 4-Gang-Automatgetriebe JAPAN Sekunden (s) Wie lässt sich eigentlich ermitteln, wie viel Treibstoff ein Fahrzeug verbraucht und zwar ganz genau? Einfach volltanken, losfahren, und dann messen, wie viel Benzin oder Diesel im Tank fehlt? So einfach ist das nicht. Denn der Verbrauch desselben Autos verändert sich, je nachdem, wer wie und wo damit fährt. Geschwindigkeit, Schaltzeitpunkt, Bereifung, Straßenbelag, Gefälle, Gegenwind das alles beeinflusst den Verbrauch. Die Lösung: Man fährt nicht auf der Straße, sondern lässt das Auto auf dem Prüfstand rollen. Dies geschieht nach einem detaillierten Plan, wie schnell wie viele Sekunden gefahren wird und wann geschaltet sowie gebremst wird. Diese Testzyklen sind gängige Verfahren, um Verbrauchs- und

18 FAHRZYKLUS Wer vom Prüfstandstest profitiert Die Prüfstandstests werden mit der Grundversion eines Serienmodells gefahren. Optionales Zubehör, das zusätzliches Gewicht verursacht, und Nebenverbraucher, die Verbrauch und Emissionen erhöhen, bleiben unberücksichtigt. Windschlüpfrige Karosserie Vor dem Testlauf werden Werte für den Luftwiderstand und den Rollwiderstand der Reifen ermittelt. Diese werden dann am Rollenprüfstand eingestellt. Ein leichter und windschnittiger Kleinwagen kann seine Vorzüge gegen einen schweren SUV also auch im praxisfernen Testzyklus ausspielen. Start-Stopp-Systeme Beim NEFZ und den japanischen Tests sind Fahrzeuge mit Start- Stopp-Automatik im Vorteil: Allein beim NEFZ sind 280 Sekunden Stillstandszeiten mit laufendem Motor vorgesehen (also ein Fünftel des gesamten Tests). Fahrzeuge, die im Stand den Motor ausschalten, schneiden hier also deutlich besser ab. Automatgetriebe Alle Fahrzyklen schreiben penibel vor, wie viele Sekunden in welchem Gang gefahren wird allerdings nur für Autos mit manuellem Getriebe. Automatgetriebe dürfen seit jeher die Gänge einlegen, wie sie möchten. Genau das war früher ein Nachteil, der regelmäßig zu schlechteren Werten führte. Inzwischen haben sich die Verhältnisse genau umgekehrt: Die Schaltautomatik erkennt die sehr moderaten Beschleunigungsvorgänge, wechselt entsprechend früh den Gang und hält den Motor in einem verbrauchsgünstigen Drehzahlbereich. Hybridfahrzeuge Hybride können langsame Geschwindigkeiten rein elektrisch bewältigen und dafür Energie nutzen, die sie bei Bremsvorgängen rekuperieren. Dadurch haben sie zusätzliche Vorteile auf dem Rollenprüfstand. Der Verbrennungsmotor läuft deutlich seltener und ver - ursacht weniger Emissionen. Emissionswerte zu ermitteln. Ihr Vorteil ist eine verbindliche Messmethode, die sich überall anwenden lässt und mit demselben Auto zu denselben Ergebnissen kommt. Nachteilig daran ist, dass die Fahrzyklen mit der Art, wie ein Fahrzeug im Alltag bewegt wird, nicht unbedingt viel zu tun haben. In Europa hat sich der Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) etabliert. Er dauert 1180 Sekunden (also knapp 20 Minuten) und besteht aus einem 780 Sekunden langen Teil unter städtischen Bedingungen und einem 400 Sekunden dauernden Überland-Zyklus. Aus beiden Werten wird ein kombinierter Verbrauchswert errechnet. Zwar wird beim Überland- Teil der Motor in etwa so beschleunigt wie im Alltag. Doch auch in dieser Phase wird nicht schneller als 120 Kilometer pro Stunde gefahren und das nur für eine knappe Minute. Immerhin wird der Test seit dem Jahr 2000 mit kaltem Mo - tor durchgeführt. Die EU-Grenzwerte bei der CO 2 -Emission basieren auf dem NEFZ. Testzyklen stehen wegen ihrer mangelnden Alltagsrelevanz regelmäßig in der Kritik. Klar, niemand würde sich bei freier Strecke 26 Sekunden Zeit lassen, um von null auf 50 Kilometer pro Stunde zu beschleunigen wie im NEFZ vorgesehen. Und tatsächlich kommen bis zu 25 Prozent höhere Verbrauchs- und Emissions- EU-Grenzwerte beim CO 2 -Ausstoß In den USA ist die Federal Test Procedure (FTP 75) der Standard, wenn es um die Emissions- und Verbrauchsermittlung von Pkw geht. Dieses Verfahren aus dem Jahr 1975 simuliert auf dem Rollenprüfstand eine 20-minütige realitätsnahe innerstädtische Fahrt, die im Vergleich zum NEFZ mehr Beschleunigungsphasen und weniger Stillstandszeiten im Leerlauf hat. Die