Die Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge regelt sich nach dem Kaltstart je nach Drehzahl ein. Dabei ist kein Zylinder nur im Minus oder im Plus.

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Franziska Hartmann
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Fehlerbeschreibung Seit Frühjahr 2014, immer dann, wenn die Außentemperaturen höher liegen, kommt es sporadisch während bestimmter Phasen des Freibrennprogramms zu leichten Vibrationen mit

1 Fehlerbeschreibung Seit Frühjahr 2014, immer dann, wenn die Außentemperaturen höher liegen, kommt es sporadisch während bestimmter Phasen des Freibrennprogramms zu leichten Vibrationen mit Leistungsabfall, ohne dass gleich eine Fehlermeldung erscheint. Wenn man diesen Zustand durch konstantes Gasgeben aufrechterhält, erscheint zufällig einer dieser beiden Fehler, der sich zurücksetzen lässt und im Normalfall nicht mehr auftaucht. Das Vibrieren hört und fühlt sich nach vibrierenden Luftsäulen oder Verpuffungen an. Wenn man nach Einsetzen dieser Vibrationen vom Gas geht, kann man die Fehlermeldungen umgehen, da dann das Abgas nicht so heiß wird. Die möglichen Ursachen dieser falschen Gemischbildung sind vielfältig, insbesondere über die Rückkopplungen der Abgasrückführung und des Turboladers. Auch können Regelungen gegeneinander arbeiten und/oder gegen die Wand fahren. Um Fehlerursachen einzugrenzen, habe ich relevante Parameter während einiger Freibrennprozesse mit MultiECUScan mitgeschrieben.

Während des Freibrennens, wenn das Problem auftaucht, gehen die Korrekturwerte stark auseinander.

2 Beispiel 1: Die Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge regelt sich nach dem Kaltstart je nach Drehzahl ein. Dabei ist kein Zylinder nur im Minus oder im Plus. Während des Freibrennens, wenn das Problem auftaucht, gehen die Korrekturwerte stark auseinander. Insbesondere Zylinder 2 weicht stark nach oben ab (~+5mm³/i). Das scheint eine Reaktion auf unregelmäßige Verbrennung zu sein. Die Frage ist aber, was ist Ursache, was ist Wirkung?

3 Nach dem Freibrennvorgang regelt das System wieder normal. Auch während des Freibrennens ist keine ungewöhnliche Abweichung von Soll- und Ist-Luftmasse zu erkennen.

Die Temperatur im Luftmassenmesser liegt bei unter 20 C. Die Temperatur im Partikelfilter liegt zum Zeitpunkt des Problems bei über 650 C.

4 Während des Freibrennens, wenn das Problem auftaucht, ist das AGR-Ventil geschlossen. AGR Ist- und Soll-Position liegen übereinander. Die Lufttemperatur im Ansaugkanal (nach Turbo und Turboluftkühler) liegt bei etwa 26 C, da kein warmes Abgas rückgeführt wird. Die Temperatur im Luftmassenmesser liegt bei unter 20 C. Die Temperatur im Partikelfilter liegt zum Zeitpunkt des Problems bei über 650 C. Das Auslesen der Werte der Lambdasonde ergibt einen konstanten Sauerstoffgehalt. Ob die Lambdasonde während des Freibrennens zur Regelung verwendet wird, ist unklar.

5 Der Differentialdruck folgt erwartungsgemäß der Drehzahl, das heißt der Abgasmenge. Soll- und Ist-Dieselkraftstoffdruck folgen erwartungsgemäß der Drehzahl und Last. Auch hier ist nichts ungewöhnlich.

6 Soll- und Ist-Turboposition folgen erwartungsgemäß der Drehzahl und Last. Auch hier ist nichts ungewöhnlich.

Beispiel 2: Ein paar Tage später startete der Freibrennvorgang während einer Autobahnfahrt, diesmal ohne Probleme. Die Drehzahl lag über 3000 U/min, die Geschwindigkeit bei 100km/h-140km/h im 4. Gang.

7 Beispiel 2: Ein paar Tage später startete der Freibrennvorgang während einer Autobahnfahrt, diesmal ohne Probleme. Die Drehzahl lag über 3000 U/min, die Geschwindigkeit bei 100km/h-140km/h im 4. Gang. Die Temperatur des Partikelfilters lag zwischen 530 C und 670 C. Die Kraftstoffkorrektur für Zylinder 2 war sehr konstant und wurde nur bei der Drehzahlabsenkung verändert. Bei Drehzahlabsenkung steigt auch die Heizspannung der Lambdasonde, da die Abgastemperatur sinkt. Das Overboost- Ventil ist während des Freibrennvorgangs stärker geöffnet, der Ladedruck geringer.

Die Drosselklappe ist bei hohen Drehzahlen offen, außer während des Freibrennvorgangs, das Gemisch soll wohl fetter werden.

8 Am Beginn des Freibrennvorgangs öffnet das AGR-Ventil, obwohl die Drehzahl über 3000U/min liegt. Warum das passiert, ist unklar. Wahrscheinlich wird etwas eingemessen. Die Drosselklappe ist bei hohen Drehzahlen offen, außer während des Freibrennvorgangs, das Gemisch soll wohl fetter werden. Der Differentialdruck ist am Anfang des Freibrennvorgangs hoch (143mbar) und sinkt bis zum Ende auf rund 50mbar bei über 3000U/min. Soll- und Ist-Turboposition und -Ladedruck folgen erwartungsgemäß der Drehzahl und Last. Auch hier ist nichts ungewöhnlich. Während des Freibrennens ist der Ladedruck niedriger.

Soll- und Ist- Luftmasse folgen erwartungsgemäß der Drehzahl und Last.

9 Außerhalb des Freibrennvorgangs liegt die Sollluftmasse bei >3200U/min im Maximum, während des Freibrennvorgangs weit unterhalb dessen. Soll- und Ist- Luftmasse folgen erwartungsgemäß der Drehzahl und Last. An der Lufttemperatur in der Ansaugbrücke lässt sich auch erkennen, ob das AGR- Ventil zuverlässig schließt. Rückgeführtes Abgas erhöht die Temperatur.

10 Auf den ersten Blick sind keine Fehler beim AGR-Ventil, beim Turbolader plus Overboost-Ventil, beim Einspritzdruck, bei der Drosselklappe und den Sensoren festzustellen. Da die Sensoren Luftmassenmesser, Ladedrucksensor und Lambdasonde dem Luftund/oder dem Abgasstrom ausgesetzt sind und Verschmutzungen (nach km) die Messgenauigkeit beeinflussen, ist es sinnvoll, diese erst einmal zu ersetzen. Beim Brera (4136 ANC) sind alle Sensoren leicht zugänglich und kosten zusammen rund 300, also etwa so viel wie das AGR-Ventil. Weitere Ursachen für eine falsche Gemischbildung sind Undichtigkeiten im Ansaugtrakt, Fehler in der Einspritzung, ölhaltige Ansaugluft durch Störungen in der Kurbelwellengehäuseentlüftung, verschlissene Lager bzw. Ventilschaftdichtungen, eine verstopfte Ölrücklaufleitung am Turbolader. Es ist sinnvoll, erst mal bei den preiswerten, leicht zu kontrollierenden Komponenten mit der Fehlersuche anzufangen. Die Reinigung der Drosselklappe, des AGR-Ventils und der Ansaugbrücke sowie die Kontrolle des Turboladers und des Overboost-Ventils stehen noch aus.

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