179. SWISSAIR GROUNDING Der Film ist da! Aber bringt er die Wahrheit, also Licht in diese Sache?

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1 179. SWISSAIR GROUNDING Der Film ist da! Aber bringt er die Wahrheit, also Licht in diese Sache? 1. Der Film zuerst... Es war mir vergönnt, an der Vorpremiere teilzunehmen. Schon viele Superlativen, dass nun endlich die Wahrheit oder sollten wir sagen eine fiktive Variante, an den Tag kommen würde, waren diesem Film voraus geeilt. Zwar mag der Streifen wohl für ein breites Publikum attraktiv sein. Aber wie oft bei soviel Vorschusslorbeeren, hält leider der Inhalt einer kritischen Betrachtung in keiner Weise stand und kommt dem wirklichen Geschehen, dass zum Absturz der Swissair führte, nicht mal in kleinsten Teilen näher. Inhaltlich lebt er davon, dass echte Filmbeiträge eingespielt und teils angenommene und fiktiv mögliche Vorgehen in Spielszenen eingebracht werden. Schliesslich wird der Film mit rein erfundenen Geschichten, wie zum Beispiel einem Co-Piloten, der Alkoholprobleme hat, von seiner Hostess getrennt lebt, mit einem kleinen kiffenden Jungen etc. aufgemotzt, anders kann man es nicht ausdrücken. Diese Abfolge, mit echten Dokus und wieder reinen fiktiven Spielszenen erhält so ein hohes Tempo, ist also sicher attraktiv für durchschnittliche Kinogänger, wenn man das so sagen darf, lässt aber schlussendlich auch von der Form her, diese für viele Menschen nationale Tragödie Schweizerischer Wirtschaftsgeschichte fast zu einer Dokusoap verkommen. Dann krallt sich die scheinbar dokumentarisch aufgebaute Entwicklung an nur wenige vom Produzenten Peter-Christian Fueter ausgemachten Bösen fest, wie Marcel Ospelt UBS usw. Wie wenn die Swissair nur wegen dem Geschehen in diesen letzten Wochen zum Grounding gebracht worden wäre! Das Finale mag, aber auch das mit vielen Einschränkungen, durchaus so ähnlich gewesen sein, aber die fundamentale Frage, wie konnte es denn überhaupt soweit kommen, diese Beantwortung lässt dieser Film völlig offen. Im Gegenteil, es entsteht sogar der Eindruck, dass mit nur einigen guten Entscheidungen sowie Bankmillionen die Swissair praktisch unbeschadet in die Zukunft herüber hätte gerettet werden können. Solche Vorstellungen sind zwar völlig abwegig, werden aber bereits überall kolportiert, womit nichts anderes übrige bleibt, als die Tragödie der Swissair wenigstens komprimiert nach der heute gesicherten Beweislage nochmals aufzurollen! 2. Die Swissair schaut nach vorne, sieht Alcazar und verzichtet, warum? Wie so oft, steht auch bei dem Swissair-Debakel das Wort Liberalisierung voran: nach dem Wegfall der Preisvorschriften suchten anfangs der 90er Jahre auch in Europa die Fluggesellschaften neue Möglichkeiten sich am Markt zu behaupten, um nicht im ruinösen Preiskampf, möglich auch wegen Überkapazitäten, unter zu gehen. Die Swissair erinnert sich der KSSU-Gruppe, KLM, Swissair, SAS, UTA, welche mit gemeinsamer Flottenpolitik und Unterhalt viele Einsparungen gebracht hatte. Ergänzt mit der AUA wird unter dem Projekt Alcazar der erste Zusammenschluss versucht, scheiterte aber an Machthunger, fehlender Weitsicht und übertriebenem Heimatschutz: SR-Chef Otto Loepfe wollte unbedingt das Zepter in diesem neuen Konstrukt, die SR-Luftkutscher, sorry Piloten fürchteten um die Schweizer Supersaläre von 300'000 und mehr Franken, die Medien witterten einen Ausverkauf der Heimat und sogar die Regierung warb für eine echte Schweizer Airline am Himmel, wir