Höchstgeschwindigkeit liegt unter 90 Kilometern pro Stunde. Im Jahr 1996 wurde der Test erweitert. Nach 600 Sekunden Stillstand bei ausgeschaltetem Motor schließt sich ein sogenannter Heißtest an, bei dem der erste Teil der FTP 75 wiederholt wird. Die zuständige US-Behörde Environmental Protection Agency (EPA) passt außerdem seit 2007 die Ergebnisse der FTP 75 mittels einer Rechenformel an realistische Fahrten mit Ladung und laufender Klimaanlage an. Japanische Autobauer ermitteln Abgas- und Verbrauchswerte von Pkw seit 2008 mit dem 1200 Sekunden langen JC08-Prüfstandstest. Er hat mit dem NEFZ die Dauer und einen hohen Anteil von Standzeiten im Leerlauf gemeinsam. Auch bei ihm zieht am Ende das Tempo an allerdings bleibt die Höchstgeschwindigkeit unter 80 Kilometern pro Stunde. Der Test wird zweimal gefahren, einmal mit kaltem und einmal mit warmem Motor. Fixiert wird der Mittelwert. Vom Jahr 2012 an dürfen alle in Europa neu zugelassenen Pkw nicht mehr als 120 Gramm CO 2 pro Kilometer ausstoßen. Durch Leichtlaufreifen, Gangwechselanzeige und den Einsatz von Biokraftstoffen können Automobilhersteller diese Flottenzielvorgabe um 10 Gramm CO 2 pro Kilometer anheben. Von 2020 an gilt eine Zielvorgabe für die Neuwagenflotte von 95 Gramm CO 2 pro Kilometer. Werden Flottenziele überschritten, fällt eine ge staffelte Abgabe wegen Emissionsüberschreitung für den Hersteller an. werte heraus, wenn man nicht auf dem Prüfstand, sondern über mehrere 1000 Kilometer Dauertest auf der Straße fährt. Doch die Fahrzyklen wollen gar nicht das Alltagsverhalten von Fahrzeugen zeigen, sie wollen verbindliche und vergleichbare Werte ermitteln. Gerade mit Blick auf die Klimaziele der EU beim CO 2 gilt: Gäbe es die Fahrzyklen nicht, jemand müsste sie erfinden

19 MOTORSPORT Bestes für die Besten Seit es Autos gibt, fasziniert Motorsport die Menschen. ZF blickt dabei auf eine lange Tradition zurück und ist heute führend mit speziell entwickelten Kupplungen und Dämpfern. Bei den DTM-Renntagen am Hockenheimring zeigen ZF Sachs Race Engineering-Techniker Flagge und halten die Fahrer auf Titelkurs. Text Marcus Schick Fotos Detlef Majer, VW, Porsche, Getty Images, Schlegelmilch Photography Rennsport ist Kopfsache: In Verbindung mit überlegener Technik kommen am Hockenheimring Sieger in Fahrt. Lautlos läuft im Fernsehen gerade bende Renngeschehen auf dem Hockenheimring. Während der Renntage chen rennverrückt, schmunzelt er. In den Dämpfern und Kupplungen in den stange im Dämpfer was abbekommen? eine große Familie und alle ein biss- Wetter, aber vor allem darüber, wie es Frage bleibt: Hat vielleicht die Kolben- ein Autorennen, die blubbernde Kaffeemaschine erfüllt den rund um die Deutsche Tourenwagen- der Formel-3-Boxengasse ist bei VW Boliden erging. Alles muss schließlich Für solche Funktionstests begleitet der Raum mit dem Duft frisch gemahlener Masters (DTM) hat Orth mit seinem der Flitzer des Belgiers Laurens Vanthoor stimmen beim Setting. ZF-Service-Truck als rollende Werk- Bohnen, wohlige Wärme hat die Fensterscheiben Kollegen Rudolf Melber das silbergraue für den obligatorischen Check-up statt und Prüfstand seit dem Jahr 1970 anlaufen lassen. Ich drehe Rennservice-Mobil von ZF Sachs Race aufgebockt und weitestgehend zerlegt. Im Volkswagen-Team rund um Laurens die wichtigsten Rennserien vor Ort. dann mal meine Runde, sagt Claus Engineering im Fahrerlager des Motodroms Kaum mehr als ein Torso schwebt über Vanthoor hat heute alles gut gepasst. Seit 1972 ist Rudolf Melber schon mit Orth, packt sich in seinen blauen Anorak aufgestellt. dem schwarzen Gummiboden, die Rei- Anderen erging es schlechter. In der von der Partie. Service ist so wichtig und öffnet die Tür in einen nasskalten fen liegen säuberlich gestapelt in der Nachbarbox herrscht hektische Betrieb- wie das Produkt selbst, weiß er und Oktobernachmittag. Von seinem Der ZF-Renningenieur ist 41 Jahre alt Ecke, der Heckspoiler lehnt an der samkeit. Auf regennasser Strecke hatte ergänzt: Wir kümmern uns um die ZFfen Wohnzimmer aus geht er einen Treppenabsatz und doch bereits seit 25 Jahren im Wand. Orth plauscht kurz mit dem es am Nachmittag einen Crash gegeben. Standards. Die individuelle Rennein- tiefer, hinein ins ohrenbetäu- Renngeschehen zuhause. Wir sind alle Techniker über die Strecke und das Nichts Gravierendes, aber die bange stellung ist nicht unser Thema, das