hätten die Stärke und sollten die nutzen! Das ist aber nur eine schäbige Kurzfassung der detaillierten Vorgänge um das Projekt Alcazar. Wobei, was nun schlussendlich entscheidend war, wohl nie auszumachen sein wird. Um den Untergang der Swissair überhaupt zu verstehen, kann man wohl nicht genug tun, um das Geschehen der Alcazar-Tragödie auszuleuchten: In einem Boot für den Untergang dieses wirklich guten Projektes standen als Paten die Medien, zuvorderst der BLICK, mit Frank A. Meier, der den Ausverkauf der Heimat zelebrierte, aber auch der umtriebige Moritz Suter, Ex-Swissair-Pilot und Chef der Crossair, der immer noch seine Idee, seine Gesellschaft und auch den Standort Basel als Topziel sah, ein wegen dem EWR-Nein eingelullter Bundesrat Ogi sowie eine schwache Swissair-Führung, mit einem unbedarften VR-Präsidenten Hannes Goetz, ohne jegliche Luftfahrterfahrung. Ganz weglassen darf man aber auch nicht die Grundstimmung in den übrigen Partnerländern, wo man sich zwar noch etwas besser ein solches Zusammengehen vorstellen konnte, aber bei den ersten Swissair- Forderungen schon etwas vorschnell beleidigt abwinkte, eventuell aus genau so falsch verstandenem Heimatgefühl. Am Tag der langen Messer, 22. September 1993 bringen sich Rainer E. Gut,. Thomas Schmidheiny sowie Bènèdict Hensch alles Swissair-Verwaltungsräte - in Position und stossen den mühsam ausgehandelten Kompromiss um! Ein gewisser Pieter Bouw, wir hören noch von ihm, versucht das zerschlagene Porzellan nochmals zu kitten, umsonst, Alcazar, nicht nur bei 1

2 uns umstritten, wird geschreddert! Ingesamt fehlte grundsätzlich den beteiligten Airline-Managern die politische, aber auch wirtschaftliche Unterstützung. So musste dieses gute Projekt, da ist man sich heute einig, abstürzen, das für die Swissair den Anfang vom Ende bedeutete! Immerhin schafft es Loepfe noch, erstmals in der Luftfahrtgeschichte, wieder weitsichtig, trotzdem eine lose Allianz aufzubauen, mit der Delta, Singapore, Atlantic, SAS und AU: die EQA, European Quality Alliance. 3. Neuer CEO, neue Ideen, wir sind doch wer: die Hunter-Strategie! Das Zauberwort, Philippe Bruggisser, das Ziel, was Swissair nie wollte, aufkaufen von Airlines und zur grössten in Europa oder so was zu werden, das Rezept: die Hunterstrategie! Immerhin hochgedient hatte sich Bruggisser mit guten Zukäufen im Catering-Bereich und so Gate Gate Gouremet zu einem der weltweitführenden Luftversorger gemacht, unter Applaus der Presse und Wirtschaft. Zuvor aber hatten und das zur Rechtfertigung von Bruggisser, die Vorgänger im VR und Marketing, also noch Loepfe und auch der spätere Paul Reutlinger, sich um die Sabena bemüht und schnappten sich mal 25 % mit einem Vertrag, der über Etappen eine absolute Mehrheit vorsah! Zwar hatte man im VR rein rethorisch, also nochmals erwähnt, wir stehen da im Jahre 1994, sich überlegt: den Alleingang, nein das Zusammengehen, nein und den Aufbau einer grossen europäischen Fluggesellschaft, das aber ja! Der VR ist zwar orientiert, das ganze aber intern wissentlich sehr schön geredet und so wird zwischen Oktober 1994 und Mai 1995 der Deal für einen Ausbau auf 49 % Beteiligung der Swissair, an der eigentlich maroden Sabena geebnet, samt Erweiterung zu der erwähnten Mehrheit und mit einer ersten Tranche von 260 Mio CHF bezahlt. Und Ende 1995 muss es den Entscheidungsträgern schon gedämmert haben, wird das wohl auch gut gehen? So entzog sich Rainer E. Gut (Credit Suisse) dem VR und schickte seinen Schützling an die Front: Lukas Mühlemann (auch CS), gestützt vom Industriellen Thomas Schmidheiny und Bénédikt Hentsch (Privatbanker). Man zweifelt sowohl am VR-Präsidenten Goetz wie auch am CEO Loepfe und lässt wie immer den Soldaten über die Klinge springen: Loepfe geht und stirbt dann am 29. März 1998, als letzter von zu unterst in der Swissair hochgedienter Vertreter... Und Philippe Bruggisser übernimmt nun das Zepter, die Swissair zu einem weltweit operierenden Carrier zu zementieren. Aber schon jetzt, also 1995, schlagen ihm negative Ergebnisse entgegen, er will eine halbe Milliarde einsparen, 1200 Stellen abbauen, Flüge ab Genf werden fast eingestellt, die Öffentlichkeit horcht auf, ist das unsere Swissair? Es wäre aber auch verfehlt, in Bruggisser den Totengräber der Swissair zu sehen. Der Sabena-Deal, der wohl schlimmste Klotz am Bein der Swissair, war längst vor seinem Amtsantritt eingefädelt worden. Und obwohl Bruggisser als pragmatischer Vorwärtsmanager schon bekannt war, hätte er sich wohl nie auf eine so ruinöse Einkaufstour begeben, ohne die Zustimmung des VR und den Vorschlag der Hunter-Strategie durch die hinzugezogenen Unternehmensberatung Mc Kinsey mit Nils Hagander. 4. Bruggisser auf Einkaufstour Ambitiöses Ziel der Hunter-Strategie ist der Aufbau einer eigenen Allianz unter alleiniger Führung der Swissair, angereichert mit der Sabena und weiteren nationalen europäischen Gesellschaften, vorzugsweise Partnern der Delta Airlines, da als Risiko angesehen wird, dass diese zur starken Air France abwandern könnte. Alternativen, wie Beitritt als Juniorpartner bei Air France, Lufthansa oder British Airways werden vom VR aus nationalem Stolz und Drang nach Unabhängigkeit durchgewunken. Inzwischen arbeitet die Zeit gegen die Swissair mit den Gründungen von Zusammenschlüssen wie 1996 unter British Airways die Allianz Oneworld (BA mit American Airlines, Cathay Pacific und Quantas), 1997 unter Lufthansa die Star Alliance (LH mit United Airlines, SAS, Thai Airways und Air Canada), will heissen, die Rosinen im Luftfahrtgeschäft schwimmen davon. Wie schon bei Gate Gourmet sucht sich nun Bruggisser durch den Kader-Vermittler Björn Johannson eine neue Konzernspitze zusammen und erhält: Finanzchef Georges Schordert, Logistikchef Klaus Knappik, Swissair-Chef Jeffrey Katz, Networkmanager Ray Lions und Verkaufsmanager Lee Shave, der Amerikaner und die beiden Briten sollen dabei ihre Erfahrungen im deregulierten Markt einbringen. Im Eiltempo kauft nun die Swissair mehrere Gesellschaften aus der 2. oder 3. Liga ein, alle mit dem Problem der Rentabilität, wie den deutschen Ferienflieger LTU, die französischen Regionalflieger Air Littoral und Air Outre Mer (AOM) und die italienische Volare. Zu spät erkennt man, dass gerade LTU und die Franzosen massive Sanierungsfälle sind und Milliarden verschlingen. Als letztes Hoch, wenigstens nach aussen hin, wird anfangs 1998 die Qualiflyer-Allianz gegründet, der nebst 2