20 MOTORSPORT Die ZF-Renningenieure Claus Orth und Rudolf Melber führen mit Volkswagen- Kollege Stephan Siepler Funktionstests durch. Erfolg an der Rennstrecke ist immer der Erfolg eines ganzen Teams. Bis Innovationen aus dem Rennsport in Produkte für Endverbraucher Einzug halten, ist es ein langer Weg. Zu speziell, zu anspruchsvoll und zu kostspielig, kommentiert Orth. Er zeigt im Service-Mobil auf eine Handvoll Kupplung. Die Sachs-F-1-Kupplung mit dem nüchternen Namen GMFZ 3/97 Y besteht aus einem handgefrästen Titan gehäuse mit vier bis fünf Reibmacht jedes Team in eigener Verantwortung. Heute Abend misst Melber den möglicherweise angeschlagenen Dämpfer durch. Die Computeranalyse am Prüfstand bringt schließlich die Entwarnung: Alles okay, sämtliche Werte liegen im Soll. Dem Start morgen steht also nichts im Weg. Spektakuläre sportliche Erfolge unserer Kunden stehen als Symbole für die technische Kompetenz und Zuverlässigkeit der Produkte von ZF, erklärt Dr. Peter Ottenbruch, Technik-Vorstand der ZF Friedrichshafen AG, das Rennsport-Engagement. Hightech-Produkte im Rennsport verweisen auf die Spitzentechnik von ZF beziehungsweise Sachs im OE- und Aftermarket-Bereich. Zudem seien die Erfolge im Sport auch Identifikationspunkt für die Mitarbeiter im Konzern. Vor diesem Hintergrund sponsert man ausgewählte Rennteams und Rennserien, die von ZF Sachs Race Engineering beliefert werden. Die Formel 1 gehört genauso dazu wie die World Rallye Car Serie, die Rallye Dakar oder das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Dazu kommen noch kontinentale Veranstaltungen wie die Deutsche Tourenwagen- Masters (DTM) und Rennserien für Nachwuchstalente wie die Formel 3 oder das ADAC Formel Masters. Auf der Ideallinie Erfolge Teilnahme und 3. Platz von Ernst Sachs bei der Prinz-Heinrich-Fahrt 1910 Erste Mercedes Silberpfeile mit Sachs-Dämpfern und -Kupplungen scheiben aus Carbon. Das Teil wiegt gerade einmal 860 Gramm und kostet rund Euro und das bei einer Lebensdauer von nur etwa Kilometern. So eine Formel-1-Lösung kommt für den Serienbau nicht in Frage, sagt Orth. aus 100 Jahren Rennsportgeschichte Einführung des Sachs-Renndienstbusses Eröffnung des Motodroms und der neuen Sachs-Kurve am Hockenheimring Die ADAC-Sachs-Rallye Unterfranken zählt zur Deutschen Rallye-Meisterschaft Von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden: So beschleunigt die Formel 3. Dennoch fließen immer wieder Erkenntnisse aus den extremen Beanspruchungen in die Entwicklung ein: Die Arbeit unserer Serviceingenieure an der Rennstrecke ist ein ganz wesentlicher Aspekt bei der Weiterentwicklung unserer Produkte. Nur so haben Das Porsche-Team von Joest Racing gewinnt mit Sachs-Produkten die 24 Stunden von Le Mans und verteidigt den Titel im Folgejahr. Einstieg von Sachs in die Formel 1 mit Mercedes und Sauber Sachs engagiert sich im Truck-Renn - sport in Deutschland und Brasilien. Ferrari und Michael Schumacher gewinnen insgesamt 8 Konstrukteursmeisterschaften mit Dämpfern von ZF Sachs. Official Supplier beim BMW Sauber F1 Team (Rotationsdämpfer) ZF Sachs rüstet das neu gegründete Team Brawn GP mit Rotationsdämpfern aus. Brawn gewinnt die WM. wir die Möglichkeit, von den Technikern des Teams und den Fahrern unmittelbares Feedback zur Performance unserer Produkte auf der Rennstrecke zu erhalten, sagt Norbert Odendahl, Geschäftsführer bei ZF Sachs Race Engineering in Schweinfurt. Dieses Feedback greifen wir auf und entwickeln unsere Komponenten entsprechend den Anforderungen unserer Kunden weiter. Genau deshalb sind auch Claus Orth und Rudolf Melber stark daran interessiert, nach ihren Renneinsätzen in den regulären Entwicklungs- und VW Race Touareg 3 gewinnt zum 3. Mal in Folge die Rallye Dakar mit Stoßdämpfern und Kupplungen von ZF Sachs. Fernando Alonso wird Vizeweltmeister auf seinem Ferrari mit Dämpfern von ZF Sachs. 1985/ Rennsport steht für Bestleistungen und ganz große Emotionen