3 den gekauften Firmen auch noch die AUA, Lauda Air, Tyrolean, TAP, Turkish Airlines und natürlich auch die Delta sowie Crossair dazu gehören. 5. Swissair 111 Absturz bei Halifax Wie ein böses Orakel, so mögen es Swissair-Insider gesehen haben, als in den Morgenstunden des 3. September 1998 bekannt wurde, dass auf der Premiumstrecke der Swissair, der Rückflug von NewYork Genf Zürich, SR 111, in der Nähe von Halifax, bei Peggys Cove, ins Meer gestürzt sei und 229 Menschen ihr Leben verloren hatten. Die ganze Welt war betroffen, die wie wir halt sorglos geglaubt hatten, eine Swissair kann NICHT abstürzen. Aber die Swissair zeigt Flagge und ihre Unfallbewältigung gilt noch heute als beispiellos bestmöglichste Arbeit bei einer solchen Katastrophe. Aber trotzdem, irgendwie hat die Swissair da ihre nach aussen sichtbar letzte Unschuld verloren, so wenigstens haben es viele Schweizer empfunden, nicht nur ich. Redaktionelle Anmerkung: In verschiedenen Berichten wurde auf SR 111 eingegangen, eine Auswahl: - Beklemmend: Das Ende der SWISSAIR 111 am 3. September Peggy s Cove 6. Dunkle Wolken über Bruggisser... Ende Juni 1999 verabschiedet sich die Delta aus der Qualiflyer-Allianz und macht mit beim Aufbau der Sky Team Allianz, mit der Air France. Swissair will nicht als Junior-Partner in Sky Team einsteigen. Dann verlässt auch die AUA Qualiflyer und weitere Luftgesellschaften haben in die Allianz mit Lufthansa gefunden, wie New Zealand, Ansett Austriala, VARIG, All Nippon Airways, Mexicana Airlines. Swissair schlägt erneut einen Beitritt zur Allianz Oneworld mit der BA aus... Faktisch steht die Swissair nun mit ihren verlustreichen 2./3.-Ligisten alleine, versucht aber noch hektisch, in letzter Minute das Blatt zu wenden. Beteiligungen an LOT, Oktober 1999, SA South African Airways, November 2000, werden eingekauft und die Beteiligung bei der Sabena in einem Anschlussvertrag auf 85 % erhöht, unterzeichnet vom scheidenden VR-Präsidenten Hannes Goetz. Wie auch immer, das werden erst die Prozesse über die Verantwortlichen im VR, Revision und Leitung ergeben, weisst die Swissair für die Jahre 1997 und 1998 sogar kleine Gesamtgewinne aus! 7. Der glücklose Goetz geht und Eric Honegger kommt! Als Sohn eines freisinnigen Bundesrates, immerhin erfolgreicher Finanzdirektor des Kantons Zürich, erklimmt Eric Honegger das VR-Präsidium der Swissair. Nicht der Fähigste in dieser schon längst sichtbaren Krisensituation wurde gewählt, sondern der, der dem Zürcher Wirtschaftsfilz nach Name und Parteibuch ins Konzept passte. Ohne jegliche Erfahrung in einer solchen Dimension der Privatwirtschaft, lässt sich der ehemalige Zürcher Kassenwart samt dem übrigen Verwaltungsrat durch CEO Bruggisser überzeugen, dass man alles im Griff habe. Im Juli 2000 schmeisst Jeffrey Katz, der beim Absturz der SR 111 einen sehr guten Job gemacht hat, seine Aufgabe als SR-Chef hin. Erstmals wird die Presse hellhörig, sollte dieser abrupte Abgang nur die Spitze des Eisbergs sein? Wie um das zu Toppen, stellt ein bisher unbekannter CS-Berater die Swissair als einen gefährdeten Betrieb in den Börsenempfehlungen dar. Die CS dementiert, der Mann wird natürlich entlassen und ist inzwischen nach diversen Prozessen auch grosszügig abgefunden worden, er hatte eben Recht! Die CS rudert aber mit Mühlemann plötzlich zurück, erkennt wie Wunder die Hunter-Strategie als einen Fehler, während Bruggisser noch die Löcher zu stopfen versucht. Endlich dann im Sommer 2000 gibt der VR eine Studie wieder mal! bei Mc Kinsey in Auftrag, die endlich die komplette finanzielle Transparenz darstellen soll, unter dem Namen Shield. Das Ergebnis ist niederschmetternd, aber der VR storniert nur die Beziehungen zu Mc Kinsey, nun, die Überbringer schlechter Nachrichten wurden ja auch früher geköpft! Verzweifelt versucht Bruggisser die Strategie doch noch zu retten, zum Beispiel mit dem Kauf der Al Italia. Die Presse, die wie auch immer Wind davon bekommen hat, jubelt, Bruggisser will die Swissair, zuvorderst der BLICK. Als nun nebst dem 3

4 Al Italia-Kauf von Bruggisser auch noch die Malev geposchtet werden soll, sagt erstmals der VR geschlossen nein, etwas sehr spät, im November 2000! Nun überschlagen sich die Ereignisse, Bruggisser will man nicht mehr aber wer dann sonst? Der VR stärkt seinem Präsidenten Honegger den Rücken und Bruggisser wird in die Wüste geschickt, während der VR-Präsident interimistisch auch den CEO übernimmt und für das Fluggeschäft Moritz Suter holt. 8. Die 44 Tage von Moritz Ja das hatte sich der Basler wohl immer gewünscht, vom VR der Swissair zu deren Rettung nach Zürich gebeten zu werden. Hart diktiert er die Bedingungen, unter denen er die marode Swissair führen wolle, u. a. soll André Dosé seinen Platz bei der Crossair einnehmen. Die Wirtschaft jubelt, ein neuer Retter am Swissair-Himmel, aber auch nichts mehr. Noch immer hängt die Presse, zuvorderst der BLICK, dem geschassten Strategen Bruggisser nach und feiert ihn wie einen Helden. Moritz Suter versucht derweil in Kloten eine Übersicht zu kriegen und die Kader ihrerseits wollen nicht mit dem Emporkömmling kommunizieren. Moritz stösst nicht nur die Ur-Swissair-Leute vor den Kopf, sondern auch solche, bei den beteiligten Gesellschaften. Als es am 6. März 2001 zu einem Showdown kommt, entscheidet sich Honegger gegen Moritz Suter. Nun, man hat ihn zwar sauber ausgebootet, aber eines nimmt er aus diesem Abenteuer mit: die genauen Zahlen zum Zustand der Swissair und die wird er später noch nutzen können! Ja und da, zu oben, klinkt auch der Swissair-Goundig-Film ein, reichlich spät, wenn man das obige überschaut Die Swissair im Sturzflug und dann ! Endlich erkennt, auch ohne Mc Kensey, der Swissair-VR mit weiteren Studien, wie ernst es um ihre Gesellschaft bestellt ist. Am 16. März 2001 platzt die Bombe, der gesamte VR tritt zurück und nur ein Mitglied, der Finanzchef der Nestlé Mario Corti soll es richten. Corti, wohl etwas von seinem Ziehvater Gut gedrängt, übernimmt den Job, immerhin mit einem garantierten und auch im Voraus überwiesenen Handgeld von schlappen 12 Mio CHF. In seiner Spitzen-Crew sind noch der gegen Suter obsiegende Beat Schär und der Crossair-Chef André Dosé. Sparkonzepte jagen einander, immer auch mal vom frustrierten Suter initialisiert. Ende August naht das Ende, die Swissair verfügt praktisch über kein Eigenkapital mehr, die Tochter Balair ist eigentlich bankrott. Auf drängende Fragen zahlt Corti einige Darlehen an die Banken zurück, die Liquidität schmilzt noch mehr. Als also die Swissair weidwund einen Überlebenskampf zu gewinnen versucht, geschieht das Unfassbare, drei Flugzeuge werden von Terroristen ins World Trade Center und Pentagon gelenkt, eine vierte Maschine verfehlt ihr Ziel nur dank Selbstaufopferung. Der gesamte Flugverkehr bricht um 30 % ein. Während andere Fluggesellschaften immer noch mit eigener Kraft zwar Tausende entlassen oder wie zum Beispiel die Lufthansa, die sofort 43 von 300 Flugzeugen still legt, hat die Swissair gar keinen Spielraum mehr. Das erkennt auch Moritz Suter und der alte Fuchs, sieht doch noch seine Pläne in Erfüllung gehen und bringt das Konzept Phoenix auf den Tisch, die kleine Crossair übernimmt da einfach die Swissair, aber auch ihm rennt die Zeit davon! 10. Die Agonie der Swissair bis zum Grounding Am 19. September 2001 ist es klar: die Swissair hat schlicht fast kein Geld mehr, aber statt sich zu sammeln, was auch immer das gebracht hätte, versuchen die einzelnen Direktoren von weit mehr als Hundert Swissair-Beteiligungen ihre Sachen ins Trockene zu bringen. Die Banken machen verständlicher Weise auf stur, Corti soll das Land anpumpen. Während dessen wird das Phönix- Konzept von Suter eingebracht, statt 152 soll die Swissair sich auf 136 Maschinen zurückbringen. Unter dem Druck sagt der VR einmal ja zu der Reduktion und der Verschmelzung von Swissair und der Crossair zu Swiss Air Lines, Moritz jubelt, noch! Aber es kommt anders: am Samstag, 29. September 2001 stellt der VR und die Geschäftsleitung der Swissair fest, man ist pleite. Dabei sind die VR Mario Corti, Andres Leuenberger Vertreter des Bundes, Bénédict Hentsch und Lukas Mühlemann, Finanzchefin Jacqualin Fouse, drei externe Wirtschaftsprüfer. André Dosé und Peter Widmer, externer Anwalt der Swissair konstatieren, dass der Swissair die flüssigen Mittel praktisch ausgegangen sind und dass der Konzern darauf schlicht nicht vorbereitet ist. Nachlassstundung und Gang zum Konkursrichter werden aus praktischen Überlegungen des Flugbetriebs ausgeschlagen. Nun wird das Suter-Modell präsentiert: die Crossair vereinfacht dargestellt, soll rausgekauft und im Auftrag für die Swissair fliegen. 4

5 Was nun geschieht wird wohl ewig im Dunkeln bleiben: Irgendwie gibt es bei der Übertragung, also dem Kauf der Crossair-Aktien Probleme. Waren die schon verpfändet oder was auch immer, die UBS als federführende Bank blockiert die Gelder bis die Transaktion echt abgeschlossen ist. Auch die sonst freigiebige CS macht sich aus dem Staub und als nun die Nachlassstundung für die Swissair bzw. SairGroup am 2. Oktober 2001 über den Äther geht, haben schon viele, sogar eigene Zulieferer, dicht gemacht - Fazit: die Swissair wird um 15:35 h gegroundet! 11. Gegroundet, aber die Fragen? Selbst in der Vergangenheit denke ich, wird jedem Schweizer ein Schauer über den Rücken laufen, wenn er die echten Bilder mit Ton sieht und hört... Flughafen-Zürich, Durchsage am : Die Swissair bedauert, auf Grund finanzieller Probleme ihre Flüge nicht mehr durchführen zu können, usw. Abends vernahm ich in den Tagesthemen, ARD, Ulrich Wickert, den ich persönlich kenne, und in den Topnews... da dachten wir doch, auf dieses kleine Land wäre Verlass und nun dies! Also nochmals zum Anfang, der Film! Nach den oben eingebrachten Erklärungen, wird wohl jeder Leser begreifen, das wirkliche Drama begann schon 1994 bzw. 1995, also rund 7 Jahre vor dem Grounding. Und nicht einmal der eventuell als Bösewicht gescholtene Bruggisser hatte das eingeleitet. Also, wer hat denn Schuld oder hat sicher moralisch, das andere werden noch die Gerichte hoffentlich klären, absolut versagt: - Der Verwaltungsrat Er ist ja für die Unternehmensausrichtung zuständig. In keiner Weise wird in dem Film je die Frage der Verantwortlichkeit des Verwaltungsrates überprüft. Personen wie Rainer E. Gut, Lukas Mühlemann, Vreni Spörri und viele weitere bleiben einfach unerwähnt! - Die Prüfstelle, Revisionsgesellschaft Schon Ende 2000 wies die SairGroup einen Gesamtverlust von über 2 Mia CHF aus. Aber seitens der Revisionsgesellschaft erfolgte keine Warnung. Die weit übersteigerten Werte der Flugzeuge in der internen Gesellschaft wurden ohne weiteres goutiert. - Die Aufsicht des Bundes Nun ist bzw. war die Swissair nicht irgend ein Taxiunternehmen, sondern die einzige nationale Fluggesellschaft. Nach internationalen Abkommen hätte diese vom BaZL laufend kontrolliert werden sollen. Sicher ab Januar 2000 flog die Swissair gemäss den internationalen Verträgen schon unzulässig, hoffnungslos verschuldet, durch die Lüfte! - Und nicht zuletzt: Politik und Wirtschaft... Welche aus Eigensinn, fehlender Weitsicht und auch Vetterliwirtschaft einfach die ganze Situation der Swissair vergeigt haben und brav wieder in Führungspositionen sitzen Die Akteure... Wer noch immer Zweifel hat und glaubt, die Wahrheit liege in diesem Streifen, dem seien die aktuellen Personaldaten einiger Akteure aufgezeigt: Der angebliche Bösewicht: Marcel Ospel : Beim SBV Zürich Chef des Wertschriftenhandels 1995: CEO von SBC Wartburg : Präsident der Konzernleitung SBV 2001: Wahl in die neue UBS und auch Wahl zum Verwaltungsratspräsidenten FAZIT: Ospel kann man nun die Swissair-Entwicklung in keiner Weise anhängen! Die graue Eminenz: Rainer E. Gut : VRP der Credit Suisse und ab 1986 der CS Holding, dann Ehren-VRP : VRP bei Nestlé AG, Vevey Ja und natürlich auch im VR der Swissair! 5

6 12.3. Der Fuchs: Moritz Suter 1977: Ehemaliger SR-Pilot, der zweiten Reihe, gründet die Crossair 1990: Nach Verkehrsrechtskriegen übernimmt die Swissair die Mehrheit 2001: Suter versucht die eigentliche SR zu seinen Gunsten zu retten 2002: Ende März hebt der letzte Flug in Kloten ab und Suter ist draussen : Suter bastelt an Hello und weiteren Projekten, er kann s nicht lassen Der vermeintliche Macher: Philippe Bruggisser Jetzt: Consult-Member bei Otus & Co, London Bruggisser s Finanzleuchte: Georges Schordert Jetzt: Wohnt immer noch in Hombrechtikon, hatte auch eine Consult-Bude: Nach dem HR ist die Firma erloschen, aber unter den Links findet man Otus! Der Handlanger: Corti gelegt, Suter bedient und doch draussen: André Dosé Jetzt: Tätigkeit unbekannt, aber ein Buch kann man lesen: Der Konzeptträger Hunter-Strategie : Nils Hagander Jetzt: Direktorium Kuoni, nah denn prost! Der Alte von Alcazar: Pieter Bouw Jetzt: Wurde noch mal für die Swiss geholt, hat sie brav der Lufthansa übergeben! Die Verwaltungsräte, die Revisionsgesellschaft und die Aufsichtsbehörde... Jetzt: Ob nun Lukas Mühlemann, Vreni Spörri, Rainer E. Gut, Thomas Schmidheiny oder auch Bénédict Hensch, keine Angst, es geht ihnen gut. Sie haben auch keine Schuldgefühle, auch wenn sie Zehntausende Arbeitsplätze rund um den Erdball vernichtet haben. Auch der Verlust der nationalen Airline, nebst den angesehensten Zulieferbetrieben wie Gate Gourmet, Swissair Freights, Technics usw. bereitet denen keine Sorgen! Auch die international angesehene Revisionsgesellschaft, deren Namen ich hier auf anraten meines Anwalts nicht nennen soll, die all die Leichen im Swissair-Keller nicht gesehen haben will oder konnte, auch der geht es gut! Ach und die Aufsicht: Bundesrat L(üg)euenberger träumt schon offen von einer weiteren Amtsperiode und wird ja tatkräftig von dem in laufenden Strafverfahren geständigen BaZL-Chef Crone unterstützt, auch da, prost! Nun, wir hatten ja einen Film und eine noch offene Frage, wer war nun schuld? Also der Film beantwortet die Frage auf keinen Fall. Doch eventuell haben meine Leser nach den obigen Schilderungen einen gewissen Durchblick gefunden: die Täter sind noch immer auf freiem Fuss und sind ehrenhafte Bürger, zum Teil sogar in neuen wichtigen Funktionen, ja so ist das! Weitere Links zum Swissair-Debakel und Luftverkehr auf meiner Website: - Kapitel Verkehr : Beiträge 022, 033, 036, 100, 114, 116, 119, Kapitel Last Short News : Beiträge 522, 527, 528, 536, 540, 552, 563 Robert-Roger Martin /18:25h/RM/ 6